Das perfekte Gravelbike…

… sieht für jeden anders aus.

Sicher gibt es Allgemeinheiten. Aber wohl genauso viele Sub-Nischen und Einsatzzwecke. Braucht es dafür unterschiedliche Räder und Philosophien? Ist nicht die Philosophie des Gravelbikes gerade, das man mit einem Rad so ziemlich alles machen kann? Bzw. auf jeder Straße – sei sie nun asphaltiert oder nicht – gut unterwegs sein kann?

Aber ist das auch der Gedanke dahinter, den Verbraucher (also wir) und den Industrie teilen?

Ich glaube, da gibt es genauso viele Ansichten, wie es Radfahrer gibt. Manchmal werden sie sich in Nuancen unterscheiden, manchmal grundsätzlich.

Wie sieht denn mein perfektes Gravelbike aus?

Dazu muss ich ein wenig ausholen.

Ihr findet in diesem Beitrag drei wesentliche Inhalte:

1.) Wo komme ich her – wie ist „die Lage der Nation“ in Bezug auf den aktuellen Rennrad-Markt und seine Trends zu immer breiteren Reifen und zur Scheibenbremse? Und wie definiere(n) (s)ich die Begriffe Allroad, Go-Anywhere und Gravel?

2.) Das Lastenheft eines (für mich) idealen (Gravel) Rades. Von Style-Aspekten zu handfesten funktionalen Parametern. Wie sieht gutes Design aus und welche Merkmale soll mein neues Gravel-Rad aufweisen, das gleichzeitig mein neues Bikepacking-Rad werden soll.

3.) Eine ausgewählte Marktübersicht über (vorwiegend Carbon) Gravel-Bikes und welche Pros und Kontras sie in Bezug zu meinem Lastenheft aufweisen.

Am Ende steht dann eine Shortlist aus immerhin 6 Rädern bzw. Rahmenmodellen.

Fangen wir also an.

Wo komme ich her / wo kommen wir her:

Das „normale“ Rennrad ist eine wunderschöne, klassische Radgattung. Auch unter Rennrädern konnte man und kann man unterschiedliche Schwerpunkte setzen: klassisch aus Stahl, eher dünnere Rohre, eher voluminösere. Leichte Carbon-Boliden etc. Immer dafür gedacht, auf Asphalt schnell zu sein. Vor wenigen Jahren ergab sich eine latente Dreiteilung hinsichtlich der Schwerpunkte.

1.) Das pure Racebike, leichtgewichtig am UCI-Gewichtslimit oder sogar darunter (Profis haben so die Möglichkeit Gewicht gezielt hinzuzufügen oder wegzunehmen, jeweils im Rahmen der Komponentenbedürfnisse, Liebhaber mit tiefem Geldbeutel können sich über superleichte Räder freuen). Diese Räder werden aktuell von den Kletterern des Pelotons bevorzugt oder von den Rouleuren und Puncheuren je nach Höhenprofil des Rennkurses ausgewählt.

2.) Das „Endurance-Bike“. Hier verschwimmen schon die Definitionen. Meist mit sogenannter Langstreckentauglicher Geometrie (eher höherer Stack, eher kürzerer Reach), manchmal mit besonderen Merkmalen wie flach geformten Sitzstreben, die etwas mehr flexen sollen oder Einsätzen eher zweifelhafter Wirksamkeit (die Zertz-Einsätze in Sitzstreben und Gabel der früheren Roubaix-Rahmen von Specialized). Diese waren an den Jedermann, an den Radmarathonfahrer und weniger an die Profis gerichtet. Manchmal waren solche Räder die Basis für das eine Profirennen im Jahr, wo alles anders ist und auf die besonderen Bedürfnisse der Schinderei über brutales Kopfsteinpflaster ausgelegt ist: Paris-Roubaix. Manchmal wurden aber in früheren Jahren sogar Cross-Räder dafür eingesetzt oder es wurden und werden sogar die ganz normalen Racebikes verwendet. Früher war es wie gesagt nur die Geometrie und solche Rahmengimmicks. Heute sind es (wie jetzt bei allen Rennrädern) auch besonders die Reifenbreiten und weiterentwickelte Funktionselemente, die ein ermüdungsfreies – weil erschütterungsreduziertes – Fahrerlebnis bieten sollen: Etwa den Iso-Speed Decoupler von Trek oder die leichte Frontfederung im Gabelschaft namens Futureshock beim aktuellen Roubaix und Diverge von Specialzed.

3.) Das Aerobike mit seinem der Aerodynamik untergeordneten Gewicht und Rahmensteifigkeit bzw. Rahmenkomfort. Auch heute noch ist es so, das in den meisten Profiteams je nach deren Radsponsor zwischen zwei Radtypen ausgewählt wird: Dem Racebike bzw. Allround-Kletterrad (mit leichtestmöglichem Gewicht, besten Fahrverhalten, optimaler Steifigkeit) und dem Aerobike (Aerodynamik-Vorteile überall bis auf wirklich steile Bergetappen, dafür aber etwas bis deutlich schwerer als das Racebike, manchmal vielleicht auch nicht ganz so steif aufgrund der flachen Rahmenform und – das erfahren wir Kunden seitens der Fachpresse aber immer erst, wenn die jeweiligen Nachfolgemodelle vorgestellt werden – manchmal deutlich schlechterem Fahrverhalten bzw. -manieren, wenn es um die Sprinttauglichkeit, die Ausgewogenheit zwischen Front- und Heck oder Bremsmodulation (durch aberwitzig den Aero-Überlegungen geschuldeten Zugverläufen bzw. Bremskonstruktionen – das letzte felgengebremste Specialized Venge Vias kann hier als besonders schlimmes Beispiel angeführt werden).

Aber bei allen drei Kategorieren war über die letzten Jahre auch der Trend zu breiteren Reifen sehr interessant zu verfolgen. Und sehr hilfreich für Komfort und Allroad-Fähigkeit, auf die ich im späteren Verlauf dieses Artikels hinaus will.

Von früher 21 und 22 mm (das habe ich schon gar nicht mehr kennengelernt, mancher alte – oder auch junge – Haudegen setzt solche Reifen aber vielleicht immer noch auf einem Zeitfahrrad ein) ging es auf die längere Zeit üblichen 23 mm. Das war auch für viele Rahmen das Höchtsmaß der Gefühle. Bereits bei einem 25 mm Reifen hätten viele Modelle bereits blockiert. Entweder durch Kontakt am Sitzrohr oder zwischen den Kettenstreben. Oder auch unter den Felgenbremsen. Moderne Rahmen kommen üblicherweise mindestens mit Freiheit für 25 mm oder meistens sogar 28 mm Reifenbreite heraus. Auch die Komponentenhersteller haben ihre Felgenbremsen entsprechend modernisiert. Über 28 mm wird es dann für die üblichen Rennrad-Felgenbremsen mau. Aber dafür haben wir ja seit einigen Jahren einen weiteren (intensiv diskutierten) Trend: Die Scheibenbremse.

Die Neudefinition des Allroad-Rads:

Dank des Trends zu immer breiteren Reifen und dem zur Scheibenbremse finden sich wie gesagt mehr und mehr moderne Rennräder, die ganz selbstverständlich 28 mm oder auch 30 mm Reifenbreiten „schlucken“ können. Das Specialized Tarmac ab Modelljahr 2018 ist z.B. bis 30 mm Reifenbreite freigegeben. In ein Canyon Ultimate Disc Modell passt genauso wie in ein Endurace Disc Modell maximal ein 33 mm Reifen.

Und da wird es interessant. Plötzlich passen in ein „ganz normales“ Rennrad meiner Kategorie 1 von oben – also das Pro-Race Bike bzw. Kletter-Rad genau so breite Reifen, wie für ein Cyclocross-Rad seitens der UCI für Wettbewerbe maximal eingesetzt werden dürfen: 33 mm. Nun braucht ein Cyclocross-Rad für die Stollen und vor allen Dingen für die Matschdurchgängigkeit noch wesentlich mehr Freiraum als gerade mal soeben etwas mehr als für 33 mm Slicks benötigt würden. Und Cyclocross-Renner werden heutzutage auch für größere Reifenbreiten entworfen. In mein Giant TCX Advanced Pro 1 passen problemlos 40 mm Reifen vorne und hinten mit weiterhin auskömmlicher Luft drum herum.

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Giant TCX Advanced Pro 1 mit 32 mm Stollenreifen

Ihr seht aber, wo das drauf hinausläuft. Ganz normale High Performance Rennräder (längst nicht alle, denkt da dran und prüft vor dem Kauf) kommen langsam in Bereiche (oder sind schon da) wo die Mindest-Reifenbreite bei Cyclocross-Rädern anfängt.

Für den Fall eines Canyon Ultimate Disc und Canyon Endurace Disc muss man fast fragen – wo sind da noch die Unterschiede? Wie früher, rein in der Geometrie. Wenn mir das Ultimate z.B. besser gefällt, greife ich zu diesem Rahmen. Den Komfort durch die breiteren Reifen und die dadurch erlangte Entspanntheit auch auf schlechten oder sogar unasphaltierten Straßen habe ich hüben wie drüben. Mag ich mein Heck am Ultimate noch etwas weicher, hindert mich auch nichts daran, die Blattfeder-Sattelstütze, die im Endurace standardmäßig konfiguriert ist, für das Ultimate zu verwenden.

Was macht ein Allroad-Rad oder besser ein Allroad-Rennrad aus

Schon mit einem ganz normalen Rennrad macht es ja Spaß über eine schöne, festgefahrene (und trockene) Lehm-, Sand- oder Splittstraße zu heizen. Mich hindert es ab und an auch nicht, mit meinem Rennrad über Waldwege und sogar Single-Trails zu fahren. Aber dem sind natürlich deutliche Grenzen gesetzt. Ist es naß oder auch nur feucht bieten viele ansteigende Wege keinerlei Grip für dünne Rennradreifen – egal ob die nun 23 oder 28 mm breit sind. Und mit guten Reifen, dem richtigen Druck und optimalerweise auch einem tubeless Setup kann man auch zuversichtlich über die Strade Bianche der Toscana oder ganz normale deutsche Waldwegen zügig fahren. Sofern sie nicht zu steinig und technisch sind – dann macht das ganze nämlich wieder keinen Spaß.

Ja – schon ganz normale Straßen im üblichen schlechten Wartungszustand mit Rillen oder Riefen oder einfach nur sehr rauem Asphalt können mit manchem Rennrad schon zur Tortur werden. Da gibt es einerseits die berühmten Eierfeilen und es gibt andererseits wirklich gut konstruierte Räder, die mindestens genauso agil und genau so steif sind, das aber auch mit einem Mindestmaß an Manieren und Komfort verbinden – wie z.B. mein Canyon Ultimate CF SLX.

Aber auch ein solches Rad profitiert ungemein von entsprechend breiten Reifen und passendem Druck. Die Zeiten, wo man minimum 8-10 bar in die schmalen Reifen gepresst hat, egal welcher Untergrund und egal welches Fahrergewicht, sind längst passé. Mit auf Gewicht und Fahrbahnbedingungen angepasstem Druck fährt es sich sicherer und bequemer.

Und trotzdem – irgendwann ist dann Schluss. Meistens macht ein schöner glatter Asphalt und das Surren der Reifen doch den meisten Spaß mit dem Rennrad und maximal 25 mm Reifen.

Wenn’s dann doch auch zügig und mit Rennrad-Feeling voran gehen soll, von vornherein aber feststeht, dass viele Straßen eher mau und manchmal sogar nicht nur Schlagloch-übersäht sondern in Teilen ganz ohne Asphaltdecke versehen sind, dann wäre vielleicht ein von mir sogenanntes Allroad-Rad die richtige Wahl.

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Mein J.Guillem Orient Titan-Rad als Beispiel für ein All-Road-Rad

Das war meine Überlegung Anfang letzten Jahres, als ich ein Rad suchte, dass mich schnell durch halb Europa bringen konnte. Meine Auswahlkriterien zu diesem Rad (letztendlich ist es das J.Guillem Orient geworden), habe ich hier dargestellt. Ich suchte ein Rad für das Transcontinental Race. Und das geht nunmal vorwiegend über die Straße. Manchmal lassen sich schlechte und selten wirklich sehr schlechte Straßen nicht vermeiden. Oder tauchen überraschend vor einem auf. Ein kleiner Prozentteil kann auch als wirklicher Schotterabschnitt vorgegeben sein und man muss ihn als Teil eines offiziellen Parcours befahren. Im großen und ganzen geht es aber darum, möglichst schnell von A nach B zu kommen. Und das geschieht nunmal über Straßen. Und während man von A nach B fährt, möchte man auch ganz entspannt sein, egal, ob sich der Radweg jetzt von Asphalt auf unbefestigt verwandelt oder die Straße von superglatt auf ziemlich rauh.

Asphalt als Fokus und bewusste Einschränkung bei der Reifenbreitenwahl

Und deswegen ist Asphalt immer noch der Fokus bei so einem Rad. Und die Reifen sollen auch nicht zu riesig werden. Brauchen sie gar nicht. Macht das Rad ja auch nur schwerer. Und weniger windschlüpfrig. Hier kann man aber auch ein gutes Stück trefflich debattieren. Immer mal noch breitere Reifen ermöglichen, weniger Druck bei gleichem Rollwiderstand zu fahren und daher, genau so schnell, aber noch bequemer fahren zu können. Und gleichzeitig auch supersatten Kurvengrip zu haben. Aber: zu wenig Druck macht auf Asphalt auch keinen Spaß. Selbst mit relativ guter und gleichmäßiger Pedaliertechnik hat das Rad dann die Tendenz zu wippen und wenn man aus dem Sattel geht, windet sich der Vorderreifen zu sehr. So ein breiter Reifen lenkt auch behäbiger ein und vor allen Dingen: breiten Felgen und breite Reifen bringen einfach mehr Material mit sich. Alles wird schwerer. Bis hin zu den Schläuchen oder der nötigen Dichtmilchfüllung bei Schlauchlos-Systemen. So ein Rad wird dann nochmals schwerer.

Das mag einen 86 kg Brecher, der zudem noch aus dem Flachland kommt, kaum jucken. Für mich als 65-67 kg Menschen, der auch gerne auf und ab fährt und einen agilen Untersatz zwischen den Beinen haben will, kommt es aber auf jedes Gramm an. Da dürft ihr hundertmal herbeten „Weight isn’t everything“. Das stimmt – aber es ist auch nicht vernachlässigbar!

Und wenn man also sowieso nur Reifenbreiten bis 30 oder vielleicht 33 mm einsetzen will – warum sich ein Gravelbike oder einen Crosser zulegen und dann vielleicht ein Rad haben, das nicht auf Straße ausgelegt ist und vielleicht nicht wirklich wie ein elegantes Rennrad aussieht? Das geht ja schon bei den Gabeln los, die bei Crossern oder Gravelbikes sehr wuchtig und mit viel Freiraum daherkommen. Wenn dann auch nur ein 30 mm Reifen in einer Gabel steckt, die sogar einen 48 mm breiten Stollenreifen mit noch mehr Luft für Matsch drumherum fassen könnte… Wie sieht denn das aus?

Von daher haben solche „Allroad-Rennräder“ in meinen Augen hohes Anziehungspotenzial. Das sind bisher eher speziell ausgelegte Räder wie mein J.Guillem Orient. Oder wie ein Baum Orbis.

Aber ihr seht, dass die ganz normalen Rennräder sich in diese Klasse bewegen. Ein Canyon Ultimate Disc oder ein Specialized Tarmac Disc der aktuellen Modelljahre würde ich fast schon in die Allroadkategorie einordnen. Ich prognostiziere sogar: das sogenannte „klassische“ Rennrad wird in Zukunft ein solches Allroad-Rad sein. Mit dem man ohne weiter mit der Wimper zu zucken auch in einen unbefestigten Rad- oder Feldweg abbiegt und Spaß hat. Und welches einen nicht den letzten Nerv raubt, wenn man über schlechte deutsche Innenstadtstraßen mit ihren Asphaltriefen und Übergangsflicken von Leitungsgräben fährt.

Wenn ein solches Rad noch verborgene Ösen für Schutzblechmontage mitgringt, steht dem straßenzentrierten aber nicht auf perfekte Untergründe angewiesenen Ganzjahresabenteuer nichts mehr im Wege.

Vom Allroad zum Gravelrad bzw. zum Go-Anywhere-Bike

Was aber, wenn man mehr möchte? Man möchte ja immer mehr… ;-) Und die Ansprüche wandeln sich ja auch.

Na klar habe ich schon längst einen Crosser. Den ich schon seit jeher – und jetzt wird es tricky – als mein Allroad-Rad bzw. besser – mein Go-Anywhere-Rad begriffen habe. Leicht, agil, kommt überall hin. Und wo nicht, kann man es schnell und kurz schultern und tragen (über umgefallene Bäume, steile Böschungen usw.). Macht das mal mit einem schweren, vollgefederten Enduro-MTB…

Ich habe dieses Rad von Anfang nicht mit einer typischen Crosser-Übersetzung, sondern mit einer Kompakt-Übersetzung aufbauen lassen. Vorne 50-34, hinten 11-27. Das war schon immer mein Rad nicht nur für Cross-Events (habe es bis heute noch zu keinem geschafft), sondern für Touren über Wald- und Feldwege, auch supertechnische Singletrails, aber hauptsächlich für Spaß und Freude abseits befestigter Wege. Aber auch über befestigte Wege, um in den Wald zu gelangen oder Offroad-Abschnitte onroad miteinander zu verbinden. Frei nach dem Motto, dass sich später Votec als Hashtag auf die Fahnen geschrieben hat: #onRoadoffRoadRepeat. :)

Ich habe genau dieses Modell – das Giant TCX Advanced Pro 1 – ausgewählt, weil es bei dem Fahrverhalten so gut und ausgewogen gepunktet hat. Eben keine supernervöse Crossfeile, sondern ein Rad, mit dem man auch Strecke machen kann. Das aber trotzdem so agil ist, dass man sich auch durch enge Singletrails winden kann. Sowas macht auch dann am meisten Spaß, wenn das Rad schön leicht ist. Deswegen ist es aus Carbon, deswegen hat es nur mittelhohe Carbonlaufräder und zudem sogar noch Schlauchreifen.

Was macht ein Gravelrad aus?

Ist das jetzt noch ein Cyclocross-Rad oder ein Gravelbike? Wo liegen da überhaupt die Unterschiede?

Wie schon eingangs gesagt, versteht da jeder etwas anderes darunter.
Manche Hersteller verkaufen ein und denselben Rahmen mal als Cross-Rad und mal als Gravelbike. Die Ausstattung macht dann den Unterschied. Lustigerweise ist das manchmal bei verschiedenen Herstellern genau gegensätzlich. So ist für Hersteller x das Crossrad sein Crossrahmen, ausgestattet mit einer 2fach-Gruppe. Vielleicht sogar noch traditionell Cross-spezifisch mit 47-38 oder so etwas. Und das Gravelbike ist dann derselbe Rahmen, aber ausgestattet mit einer 1x Gruppe, z.B. der SRAM Force. Hersteller y sieht das genau anders herum: das Crossrad ist der Cross-Rahmen mit einer 1x Gruppe und das Gravelbike ist der Cross-Rahmen mit einer 2x Gruppe, also vorne zwei Kettenblättern.

Letzterer Philosophie kann ich mich auch eher anschließen: Ein Crossrennen ist kurz und der Kurs steht fest. Ich kann eine auf diesen Kurs abgestimmte Übersetzung montieren und habe dann in der Hektik des Rennens keine Probleme mit einem Frontumwerfer. Bei einer Crosscountry- bzw. Graveltour steht das Relief nicht fest. Man benötigt viel größere Bandbreiten in der Übersetzung und fährt auch länger am Stück bergauf oder bergab. Bei Crossrennen ist das nicht der Fall. Da wird eine Kuppe entweder brachial durchgedrückt oder eben gelaufen.

Also: wenn Gravel, dann 2x. So meine Meinung. Da werde ich später noch einmal drauf eingehen.

Heutzutage gibt es aber nicht nur Cyclocross-Rahmen, sondern auch ganz spezifische Gravel-Rahmen.
Aber auch hier gilt: es hängt von der Philosophie des Herstellers ab, welche Merkmale (besonders Laufruhig, eher hohes Tretlager für geländegängigkeit und Freiraum, eher niedriges Tretlager für tiefen Schwerpunkt und satte Lage in trickreichen Kurven usw.) er einem Gravelbike zuordnet.

Wenn man überhaupt verallgemeinern kann, dann wohl, dass reine Gravelbikes eine etwas gemäßigtere, mehr auf Laufruhe und auf Ausdauerkomfort getrimmte Geometrie als Crossräder aufweisen. Manchmal – aber längst nicht immer, weisen sie auch mehr Montagepunkte (z.B. für einen dritten Flaschenhalter oder Schutzbleche) als Crossrahmen auf, die normalerweise ganz ohne solche Dinge ausgestattet werden.

Neuerdings werden auch vermehrt Räder vorgestellt, die sowohl die klassischen, vom Rennrad gewohnten 700C Laufräder (28 Zoll) als auch die kompakteren 650B Laufräder einsetzen können. Darauf bekommt man dann noch breitere Reifen, deren äußerer Umfang aber nahezu gleich mit den normalen 28 Zoll Rädern ist. Die technische Herausforderung liegt hier darin, sowohl Reifen, als auch Kettenstrebe als auch den Zahnkränzen gleichzeitig Platz zu bieten. Speziell konstruierte Tretlager-Kettenstreben-Knoten und meist eine asymmetrisch tiefer gezogene rechtsseitige Kettenstrebe ermöglichen diese Kunststück, welches erstmals OPEN an einem Carbonrahmen mit ihrem U.P. bewerkstelligten. Mittlerweile haben viele Hersteller gleichgezogen.

Manche schwören auf diese Vielseitigkeit. Ich muss sagen, so richtig bin ich noch nicht überzeugt, dass ich das brauche. Aber die Option zu haben, schadet ja nun wirklich nicht. Der Appetit kommt ja auch beim Essen.

Warum bin ich skeptisch: Ich habe kürzlich auf Mallorca ein Gravelbike getestet. Am ersten Tag, teils über sehr technischem Terrain mit 650 B MTB-Laufrädern und fetten Reifen – sowas um die 45 mm oder mehr. Das erste, was mir auffiel: Sackschwer! Das zweite: da die Reifen leider nicht tubeless, sondern mit Schläuchen ausgerüstet waren, war zunächst zuviel Druck in den Reifen. Und das trotz, dass ich schon etwas herausgelassen hatte. Über nasse Steine uphill war da schnell Ende. Als ich dann richtig Luft herausgelassen hatte, war zwar Grip ohne Ende da – in den folgenden Abfahrten aber auch die Sorge vor Pinchflats. Alles in allem war ich nicht überzeugt davon, dass ich nun besser voran kommen konnte, als mit herkömmlichen 700C Reifen.

Am zweiten Tag hatte ich diese Laufräder und Reifen (35 mm WTB Riddler) montiert und habe nichts vom Vortag vermisst. Aber ganz im Gegenteil das Fahrverhalten und die erhöhte Agilität genossen. Aber – mein persönlicher Erfahrungshorizont ist da noch sehr begrenzt. Von daher finde ich, die Option wäre schon sehr positiv.

Was macht nun mein persönlich perfektes Gravelbike aus

Genau – warum schreibe ich denn diesen Artikel? Doch nur, weil mich das Thema momentan besonders beschäftigt.

Und warum ist das so? Ich hatte mich ja damals, als ich mich nach einem Rad für das Transcontinental Race (von dem ich mittlerweile zwei Ausgaben bestritten habe) bewusst für das J.Guillem Orient und damit ein Allroad-Rad und gegen mein Giant TCX, also meinen Crosser entschieden. Logisch hätte ich auch in den Crosser einen Laufradsatz mit angemessenen Reifen (eher etwas schmaler für einen Crosser, eher mit gemäßigten bis glatten Profil) stecken können. Ich hätte auch mein Canyon Ultimate mit seinen 25 mm Reifen verwenden können. Möglich ist viel. Mir war aber danach, ein spezielles Rad für das Bikepacking aufzubauen und ich wollte z.B. auch nicht auf die proprietäre D-Fuse-Sattelstütze des Giant angewiesen sein (zugegeben – so ein Grund war schon recht weit hergeholt. Aber: was wäre, wenn sie gebrochen wäre und ich Unterwegs Ersatz benötigt hätte?) Und das Giant hatte auch absolut keine weiteren Anbau-Optionen. Zwei Flaschenhalter, das war’s.

Gut, mein J.Guillem Orient hat jetzt auch nicht so viel mehr. Ösen für Schutzbleche hinten und Gepäckträger hinten. Das war es auch da mit der Bikepacking-Spezifität. Aber da braucht man ja nicht so viel von. Die meisten Taschen werden ohnehin per Klettbändern verzurrt. Einen dritten Flaschenhalter habe ich über eine nachträgliche, temporäre Lösung von Elite unter dem Unterrohr befestigt.

Wenn es aber doch noch etwas spezifischer sein soll? Wenn der dritte Flaschenhalter eben nicht über eine Nachrüstlösung angezurrt werden soll? Wenn es auch vorne mal Schutzbleiche sein sollten? Oder man nicht quer durch Europa, sondern durch die Wildnis fahren möchte und daher auch an der Frontgabel die Möglichkeit für Flaschen- oder Lowrider-Montage haben möchte? Oder vielleicht sogar an einem Nabendynamo überlegt und es doch toll wäre, das entsprechende Kabel ganz elegant an- oder sogar in der Gabel zu führen? Und diese Gabel dann auch in der Krone direkt ein Loch vorsehen würde, um einen entsprechenden Scheinwerfer gleich dort zu befestigen?

Und, wenn es nicht nur ein Transcontinental Race, ein Three Peaks Bike Race oder wie sie mittlerweile alle heißen über vorwiegend Straßen, sondern auch mal eine Turino-Nice-Rallye über vorwiegend Schotter sein soll? Ja – dann brauche ich (oder will ich, besser gesagt) kein Allroad-Rad, sondern noch etwas mehr Reifenfreiheit. Und ich brauche auch keinen Crosser, weil der halt nicht die ganzen Anbauteile und oft auch nicht die passende Geometrie hat. Nein, dann brauche ich ein Gravelbike.

Aber auch nicht irgendein Gravelbike. Es muss schon ganz spezifische Eigenschaften und Gestaltungsmerkmale aufweisen. Und da wird es schwierig. Mittlerweile scheint es so, als ob nun wirklich jeder Radhersteller ein Gravelbike herausgebracht hat oder herausbringen wird. Selbst Pinarello hat der verdutzten Fachwelt vor wenigen Tagen das Grevil und das Grevil+ präsentiert. Samt seinem Cousin, dem Crossista (die Cyclocross-Variante). Das hatte keiner kommen sehen.

Aber trotzdem, setzt man mal alle Bedürfnisse an, die ich oben angerissen habe, wird die Auswahl schnell dünn. Verdammt dünn! Leider. Aktuell habe ich trotz allem Umsehen nur eigentlich nur zwei, drei Rahmen auf dem Schirm, die alle meine Ansprüche vereinen. Ich bin fast schon soweit, an einen Custom-Rahmen zu denken. Diese haben ihre ganz eigenen Vor- aber auch Nachteile. Das will also wohl überlegt sein. Auch dafür soll dieser Artikel dienen: Darzustellen, wo komme ich her, was will ich und wie müsste also ein Custom-Rahmen beschaffen sein, wenn ich auf dem Serienmarkt nichts finde. Und soviel sei vorausgeschickt: Ich mag Serie! Hier wird ausführliches Design und Bemessung zusammengeführt. Über Entwurf, Prototyp und Vorserie getestet und wieder getestet. Genaue Spezifikationen definiert und erreicht. Und am Ende steht ein Produkt, über das man sich in aller Ausführlichkeit informieren kann. Es in die Hand nehmen kann. Und tatsächlich erfahren, probefahren kann. Gut, letzteres ist in der Radindustrie schwierig, da habe ich ja auch schon öfter drüber geschrieben (z.B. Hier, oder hier), aber mit entsprechendem Aufwand ist es halt möglich.

Die Eigenschaften / das Lastenheft des perfekten Gravelrades

Style

Hey, wir sind trotz allem Rennradfahrer. Wir haben Freude an schönen Dingen. Die Eleganz und Geschwindigkeit auch schon im Stehen ausdrücken. Auch ein Gravelrad muss für mich einen eleganten Rahmen haben und gut aussehen. Grobschlächtige Rahmen und kantige Gabeln sind nicht so meins.

Kabelführung

Man kann Kabel (Schaltzüge, Bremskabel bzw. Bremsleitungen) intern oder extern führen. Und man kann sie elegant oder hässlich führen. Ich bevorzuge interne Kabelführung. Ja, das macht es im Zweifelsfall etwas aufwendiger, diese zu wechseln oder im Pannenfall zu reparieren. Dafür hat man aber ein aufgeräumtes Äußeres und man hat keine Probleme, Taschen und ähnliches überall am Rahmen zu befestigen.

Was sind No-Gos bei der Kabelführung für mich?

Kabelführung oben in das Oberrohr. Das war eine Krücke, die vereinzelt genutzt wurde, um ein Quentchen mehr Aero zu sein. Die Schalt- und Bremskabel so am Vorbau vorbei und hinter dem Vorbau in das Oberohr zu führen sollte ein Ticken mehr Aero sein, als die Kabel in etwas weiterem Bogen Richtung Unterrohr oder zum Steuerrohr zu führen. Aber liebe Entwickler und z.B. Gerard Vroomen, der einerseits das tolle Open UP ersonnen, andererseits das sehr zweifelhafte 3T Strada „verbrochen“ hat: schaut mir tief in die Augen und gebt zu, das sieht einfach nur Scheiße aus. Weiterhin stoßen die Kabel entweder potenziell an die Knie oder müssen irgendwie am Vorbau befestigt werden. Was die Lenkung beinträchtig und gleichfalls schlimm aussieht. Zudem stören die Züge dann bei der Positionierung einer Oberrohrtasche. Big Nogo aus Funktion, Ergonomie und Design!

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Kannste so machen, dann ist es halt Kacke. Ausstellungsrad De Rosa Superking. Ausstellungsrad!

D.h. hier fällt schonmal das 3T Exploro doppelt durch: in meinen Augen finde ich den Rahmen vom Style her nicht wirklich gefällig und er krankt auch an dieser unsäglichen Zugführung in das Oberrohr.

Weiteres vielleicht nicht No-Go, aber sehr debattierbare Kabelführung:

Kabelführung in die Oberseite des Unterrohrs. Das kann man machen, Eine überzeugende Realisierung (funktional sowie optisch) ist aber schwierig. Auch diese Führung kommt sich potenziell mit Rahmentaschen für das Bikepacking ins Gehege.

Aber auch, wenn man das nicht vorhat: Die Züge müssen perfekt abgelängt und in gutem Bogen verlegt sein, damit sie sich nicht mit den Beinen spätestens beim Wiegetritt ins Gehege kommen könnten. Bei einer Shimano DI2 oder Campagnolo EPS kommt hinzu: Deren dünne Steuerkabel können nicht in eleganten Selbsttragenden Bogen verlegt werden – die baumeln rum, bzw. werden sinnvollerweise mittels Spiralschlauch entlang einer Bremshülle geführt. Fehlt diese und muss das elektronische Schaltkabel ein Stück allein geführt werden, sieht das verboten aus. Jeder Designer, der auf sein Ergebnis stolz sein will, müsste das auf jeden Fall im Blick haben…. Bisher haben mich alle Räder, die einen Zugeintritt auf der Oberseite des Unterrohrs haben, mindestes alleine deswegen abgeschreckt. Z.B. das Scott Foil. Eigentlich ein sehr schönes Bike an dem fast alles stimmt. Bis auf den Kabeleintritt im Unterrohr, der mir aufgrund Positionierung und seiner Detailausführung des Eingangsports missfällt. Bei den Gravelbikes ist es das ansonsten in vielen Punkten überzeugende Trek Checkpoint, das leider auch diesen Kabeleintritt auf der Oberseite des Unterrohrs aufweist.

Kompatibilität mit Zweifach-Zahnkranz

Das scheint sich zu einem latenten Problem zu entwickeln. Der eine oder andere Rahmen, den ich bei meiner Suche entdeckt habe, ist nur noch für 1x-Gruppen vorgesehen. Also Gruppen mit nur einem Zahnkranz vorn, so dass auf einen Umwerfer verzichtet wird und nur hinten geschaltet wird. Warum kommen überhaupt solche eingeschränkten Rahmen heraus? Entweder aus Bequemlichkeit der Designer (oder Kürzung des Entwicklungs-Budgets) oder aus der Philosophie des Herstellers (oder seiner Designabteilung). Bequemlichkeit? Ja, ich glaube das eine oder andere Rad, dass es nur 1x gibt, wurde bewusst beschränkt ausgelegt, weil es den Hersteller vor Kopfschmerzen und Entwicklungs- bzw. Umsetzungsprobleme gestellt hat, gleichzeitig die scheinbare Vielseitigkeit des Zulassens von 650B und 700C Laufrädern zu realisieren und dabei auch noch eine gute Kettenlinie, entsprechende Kettenstrebenlänge und den Raum für 2 Zahnkränze hinzubekommen.

Natürlich ist das aber auch eine Philosophie-Frage. Was ist dem Konstrukteur bzw. dem Hersteller wichtiger: Laufradvielseitigkeit oder Schaltungsvielseitigkeit. Sieht man in 1x vielleicht sowieso die Zukunft? Das mag ja schön für den Hersteller sein. Aber mindestens für die Straße trifft das nicht zu. Hier musste ja schon 3T ganz bitter Buße tun und sein Strada nachträglich doch noch als 2x-fähige Variante herausbringen. Aber auch generelles Offroad-Riding und All Around Touring profitiert von dem klassischen Zweifach-Zahnkranz vorne. Da brauche ich gar nicht erst von Kettenlinie oder ähnlichem anfangen. Also: eine spurlos abnehmbare Umwerfer-Montage mag ok sein. Damit man für ein 1x Setup einen schönen, sauberen Rahmen hat. Ein Design, welches überhaupt kein klassisches 2x ermöglicht, ist es nicht.

2x ist ein Muss!

Kompatibilität mit 650B Laufradsätzen

Muss nicht sein. Wäre aber gut. Wenn der Rahmen diese aufweist, ist das ein Plus. Wenn nicht, muss das kein Beinbruch sein. Siehe meine kurze Erfahrungsschilderung weiter oben im Text.

Scheibenbremse

Da gibt es überhaupt kein Vertun. Scheibenbremse ist beim Gravelbike ein Muss. Die gefragten Reifendurchmesser mit einer althergebrachten V-Brake oder ähnlichem Bremsen zu wollen, ist überhaupt keine Frage. Die Frage ist eher: hydraulisch oder mechanisch per Kabelzug gebremst? Letzteres war die vergangenen Jahre immer mal eine Frage und Überlegung auch unter dem Aspekt, in der Pampa auch ohne großartige Hilfsmittel Notfallreparaturen durchführen zu können. Da ist auch immer noch etwas dran. Aber den hydraulischen Systemen gehört die Zukunft und auch die Gegenwart. Ich habe bisher keinerlei Probleme mit hydraulischen Scheibenbremsen gehabt.

Die zweite Frage ist die nach dem Scheibenbremsendurchmesser. Für mich lautet da die Antwort: 160 mm vorne und 140 mm hinten sind ausreichend und ideal. Der Einfachheit halber kann es auch gerne vorne wie hinten gleich sein. Dann sind es zweimal 160 mm. 140 mm wäre mir selbst als Leichtgewichtiger Fahrer zu knapp bemessen. Die Bremsanlage soll auch bei langen Passabfahrten und mit Gepäck am Rad standfest sein. 180 mm erachte ich schon wieder als Overkill, zu schwer und zu besonders.

Die dritte Frage ist die nach der Art der Montage. Da gibt es Postmount und Flatmount. Im Sinne der Verwendung der aktuellen Straßengruppen der Platzhirsche Shimano, Sram und Campagnolo sollte es bei meinem Rad der aktuelle Flatmount-Standard sein.

Steckachsen-Dimension

Wenn man mit Scheiben bremst, dann wird das Rad eigentlich fast immer mit Steckachsen befestigt. Schnellspanner sind passé. Steckachsen bieten mehr Steifigkeit für das Gesamtsystem Nabe und Gabel. Bringen aber wieder neue Probleme mit sich. Jeder Hersteller scheint da sein eigenes Süppchen zu kochen, auch was die Steigung und Art der Gewinde angeht. Selbst beim gleichen Durchmesser und gleicher Länge kann es also passieren, das nicht jede Steckachse in jeden Rahmen passt. Deswegen werden die Steckachsen meist nicht mit den Laufrädern, sondern mit den Rahmen verkauft.

Aber wenigstens beim Durchmesser sollte Einigkeit in der Industrie bestehen. Von der Mountainbike-Welt kommend, gab es anfangs bei den scheibengebremsten Crossern häufig die Verwendung von 15 mm Steckachsen. Auch mein Giant TCX hat vorne in der Gabel eine 15 mm Steckachse. Hinten hat es noch eine Schnellspanner-Aufnahme.

Bei Rennrädern ist man mittlerweile aber durchweg bei 12 mm Steckachsen vorne und hinten angelangt. Auch mein J.Guillem Orient hat diese. Ich habe auch zwei Laufradsätze für 12 mm Steckachsen. Bei manchen Laufrädern bzw. deren Naben kann man die Achsendkappen abziehen und durch die anderer Durchmesser ersetzen. Und so ein- und dasselbe Laufrad z.B. in einer Gabel mit 15 mm Steckachse oder mit Schnellspanner verwenden. Bei vielen geht das aber nicht. Oder halt nur nach unten, aber nicht nach oben zu einem 15 mm Durchmesser hin.

Tja, blöd. Und selbst, wenn die entsprechende Nabe den Umbau zulässt, will man das ja auch nicht immer machen. Viel schöner ist es doch, einfach den Laufradsatz nach Einsatzprofil zu wechseln. Ja, und damit das geht, soll mein perfektes Gravelrad unbedingt 12 mm Steckachsen aufweisen. Die allermeisten neu oder kürzlich erscheinenden / erschienenen Gravelbikes sind auch so spezifiziert. Ehrlich gesagt kann ich nicht nachvollziehen, warum ein neu auf den Markt kommendes Gravelbike noch 15 mm Steckachsen aufweist. Das pfuschneue Rose Backroad katapultiert sich so z.B. für mich vom Reissbrett direkt in’s Abseits.

Sattelstützenaufnahme

Ein kleines Detail, aber mit großem Einfluss auf Funktion und gutem Aussehen. Eine integrierte Sattelklemme ist kein muss, sieht aber immer sehr gut aus und sorgt dafür, dass die effektive Sattelstützenlänge gegenüber einer klassischen Aufnahme wächst. Resultierend in mehr Komfort durch bessere Dämfpung sowie mehr Montagehöhe bzw. weniger potenzielle Hindernisse für die Montage von Sattelstaschen, Leuchten etc. Hier kann ein Rahmen oder Rahmenbauer mit pfiffigen Details besonders leicht Punkten und einen großen Unterschied machen.

Montagepunkte

Welche Montagepunkte und Features soll der Rahmen aufweisen? Neben der 1x oder 2x-Kompatibilität oder auch den Steckachsen kegelt es hier die meisten Rahmen aus meiner Liste hinaus. Ich will halt nicht (nur) den cleanen, superleichten Spaßhobel, der weitere Montagepunkte wie Schutzbleche, Gabelmontagepunkte vermissen lässt. Entweder aus bewusster Beschränkung oder weil sich das Thema Randonneuring und Bikepacking immer noch nicht genug in die Hirnwindungen der Marketing- und Konstruktionsabteilungen der Hersteller hineingewunden hat. Und solche Optionen dann schlicht dem Rotstift in der Spezifikation des Rades zum Opfer fallen oder gar nicht erst angedacht werden.

Sondern ich will den cleanen, superleichten Spaßhobel (siehe auch Punkt Style), der alle diese Montagepunkte aufweist und sie dabei aber auch noch geschickt integriert und idealerweise bei Nichtgebrauch sogar komplett versteckt! Das ist schwierig, das gebe ich zu.

Aber welche Montagepunkte erachte ich denn als mein momentanes Minimum?

  • Flaschenhaltermontagepunkte im Rahmendreieck an Sitzrohr und Unterrohr (das hat ja eigentlich jedes Fahrad)
  • Flaschenhaltermontagepunkte unter dem Unterrohr für 3. Flasche oder Werkzeugbox
  • Montagepunkte für Schutzbleche vorne und hinten (manche Räder, wie auch mein Orient, haben das nur für hinten)
  • Montagepunkte für Gepäckträger (hinten)
  • Montagepunkt für Scheinwerferhalterung (z.B. an Gabelkrone vorne)

Und was wäre die Kür? Wenn der Rahmen darüber hinaus noch einige oder alle der folgenden Merkmale aufweist:

  • Zusatzmontagepunkte an der Gabel (für Flaschenhalter, Schlafsack-Verzurrung oder Gepäckträgermontage, sogenannte Lowrider)
  • integrierte Kabelführung für ein Nabendynamokabel
  • Montagepunkte am Oberrohr für Oberrohrtasche

Perfektion wäre aus der Bikepackingsicht dann noch weiterhin: spezielle, auch unter aerodynamischen Gesichtspunkten entwickelte und nahtlos in das Bike- und Rahmendesign integrierte, spurlos abnehmbare Bikepackingtaschen.

Gewicht

Jetzt habt ihr meinen Forderungskatalog bzw. mein Lastenheft gelesen und denkt vielleicht: das alles und vielleicht noch mit der nötigen Robustheit für Gravel-Eskapaden versehen, da kann er hinsichtlich des Gewichts nicht viel verlangen.

Doch, kann er. Wie gesagt, Gewicht ist zwar nicht alles. Aber ein Gravelrad ist keine Entschuldigung für einen übergewichtigen Rahmen. Angemessen darf das Gewicht sein. Zu schwer killt den Spaßfaktor.

Vorbildlich in dieser Hinsicht, sowohl was Gewicht der Rahmen als auch die Information darüber (und über viele andere Aspekte) angeht, ist z.B. OPEN.

Ein Open New U.P. wiegt 1040 g für den Rahmen und 390 g für die Gabel. Komplett also 1430 g. Ein entsprechend teureres Open U.P.P.E.R. wiegt sogar nur rekordverdächtige 880 g für den Rahmen und 370 g für die Gabel. Komplett 1250 g! Wow! Gut – das muss man bezahlen und das sind auch leider keine weiteren Montagepunkt am Rahmen bis auf die üblichen zwei Flaschenhalter-Anbaupunkt im Rahmendreieck und zwei Schrauben auf dem Oberrohr für eine Oberrohrtasche.

Also 1500 bis 1900 g Komplettgewicht wären schon gut. Das neue Salsa Warbird v4 wird als Rahmen 1200-1250 g wiegen. Mit Gabel dann wohl 1600-1800 g. Und dieser Rahmen hat wirklich ALLES! Bis hin zur gabelinternen Nabendynamo-Führung.

Schauen wir uns ein weiteres Carbon-Rad an, das Trek Checkpoint, dann sehen wir, dass solche Rahmen auch mächtig schwer werden können. Mit Isospeed-Decoupler-Sitzrohr, dem extra Steinanprallschutz unter dem Unterrohr und ansonsten eigentlich gar nicht so viel, was viel wiegen könnte, gibt Trek runde 2100 g für einen Komplettrahmen mit Gabel in Größe 56 an. Das ist mir eigentlich schon zu schwer, muss ich sagen.

Und bei Stahrrahmen oder Titanrahmen wird es leider auch nicht leichter: Das Rennstahl 853 Gravel (ein sehr durchdachtes Rad) hat ein Rahmengewicht von 1880 g in Größe L. Das ist glaube ich nicht schlecht. Aber auch nicht wirklich geil. Mit Carbongabel kommen weitere 600 g hinzu und mit Stahlgabel sogar ganze 1350 g. Dann wären wir bei 3230 g komplett! Mit der leichteren (aber immer noch sehr schweren) Carbongabel wird eine fahrfertige Beispielkonfiguration ohne Schutzbleche und ohne Gepäckträger bei 9 kg landen.

Bei Titan sieht das ganz ähnlich aus. Auch das J.Guillem Atalaya hat z.B. ein Rahmengewicht (nur Rahmen) von 1800 g.

Schaltgruppe der Wahl

Generell bevorzuge ich elektronisches Schalten. Im Alltag wie auch bei Rennen wie dem Transcontinental Race. An meinem J.Guillem Orient habe ich dafür die SRAM red eTap HRD die mich schon zweimal problemlos durch Europa gebracht hat. Neben den winzigen Akkus und der damit auch winzigen, sehr gut transportablen Ladeschale (aufladen ganz einfach per Mikro-USB-Kabel) mag ich die einfache Erweiterbarkeit durch die sogenannten Clics. Extra-Schaltknöpfen für die Aerobar-Extensions.

Das ist der große Schwachpunkt von Campagnolo. Deren SuperRecord EPS mag ich an meinem Rennrad sehr. Aber es gibt sie noch nicht für die hydraulische Bremversion und es gibt keine einfach Erweiterungsmöglichkeit mit weiteren Schaltknöpfen. Wo auch immer man diese am Lenker zusätzlich unterbringen mag.

Hier widerum kann man bei Shimano aus dem vollen Schöpfen. Der Fantasie in der Konfiguration sind da kaum Grenzen gesetzt. Auch sehen die neuen DI2 Gruppen wieder richtig gut aus. Von den Vorgängern war ich in der Hinsicht nicht so überzeugt. Ebenfalls war ich ganz und gar nicht von der Schalthaptik der DI2 Schaltbremshebel überzeugt. Unterdurchschnittliches taktiles Feedback und leichte Verwechselbarkeit waren da (nicht nur) meine Hauptkritikpunkte. Dessen hat sich Shimano auch in der Neuauflage der DI2 Gruppen angenommen. So narrensicher (gerade auch mit Handschuhen) wie bei Campagnolo oder SRAM ist das aber immer noch nicht, wie ich finde.

Sieger also weiterhin SRAM? Leider schwierig. Hauptproblem der etap in Bezug auf Gravel-Einsatz: die Akkuplatzierung des Frontumwerfers. Dieser ragt vom Umwerfer nach hinten. Und er ragt damit über den Umfang des Hinterreifens hinaus. Bei Rennradtypischen schmalen Reifen kein Problem. Bei breiten Gravelreifen aber sehr wohl. Ab vielleicht 34 mm Reifenbreite wird es haarig, drüber hinaus geht dann bald gar nichts mehr. Das ist natürlich ziemlich fatal und ein kompletter Ausfallgrund. Bei Argon18 habe ich bei den Spezifikationen des Dark Matter eine konkrete Angabe gefunden: Argon 18 beschränkt die maximale Reifeneinsatzbreite auf 40 mm, wenn Schutzblech oder ein eTap Front-Umwerfer verwendet werden.

Ich weiss nicht, ob sich SRAM denkt, dass man für Gravel-Einsätze gefälligst 1x Gruppen zu fahren hat und deswegen kein Problem darin sieht? Just dieser Tage wurden ja über Fotos von Katusha-Rädern auf der Tour of Hainan eine neue 12 fach 2x Version der SRAM etap bekannt. Und auch schon ausführlich besprochen und spekuliert – für mich am detailliertesten und kompetentesten auf der Cyclingtips-Seite. Wenn ich mir diese Fotos ansehe, dann sehe ich, dass der Umwerfer auch kosmetische Änderungen zu erfahren scheint, aber ob damit das von mir beschriebene Problem angegangen wird, ist nicht ersichtlich und verbleibt momentan im Raum der Spekulation.

Ich bin auch über die möglichen Implikationen der Laufradkompatibilitäten und der Ersatzteilversorgung auf Bikepackingtouren im längeren Übergangszeitraum besorgt. Bis die Gruppe so im Handel sein wird, wird es mindestens Sommer. Welches Jahr steht auch noch nicht fest. Auf der anderen Seite jetzt noch neu in eine eTap-Gruppe investieren erscheint auch nicht ganz so interessant wie noch vor dieser Neuigkeit.

Aber das Hauptproblem bleibt die Reifenfreiheits-Problematik des etap-Umwerfers.

Tja – sieht so aus als ob es dann vermutlich auf Shimano hinauslaufen muss.

Separat erwerbbare Gabeln von Drittherstellern

Wie ihr gleich im Anschluss bei der Übersicht der Gravelbikes feststellen werdet (und ich es im Laufe meiner Recherche schon feststellte), gibt es sehr wenige Hersteller, die wirklich so weit blicken und wirklich alle Möglichkeiten in ihren Rädern integrieren. Das ist – wie schon einmal angeklungen – ja auch eine Frage der Philosophie und der Konzeption eines Rades. Ein Gravelbike kann halt sowohl als Rennmaschine zum Gewinn eines Dirty-Kanza-Rennens und als reine Spaßmaschine für Tagestoureng erdacht sein. Da braucht es keine großartige Ausstattung, die ein solches Rad expeditionstauglich machen würde. Vielleicht macht die das Rad nur teurer oder nicht hübscher. Für den Hersteller macht sie die Konzeption auf jeden Fall etwas aufwendiger.

Und mir selbst geht’s natürlich genauso: Ich mag schlanke Gabeln und schöne, ungestörte Linien. Ein Rad, bei dem an jeder Strebe und an jedem Rohr die Schrauben hervorstehen und Anbauösen die Linien stören, sieht im Extrem aus, wie ein gepiercter Hobel und nicht wie ein elegantes Fahrrad. Ideal ist es natürlich, wenn dem Hersteller die Quadratur des Kreises gelingt: Entsprechende Anbaumöglichkeiten vorzusehen, die aber gleichzeitig bei Nichtgebrauch vollständig verborgen bleiben. Das ist natürlich ein extrem hoher Anspruch. Und, längst nicht jeder ist bereit, dafür zu bezahlen. Noch hat er überhaupt Bedarf dafür.

All das hat zur Folge, dass man noch sehr viele coole Räder findet, die immerhin Montagemöglichkeit für Schutzbleche bieten. Dann findet man immer noch sehr viele Räder, die auch Gepäckträgermontage hinten ermöglichen. Aber man findet nochmals weniger Räder, die auch Montagemöglichkeiten oder auch Lichtmontagebohrungen bieten. Gerade letzteres ist ja interessant. Früher hatte jede Gabel für Felgenbremsen ganz natürlich eine Bohrung in der Gabelkrone für die Befestigung der Felgenbremse. Und da konnte man gut auch einen Lampenträger unterbringen. Mit Einführung der Scheibenbremse gab’s dann erst noch dieses hässliche Loch, was zuerst mit Blindstopfen versteckt und dann ganz fallen gelassen wurde. Ohne Bohrung gibt’s eine viele sauberere Front, einen schönen Übergang zum Steuerrohr und man kann die Krone auch flacher ausbilden bzw. leichter bauen, weil kein Loch die Struktur schwächt. Ja – und jetzt kommen die Randonneure und Bikepacker und fragen sich, ob es nicht doch ganz praktisch wäre, eine Leuchte anstelle noch irgendwo an den Lenker zu klemmen, dann doch wieder nach unten an die Gabelkrone zu verfrachten. Vielleicht sogar als Dynamo-Leuchte, deren Kabel ggfs. noch schön integriert durch den Gabelholm zur Nabe geführt wird.

Es gibt als nur ganz wenige Räder, die eine Gabel mit solchen und / oder mit anderen Anbauoptionen vorsehen. Und wenn gerade das Rad, das die praktischste Gabel aufweist, sonst irgendwelche Nachteile hat? Übrigens – diese „Gabelprobleme“ haben wahrscheinlich nur so Leute wie ich, die entweder ein komplettes Carbon-Rad oder auch einen modernen Stahl-, Alu- oder Titan-Rahmen mit Carbongabel bevorzugen. Alteingesessene Randonneure oder Radwanderer zucken wahrscheinlich bei meinem gesamten Artikel mit den Schultern. Wo liegt das Problem? Einfach eine Stahl- oder Titangabel biegen und zusammenschweissen sowie mit allen möglichen Anbaupunkten versehen und fertig. Leider sind diese Gabeln aber sehr schwer und sehr viele überzeugen mich auch optisch gar nicht.

Deswegen könnten es interessant sein, sich eine Carbon-Gabel unabhängig vom Radhersteller zu besorgen. Manche Radhersteller machen das ja von sich aus schon. Konzipieren ihre Rahmen z.B. für Gabeln von ENVE oder 3T und verkaufen dann ein entsprechendes Komplettrad. Aber auch diese Gabeln unterliegen den oben genannten Aspekten und ihnen fehlen also meist die für den Bikepacker interessanten Optionen.

Früher – und auch jetzt noch etwas – war ich da immer sehr skeptisch, irgendeine Gabel eines Drittherstellers zu kaufen und gegen die Gabel auszutauschen, mit der mein Rad verkauft wurde. Auf was muss man da alles achten? Dass der Gabelschaft passt, dass die Konifizierung passt. Dass das mit den Lagern passt. Wenn es sich um eine oversized Gabel handelt dann muss auch der Kronendurchmesser genau passen, damit der Übergang nicht total hässlich aussieht. Und selbst, wenn das mit dem Kronendurchmesser hinkommt, müssen die Linien von Steuerrohr, Unterrohr und neuer Gabel noch lange kein harmonisches Bild geben. Wenn das alles passt, dann geht es aber auch um das Fahrverhalten. Weisst die neue Gabel den gleichen Nachlauf und das gleiche Offset auf? Da muss ich genau drauf achten. Und wenn die neue Gabel einen 5 mm kürzeren Nachlauf hat? Was bedeutet das für das Fahrverhalten meines Rades? Und selbst wenn alle Werte gleich sind: Wie ist die Gabel insgesamt getuned? Ist sie eher harsch? Dämpft sie gut?

Jede Menge Fragen. Vielleicht ist eine Aftermarket-Gabel ja sogar besser als die Originalgabel eines entsprechenden Rades. Aber das macht es halt etwas komplex. Und nicht jedes Rad ist dafür vielleicht geeignet.

Solche Aftermarket Gabeln gibt es. Und sie könnten für das eine oder andere Rad sehr interessant sein. Wenn es sich eh um einen Titanrahmen handelt, der z.B. eine Enve-Gabel vorsieht, dann könnte vielleicht genauso gut eine Gabel eines anderen Herstellers passen, die aber auch Flaschenhalter- oder Lowridermontagepunkte mitbringt. Ich habe mal drei interessante Nachrüstgabeln aufgeführt:

Fyxation
https://www.fyxation.com
Fyxation ist ein amerikanischer Radhersteller, der, gegründet 2009, irgendwie alles Mögliche zu machen scheint. Unter anderem auch zwei sehr interessante Gabeln. Eine mit Aluminium-Schaft, Gewicht 747 g und eine Vollcarbongabel, Gewicht 500 g.
Beide haben Rake 45 mm, Axle to crown 400 mm, Freiheit für 42 mm Reifen bei 700C und 50 mm Reifen bei 650B. Beide haben Schutzblechmontageösen, Dreifach-Loch-External Cage-Montagemöglichkeit, interne Nabendynamokabelführung und Lampenmontagebohrung in der Krone. Die Aluschaft-Version bietet darüber hinaus optional 12 oder 15 mm Steckachsendurchmesser.

Aera
http://www.rideaera.com/gravel-adventure-fork/
Auf Aera wurde ich wie auf Fyxation durch Frank auf Twitter hingewiesen. Ich weiss gar nicht, wie lange es die schon gibt. Scheinen noch vergleichsweise jung zu sein. Im Angebot sind Laufräder und Gabeln. Und beide Sparten machen auf mich einen guten Eindruck von dem, was sich so auf der Webseite präsentiert. Recht nobles und zurückhaltendes Branding, sehr schön. Sie haben 5 verschiedene Gabeln. Davon zwei All-Road Gabeln. Eine davon, die AR Dynamo Disc Fork bietet zusätzlich Lampenmontage und interne Nabendynamokabelführung, sogar zweifach. Hinein passen bis zu 38 mm breite Reifen auf 700C-Felge oder 40 mm breite Reifen auf 650B-Felge. In der Tat also eher generöses All-Road denn breit fassendes Gravel.
45 mm Rake, 397 mm Axle to Crown. Leider kein Gewicht angegeben. Was auch fehlt, sind Flaschenhaltermontagepunkte.

Wenn’s breiter sein soll – und im Zusammenhang mit diesem Artikel soll es ja breiter sein – dann kann man die Gravel Adventure Fork wählen. Die bietet Platz für 50 mm bei 700C und 52 mm bei 650B. Leider bietet diese Gabel keinerlei Sonderoptionen. Vielleicht schiebt da Aera ja wie bei der All-Road Gabel auch eine Dynamo-Gabel-Version nach?
50 mm Rake, 395 mm Axle to Crown.

Rodeolabs Spork 1.2
https://www.rodeo-labs.com/product/rodeospork/
Die Gabel des Trail Donkey kann man auch einzeln erwerben. In meinen Augen ist es nicht die hübscheste aller Gabeln, aber durchaus eine sehr vielseitige Gabel. Austauschbare Eyelets für 12 und 15 mm Steckachsen, Schutzblechmontage, interne Nabendynamoführung, Montagepunkte für Flaschenhalter, Lowrider oder Frontracks und Montagebohrung für Lampen in der Krone. Und sie bietet viel Platz: 56 mm lichte Weite bei 700C und 60 mm lichte Weite bei 650B Laufrädern. Resultierend in rund maximal verwendbare 45 mm für 700C und 47 mm für 650B.
45 mm Rake, 396 mm Axle to Crown, Gewicht 515 g

Letzte Woche (im November) wurde etwas Neues frisch vorgestellt: Die

Rodeolabs Spork 2.0

Die vorherige Version bleibt weiter erwerbbar. Die neue Spork 2.0 ist etwas gefälliger gestaltet und bietet größere Reifenfreiheit. Die maximalen Lichtweiten für 700C und 650B Reifen wurden um je 5 mm gegenüber der Spork 1.2 erweitert. Damit sollen auf jeden Fall 700C x 45 mm und 650B x 2.1″ Reifen passen. Je nach Profil auch etwas größer. Die Spork 2.0 bekommt auch ein ganz neues, auf Modularität ausgelegtes Dropout/Achsaufnahmesystem. Damit sollen 15mm, 12mm und sogar 9mm Schnellspanner (optional) sowie später auch noch mehr unterschiedliche Schutzblech- und Träger-Montagepunkte verfügbar werden. 45 mm Rake, 396 mm Axle to Crown, Gewicht ca. 620 g

Darüber hinaus gibt es noch weitere separat erhältliche Gabeln, z.B. von Parlee, Whisky Parts oder Enve. Die haben dann aber meistens keine weiteren Optionen wie Montagepunkte oder Nabendynamokabelführung. Wenn ihr noch weitere solcher Gabeln kennt, hinterlasst gerne einen Kommentar.

Über solche Gabeln kann man ja auch zusätzlich nachdenken. Ich habe für mich selbst bei der Recherche und bei der Bewertung der Räder für mich festgestellt, dass mir optisch die wenigsten der Gabeln gefallen, die die ganzen Anbaumöglichkeiten mitbringen. Auch im Bezug auf Nabendynamos muss ich mir noch über das ob und wie des Einsatzes bei Bikepacking-Rennen und Bikepacking-Touren klar werden. Aber bei Tagestouren oder beim Stromern durch den Wald will ich mich nicht mit Nabendynamo-Laufrädern belasten. Und möchte an meinem Rad dann keine überzähligen Lampen oder Kabel haben. Also warum nicht zwei Gabeln vorhalten? Die zweite kommt nur dann an’s Rad, wenn wirklich ein Bikepacking-Event ansteht. Vielleicht sogar nur, wenn das Event so lang ist, dass ich Dynamostrom brauche. Oder durch solch entlegene Gebiete führt, dass ich die zusätzlichen Montagepunkte an der Gabel brauche. Für alles anderen Fälle: Lange Wochenend-Tour, Feierabendrunde durch den Wald, schnelle Tagestour oder Gravelfondo ist dann die schlanke, cleane und maximal leichte Originalgabel am Rad. Man hat dann also nicht nur zwei oder mehr Laufradsätze, sondern auch zwei Gabeln. Aber wie gesagt – ganz so einfach wie Laufräder wechseln wird das doch nicht sein.

Gravelbikes – eine Übersicht mit Bewertung unter Bikepacking-Aspekten

Welche Räder habe ich mir denn angesehen? Hier stelle ich nur eine kurze Auswahl dar. Räder die mir überhaupt gar nicht gefallen, entweder vom puren Rahmendesign her oder weil sie gleich auf Anhieb fast alle meiner obigen Lastenheft-Punkte nicht erfüllen, die schreibe ich hier gar nicht auf. Das soll schließlich keine Martkübersicht oder ein Katalog aller Gravelbikes der Welt werden. Hier stelle ich die Räder vor, die in meinen Augen interessant sind – auch wenn sie vielleicht nicht alle Kriterien erfüllen. Bei manchen Rädern ist das Superschade.

Wie toll wäre es z.B., wenn es ein Open U.P.P.E.R. auch mit verdeckten Ösen am Hinterbau für Gepäckträger gäbe. Oder wenn das Trek Checkpoint die Bremsleitung zur Vorderbremse in der Gabel und die Zugführung nach hinten nicht oben in das Unterrohr führte (und es leichter wäre). Oder ein Ghost Fire Road Rage die Montagemöglichkeit für einen Umwerfer hätte.

Hier nun die von mir näher hinsichtlich Vor- und Nachteilen bewerteten Modelle von Gravelbikes:

3T New Exploro
https://www.3t.bike/en/products/bikes/new-exploro-flatmount-565.html
Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: Aero Shapes (aber auch con – sieht schon viel zu fett aus.
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: fit für 700C und 650B Räder
Kontra: Keine Unterrohrflaschenhaltermontage
Kontra: Style: Trotz Aero (was ich positiv finde): Rohre / Shapes sind mir zu mächtig.
Kontra: Kabelführung oben in’s Oberrohr – Big NoGo!
Kontra: 3T Sattelstützenklemmung mit proprietärer Sattelstütze. Schwierig, Ersatz bei Problemen zu finden. Viel schlimmer aber: keine Ausweichmöglichkeit der 3T-Sattelstützenklemmung. Die ist zu umständlich (habe eine solche und weiss daher um die Probleme) und weisst obendrein einen sehr hohen Überstand über die geklemmten Sattel-Streben auf. Das kann zu Problemen mit diversen Sätteln führen. Auf jeden Fall mit dem Sattel meiner Wahl für Ultradistanz, dem Brooks Cambium Carved. Mit diesem stößt die Satteldecke beim treten an die Oberkante der Sattelstütze. NoGo-Kriterium!

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 990 (medium) + 400 (keine Angabe)
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: 54 mm (2.1″)

Verdikt: Ein Lob an den Versuch, ein Gravelrad aerodynamisch zu machen! Ich habe auch schon weisse Exploro gesehen, die insgesamt gar nicht mal schlecht aussahen. Alles in allem sind mir aber die Rohrformen dann doch ein Tick zu mächtig. Gleich zwei Ausschlusskriterien machen dem Exploro aber den garaus. Und obendrein hat es kaum Montagepunkte. Fällt raus.

Airstreeem Graveller
http://www.airstreeem.com/de/produkte/gravel/graveller/
Keine Angabe auffindbar: 12 mm Steckachsen vorne und hinten ?
Pro: 1x + 2x kompatibel
Kontra: Nur 700C kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1040 (medium) + keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Mein Verdikt:
„We are first“ steht da groß am Anfang geschrieben. Der Graveller sei das erste Aerogravelbike am Markt, schreibt man da bei Airstreeem. Leider steht kein Datum dabei, wann das Graveller zuerst herausgekommen ist. Ich bezweifle aber, dass es dieses Rad schon länger als 1 bis 1,5 Jahre gibt. Wenn überhaupt. Und wenn jemand die Lorbeeren für das erste Aero-Gravel-Bike einheimsen kann, dann wird das vermutlich 3T mit seinem Exploro sein, das vor über zwei Jahren vorgestellt wurde. Nun ist mir aber ziemlich egal, wer die coolere Marke hat oder wer mit was erster war. Was zählt: Ist das aktuelle Produkt cool und gefällt es mir. Und da kommt bei mir das Airstreeem Graveller leider nicht so gut weg.

Das Graveller ist schon sehr auf „nur fahren“ ausgelegt. An gesuchten Features findet sich da nichts und die Reifenfreiheit ist mit max 40 mm auch sehr knapp. Zudem fiel mir auf den ersten Blick der sehr kompakte Radstand auf, der recht untypisch für ein Gravelrad ist. Das kommt vorrangig durch die kurze Kettenstrebe, während ich erst dachte, dass die auch das komisch gebogene Unterrohr deswegen so anordnen mussten. Ob das der Fall ist, weiss ich nicht – meinen Stil-Geschmack treffen sie damit leider überhaupt nicht. Totalverriss? Optisch nur in Form des Unterrohrs. Sonst schaut der Rahmen recht schick aus. Die Ausrichtung ist halt eher in Richtung eines Anyroad-Rades, das noch etwas robustere Reifen als üblich verträgt und ohne Ansprüche an Gepäck oder Schutzblechmontage (oder Freiheit für vollgematschte Reifen – viel Spaß mit dem engen Radstand gegen das Sitzrohr) für Eskapaden über eher trockene Schotterpfade oder Feldwege konzipiert zu sein scheint.

Albannach Torragar
http://www.albannach.cc/frameworks/
Rahmenmaterial: Titan
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: Zusätzlicher Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1800-1900 g je nach Optionen + je nach Gabel
Max Reifenbreite für 700C: 50 mm
Max Reifenbreite für 650B: 54 mm

Mein Verdikt:
Seufz – warum denn nur diese unsägliche Zugführung für das Schaltwerk durch das Oberrohr, an der Sattelstütze raus und in die Sitzstrebe wieder rein? Das sieht optisch nichts aus und mit einer geraden, engen Beinführung (wie sie sein sollte) und ordentlichem Oberschenkelumfang läuft man auch Gefahr, da mindestens irritierend dran zu kommen. Und selbst, wenn ich komplett Wireless mit der SRAM red etap schalten wollte, hätte man diese unnötigen und unschönen Rahmenlöcher an diesen Stellen… Das Albannach teilt sich diesen unschönen Aspekt mit z.B. dem VPACE T2ST. Sehr sehr schade. Denn sonst ist das ein sehr schöner Rahmen, der auch eine enorme Reifenfreiheit bietet. Ergänzt nach Kommunikation it Albannach: Die Zugführung ist nahezu in jeder Hinsicht auf Wunsch anpassbar. Bei elektronischer Schaltung verschwinden auch die Löcher. Sehr schön. Verbleibt eigentlich nur das mir im Vergleich zu einem Carbon-Rahmen oder sehr leichten Titanrahmen zu hohe Gewicht. Superschnelle Kommunikation mit Albannach. Deswegen Nachrücker-Position.

Argon 18 „Dark Matter“
https://www.argon18bike.com/en/bikes/road/dark-matter
Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: Abnehmbare Umwerferhalterung
Pro: Schutzblechösen vorn
Pro: Downtube-Protector der Zugang in das Unterrohr und vereinfachte Kabel und Akkumontage ermöglicht
Pro: Aero-Überlegungen bei der Rahmengestaltung
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Kontra: Keine Angaben und Hinweise auf Schutzblechösen hinten
Kontra: keine Angaben und Hinweise auf Gepäckträgermontagepunkte hinten
Kontra: Zugführung in die Oberseite des Unterrohrs
Kontra: nur für 700C Laufräder

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1246 (medium, lackiert, ohne Kleinteile) + 495
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: nicht empfohlen

Verdikt: Nicht allzu unschick, interessante Konstruktionsideen, die das Leben einfacher machen. Aber für mein Lastenheft zu viele Kontrapunkte. Fällt raus.

Basso Palta
https://www.bassobikes.com/bicycles/cross-gravel/palta
Pro: schaut wirklich gut aus
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Kontra: nur 1x tauglich
Kontra: Quasi Null Information dieses vor kurzem herausgekommen Rades. Auch die „Test“-Zeitschriften schreiben nur die äußerst knappe Beschreibung der Bassowebseite ab.
Steckachsendurchmesser? Unbekannt, vermutlich 12 mm, aber keine Angabe
Gabel: Das Palta soll verfügbar mit einer Gabel sein, die 3 Montageösen an jeder Seite haben soll – diese Gabel ist nirgendwo abgebildet.
Schutzbleche: Sollen über ein optionales „Palta Mudfest Kit“ montierbar und erhältlich sein

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm (42 mm, wenn Slick)
Max Reifenbreite für 650B (Endless Road Rage): keine Angabe, aber Standard-Spec 47 mm

Verdikt: Ich habe das Palta auch schon ganz kurz life auf dem Votec Gravel Fondo gesehen. Wirklich hübsch, aber hinsichtlich seiner Vielseitigkeit bin ich doch sehr skeptisch. Auf die Gabelbefestigungsmöglichkeiten würde ich somit erst mal nicht setzen. Was bleibt: ein sehr schicker Rahmen, von dem ich aber das Gewicht nicht kenne und von dem mir Basso Webseite und Basso-Informationsnachfrage bestätigt, dass er nur für 1x Schaltung vorgesehen ist (Glorycycles schreiben in ihrem Review zwar, dass sie finden, dass man wohl über Umwerferschelle doch einen Umwerfer befestigt bekommt, aber wenn ich mir die Rohrform da ansehe, würde ich darauf basierend kein Rad aufbauen wollen) Übrigens, die zwei Löcher die ihr vielleicht auf Pressefotos in der Sitzrohrseite seht, sind nicht für einen Umwerfer, sondern für einen dedizierten Chainkeeper. Also: Fällt raus.

Bombtrack Hook EXT-C
http://bombtrack.com/hook-ext-c-2-2/
Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Gepäckträgermontagepunkte Gabel !
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: 700C und 650B kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1245 + 490
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2.2″

Verdikt: Sieht in der Carbonversion gar nicht mal schlecht aus und tickt die wesentlichen Boxen. Kommt in die Shortlist. Gibt es auch als Hook EXT in Stahl, da gefällt mir die Zugführung aber nicht. Sowohl dass sie außenliegend ist und auch wie sie geführt ist.

Canyon Grail
Kontra: Lenker (’nuff said: Link)

Verdikt: Auch die vor wenigen Tagen vorgestellte Alu-Version, die jetzt einen normalen Lenker aufweist, fällt schon direkt aus Style-Gründen aus. Üblere Schweiss-Nähte an Rahmen sah ich selten. Frei nach der GCN-Frage: Hack or Bodge? Definitiv Bodge. Back to the drawing board, Canyon.

Curve GXR (aka Kevin)
Curve GXR – (Aka Kevin)
Rahmenmaterial: Titan
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: Gabel mit Montagepunkten für Lowrider
Pro: Montagebohrung für Licht in der Gabelkrone
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro/Kontra: sehr hohe Überstandshöhe (Platz im Rahmendreieck vs. Sorge um’s Gemächt)
Kontra: Außen unter dem Unterrohr geführte Bremsleitungen und Züge

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2.2 mm

Mein Verdikt:
Unschön: Außen unter dem Unterrohr geführte Bremsleitungen und Züge. Curve preist es als Feature und ich weiss, es gibt da Protagonisten und Argumente dafür. Mich stört es aber hinsichtlich Taschenmontage, Anfälligkeit und Sauberkeit. Curve weisst auch auf die besonders hohe Überstandshöhe unter dem Aspekt des Platzes im Rahmendreieck hin. Die für einen SM genannten 808 mm und besonders die 818 mm eines MED Rahmen sind mir aber grenzwertig zu hoch. So ein Rad muss in jeder Situation praktikabel und sicher sein. Ich muss auch übermüdet jederzeit vor einem Straßenhindernis in Rumänien genauso wie mit dem Vorderrad auf einer Wurzel in einem deutschen Waldtrail zum Stehen kommen können. Und sorglos beide Beine abrupt auf den Boden stellen können. Und mir dabei nicht sonstwas brechen. Curve wissen im Bereich Bikepacking ganz genau, worauf es ankommt. Von daher wird man bei ihnen ein gutes und robustes Rad bekommen, denke ich. Ich teile Philosophien wie die außenliegenden Züge oder auch die Standover Height aber nicht. Ich finde den Rahmen auch längst nicht so ansprechend, wie z.B. das Curve Belgie Disc. Kristof Allegaert fährt seit einiger Zeit so eines. Das ist aber auch ein Straßenrad mit einer maximalen Reifenfreiheit von 28 mm und hat rein gar nichts mit den anderen Rädern hier zu tun. Im Ergebnis: fällt raus.

Dare GFX
https://www.dare-bikes.com/gfx/design
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: Montagepunkte für Oberrohrtasche
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: Gabel-Einsätze, um bei Reifengrößen kleiner 33 mm ein gefälliges Aussehen zu gewährleisten
Pro: Di2-Akku-Einsatz und Montageöffnung im Unterrohr
Pro: frei konfigurierbare Lackierung
Pro/Kontra: Variable Kettenstrebenlänge. Theoretisch bietet dies anpassbares Fahrverhalten bzw. Anpassung an unterschiedlich dicke Reifen. Praktisch fügt es ein weitere unnötige Komplexität und Fehlerquelle ein.

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1150 (48 cm) + keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2.25“

Mein Verdikt:
Na sieh mal einer an, was ich da über BikeRumor gefunden habe. Dare Bikes aus Taiwan. Bikeradar schreibt im Juni: Die heisseste „Direktvertriebsmarke von der sie wahrscheinlich noch nie gehört haben“.  Den Untertitel mit „aggressivere Preise als Canyon“ kann man wohl zwar nicht wirklich gelten lassen und der Direktvertrieb ist zwar international, aber halt auch nur in ausgewählte Länder, wie z.B. England, Norwegen oder Spanien im Falle von Europa. Aber dafür zeigen deren Modelle einen Grad von Detailliebe und Style-Bewusstsein, der seines Gleichen sucht. Auch das Dare GFX überzeugt mich hinsichtlich des Designs sofort. Neben einer sehr ausgewählten und durchdachten Lackierung, sehr gefälligen Shapes und einer schlanken Gabel, die mich an manche Focus- und Chrom-Colnago-Modelle erinnert, kann man sich das Rad sogar in selbst ausgewählten Farben konfigurieren. Und die Gabel kommt sogar mit speziellen Einsätzen, damit ein solches Rad (es wird nahezu gleich auch als Endurance-Modell GFE präsentiert) auch mit schlankerer Bereifung nicht aussieht als ob man da seinen Reifen verloren hätte. Leider sieht es so aus, als ob es die anpassbaren und entfernbaren Schutzblech- und Rack-Mounts es vom Prototypen nicht in die Serie geschafft haben. Flaschenhaltermontagepunkte im Unterrohr fehlen ebenso, so dass außer der Reifenfreiheit und den Montagepunkten für eine Oberrohrtasche (und deren Nutzen ist bei weitem nicht so hoch wie alle sonstigen Ösen) eigentlich nichts vom Lastenheft erfüllt wird. Von daher: fällt leider raus. Weiterverfolgen sollte man die Marke allerdings.

Donelly G//C
G//C – Frameset
Pro: 12 mm Steckachsen vorne (? keine Angabe zur Gabel) und hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: Zusätzlicher Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Montagepunkt an Gabelkrone hinten (sicher für Schutzbleche, aber da lässt sich bestimmt was für eine Lampenpmontage machen)
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1280 (medium) + 490
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 50 mm

Mein Verdikt:
Leider keine Angabe zu Gewichten und konkret zur Gabel gefunden. Die „sandfarben“ genannte 90er-Jahre Zahnarzt-Inventar-Farbe muss man mögen. Der Rahmen macht von seinen Shapes her aber einen guten Eindruck auf mich. Kudos für absolut zurückhaltendes Branding und Typo auf dem Rahmen. Umso mehr schade um die gewählte Farbe. Der Rahmen hätte mit einer Pastellfarbe oder glossy Primärfarbe ein Riesenshow-Potenzial. Kandidat für die Nachrückerliste.

Fuji Jari Carbon
http://www.fujibikes.com/usa/bikes/road/adventure-and-touring/jari
https://www.velomotion.de/2018/07/first-look-fuji-jari-carbon-gravelbike/
Im Juli zur Eurobike vorgestellt, aber immer noch nicht auf der Fuji Webseite zu finden. Was denken sich Hersteller bei so etwas!? Mich macht das ja mehr als skeptisch. Alle Angaben dementsprechend aus dem Velomotion.de Artikel.

Kontra: Steckachsendurchmesser noch unbekannt
Pro: Gepäckträgermontagepunkte Gabel !
Frage: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter im Bereich des Unterrohrschutzes verfügbar?
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Montagepunkte für Oberrohrtasche
Pro: Schulterpad unter dem Oberrohr
Pro: 1x + 2x kompatibel
Frage: 650 B Reifen wie bei der Aluversion ebenfalls verwendbar?

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): „etwas über 950“
Max Reifenbreite für 700C: keine Angabe (42 mm für Aluversion)
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe, (2.0“ für Aluversion)

Verdikt: Bei mir herrscht Skepsis insgesamt über den Hersteller Fuji-Bikes in Bezug auf seine Webseiten-Darstellung. Die Formgebung des Hinterbaus wirkt optisch nachteilig für mich, obgleich die angestrebte deutliche Nachgiebigkeit sicherlich vorteilhaft sein wird. Insgesamt spricht mich das Rad aber nicht an. Fällt raus.

Ghost Fire Road Rage
https://www.ghost-bikes.com/bikes/lanes-road/line/fire-road-rage/

Extra für’s Bikepacking
Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: Gepäckträgermontagepunkte Gabel !
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: 3 Schrauben unter dem Oberrohr nahe des Sitzrohr (wofür sind die denn?)
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Montagepunkte für Oberrohrtasche
Pro: Dropper-Post-Kompatibel
Kontra: für MTB 29er Laufräder ausgelegt. (Pro, wenn in der Tat derselbe Rahmen für alle 3 Varianten: 700C und 650B kompatibel)
Kontra: Post-Mount-Scheibenbremsenmontage
Kontra: MTB-Bremsanlage (Kompatibilität)
Kontra: Nur 1x kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 29“ (Fire Road Rage): keine Angabe, aber Standard-Spec 2.0“
Max Reifenbreite für 700C (Violent Road Rage): keine Angabe, aber Standard-Spec 32 mm
Max Reifenbreite für 650B (Endless Road Rage): keine Angabe, aber Standard-Spec 47 mm

Verdikt: Achtung, etwas vertrackt:
Es gibt das Fire Road Rage (spezifisch für das Bikepacking), das Violent Road Rage (scheinbar eine Mischung aus Cross- und Graveltouring) und das Endless Road Rage (als „Expeditionsfahrzeug“ mit 650B Laufrädern und Nabendynamo)
Alle drei haben unterschiedliche Gabeln. Der Rahmen sieht immer gleich aus, aber ob er es auch ist, damit will auch Ghost selbst auf Nachfrage nicht so richtig herausrücken und verweist auf den lokalen Händler (haha, so einen erst mal finden). Und wenigstens der Rahmen des Violent Road Rage weist keine weiteren Montagepunkte auf Oberrohr, unter Oberrohr und unter Unterrohr auf, wie es die anderen beiden Rahmen tun. Das Violent Road Rage ist auch das einzige Modell mit normalen Flatmount-Rennrad-Scheibenbremsen und mit 2x Kompatibilität.

Die 2x Kompatibilität ist wiederum beim Fire Road Rage und beim Endless Road Rage explizit nicht gegeben! Leider wollte mir auch Ghost nicht darüber Auskunft geben, ob ich denn einen Rahmen eines Fire Road Rage dennoch mit Umwerfer nachrüsten kann. Ggfs. unter Aufgabe der 29er Mountainbike-Reifen, die für das Rad spezifiziert sind. Bei den Gabeln ist es auch vertrackt: bei allen Rädern heissen sie Ghost LC Rigid. Sind aber definitiv unterschiedlich. Die des Violent Road Rage weist Flatmount-Standard und keinerlei Montagepunkte auf. Die des Fire Road Rage und des Endless Road Rage sind für Postmount-Bremsmontage vorgesehen und bieten Montagepunkte für Gepäckträger.

Meine noch ungeklärte Frage wäre jetzt: kann man einen Fire Road Rage Rahmen (der hat nämlich die ganzen Montagepunkte) mit einem Umwerfer für 2x Schalten versehen und kann man da die Gabel des Violent Road Rage montieren, die dann zwar Flatmountstandard, aber keine Montagepunkte aufweist? Und man hat das Kopfzerbrechen, dass man die Teile ohnehin nicht einzeln bekommt, zwei Räder auseinander rupfen müsste und komplett neu lackieren müsste (weil die Modelle nicht in gleichen Farben erhältlich sind).

Oder nimmt man die Mountainbike-Bremsanlage des Fire Road Rage in Kauf (widerum nur, wenn dieser Rahmen auf 2x umrüstbar wäre) und montiert Umwerfer und normale 700C Reifen und wird glücklich – verliert aber durch die 2x Umrüstung ggf. montierbarkeit von 650B Rädern?

Warum schreibe ich hier soviel? Weil an diesen drei Rädern zu sehen ist, wie nahe ein Hersteller doch durch eigentlich gute Ideen (und sicherlich seinen MTB-Schwerpunkt) an der idealen und weitestgehend standardkompatiblen Lösung drumherum konzipieren kann. Und das gleich dreifach. Ist das den Aufwand mit der Marke Ghost überhaupt wert? Der Rahmen ist schon schick. Nahtloser Übergang vom Rahmen zur Sattelstütze, viele Montagepunkte, schöne Linien. Schwierig. Insgesamt so reizvoll, dass ich das Ghost doch noch nicht ganz aufgebe. Shortlist-Nachrücker.

Edit 21.11.18: Eine nochmalige Nachfrage an Ghost wurde nun sehr hilfreich und informativ beantwortet. Leider im Ergebnis aber unvorteilhaft, weil mir bestätigt wurde, dass die Rahmen des Fire Road Rage und des Endless Road Rage defintiv nicht für Schaltungen mit zwei Kettenblättern ausgelegt und nachrüstfähig sind. Das Sitzrohr ist leicht eingebogen, um Platz für die größeren Reifen zu bieten und weisen keine Umwerferaufnahme auf. Man kann auch keinen Schellen-Umwerfer montieren, da der Rahmen wie gesagt leicht eingebogen ist und auch innen nur über Wandstärken verfügt, die nicht für Klemmmontage ausgelegt ist. Darüber hinaus sind auch die Sitz und Kettenstreben leicht gebogen, um etwas mehr Flex am Hinterbau zu gewährleisten. Beim Violent Road Rage sind diese Streben gerade.

Giant Revolt Advanced
https://www.giant-bicycles.com/de/bikes-revolt-advanced-2019
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: Schutzblechösen vorn
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: Gepackträger-Montagepunkte in der Gabel !
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: Proprietäre D-Fuse Sattelstütze (D-förmiger Querschnitt) (Kontra wg. Ersatzbeschaffung im Fall der Fälle. – Gut hingegen die Dämpfung der Sattelstütze)
Kontra: Recht starkes Sloping des Oberrohrs – vermindert den Platz für Flaschen und Bikepackingtaschen im Rahmendreieck
Pro: Recht starkes Sloping des Oberrohrs – gute Überstandshöhe für kleine Fahrer.

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Mein Verdikt: Von den Shapes und der Gestalt gefällt mir das TCX Advanced viel viel besser – in der Tat, das ist ja das Rad, dass ich vor einigen Jahren als meinen Crosser aus der gesamten Marktverfügbarkeit ausgewählt hatte. Genau dieses Rad gibt es ja heute auch noch zu kaufen – wenn auch nicht in der genau gleich schönen Lackierung wie damals. Aber: das ist ja ein Crosser und lässt die ganzen Merkmale vermissen, die ich im Lastenheft aufgeführt habe. Das Anyroad ist das andere Extrem. Das ist Giants wortwörtliche „Any-Road“ Alternative und gefällt mir hinsichtlich seiner Gestalt überhaupt nicht. Das Giant Revolt liegt – auch hinsichtlich des Sloping seines Oberrohrs – in der Mitte zwischen TCX und Anyroad.
Zu Schutzblechmontage hinten wird keine Aussage gemacht, aber zur Not wird man die definitiv erwähnten Montagepunkte für Gepäckträger hinten dafür verwenden können. Ein leichtes Sloping des Oberrohrs kommt mir immer sehr entgegen – zu stark hingegen sieht nicht so gut aus und man bekommt auch Platzprobleme im Rahmendreieck. Z.B. für Flaschen und Taschen oder, wenn man doch mal mit einem solchen Rad über einen Crosskurs heizen möchte, für das Schultern. Hat auch keine Flaschenhaltermontagepunkte unter dem Unterrohr. Kommt daher nicht auf meine Shortlist.

Holdsworth Mystique (On-One)
https://www.on-one.co.uk/c/q/bikes/gravel-adventure-bikes/holdsworth-mystique
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: Zusätzlicher Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Gepackträger-Montagepunkte in der Gabel !
Kontra: nur 700C kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1360 (medium) + 535
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: nicht empfohlen

Mein Verdikt:
Der dritte Fund auf der On-One Webseite. Die Marke Holdsworth ist mir bisher komplett unbekannt. Das Rad selbst scheint mir interessanter als das Space Chicken, das sowieso wegen reiner 1x Kompatibilität herausfällt. Das Holdsworth ist auch leichter. Der Look ist recht interessant, ihm fehlt aber (zumindest auf den Fotos) das gewisse Quentchen an Eleganz, den dasselbe Design von einer der bekannten Marken wohl erzielen würde. Die Banderolen-Farbgestaltung ist nicht so meins, aber auch nicht ganz ungefällig. Ich bin trotz der vielen Pluspunkte erst mal etwas reserviert, muss ich sagen. Ggfs. für die Nachrückerliste. Kann mich aber noch nicht dazu durchringen.

Horse All Road Elite
http://www.horsebrand.co/bikes/all-road-elite-1
Rahmenmaterial: Titan
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Schutzblechösen hinten (vorne, wenn man die Parlee-Gabel auswählt)
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2.1“

Mein Verdikt:
Auf Horse bin ich gestoßen, weil in sie für eine Bikeshow oder ähnliches ein Showbike für ENVE und deren neue Gravel-Gabel gebaut haben. Ich nehme Horse mal als weiteren beispielhaften Vertreter von schön gemachten und lackierten Stahlrahmen auf. Das All Road Elite weisst aber jetzt nicht die Masse an Pro-Punkten auf. Zum Gewicht werden keine Angaben gemacht. Ich fürchte daher, mir wäre ein solcher Rahmen zu schwer. Fällt raus.

Ibis Hakka MX
https://www.ibiscycles.com/bikes/hakka_mx/
Verdikt: Wunderschöne Formen, das glossy Rot die Schau. Leider Post mount vorn und keine extra Montagepunkte. Fällt raus.

J.Guillem Atalaya
https://jguillem.com/bike/atalaya-gravel
Rahmenmaterial: Titan
Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen hinten
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: 700C und 650B kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1930 (54 cm) + 535
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2.1“

Verdikt: Ich hatte die Gelegenheit, das Atalaya auf Mallorca 2 Tage zu fahren, ein Tag davon das Rapha Prestige mit Gravelanteilen, aber wenig wirklich steilem Zeug. Mich hat die Fahrqualität mit den700C Laufrädern und 35 mm WTB Riddler Reifen sehr beeindruckt. Ich fand das Gesamtrad mit den 650B Reifen am Tag davor aber auch ein ziemlich schweres Stück Titan. So – jetzt hat das Atalaya auf der einen Seite genau so viel bzw. genau so wenig Anbaumöglichkeiten wie mein J.Guillem Orient. Bietet also nicht die Möglichkeiten meines Lastenheftes für erweitertes Touring bzw. Adventure. Auf der anderen Seite ist es mir auch zu schwer für Spaß im Gelände, wenn dieses Gelände bedeutet, das man auch schnell irgendwo rauf und schnell aus irgendwelchen Ecken beschleunigen will. Man könnte, zumindest für leichtgewichtige Menschen sagen, nicht Fisch, nicht Fleisch. Vorteile sind: der Rahmen ist echt auf Stabilität ausgelegt, damit J.Guillem mit Zutrauen ihre 100-Jahre Garantie gewähren können. Und wer mag, kann auch einen Custom-Rahmen mit Custom-Geometrie ordern. Dabei kann er dann auch Flaschenhaltermontagepunkte unter dem Unterrohr spezifizieren. Für mich fällt das Atalaya aber leider raus.

J. Laverack GRiT
https://www.jlaverack.co.uk/grit-range/
Rahmenmaterial: Titan
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Schutzblech Montagelöcher vorn u. Hinten (optional)
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten (optional)
Pro: Zusätzlicher Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter (optional)
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): ca. 1650 + Gabel (keine Angabe)
Max Reifenbreite für 700C: 50 mm
Max Reifenbreite für 650B: 52 mm

Verdikt: J. Laverack macht sehr schöne Titanräder. In der Tat – manchmal sind die Unterschiede bei Rädern ja sehr subtil. Können aber dennoch ausschlaggebend sein, ob man einen Rahmen toll, nur so lala oder gar nicht schön findet. Laverack haben für mich das Potenzial zu „toll“. Auch das Gewicht, wenngleich nicht wirklich überragend, geht wenigstens in die richtige Richtung und liegt nicht bei den üblichen „Ich schweisse halt die Titan- oder auch Stahlrohrsätze zusammen und bin mit den 1850 oder mehr Gramm, die da rauskommen zufrieden“. Für das neue GRiT Modell setzt J.Laverack auf die schicke Aera Gravel Adventure Fork. Ihr findet diese auch oben in meiner kurzen Gabel-Sektion direkt verlinkt. Leider gibt es diese, anders als die All Road Disc Fork aus gleichem Hause, (noch ?) nicht mit Dynamo-Kabelführung und Lichtmontage. Die Bilder der vollständig konfigurierten Räder zeigen auch alle die Ergon CF3 Pro Carbon Blattfederstütze. Mir wäre die wahrscheinlich zu nachgiebig, aber die wesentliche Information ist hier für mich: Das Sitzrohr ist für 27,2 mm Sattelstützen ausgelegt und der Hersteller ist sich der Komfortauslegung des Hinterbaus samt Sitzrohr / Sattelstütze bewusst. Shortlist!

Jamis Renegate Elite (Carbon-Version)
https://www.jamisbikes.com/usa/renegadeseries.html
Das Renegade gibt es auch in Stahl oder Aluminium, diese Versionen können auch 650B-Laufräder nutzen, die Carbon-Version nicht. Diese Versionen gefallen mir aber nicht so (u.a. wegen Zugführung). Hier geht es um die Carbon-Version.
Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: Droppper-Post-Kompatibel
Pro: Gepäckträgermontagepunkte Gabel !
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Kontra: nur für 700C Laufräder
Kontra: Verfügbarkeit in Deutschland (internationale Distributorenliste führt als nächstes nur UK oder Italien auf)

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: nicht empfohlen

Verdikt: Ähnlich wie das Salsa Warbird v4. Hier scheint an so ziemlich alles gedacht. Gegenüber diesem lässt es nur die Gabelkronenmontage und die interne Nabendynamo-Kabelführung missen. Es sieht auch ganz gut aus. Problem könnte die Verfügbarkeit sein. Definitiv ein Kandidat für die oberen Ränge der Shortlist.

Kinesis GTD
https://www.kinesisbikes.co.uk/Catalogue/Models/Racelight/GTD
Verdikt: Neu Mitte des Jahres zum Start des TCRNo6 herausgekommen. Hier nicht relevant, da Allroad-Modell mit max. Reifenfreiheit für 34 mm Reifen.

Kinesis G2
https://www.kinesisbikes.co.uk/Catalogue/Models/Adventure/G2-BIKE
Rahmenmaterial: Aluminium
Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: 1x + 2x kompatibel
Kontra: nur 700C

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe (für Vergleich 10 kg komplett, öha)
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: nicht empfohlen

Verdikt: Schickes Rad, wie es da in glossy Blaugrün auf der Kinesis-Webseite erscheint. Aber da fehlen zu viele Eigenschaften und es erscheint mir viel zu schwer. Fällt raus.

Kinesis Tripster ATR v2 (nur als Rahmenset ohne Gabel erhältlich)
https://www.kinesisbikes.co.uk/Catalogue/Models/Adventure/Tripster-ATR-V2
Rahmenmaterial: Titan
Pro: 12 mm Steckachsen (hinten optional auch Schnellspanner)
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen hinten (vorn abhängig von nicht inkludierter Gabel)
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: 1x + 2x kompatibel
Kontra: nur 700C

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1950 (51 cm) / 2000 (54 cm)
Max Reifenbreite für 700C: keine Angabe (Vorgängermodell hatte 40 mm)
Max Reifenbreite für 650B: nicht empfohlen

Verdikt: Wie könnte ich Kinesis hier nicht aufführen, sponsoren sie doch schon seit 3 Jahren das Transcontinental Race (mit weiteren Firmen) und hatten sie auch Mike Hall (R.I.P.) als persönlichen Ambassador und Mentor. Die Kinesis-Räder profitieren ganz sicher von dieser Ausrichtung. Auch der Tripster ATR v2 wird bestimmt eine sehr gute Basis für ein Ultradistanz-Bikepacking Rad darstellen. Und je nach ausgewählter Gabel wird das Rad noch ein paar mehr Boxen ticken, als es der Rahmen jetzt schon tut. Ich würde aus Interesse gerne mal ein Kinesis Tripster ATR v2 und auch ein Kinesis GTD fahren. Insgesamt muss ich aber sagen: so wirkliche highlights bietet der Rahmen jetzt nicht für mich, er haut mich auch vom Design nicht vom Hocker und gewichtsmäßig auch gar nicht. Von daher: fällt raus.

Kona Libre DL
http://www.konaworld.com/platform_libre.cfm
Pro: Gabel mit Lichtmontierungsbohrung
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: Gepäckträgermontagepunkte Gabel !
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Montagepunkte für Oberrohrtasche
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: Bremsleitung an Gabel komplett außen

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: keine Angabe, aber Standard-Spec 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe, aber Standard-Spec 47 mm

Verdikt: tickt fast alle Boxen, sehr vielseitig, kein hässlicher Rahmen, aber für mich persönlich auch nicht der allereleganteste. Shortlist, aber ziemlich unten.

Kona Rove LTD bzw Rove NRB
http://www.konaworld.com/platform_rove.cfm
Rahmenmaterial Stahl oder Aluminium verfügbar
Kontra: Bremsleitung an Gabel und Rahmen komplett außen verlegt
Pro: Bremsleitung am Rahmen stört vorhandenen Unterrohrflaschenhalter nicht
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: 1x + 2x kompatibel
Kontra: nur für 650B Laufräder

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: Nur mit anderer Gabel, anderes Modell
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe, aber Standard-Spec 47 mm

Verdikt: Gegenüber dem Libre deutlich schwächer ausgestattet. Für mich kein sonderlich interessantes Rad. Fällt raus.

Lauf True Grit
https://www.laufcycling.com/product/lauf-true-grit
Pro: Frontfederung durch Lauf Grit SL Gabel mit 30 mm Federweg
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Oberrohrtaschen-Montagepunkte
Kontra: 1x kompatibel, 2x nur bei Verwendung von SRAM red eTap (dann auf 40 mm Max-Reifenbreite beschränkt)
Kontra: wohl nur 700C kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Verdikt: Lauf ist wahrscheinlich nicht nur mir eher durch seine innovative Carbonfedergabel bekannt. Wie gut sind sie als Radhersteller? Der Rahmen und das gesamte Set mit Gabel sieht sehr schick aus. Ist mir dann aber doch zu speziell. Was ist, wenn in Rumänien oder auf einem Gravel-Alpenpass etwas an der Gabel ist? Zudem hat der Rahmen außer einen Unterrohr-Flaschenhalter nichts aus der weiteren Lastenheft-Liste und ist bei 2x Schaltung deutlich eingeschränkt. Fällt raus.

Litespeed Ultimate Gravel
Litespeed Ultimate Gravel Frame or Frameset
Rahmenmaterial: Titan
Steckachsendimension: keine Angabe
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen vorn
Kontra: Schutzblechösen hinten nur optional
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: 700C und 650B kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1341 (medium sized frame)
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: 1.9“

Verdikt: Ich habe mir Litespeed als weiteren Vertreter eines Titangravel-Rades herausgepickt. Einfach, um zu zeigen, das Titan auch kompetitiv leicht sein kann. Mir gefällt aber die Rahmenform nicht. Genausowenig, wie der Litespeed Schriftzug auf dem Unterrohr (das liesse sich aber sicher lösen). Ansonsten fehlen dem Rahmen auch zu viele Details meines Lastenheftes. Fällt daher raus.

Mason Bokeh
https://masoncycles.cc/shop/categories/bokeh-bikes
Rahmenmaterial: Aluminium (auch Titan verfügbar)
Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Lampenmontagebohrung Gabelkrone
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: Zugführung für mechanische Gruppen intern Oberrohr und dann außen entlang Sitzstrebe

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe (für Vergleich Titan/ Aluminium: Ultegra Di2 Aufbau Ti = 9.02 kg, Al = 9,2 kg)
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 50 mm

Verdikt: Mit Mason und deren Allroad-Modellen Resolution und Definition (Aluminium und Stahl) hatte ich damals schon vor dem Kauf meines aktuellen Titanrades geliebäugelt. Letztenendes ist es für das Transcontinental dann doch Titan und da mein J.Guillem Orient geworden. Bei den Mason-Rädern wäre der Aspekt der Zugführung für das hintere Schaltwerk nicht in’s Gewicht gefallen, da ich ohnehin SRAM red eTap fahren wollte. Aber es gab halt keine Möglichkeit irgendeiner Probefahrt. Auch das Mason Bokeh ist ein sehr gefälliges Rad. Es tickt auch viele Boxen. Aber es hat schon seinen Grund, warum in meiner Liste vorrangig Carbon-Rahmen bzw. -Räder betrachtet werden. Wie ich schon in der Einleitung schrieb: Gewicht ist vielleicht nicht alles, aber schon von Belang, gerade für leichtgewichtige Fahrer. Gepäck hin oder her. Und dann kenne ich noch mindestens eine vertrauenswürdige Stimme, die erst ein Bokeh und danach ein Open U.P. hatte. Und das Open schon den entscheidenden Tick angenehmer zu fahren findet (Rides of Japan: https://www.youtube.com/user/phpchii). Und diesen Aspekt habe ich hier noch gar nicht berührt: Wie sehen denn die Geometrien aus, wie ist das Handling. Hier geht es ja erst einmal darum, wie die Räder ausgestattet sind und welche Merkmale sie aufweisen. Langer Rede, kurzer Sinn: Shortlist, aber eher unten.

Merida Silex
https://www.merida-bikes.com/en_int/bikes/road-fitness-gravel/gravel/2019/1622-bikefinder.html
Verdikt: gefällt mir gar nicht.

Niner RLT 9 RDO Carbon
http://www.ninerbikes.com/MY19-RLT-9-RDO-5-STAR
Pro: Gepäckträgermontagepunkte Gabel !
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: 1x + 2x + 3x + Singlespeed kompatibel
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: 15 mm Front Fork
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: 40 mm

Verdikt: Fällt raus. 15 mm Steckachse ist Ausschlusskriterium. Eher beschränkt in den Reifenbreiten.

No 22 Drifter
Drifter | Made-To-Order
Rahmenmaterial: Titan
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten als Custom-Option verfügbar
Pro: Zusätzlicher Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter als Custom-Option verfügbar
Pro: 1x + 2x kompatibel
Kontra: Nur 700C kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1375 + keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Mein Verdikt:
Zum Niederknien! Wirklich ein absolut stimmiges Titanrad. Fast schon Geschmeide auf Rädern. Tolle Schweissnähte, schöne Rohrformen und Durchmesserverhältnisse. Eine sehr schicke Gabel. Echt toll. Zudem stimmt das Gewicht. Durch das im eigenen Hause CNC-vollkonifizierte Rohrset kommt ein Rahmen der Größe 54 auf 1375 g und das ist wirklich sehr gut! Das ist auch nur 125 g mehr als ein eher schwerer Carbonrahmen, wie ihn z.B. das Salsa Warbird oder das Bombtrack Hook EXT-C aufweist. Die Bremsleitungen werden innen geführt. Die Züge mechanischer Schaltungen würden extern unter dem Unterrohr verlaufen. Ich würde das Rad aber für elektronische Schaltungen spezifizieren, die dann auch komplett innen verlaufen würden. Extra Montagepunkte am Rahmen wie für Unter-Unterrohr-Flaschenhalter oder Rackmontage kann man bei der Bestellung als Custom-Option spezifizieren.
Eine entsprechende Anfrage wurde noch am selben Abend durch No 22 beantwortet. Wenn man eine Gabel mit weiteren Montagepunkten oder interner Nabendynamokabelführung haben will, ersetzt No 22 deren eigene Gabel auch gerne durch eine Fyxation-Gabel (siehe den Abschnitt „Gabeln“ weiter oben im Artikel). Nach eigenen Angaben haben sie schon ein paar Drifter mit genau dieser Gabel aufgebaut. Man kann auch zwei Gabeln, die originale und die Fyxationgabel, bekommen. Shortlist!

Norco Search XR
https://www.norco.com/bikes/road/adventure/search-xr-carbon/search-xr-ultegra/
Pro: 12 mm Steckachsen vorn u. Hinten
Pro: Gepäckträgermontagepunkte Gabel !
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro/Kontra: keine Bestätigung für Gepäckträgermontage hinten gefunden
Kontra: Style. Das sieht schon sehr gewöhnungsbedürftig aus. Besonders im Bereich Sitzrohr, Sattelstützen-Abdichtungs-Geschwulst, Sitzstreben und geknickte Kettenstrebe rechts.

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2.1″

Verdikt: Tickt viele Boxen, aber gefällt mir einfach nicht.

On-One Space Chicken
https://www.on-one.co.uk/c/q/bikes/gravel-adventure-bikes/space-chicken
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: Zusätzlicher Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: Dropper-Post-Kompatibel
Kontra: nur 1x kompatibel
Kontra: nicht Di2 kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1550 (medium) + 595
Max Reifenbreite für 700C: 38 mm Stollen
Max Reifenbreite für 650B: 43 mm Stollen, 47 mm Slick

Mein Verdikt:
Schaut ganz hübsch aus, wie es da auf der On-One Webseite prangt. Leider nur 1x kompatibel. Für ein Carbonrad auch vergleichsweise schwer. Fällt raus.

Open New U.P. bzw. U.P.P.E.R.
https://opencycle.com/up
Es muss mindestens das new U.P. sein, weil das vorherige U.P. Postmount-Bremsstandard und 15 mm Steckachse aufweist.
Pro: Gewicht
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: keinerlei weitere Montagepunkte für Gepäckträger hinten, Schutzbleche, Gepäckträger Gabel, Lampe in Gabelkrone
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1040 + 390 (New U.P.) / 880 + 370 (U.P.P.E.R.)
Max Reifenbreite für 700C: keine Angabe
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Mein Verdikt: Es fehlen leider Schutzblech- und Gabelmontagepunkte. Aber sonst ein heißer Kandidat. Kommt definitiv auf die Shortlist.

Orbea Terra M20
https://www.orbea.com/de-de/fahrrader/rennrader/terra
Pro: (Vermutlich): Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Farbdesign Personalisierbar
Kontra: Absolut unzureichende Produktbeschreibung auf der Webseite. Deduktive Spezifikationsrecherche sogar für die Art der Steckachsendurchmesser nötig.
Kontra: Keine Unterrohrflaschenhaltermontage
Kontra: nur für 700C Laufräder

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: keine Angabe
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Verdikt: Nichts besonderes, lässt auch viel zu viele Punkte des Lastenheftes vermissen. Fällt raus.

Parlee Chebacco LE
http://parleecycles.com/chebacco/
Pro: Austauschbar 9mm Schnellspanner oder 12 mm Steckachse hinten, 12 mm Steckachse vorn
Pro: versteckte Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: 1x + 2x kompatibel
Kontra: nur 700C kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 870 – 980 + 390
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm (gleich ob mit oder ohne Schutzbleche)
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Verdikt: Das Parlee ist ein Beispiel für ein schickes, aber sehr reduziertes Rad. Schutzbleche für Wintertraining oder Pendeln kann man montieren, aber sonst ist nichts in Richtung Adventure oder Touring angedacht. Verdikt: fällt raus.

Pinarello Grevil / Grevil+
http://www.pinarello.com/en/bikes-2019/gravel/grevil
Pro: Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Aerofeatures
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: Abnehmbarer Umwerferhalter
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro / Kontra: zwei Versionen Grevil+ (teures Carbon), Grevil (preiswerteres Carbon) und die besten Farbversionen gibt’s natürlich für die preiswerte, schwerere Version…
Kontra: Proprietäre Sattelstütze (aber Sattelmontageart problemloser Standard)
Kontra: gerade erst vorgestellt, kommt erst im nächsten Frühjahr

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 42 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2.1″

Verdikt: Leider fehlen doch viele Montagepunkte. Das allerkleinste Minimum ist durch die Unterrohr-Montageösen gegeben. Liegt da also z.B. mit dem OPEN U.P. fast gleichauf (das aber noch – debattierbare – Oberrohrtaschen-Ösen hat, aber auch sonst nichts). Fraglich, ob das Grevil auch so leicht wie ein Open ist.
Je nach Betrachtungsweise ist das Grevil ein heißer Ofen – oder hat mindestens einen Knick zuviel im Geröhr. Ich werde es mal weiter beobachten. D.h. Shortlist, aber eher unten.

Rennstahl 853 Gravel
http://www.rennstahl-bikes.de/de/produkte/rennraeder/853-gravel/
Rahmenmaterial: Stahl
Pro: 3 Flaschenhaltermontagepunkte
Pro: Volle Gepäckträger und Schutzblechkompatibilität
Pro: Zwischen Carbon- und Stahlgabel wählbar
Pro: Carbongabel mit 12 mm Achse und Leuchten bzw. Schutzblechloch in der Krone.
Pro: Stahlgabel mit innenliegender Dynamokabelführung und Lowrider-Montagemöglichkeit
Kontra: Stahlgabel mit 15 mm Steckachse
Kontra: Carbongabel ohne Lowriderkompatibilität und ohne innenliegende Dynamokabelführung
Kontra: Sehr schwer.

Rahmengewicht: 1.880 g (L)
Carbongabel: 600 g
Stahlgabel: +700 – 800 g also: 1350 g
Mit allem dann 13,8 kg aber das ist wohl mit Gepäckträger und Lowrider
Fertiges Bike ohne Schutzbleche und Träger und mit Carbongabel: 9 kg

Verdikt: Sehr durchdacht – aber oh my, schwer! Fällt raus.

Ribble CGR SL
https://www.ribblecycles.co.uk/ribble-cgr-sl/
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1150 + 450
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm (sogar mit Schutzblechen)
Max Reifenbreite für 650B: 47 mm

Mein Verdikt:
Ribble hat im Oktober diesen Jahres ihre neue Range für das Jahr 2019 vorgestellt. Und nach allem was ich da sehe muss ich sagen: Donnerwetter, sehr interessante und vielfältige Optionen, die da hinzugekommen sind. Ribble war mir bis dato als britischer Hersteller bekannt, dessen Räder sich immer mal wieder in Vergleichstests britischer Rennradmagazine bzw. Webseiten finden liessen. Die Räder waren aber vom Design und Ausstattung nie so wirklich in mein Beuteschema gefallen. Schon gar nicht waren sie so interessant, dass ich jemals geschaut hätte, ob und wo ich so eines Beschaffen könnte. Bodenständige Räder von der Insel, für die Insel, war so meine Vorstellung. Durch den Tip von Oliver hatte ich jetzt noch mal auf deren Webseite geschaut und war sofort hin und weg. Das hat eine Vorgeschichte weil ich am vergangenen Samstag (dieser Eintrag geschieht im Rahmen der zweiten Aktualisierung dieses Beitrages) ein Diverge gefahren hatte. Solide Option, aber trotzdem war ich mit dem Herzen doch noch nicht beim Specialized. Alle anderen Optionen meiner Shortlist hatten auch irgendeinen Punkt. Entweder ticken sie alle Boxen, aber der Sitzknoten könnte schon noch eleganter sein. Oder aber die total vielseitige Gabel könnte etwas eleganter ausschauen (ich weiss – ein wenig fordere ich da auch die Quadratur des Kreises). Oder ein weiteres gefundenes Gravelbike-Modell hätte so cool sein können, krankt aber an dieser total blöden Zugführung durch Oberrohr und über Sitzstreben. Oder ein kurzer Moment aufblitzender Hoffnung (kennst du jenes Bike schon? – Oh nein gar nicht, direkt mal schauen.) wurde wieder zunichte gemacht, weil da Aero und Gravel versprochen wurde, aber mir halt nicht zusagte.

Und dann sah ich da das neue Ribble CGR SL. Wow! Reifenfreiheit, check. Rahmenform, sehr gefällig und cool. Samt bündig abschließendem Oberrohr mit unsichtbarer Sattelstützenklemmung. Interessant tief angesetzte Sitzstreben. Zwar mit Knick, aber für mich deutlich betonter und ein Statement abgebend als die des Specialized Diverge, die mich nicht so wirklich reizen. Das Oberrohr leicht gesloped, was mir immer gefällt und auch für schöne Linien sowie eine gute Überstandshöhe sorgt. Aber auch nicht zu stark, weil das dann wieder nicht gut aussieht und auch der Platz im Rahmendreieck für Flaschen und Taschen zu klein wird. Tolles glossy finish mit einer dunkelblauen Lackierung die mir sehr gefällt, weil sie die Linien aufgreift und nicht konterkarriert und auch Markenlogos nicht störend sondern nur subtil erkennbar sind. Einzig der weisse Bereich unten am Sitzrohr ist nicht 100 % optimal, aber ok. Dazu noch einen integrierten Lenker mit integrierter Zugführung, den man aber – ganz wichtig – auch gegen einen normalen Vorbau und Lenker tauschen kann. Denn zu möglichen Lenkeraufsätzen ist mir für den neuen Lenker noch nichts bekannt. Und auch eine Gabel, die bei Riesenreifenfreiheit dennoch schlank und elegant wirkt. Hier kommen wir also dem sehr nahe, was ich mir im letzten Absatz dieses Beitrages bereits vor der Ergänzung des Ribble wünschte: Ein gefälliges Aerorad á la Trek Madone oder Specialized Venge, aber halt mit der Möglichkeit für sehr breite Reifen. Die Betonung liegt auf gefällig – ihr könnt beim 3T Exploro, beim Rondo Ruut HRV und beim Airstreeem Graveller nachlesen, warum das für mich da nicht so gegeben ist.

Ok, das zur Optik. Was sagen denn die übrigen Parameter? Das komplette Mindestmaß an Montagepunkten ist da. Auch vollwertige Gepäckträgerösen für Hinten. Bei den Montagepunkten unter dem Unterrohr bin ich noch nicht sicher. Bei den Eigenschaften sind sie extra aufgeführt, gesehen habe ich sie aber noch auf keinem der (sehr dunklen und vom Winkel dafür nicht idealen) Fotos zum CGR SL. Die Kür mit der Lampenmontage und den eigentlich sehr willkommenen Montagepunkten an den Gabelscheiden wird leider nicht geboten. Mittlerweile bin ich fast soweit, über eine Zweitgabel nachzudenken, wenn es tatsächlich mal in ein Bikepacking mit Camping- und Survivalgear gehen sollte. Und für den Rest der Zeit dann lieber eine schlanke und leichte Gabel ohne Piercing zu haben.

Als ich dann zum Schluss noch die Preise und Online-Bestellmöglichkeit gesehen hatte, war mir klar: Das bestelle ich jetzt einfach. Wenn es sich schlecht fahren sollte, wird es zurück gesendet. Wenn es gut fährt, dann denke ich, habe ich ein tolles Aero Gravel Bike, das auf einer geteilten Platform der aktuellen, sehr gefälligen Ribble Aero- und Endurance-Rahmen fußt und vielseitig für Straßen- wie für Gravel-Spaß und auch für lange Bikepacking-Ereignisse tauglich sein sollte. Auch das Gewicht ist sehr wettbewerbsfähig. so dass man sich da kein schweres Gerät an’s Bein bindet. Shortlist und momentane Auswahl!

Aktualisierung 02.12.2018: Habe den Kundendienst direkt befragt: Das CGR SL hat entgegen den Angaben auf der Webseite definitiv keine Flaschenhaltermontagemöglichkeit unter dem Unterrohr. Ribble hat die Webseite daraufhin korrigiert. Das Ribble hat bestimmt das Potenzial, ein wirklich schickes Allround- und One-Bike-to-Rule-them-All Bike zu sein. Für schnelles Rennradfeeling (und tollen Look) auf der Straße wie auch auf unbefestigten Wegen. Für schnelles Rennradfeeling und tollen Look will ich aber sowieso ein pures Rennrad haben. Und für das Bikepacking und Touring will ich dann doch nicht auf meinen Shockstop-Stem und auf eine Flaschenhaltermontagemöglichkeit unter dem Unterrohr verzichten. Und der Aerolenker + Vorbau führen die Kabel leider so, dass auch kein on-the-fly umschrauben zu einem normalen Vorbau möglich wäre. Das Ribble Immer mit einem normalen Vorbau und Lenker zu fahren, würde für mich aber viel vom Flair des Looks vernichten. Hach ja, First World Problems deluxe. ;-) Resultat: Habe das CGR SL wieder abbestellt. Und auf die Nachrückerliste der Shortlist verbannt.

Ribble CGR Ti
https://www.ribblecycles.co.uk/ribble-cgr-ti/
Rahmenmaterial: Titan
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: 1x+ 2x kompatibel
Kontra?: Keine Angabe zu 700C sondern nur 650B kompatibel
Kontra: Externe Zugführung

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1720 + 480
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 47 mm

Mein Verdikt: Ein sehr schöner Titanrahmen. Auch eine schöne interne Zugführung. Mit einem Gewicht von 1720 g ist er auch eher leichter (wenn auch nur ganz wenig) als die üblichen Titan-, Alu- oder Stahrahmen, die meist so um 1800 oder 1850 g liegen. Leider keine Montagepunkte unter dem Unterrohr. Schönes Rad, auch sehr preiswertes Rad – scheint mir einen Tip wert. Für mich persönlich aber noch nicht genug Pro-Punkte. Fällt daher raus.

Ribble Adventure Ti
https://www.ribblecycles.co.uk/ribble-adventure-ti/
Rahmenmaterial: Titan
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: Zusätzlicher Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Montagepunkte für Oberrohrtasche
Pro: Montangepunkte für Gepäckträger an der Gabel
Pro: 1x+ 2x kompatibel
Kontra?: Keine Angabe zu 700C sondern nur 650B kompatibel
Kontra: Externe Zugführung

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 2100 + 480
Max Reifenbreite für 700C: keine Angabe
Max Reifenbreite für 650B: 2.8“

Mein Verdikt:
Recht stark gesloped und kurzes Steuerrohr, um die sehr hoch bauende Gabel unterzubekommen. Eine dieser Starrgabeln, die für Mountainbike-Geometrien passend sind, die normalerweise auf Federgabeln ausgelegt sind. Dafür weisst die Gabel aber auch 3fach-Montagepunkte an jeder Seite auf. Mit 2100 g ist der Rahmen ungewöhnlich schwer – übliche Gewichte liegen sowohl für Stahl bei 1800 g. Schon dieses Gewicht finde ich persönlich nicht cool. Es nochmal zu überschreiten, ist schon übergewichtig. Auch die außenliegende Zugführung begeistert mich nicht. Ergebnis: Fällt raus.

Ridley X-Trail
https://www.ridley-bikes.com/product/x-trail-carbon/
Verdikt: Für mich nicht interessant, nichts besonderes, gefällt nicht.

Rodeo Labs Traildonkey V2.1
http://www.rodeo-labs.com/td2/

Pro: Schöne Designs serienmäßig
Pro: 12 mm für vorne als Option (Serie ist 15mm Steckachse), 12 mm hinten
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Gepäckträgermontagepunkte Gabel !
Pro: interne Nabendynamo-Kabelführung in der Gabel
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Dropper-Post kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: sehr kantige, brachiale Gabel (Style, Aero)
Kontra: Bezugs- und Testmöglichkeiten eingeschränkt. Neu immerhin: Europastandpunkt in Norditalien

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1250 (unlackierter 54 cm Rahmen) , 1450 (58 cm Rahmen) + Gabel (nicht angegeben)
Max Reifenbreite für 700C: 43 mm
Max Reifenbreite für 650B: 47 mm

Verdikt: Schwierig. Ist schon ein sehr kantiger Rahmen. Besonders die Gabel. Die Farboptionen finde ich aber super gelungen. Ein vielseitiges Rad. Shortlist. Aber ohne große Hoffnung. Also eher Nachrücker für die Shortlist.

Aktualisierung: Ende November taucht auf der verlinkten Seite zum Traildonkey 2.1 neben Rabatten der Hinweis auf die Vorstellung des Traildonkey 3.0 auf. Oho! Also werde ich Ende des Jahres mehr wissen und hoffentlich entscheiden können, ob die dritte Inkarnation jetzt für mich der heilige Gral des Gravelbikepacking werden könnte. Rodeo Labs haben sicherlich das richtige Mindset dafür. Ich bin gespannt! Es könnte aber auch bedeuten, dass ich dann sehe: Nein, das ist es nicht. Oder dass der Nachfolger zwar vorgestellt wird, aber erst sehr viel später verfügbar würde. Aber: das werde ich in hoffentlich in vier Wochen wissen. Danach sehen wir weiter.

Rondo Ruut CF1
http://rondo.cc/ruut-cf1,15,pl
Unschön: keine Angabe zum Durchmesser Steckachsen auffindbar
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2.1“

Mein Verdikt: Ursprünglich hatte ich das Rondo Ruut gar nicht in der Übersicht. Hatte es damals als es herauskam, schon gesehen und fand es ganz interessant. Allgemein interessant. Aber nicht für mich. Die Gabel mit ihrem Vario Geo Konzept – auch ganz interssant. Aber mich hat sowohl das Konzept als auch das Gesamtbild des Rades nicht so wirklich angesprochen. Und wenn ihr euch die kaum vorhandene Liste der Pro-Punkte anseht, wisst ihr auch, warum ich anfangs darauf verzichtete, es aufzuführen. Ich ergänze es nur der Vollständigkeit halber.

Rondo Ruut HVRT
http://rondo.cc/ruut-cf1,15,pl
Unschön: keine Angabe zum Durchmesser Steckachsen auffindbar
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: keine Angabe
Max Reifenbreite für 650B: 47 mm

Mein Verdikt: Komischerweise taucht zwar ein Menüpunkt HVRT auf der Rondo-Seite auf, da sind aber nur die Metallrahmen zu sehen. Eigentlich steht das HVRT aber auch für das im Juli diesen Jahres vorgestellte Aero-Modell. Hier könnt ihr es euch ansehen. Als ich das im Sommer sah, war ich zuerst wieder mal voller Hoffnung. Und wurde wieder mal enttäuscht. Der Rahmen ist für sich genommen eigentlich sehr nett. Ggfs. ist die Dimension des Oberrorhrs etwas sehr dünn im Vergleich zu den anderen, sehr flächigen Aero-Formen. Noch viel schlechter gelöst finde ich aber die Linien- und Lückenführung im Bereich des Übergangs von Unterrohr zur Gabel. Mag eine Detailkritik sein, aber wenn die Fotos nicht täuschen: Leute, so kann man das nicht machen. Entweder der Kopf der Gabel folgt genau der Form des Ausschnittes des Unterrohrs oder man lässt es mit dem Übergang ganz. Und die Gabel selbst ist in ihren Scheiden schon von der Antriebsseite sehr breit. Schaut man dann von der Nicht-Antriebsseite darauf und sieht dann noch die massive Abdeckung über den Bremssattel hinweg ist jedwede Hoffnung auf Eleganz durch brachiale Flächigkeit überbügelt. Nein – gefällt mir einfach nicht. Auch die Farbkonzepte mit den zweigeteilten Hunt-Felgen und diesem Grauton gegenüber dem Bordeaux des Rahmens… Nicht mein Ding.

Rose Backroad
https://www.rosebikes.de/backroad
Pro: Gabel mit Lichtmontierungsbohrung
Pro: Schutzblech Montagelöcher vorn u. Hinten
Pro: flexible Sattelstütze
Pro: 1x + 2x kompatibel
Kontra: Nur 700C Laufräder verwendbar
Kontra: 15 mm Steckachse vorne!
Kontra: Keine Unterrohrflaschenhaltermontage

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1040 + Gabel (keine Angabe)
Max Reifenbreite für 700C: 42 mm
Max Reifenbreite für 650B: nicht empfohlen

Verdikt: Wäre ein schöner Allrounder, aber 15 mm Steckachse ist Ausschlusskriterium. Zudem keine 650B Laufräder verwendbar.

Salsa Warbird v4
https://salsacycles.com/bikes/warbird/2019_warbird_carbon_ultegra_di2700
Erst in Bälde in Deutschland erhältlich
Pro: 12 mm Steckachsen vorn u. Hinten
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: Gepäckträgermontagepunkte Gabel !
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: Dropper-Post-Kompatibel
Pro: Interne Nabendynamokabelführung !
Pro: Montagebohrung in der Gabelkrone !

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1200-1250 + Gabel (nicht angegeben)
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2″

Verdikt: Dieser Rahmen bietet alle Features, die man sich nur denken kann. Shortlist. Definitiv!

Scott Addict Gravel
https://www.scott-sports.com/us/en/product/scott-addict-gravel-20-bike

Verdikt: Uninteressant. 2 Flaschenhaltermontagepunkte im Rahmen wie jedes andere Rad. Sonst nichts. Keine Schutzblechmontagepunkte, kein dritter Flaschenhalter, keine 650B-Laufradkompatibilität usw. Geht damit am Lastenheft dieses Beitrags komplett vorüber.

Specialized Diverge
https://www.specialized.com/de/de/s-works-diverge-frameset/p/154310?color=237263-154310
Pro: Future Shock System mit 20 mm Nachgiebigkeit im Steuerrohr für den Lenker (samt Vorbau)
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Zusätzlicher Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Gepäckträgermontagepunkte Gabel !
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Swat Box als Option eines Zusatzfaches über dem Tretlager
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: S-Works CG-R Sattelstütze sieht verboten aus und soll schlechter wirken, als diverse andere, kann aber getauscht werden
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 900 (S-Works) / 1200 (normal) + 421 (normal) + 336 (Futureshock-Cartridge mit Adapter-Collar)
Max Reifenbreite für 700C: 42 mm
Max Reifenbreite für 650B: 47 mm

Mein Verdikt: Wer hätte das gedacht – sehr gutes Gewicht, interessante Farboptionen, sehr interessante Future-Shock-Lösung (für Ultradistanz-Bikepacking nie mehr ohne Front-Dämpfung wie eine solche Future-Shock oder meinen Redshift Sports Shockstop-Stem) und hat alle wesentlichen Montagepunkte aus Pflicht und Kür. Shortlist!

Specialized Sequoia
Verdikt: Für mich nicht interessant, zu schwer, gefällt nicht.

Trek Checkpoint
https://www.trekbikes.com/de/de_DE/bikes/rennräder/gravel-bikes/checkpoint/checkpoint-sl-6/p/22634/?colorCode=black
Pro: IsoSpeed-Technologie für extra-soften Heck-Komfort (in Ergänzung des Komforts, den gute Carbonrahem und breite Reifen ohnehin bieten)
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: 1x + 2x + Singlespeed kompatibel
Pro: versteckte Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: Gepackträger-Montagepunkte in der Gabel !
Pro: Montagebohrung in der Gabelkrone !
Kontra: Nur 700 C
Kontra: Bremsleitung vorne nicht in Gabel integriert
Kontra: Kabelführung in die Oberseite des Unterrohrs
Pro / Kontra: Extra Carbon Armor Unterrohrschutz. Braucht ihr das? Wenn ja, pro. Wenn nein, dann (in meinen Augen) kontra: Unnützes Zusatzgewicht, macht den Rahmen nicht hübscher.
Pro / Kontra: Stranglehold-Ausfallende. Pro: Rad ist auf Singlespeed Umrüstbar (aber: Singlespeed-Gravel mit allen möglichen Bikepacking-Optionen…?) Kontra: Mehr Komplexität, mehr Gewicht.
Kontra: Sitzturm. Erachte ich als einschränkender und problematischer als normale Sattelstützen.
Kontra: Das hier ist Trekspezifisch. Deren Domane hat Isospeed auch vorne. Und gerade vorne würde es beim Checkpoint ebenfalls richtig viel Sinn machen. Gibt es aber nicht. Noch nicht? Behält sich das Trek für einen Nachfolger vor? Aber alles halb so wild: damit steht das Rad den anderen hier aufgeführten Rädern in nichts nach. Und kann wie alle anderen Räder z.B. auch mit einem redshift sports Shockstop Stem ausgestattet werden.
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): rd 2100 g
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: nicht empfohlen

Mein Verdikt: Nein. Bietet zwar viel, hat aber auch zu viele Kontras

Vielo V+1
https://www.vielo.cc
Pro: Schicker Rahmen
Pro: 12 mm Steckachsen
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Gepäckträgermontagepunkte hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Montagepunkte für Oberrohrtasche
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: Postmount-Bremsaufnahme
Kontra: 170 mm Frontrotor. 170 mm? Seltene Größe.
Kontra: Nur für 1x

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 42 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2.1″

Verdikt: Ein super schicker und sauberer Rahmen. Viele Montagepunkte, die man auch noch super verborgen hat. Nachteile sind eindeutig die seltsame Bremsscheiben-Durchmesser-Wahl und vor allem die Beschränkung auf 1x only. Fällt daher leider raus.

Viner Strada Bianca (On-One)
https://www.on-one.co.uk/c/q/bikes/gravel-adventure-bikes/viner-strada-bianca

Mein Verdikt: Wo ich gerade auf der On-One Webseite für das Space Chicken war, fand ich auch das Viner. Das gefällt mir gar nicht, hat auch keine Rackmounts, keine Di2-Kompatibilität – da lohnen für mich gar keine weiteren Angaben.

VPACE T2ST Speedtraveller 2.0
http://www.vpace.de/t2st-speedtraveller-die-reise-geht-weiter/
Rahmenmaterial: Titan
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Schutzblechösen vorn und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: Zusätzlicher Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Montagepunkte für Oberrohrtasche
Pro: Pumpen-Nippel für Stabpumpen möglich
Pro: Bohrungen für Lichtanlage bereits integriert
Pro: Carbongabel mit Carbonschaft mit M5-Ösen für Schutzblech unter der Gabelkrone und in den Gabelscheiden (540 g)
Pro: Carbongabel mit Aluschaft zusätzlich mit Bohrungen für Licht in der Gabelkrone (810 g)
Pro: Titangabel zusätzlich mit Montagepunkten für Lowrider und Licht in der Gabelkrone (785 g)
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x + 2x kompatibel

Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1650 (medium) + 540 / 810 / 785 (Carbon / Crb + Aluschaft / Titan)
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 47 mm

Mein Verdikt:
VPACE beschreibt den T2ST-Rahmen als Allzweckwaffe für Touring-, Cross- oder Gravel-Einsätze. Mit in meinen Augen viel besserer Kabel- und Zugführung und insgesamt auch ansprechenderen Gestaltungsmerkmalen (z.B. Ausprägung Steuerrohr) als beim T1ST-Rahmen wird der Rahmen für mich eine ernsthafte Option. Umso mehr, wenn man sich die Vielzahl der Pro-Punkte anschaut. Schade finde ich nur, dass man für eine Montagebohrung für eine Lampe in der Gabelkrone auf die Gabeloption mit Aluschaft ausweichen muss, die dann direkt 810 g (ungekürzt) wiegt. Interessant, dass die ebenfalls verfügbare Titanversion dann sogar etwas leichter ist. 1650 g für den reinen Rahmen in Größe M finde ich auch sehr wettbewerbsfähig. Definitiv ein Kandidat für die Shortlist (und damit erster Metallrahmen darin).

Wilier Triestina Jena
https://www.wilier.com/de/produkte/int/gravel/jena
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: 1x + 2x kompatibel, Umwerferhalter abnehmbar
Pro: Low-Rider bzw. Flaschenhaltermontagepunkte Gabel !
Pro: Schutzblech-Montagepunkte vorne und hinten
Pro: Gepäckträger-Montagepunkte hinten
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: Keine Unterrohrflaschenhaltermontage
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 44 mm
Max Reifenbreite für 650B: 48 mm (1,95″)

Mein Verdikt: Durchaus interessant, aber ohne Unterrohrflaschenmontage fällt es raus. Designmäßig gefällt mir die Schriftzuggestaltung gar nicht und es fehlt mir die schöne Wilier-Triestina Hellebarde. Dieser Rahmen wäre ein Kandidat für eine Customlackierung.

Zusammenfassung:

So, da habt ihr meine Marktübersicht. Die sich zugegebenermaßen nur auf Serienmodelle und da vorrangig auf Carbon-Räder bzw. -Rahmen bezieht. Ich habe auch einige ausgewählte Metall-Rahmen einfließen lassen. Entweder, weil ich z.B. bereits ein anderes Rad der Marke fahre (J.Guillem), oder weil es in der Bikepacking-Szene versierte Hersteller sind. Aber auch, um ein paar besonders interessante Modelle vorzustellen und zu zeigen, dass mir da generell das Gewicht dann doch nicht so behagt. Mit Litespeed zeigt aber auch ein Hersteller, dass es auch in Metall leicht geht.

Da gibt es auch noch viele weitere Hersteller. Sowohl von Serienrädern als auch von Custom-Rahmen. Das ist ein nochmals weiteres Feld. Da dürft ihr mir gerne weitere Marken und Rahmenbauer empfehlen. Klar, davon werde ich einige eh schon kennen, die ich hier bewusst rausgelassen habe, weil es sonst einfach zu viel würde und ich vielleicht sowieso nicht so ganz auf deren Rahmenformen anspringe. Viele werden mir aber auch neu sein – ganz besonders vermutlich bei Custom-Schmieden. Da liegt mein Faible aber auch eher bei Showgewinnern einer Philly-Bikeshow oder NAHBS als bei dem vielleicht nicht minder erfahrenen, aber dröge Ranndonneure bauenden Spezialisten, der Bling-Bling, Lycra und tolle Paintjobs nicht in seiner DNA hat.

Im Ergebnis habe ich jetzt auch für mich selbst eine Shortlist. Und da hätte ich vor der Recherche nicht gedacht, dass ich doch so viele Kandidaten zusammenbekomme:

Shortlist:

  • J.Laverack GRiT
  • Salsa Warbird v4
  • Specialized Diverge
  • Jamis Renegate Elite
  • No. 22 Drifter
  • Open U.P. bzw. U.P.P.E.R.
  • Bombtrack Hook EXT-C
  • VPACE T2ST Speedtraveller 2.0
  • Mason Bokeh

Nachrücker:

  • Abwarten, wie ein Rodeo Labs Traildonkey V3.0 aussieht
  • Albannach Torragar:
  • Ribble CGR SL
  • Ghost Fire Road Rage
  • Rodeo Labs Traildonkey V2.1
  • Donelly G//C
  • Pinarello Grevil(+)
  • Kona Libre DL

Na klar ist das jetzt erst mal nur eine Auswahl hinsichtlich der Ausstattungsmerkmale und des Aussehens. Was jetzt noch ansteht, ist, sich anzuschauen, wie sehen denn die Geometrien dieser Räder aus? Und wenn das passt, dann ist die große Frage: Und wie fahren sie sich? Wie ist das Handling?

Gerade den ersten vier Rädern auf meiner Shortlist weise ich da hohes Potenzial zu. Sicher werde ich mich aber auch noch weiter mit dem Thema Custom-Hersteller befassen. Und auch generell überlege ich an der Zusammenstellung meines Rennstalls. So habe ich auch ein Auge auf ein neues Rennrad geworfen. Just in diesem Jahr sind ja viele tolle neue (Aero)-Rennräder vorgestellt worden. Das neue Specialized Venge (Third’s the charme, anscheinend) und das neue Trek Madone rangieren dabei bei mir am höchsten, was den Interessefaktor angeht. Aber auch die neue BMC Timemachine gefällt mir mittlerweile auch langsam immer mehr. Vielleicht kommt ja im Frühjahr auch endlich mal ein Nachfolger des Canyon Aeroad. Wäre spannend zu sehen, ob Canyon endlich mal wieder eine Neuvorstellung herausbringt, der ich sowohl von Design als auch Funktion zustimmen kann.

Mein Traum wäre ja ein Rad wie ein Trek Madone oder ein Specialized Venge, mit überzeugenden Aero-Eigenschaften bei gleichzeitigem superben Handling und Ultradistanzkomfort, gepaart mit unsichtbar befestigbaren und integrierten Bikepackingtaschen sowie einem modularen Ultradistanzcockpit. Ein solches Cockpit müsste mindestens die klassische Oberlenker und die Bremsgriff-Haltung verfügbar machen und gleichzeitig Aerobars integrieren können, die für kürzere Events auch spurlos und schnell abnehmbar sein sollen. Gleichzeitig aber auch Schaltungsbedienung zulassen. Gepaart mit sehr guter Allroad-Reifenfreiheit von sagen wir mal mindestens 34 mm. Klar geht es in diesem Beitrag um Gravelbikes mit noch größerer Reifenfreiheit. Wenn das jemand hinbekommt, dass ein Rahmen wirklich Aerodynamisch mit einem 45 mm Reifen funktioniert und dabei Matschfreiheit aufweist und nicht brachial monströs aussieht sowie zu schwer wird, soll mir das gerade recht sein.

Im Moment gehe ich eher von folgendem mittelfristigen Fuhrpark bei mir aus: Ein Aero-Rennrad á la Madone, Vias, etc. (Vorraussetzung ist hier auf jeden Fall, dass der Lenker anpassbar und mit Aerobars erweiterbar ist) für Straße, Gran Fondos und Co. Und ein Gravel Bike, z.B. aus der jetzt ermittelten Shortlist, für alles von der Crosser-Tour über einen Gravel Fondo bis hin zum Bikepacking – egal ob Transcontinental und überwiegend Straße oder eine Torino-Nice-Ralley über Schotter.

Wie seht ihr das Thema? Was ist für euch das ideale Gravelrad? Oder das ideale Bikepacking-Rad? Habt ihr noch weitere Vorschläge für meine Liste? Das Thema bleibt weiterhin sehr spannend und es werden über den Winter sicher noch weitere Hersteller weitere Räder vorstellen oder bereits herausbringen.

Frohes Wintertraining und -Riding!

— Aktualisierung 13.11.2018

Vielen Dank für die rege Beteiligung in den Kommentaren. Aus den Rückmeldungen hier, auf facebook und Twitter, aber auch aus weiteren eigenen Fundstellen, die mir untergekommen sind, konnte ich meine Liste erweitern. Von 36 Rädern ist die Zusammenstellung nun um 8 Räder auf 44 gewachsen.

Hinzugekommen sind:
Curve GXR (aka Kevin)
Donelly G//C
Giant Revolt Advanced
Holdsworth Mystique (On-One)
On-One Space Chicken
Viner Strada Bianca
VPACE T2ST Speedtraveller 2.0
Dare GFX

Daraus haben es in die Shortlist geschafft: das VPACE
Und in die Nachrückerliste: das Donelly

weiterhin ergänzt: Gewichtsangaben zur Futureshock und der normalen Rahmen des Specialized Diverge.

— Aktualisierung 21.11.2018

Neu ist ein Kapitel zu separat erwerbbaren Gabeln vor der Gravelbike-Übersicht. Neu sind auch 9 weitere Räder. Damit ist die Übersicht nun auf 53 Räder angewachsen. Uff!

Neu hinzugekommen sind aus der brandneuen Ribble-Range gleich drei Räder, das Ribble CGR Ti, das Ribble Adventure Ti und das Ribble CGR SL. Letzteres ein ziemlicher Leckerbissen, wie ich finde.

Gleiches gilt aber auch für das No.22 Drifter – ein tolles Titanrad. Weiter ergänzt wurden zwei Rondo Ruut Modelle, das Airstreeem Graveller, das Albannach Torragar (ein weiteres Titanrad) und das Horse All Road Elite. Zum Bombtrack EXT-C gab es Gewichts-Angaben und zu den Ghost Road Rage Modellen die definitive Bestätigung, dass Fire und Endless Roadrage nur 1x fähig sind.

— Aktualisierung 02.12.2018

Neu vorgestellte Gabel Rodeo-Labs Spork 2.0 ergänzt.

Albannach Torragar: Gewicht und Zugführungsoptionen ergänzt. In Nachrücker-Liste aufgenommen.

J.Guillem Atalaya: Gewicht korrigiert. Habe J.Guillem direkt befragt.

Ribble CGR SL: Verdikt aktualisiert – Bleibt ein vom Look und Papierform tolles Rad, nur halt nicht so wirklich meinen Bikepacking-Aspekten entsprechend. Habe es wieder abbestellt.

Rodeo-Labs Traildonkey: Hinweis auf Vorankündigungstermin Traildonkey 3.0 für Ende 2018

Neu aufgenommen: J. Laverack GRiT

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73 Kommentare zu „Das perfekte Gravelbike…

  1. …so akribisch wie du bin ich nicht vorgegangen. Aber es hat lange gedauert, bis ich mich endlich entschieden habe. Seit fast genau einem jahr fahre ich das Specialized Diverge und bin sehr damit zufrieden. Gegenüber dem original habe ich nur den sattel, er war viel zu weich, und die reifen gewechselt. Mit G-One allround bin ich sehr gut zufrieden. Es ist von allen meinen rädern das bequemste ;-) …5700km in einem jahr sind das ergebnis. Ich werde deinen entscheidungsprozess weiter verfolgen und bin gespannt was da zum schluss rauskommt.

    …gruß uli

    PS – das Open UP hatte ich auch auf dem schirm

  2. Ich fahre ein 2019er diverge comp Ultegra. Mit zwei Laufradsätzen. Einmal 700c 35mm mit Compass Reifen und einmal 650B 48mm (auch mit Compass, gebaut von Light Wolf mit DT Swiss Naben und Felgen). Mir war Komfort sehr wichtig. Den habe ich bekommen, sowohl was die Geometrie angeht als auch Future Shock. Allerdings glaube ich, dass die 48er Reifen bei 1,5 und 1,8 bar auch so genug Komfort bieten würden. Ich fahre sehr moderates Tempo und finde immer weniger Anlass die 700c Räder zu nutzen. Laut Strava bin ich mit den 650ern genauso schnell (oder langsam). Die Ösen habe ich noch nicht verwendet, bin da aber etwas skeptisch, weil zT mit Adaptern gearbeitet werden muss, die recht flimsy aussehen: auf einem TCR sollte man sicher Ersatz dabei haben. Ich vermisse die gebohrte Gabelkrone für eine Lampe. Die Lupine am Lenker geht auch, aber für Brevets o.ä. bleibt dann kein Platz für eine Lenkertasche. Apropos Lenker. Das Lenkerband und den Sattel habe ich ausgetauscht gegen Cinellig Vegan und Berthoud Aspin. Nach (erst) 1000km bin ich sehr zufrieden. Viel Spass auf Gravel und absolut langstreckentauglich.

    1. Hallo Stefan, vielen Dank für deine Eindrücke. Meinst du mit den Ösen und den benötigten Adaptern die Ösen für die Schutzblech-Montage oder dann, wenn ich Gepäckträger verwenden möchte?

  3. Sehr guter tiefgehender Artikel 👏. Danke

    Ich hatte ähnliche Überlegungen und habe mich für ein Open Upper mit Sram Etap entschieden. Natürlich 2fach.
    Scheiben 160/160. 2 Sätze Mavic Allroad mit 30mm bzw. 40mm Tubeless. Die 40 funktionieren problemlos mit der Etap 2fach. 650b habe ich nicht probiert.
    Gewicht mit den 30ern 7,3 kg.
    Die 30er für Bikepacking Touren auf Asphalt und Schotter, die 40er für Graveltouren.
    Mit den 30ern hat man fast Racebike Feeling, mit den 40ern wird’s zum „SUV“. Bin mit den 40ern und Gepäck in Kroatien unterwegs gewesen. Ohne das geringste Problem und das waren teilweise sehr steinige und verblockte Pfade.
    Die Möglichkeit 3 Flaschenhalter zu benutzen finde ich hilfreich und die Schrauben am Oberrohr um eine Lenkertasche zu befestigen sind genial. Eine Salsatasche passt da genau.
    Die fehlenden Montagepunkte stören mich nicht, da ich nur mit Bikepacking Setup fahre.

    Für mich sind 2 Dinge wesentlich:
    Das geringe Gewicht mit Gepäck ist für den Fahrspass unabdingbar. Und natürlich sollte es möglichst problemlos funktionieren. Defekte auf der Tour sind mehr als lästig.

    Kann es dir gerne zum Probefahren anbieten, wenn du mal in die Steiermark kommst 😁

  4. Großartikel Artikel! Den hätte ich im letzten Jahr gebraucht! Damals hat mir mein Specialized Crux beim CBG Grenzen aufgezeigt (fehlende leicht zu tretende Gänge und Cantileverbremsen als Hindernis für Lenkertaschen). Mein Radhändler sah im OPEN UP die Lösung. Das bewege ich jetzt mit viel Spaß auf 650B mit WTB Byway Tubeless über Straßen und durch Gelände. Ich fand das Verhältnis von Kraftaufwand für Vortrieb beim Crux schon super, aber das OPEN ist das noch ne Nummer besser. (Für einen 700c LRS fehlt aber bislang das Geld und dann kommt die Entscheidung, ob das Tarmac noch benötigt wird.) Was ich an Deiner Übersicht großartig finde, ist die Tatsache, dass der Preis kein einschränkendes Kriterium darstellt. Beim OPEN hatte ich das Glück ein fertig aufgebautes Rad für einen für mich tragbaren Preis zu bekommen, ansonsten hätte abwinken müssen. Wegen der Frage 1-fach oder 2-fach bin ich auch noch unentschieden. Zufriedenstellen kann mich die 1x nicht, da ich auf der Straße mehr oder weniger nur auf den drei kleinsten Ritzeln unterwegs bin und die Abstufung auch gewöhnungsbedürftig ist. Da suche ich noch nach ner Lösung: größeres Kettenblatt oder gleich 2-fach. Die fehlenden Montagepunkte sehe ich genau wie Du als Manko an.

    1. Hi Monty, ja, Preis ist irrelevant und steht hier erst mal in keinem Verhältnis zur Qualität der Lösungen und der Philosophie hinter so einem Rad. Eher im Verhältnis zur weiteren Komponentenbestückung. Und teurere Räder können rundheraus am Briefing vorbeigehen während preiswertere und unbekanntere Modelle Volltreffer sein können.

    1. Da wäre doch meiner Meinung nach ein Maß-Rahmen die optimale Lösung – gibts ja eh schon in allen Materalien und da könntest du alle deine Wünsche vereinen…
      Ich bin ja jetzt (mit 61) auf der „einfach-spazieren-fahren“-Welle (Brevets, Bikepacking und unsupported-Geschichten inklusive) und lasse mir nächstes Jahr ein Veloheld aufbauen – ich glaube, das reicht für meine Zwecke.
      Schnell genug bin ich noch (um Brevets in der Sollzeit zu absolvieren), Rekorde will ich keine brechen und habe eh schon für (fast) alle Einsatzzwecke ein Rad im Schuppen hängen.
      Natürlich hätte ich noch ein paar Wünsche im Sinne von „n+1“, aber das scheitert dann doch an den Finanzen und an der Frage: Wann, Wohin mit welchem Rad…

      1. Ach, eierlegende Wollmilchsau würde ich gar nicht sagen. Dass es gar nicht so abwegig ist, was ich suche, sieht man ja auch an den dann doch 6 Rädern in meiner Shortlist. Würde die Industrie da nicht auch einen entsprechend wachsenden Markt sehen, würden die gar keine Moulds für Carbonrahmen mit solchen Features entwickeln.

        Maßrahmen: Nein, nicht notwendig. Customrahmen, möglicherweise. Hätte auch den Vorteil, dass man ein cooles Unikat planen könnte. Mein Vorbehalt da ist halt, dass ich den ganzen Leuten nicht glaube, dass Customrahmen automatisch die geilsten Räder ergeben. Das Resultat kann auch sein, dass man zwar ein passendes Rad hat, aber ob es wirklich geil fährt und Komfort und tolles Fahrverhalten kombiniert ist doch so eine Wundertüte. Auf die man dann z.B. auch noch 12 Monate warten muss. Bis dahin bin ich doch schon längst wieder auf einem anderen Trip. ;-)

        Ich schaue ja schon fleißig durch Cycleexif und Co, ob ich da geile Räder finde. Leider wüsste ich total wenig Rahmenbauer, die richtig geile Räder machen. English-Cycles kämen mir da sofort in den Sinn. Die sitzen in USA. Fern-Fahrräder machen auch schöne Sachen – die sitzen in Berlin. Aber sind so die Weltwander-Fahrradmacher (und geben auch 12 Monate Leadtime an).

        Und – so wunderbare Detaillösungen da geboten werden, so schwer sind leider auch die fertigen Rahmen. Da bin ich momentan doch mehr auf Carbon ausgerichtet.

        Schwierig alles. Aber ich habe ja noch etwas Zeit, zu grübeln. :)

  5. Hallo Torsten,
    Vielen Dank für deinen Ausführlichen Artikel, dessen Inhalt mit den meisten Überlegungen mich auch in den letzten Wochen beschäftigt hat. Danke für die Detailiertheit! Bei den TOP 4 gehe ich uneingeschränkt mit.

    Hier vielleicht noch ein Anwärter auf deine Liste mit den entsprechenden Spezifikationen:

    https://www.donnellycycling.com/collections/gravel-bikes/products/g-c-force-1
    und hier mit Gewichten:
    https://bikerumor.com/2018/05/30/donnelly-rolls-to-dk200-on-their-own-new-g-c-c-c-carbon-gravel-cross-bikes/

    Schönen Sonntag noch!

    Gruß
    Patrick

    1. Hallo Patrick, ahhhh – vielen Dank! Donelly haben auch einen gravelspezivischen Rahmen. Den muss ich letztens übersehen haben. Oder er ist neu. Als ich vor etwa 1,5 Monaten auf deren Webseite war, hatte ich irgendwie nur den Crossrahmen gesehen. Super – das ergänze ich noch. :)

  6. Hallo, was für eine umfangreiche Recherche und deine Überlegungen kann ich gut nachvollziehen. Ich suche momentan auch so etwas. Meine Favoriten tauchen bei dir auch auf und dank deines Artikels sind jetzt noch weiter hinzugekommen. Vielen Dank!
    Der heißesten Kandidat ist bei mir allerdings momentan der relative neue VPACE T2ST Rahmen (http://www.vpace.de/t2st-speedtraveller-die-reise-geht-weiter/), der dein Lastenheft zum großen Teil erfüllen sollte, aber in deiner Besprechung nicht auftaucht. Mich interessiert deine Meinung zu diesem Rahmen. Der besitzt fast alle Montage-Optionen, ist für einen Titanrahmen mit ca. 1,65 kg vom Gewicht gerade noch OK und mit ca. 1500,- € preiswert im Vergleich zu andern Titanrahmen der „großen“ Hersteller. VPACE bietet wahlweise eine Titan- oder Carbongabel an. Grüße Jörg

    1. Hallo Jörg, ich hab mir den T2ST Rahmen gerade noch einmal angeschaut. Ich muss sagen, der Vorgänger hatte bei mir überhaupt keine Haben-Wollen Reflexe ausgelöst. Den neuen Rahmen fand ich bei der Vorstellung im Sommer tatsächlich recht interessant. Jetzt hat Vpace ja noch ein paar Bilder eines fertig aufgebauten Rades auf seiner Seite. Muss sagen, könnte auch für mich eine Option sein. Schade, dass die Gabel mit Lichtbohrung an der Krone die mit Aluschaft sein muss – die wiegt direkt schon wieder über 800 g.

  7. Hallo Torsten,
    super interessanter und umfangreicher Artikel. Ich habe einen ähnlichen Fuhrpark (Canyon und Gaint TCX) wie Du und mich auf die Suche nach dem „perfekten“ Gravelbike gemacht. Letztendlich bin ich auch bei dem 2019er Specialized Comp mit Ultegra Ausstattung gelandet und super zufrieden. Die org. Sattelstütze habe ich direkt ohne Aufpreis gegen eine S Works Stütze getauscht. Unterschätzt habe ich die Wirkung FutureShock Federung. Diese funktioniert perfekt auf schlechten Strecken ohne auf der Straße zu stören. Schutzbleche habe ich noch nicht montiert; es gibt jedoch mehrere Befestigungsmöglichkeiten am Rahmen.
    Der Specialized Händler in Düsseldorf hatte mehrere Räder vorrätig, so dass auch eine Probefahrt möglich war. Dort konnte ich auch ein Kundenrad mit Nabendynamo und fest montierten Schutzblechen begutachten.
    Gruß, Frank

    1. Hallo Frank – ach, das ist ja lustig, das mit dem Fuhrpark. :) Guter Hinweis mit dem Händler. Ich habe gerade über den Geometrien gebrütet und mir auch das Manual zum Diverge durchgelesen. Daraus geht hervor, dass zum Stack nochmals die 3 cm des Futureshock-Boots hinzugerechnet werden müssen. Macht das schon zu einem verhältnismäßig aufrechtem Stack+Boot / Reach Ratio. Wie hat dich das bei der Größenwahl beeinflusst?

  8. Ich fahre das Ultimate in der Gr. M und das Diverge in 56. Insgesamt sitze ich auf dem Specialized etwas aufrechter. Vorteil beim Future Shock ist auch noch das man die Vorbauhöhe variieren kann ohne den Gabelschaft kürzen zu müssen. Zur Steuerrohrlänge muss man jedoch insgesamt ca. 5cm (Steuersatzdeckel und Future Shock) hinzurechnen. Future Shock wiegt ca. 400g.

    1. Vielen Dank für die Ergänzung. Ich fahre das Ultimate in S und habe für das Diverge 52 und 54 ausgeknobelt. Würde diese beiden Größen gerne vergleichen. 400 g wiegt die Future Shock also? Ok, das würde für ein S-Works 900 g + 400 g = 1300 g, dafür aber halt direkt schon mit gefedertem Lenker bedeuten.

  9. Hallo,
    ich verstehe nicht genau (und, obwohl ich französischsprachig bin, hat es nichts mit der Sprache zu tun), was der Nachteil von 15mm Steckachse ist. Könntest du Bitte genauer erklären.
    Sonst bin ich überrascht das neue Giant Revolt nicht auf deiner Liste zu sehen.
    Tolles Blog und Grüße aus Belgien !
    Jean-Mi

    1. Hallo Jean-Mi, gerne. Schau mal, von den 36 Rädern, die ich hier aufgeführt habe und die einen ziemlichen Rundumblick über den aktuellen Markt der (Carbon) Gravelräder darstellen, haben rd 34 oder so alle miteinander 12 mm Steckachsen. Genau wie eigentlich alle aktuellen und definitiv die weiter neu herauskommenden scheibengebremsten Rennräder.

      Wenn du so ein Rennrad auch dein Eigen nennst, willst du einfach auch Laufräder hin- und hertauschen können. Wenn du mit deinem Gravelrad zu einem Event anreist, und mit deinem Laufrad ist irgendetwas. Wie wahrscheinlich ist es, dass alle anderen, die dir mit einem Ersatzlaufrad (oder einer Ersatzsteckachse) helfen könnten, eine 15 mm Steckachse oder eine 12 mm Steckachse haben (im Hinblick auf den sich durchgesetzten Standard)? Und wieviel wahrscheinlicher ist es wohl, in einem solchen Fall beim Händler um die Ecke schnell mal ein Laufrad mit 12 mm Achse zu bekommen? Dafür sind Standards da. Und daher kann ich nur jedem empfehlen, der sich ein neues Gravelrad kauft, sich eines für 12 mm Steckachsen zu kaufen. Dann ist man wenigstens beim Steckachsendurchmesser auf der sicheren Seite. Das es darüber hinaus bei gleichem Durchmesser immer noch unterschiedliche Süppchen gibt, die in Bezug auf Gewindesteigung und Verschluss gekocht werden, steht aber noch auf einem anderen Blatt.

      Zum Giant Revolt: Ja das stimmt, das sollte ich noch aufnehmen. War von seiner Gestalt gar nicht so angetan, aber da hatte ich wohl auch noch mehr das Anyroad im Kopf. Werde das Revolt auch noch ergänzen. Danke. :)

  10. Super recherchiert …
    Suche gerade auch ein Gravel-Bike für mich. Habe das Simplon Nexio als windschnittiges Triarad, dann für die Langstrecken das Simplon Pavo. Mein Mann fährt die laaaaaangen Touren mit dem Simplon Inissio, das schon in Richtung Crosser geht https://www.simplon.com/de/Bikes/Roadbikes/Inissio-Granfondo/Crosser_b_1134
    Gefällt mir aber nicht so und ist von der Geometrie her ziemlich sportlich ausgelegt. Ich hatte (bevor ich deinen Artikel entdeckt habe) zu Specializzed Diverge oder das Trek Checkpoint tendiert (frage mich aber, ob ich unbedingt das Frauenmodell nehmen müsste, gefällt mir nicht so besonders). Jetzt tun sich Welten vor mir auf …

  11. Hallo Torsten, ich verfolge deine Artikel schon seit geraumer Zeit, da ich auch auf der Suche nach einem Bikepackingfähigen Allrounder bin. Aber mein Budget und mein know how sind sehr begrenzt, weswegen mir eigentlich die Alu-Variante des Canyon Grail grade recht kam, um ein Komplettrad zu bekommen das ziemlich kompatibel mit meinen Wünschen ist. Mir Anfänger sind die stark hervortretenden Schweißnähte erstmal nicht ins Auge gefallen, das spricht also für unsaubere Arbeit und begünstigt verfrühte Bruchstellen, oder wie kann ich mir das vorstellen? Oder würdest du mir mit einem geringem Budget und weniger Zeitaufwendenwollen dennoch zu dem Grail AL raten?

    Viele Grüße

    1. Hallo Nils,

      ich habe mir die weiteren Features des Al Grail gar nicht angesehen. Sein großer Vorteil: es verwendet einen ganz normalen Lenker. Viel verkehrt machen kann man mit diesem Rad dann also nicht. Die Nähte müssen auch nicht unsauber verarbeitet sein und irgendwelche Nachteile der Dauerhaftigkeit bedeuten. Sie fallen nur deswegen besonders negativ ins Auge, weil Canyon auch total unnötigerweise versucht, einige der Rahmenformen des Carbon-Grail anlehnungshaft in den Aluminium-Rahmen zu überführen. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass dieses ebsche eingesetzte und in meinen Augen „angebratene“ Extra-Stücken im Sitzknoten wirklich konstruktiv erforderlich ist. Wenn dir das Rad aber ansonsten gefällt und es dir alles bietet, was du suchst, dann klar: am Besten einfach mal nach Koblenz fahren und es sich aus der Nähe ansehen und mal draufsetzen. Und ggf. kaufen, warum nicht. :)

      1. Ja ich werde es mir erstmal bestellen und wenn es nicht passt weiterschauen. Das einzige was mir Sorge macht ist die sehr lange Oberrohrlänge, wodurch es schon standardmäßig in Größe L auf einen 90er Vorbau getrimmt ist. Ist es jemandem bekannt, ob man die Canyon V13 Vorbauten mit 1 1/4 Klemmung auch ersetzen könnte zur Not gegen 80 mm falls man zu gestreckt sitzt?

  12. Hallo Torsten,
    wie Du weisst, fahre ich seit etwa 15 Monaten ein 18er Diverge, Alu und ohne Future Shock. Nur die Gabel ist bei allen Modellen gleich.
    Ich würde hier keinen Frontträger verwenden, Schutzbleche sind kein Problem. Da die Divergegabel die Befestigung unter der Krone in der Rohrachse hat, wäre das mit dem Träger eine übele Fummelei, die Steifigkeit würde leiden. Also eher nein!
    650 B senken das Tretlager noch weiter ab, was beim Diverge ohnehin schon sehr tief ist. CXtypische Kurvenfahren gehen nicht und es würde noch schlechter. Bin mit meinen WTB Nano und Panaracer Gravelking SK (40 mm) aber auch so fluffig genug unterwegs (zwei MTB Marathons im Juni). Ich liebäugele noch mit dem Redshift Vorbau.
    Auch auf der Strasse bin ich schon mit dem Pedal aufgesetzt (28er Panaracer RaceEvo), bei 30 mm wird es grenzwertig tief.
    Gutes rad, fahre es gerne – aber man muss gewisse Dinge beachten.

    mfg,
    Armin

    1. Hi Armin, vielen Dank für deine Praxiserfahrungen.

      Senken 650 B Laufräder das Tretlager weiter ab als 700 C? Der Witz ist ja gerade, dass der Außendurchmesser bis zum Reifenprofil gleich bleibt. Setzt natürlich voraus, dass das 650 B Laufrad mit einem entsprechend fetten Reifen verwendet wird. Open haben auf der U.P. Seite eine schöne kleine Tabelle: da findest du: 341mm Radius für 700c/29er mit 28mm Reifen, 344mm Radius für 700c/29er mit 32mm Crossreifen, 342mm Radius für 650b/27.5″ mit einem 2.1″ mtb Reifen.

      Heisst aber auch: ja – wenn man einen dünneren Reifen als 2.1″ aufzieht, liegt man in der Tat tiefer.

      Und jetzt dachte ich gestern, dass das Diverge einfach nur im Vergleich zu anderen Gravelbikes ein tiefes Tretlager hat. Aber nein. Du hast recht – das ist insgesamt das tiefste Tretlager, dass ich in meiner Geometrie-Übersichtstabelle habe (ich habe viele Tabellen… ;-)).

      Das 2019er Diverge hat einen BB-Drop von 85 mm in Größe 52 und 54. Mein Crosser hat 60 mm. Das Salsa Warbird v4 hat 70 mm. Und noch viel interessanter: Normale Straßenrennräder haben auch nur 71 mm (z.B. Focus Izalco) oder 72 mm (z.B. Pinarello Dogma F10). Hmmm.

      1. Hallo Torsten,

        die meisten werden die typischen Road+ Reifen in 650B verwenden, die liegen bei 47 mm. Damit liege ich tiefer als mit 40×622. Mein Spezi Andie hat die 650B WTBs gegen die 40×622 Nanos und Gravelking SK getestet und bleibt bei den großen Rädern. Kaum ein Plus an Komfort oder ähnliches, eher Hype. Alo wenn 650B, dann muss schon was über 55 mm rein passen, ansonsten ist das eher Mumpitz.

        Das Diverge ist aufgrund des tiefen Tretlagers eigentlich nix zum Crossen (mittreten in der Kurve), aber es bringt eine enorme Laufruhe mit sich, auch mit Gepäck. Ist ja für Dich nicht ganz unwichtig.

        Ein Vorteil des „billigen“ Alurahmens:
        ohne Future Shock sehr leicht (um 1400 g)
        der Vorbau kann einige mm tiefer eingestellt werden

        Eventuell eine Option: das Einsteigermodell kaufen und den ganzen Tinnef verscherbeln – das Rahmenkit ist wirklich gut.

        mfg,
        Armin

      2. Hallo Armin, das mit dem Alu ist sicher nachdenkenswert. Auch aus diesem Material kann man schließlich gute Räder bauen. Die Reputation und erste Annahme ist aber erst mal – vorsicht: das wird ein unkomfortablerer und harscherer Ride. Klar, hinterher dämpfen schon wieder die Reifen – aber alles, was der Rahmen tun kann, sollte er auch tun.

        Der Verzicht auf die Future Shock könnte tatsächlich sogar gut sein. Das weiss ich noch nicht und will sie selber einmal testen. Aber The Path less Pedaled kommt zum Schluss, dass er den Redshift Sports Shockstop Stem lieber als die FutureShock mag http://www.pathlesspedaled.com/2018/07/17/gravel-bike-suspension-comparison/

        Und wo er sagt, dass die Futureshock selbst beim normalen Pedalieren leicht pumpt, habe ich aufgehorcht. Der Shockstop Stem macht das nicht und so etwas könnte ich mir auch nervig vorstellen.

  13. Artikel aktualisiert und ergänzt: Vielen Dank für die rege Beteiligung in den Kommentaren. Aus den Rückmeldungen hier, auf facebook und Twitter, aber auch aus weiteren eigenen Fundstellen, die mir untergekommen sind, konnte ich meine Liste erweitern. Von 36 Rädern ist die Zusammenstellung nun um 8 Räder auf 44 gewachsen.

    Hinzugekommen sind:
    Curve GXR (aka Kevin)
    Donelly G//C
    Giant Revolt Advanced
    Holdsworth Mystique (On-One)
    On-One Space Chicken
    Viner Strada Bianca
    VPACE T2ST Speedtraveller 2.0
    Dare GFX

    Daraus haben es in die Shortlist geschafft: das VPACE
    Und in die Nachrückerliste: das Donelly

    Ergänzt: Gewichtsangaben zur Futureshock und der normalen Rahmen des Specialized Diverge

    1. Von Pumpen ist mir bei der Future Shock bisher noch nichts aufgefallen; ich fahre die weichste Feder. Ich habe vorher viel dazu gelesen und der Tenor war eigentlich überwiegend sehr positiv. Ich kann das nur bestätigen. Redshift hat natürlich auch einen exzellenten Ruf.

      1. Habe heute sowohl auf einem 52er als auch 54er Diverge sitzen können. Stimmt – von Pumpen habe ich auch nichts gemerkt. Ausgestattet waren beide Räder mit der Medium Feder. Da pumpte nicht mal ansatzweise was. Nicht mal im Wiegetritt. Ja – fast schon so, dass ich mich frage, ob ich (sollte ich mich für ein Diverge entscheiden) nicht die weiche Feder einsetzen sollte. Potenzial ist da.

      2. Von wegen weicher Feder. Ich habe schon die weiche (progressive) Diverge Feder drin und überlege sogar die weiche (nicht progressive) Feder aus dem Roubaix zu nehmen. Noch komfortabler und für meine Anwendung immer noch ausreichend (hoffe ich).

      3. Ja, je nach dem wie stark sich weich, mittel und hart bei Specialized unterscheiden, mag sogar die weiche progressive Feder für leichte Personen immer noch vergleichsweise unkomfortabel bleiben. Ich hatte am selben Tag dann nach 1,5 Stunden dann noch mein Canyon Ultimate Rennrad gefahren. Und ich muss sagen: Ich war des öfteren am Überlegen, dass dessen Front ganz ohne irgendwelches Futureshockgedöns fast sogar komfortabler war als die des Diverge mit der Futureshock und der mittleren Feder. Und insgesamt ausgewogener. Hmm, Hmm.

    1. Ohhh, vielen Dank für den Tip! Hab‘ ich mir sofort angeschaut. Kudos für Airstreeem für die Idee und die Realisierung. Leider haben sich meine Hoffnungen nicht bestätigt, dass ich was geiles finde, was mir in meisten Belangen gefällt. Das Gravel ist schon sehr auf „nur fahren“ ausgelegt. An gesuchten Features findet sich da nichts und die Reifenfreiheit ist mit max 40 mm auch sehr knapp. Zudem fiel mir auf den ersten Blick der sehr kompakte Radstand auf, der recht untypisch für ein Gravelrad ist. Das kommt vorrangig durch die kurze Kettenstrebe, während ich erst dachte, dass die auch das komisch gebogene Unterrohr deswegen so anordnen mussten. Ob das der Fall ist, weiss ich nicht – meinen Stil-Geschmack treffen sie damit leider überhaupt nicht. Totalverriss? Optisch nur in Form des Unterrohrs. Sonst schaut der Rahmen recht schick aus. Die Ausrichtung ist halt eher in Richtung eines Anyroad-Rades, das noch etwas robustere Reifen als üblich verträgt und ohne Ansprüche an Gepäck oder Schutzblechmontage (oder Freiheit für vollgematschte Reifen – viel Spaß mit dem engen Radstand gegen das Sitzrohr) für Eskapaden über eher trockene Schotterpfade oder Feldwege konzipiert zu sein scheint.

  14. Hallo,
    schade das du das Merida Silex mit so einer Verachtung strafst. Geometrie, Gewicht, Verarbeitung und Anbaumöglichkeiten machen es zu einem Top-Gravelbike.
    Ich habe selten auf einem Rad dauerhaft so entspannt und trotzdem vortriebsorientiert gesessen.
    Trotzdem Chapeau für deine Recherche.

    Gruß aus Waltrop
    Frank

    1. Ja, hartes Los für das Merida – aber so ist es nun mal. ;-) Bei aller Information, die ich hoffentlich ein klein wenig transportieren kann, nehme ich doch kein Blatt vor den Mund bzw. halte mich nicht zurück, wenn mir etwas einfach nicht gefällt. Was aber ja nicht heisst, dass es dir nicht gefallen darf. :)
      Merci und Gruß zurück, Torsten

    1. Hi Oliver, nein hatte ich noch nicht. Aber hallo – die haben im Oktober die 2019er Range vorgestellt, wie ich gerade gesehen habe. Und da gibt es ein CGR-SL das ja richtig, richtig cool zu sein scheint. Ja – das mag sogar schon ein wenig in die Richtung gehen, die ich im vorletzten Absatz angerissen habe: ein überzeugendes Aero-Gravelbike, das trotz breiten Reifen auch im Aerodress eine gute Figur macht. Das mit dem Ultradistanz-Cockpit etc. fehlt natürlich noch.

      Es könnte sein, das ich heute ein Rad bestellt habe – wir werden sehen… ;-)

      1. ….hm, mit der Einschätzung wirfst Du aber bei dem bike Deine ganzen bikepacking Kriterien über den Haufen….das Wilier Jena hat auch Airfoil downtube…abgesehen davon fressen die Reifen und die Sitzposition bei nem Gravel bike die ganzen Aero Vorteile.
        Uli

      2. Hi Uli, die meisten Aero-Vorteile erreichst du bei einem Gravelbike genauso wie bei einem Rennrad. Zuerst durch deine Körperhaltung, dann durch deine Klamotten, dann erst durch das Rad und die Laufräder. Was bei einem Gravel-Setup hinsichtlich Aero sicherlich ziemlich unvorteilhaft sein wird, sind die dicken Reifen. Aber nicht notwendigerweise durch ihre Breite allein, sondern wahrscheinlich mehr durch die im Vergleich zur Felge wieder eingeführte Ballonform und dem dadurch erzeugten Strömungsabriss. Wie wirksam darüber hinaus die Rahmenformen sind, das bliebe in einem Windkanalversuch zu untersuchen. Und dann kommen ja noch die Bikepackingtaschen und deren Konfiguration hinzu.

        Aber: unterschätze insgesamt den Aero-Faktor bei Gravel- und Ultradistanzrennen nicht.

        Viel wichtiger für mich aber auch: Sieht das Rad cool aus und spricht es mich an. Und dazu kannst du ja mal den Abschnitt zum neu aufgenommenen Ribble lesen. :)

    1. Danke für das update!! Ist ne super Marktübersicht, die Du da erstellt hast!! Auf Deinem blog finden sich auch noch sonst allerhand gute Infos….ich hoffe Du bekommst für die viele Arbeit wenigstens nen bissl Geld raus für klicks ;-)

      Meine Shortlist ist nun sehr ähnlich zu Deiner. Salsa Warbird, Traildonkey und eben jetzt auch Ribble (von denen hatte ich vorher noch nie gehört). Für den Preis allerdings ist das fast ein No-Brainer. Für das Salsa oder den Traildonkey muss man locker 2k mehr auf den Tisch legen….UND Ribble bietet ne 30 Tage Testfahrt, in der man selbst nen custom bike einfach wieder zurückschicken kann…..jetzt muss ich nur noch überlegen, ob ich wirklich mit so einem „billig-bike“ rum fahren möchte, hinterher schauen noch meine Snob bike Kollegen mit Ihren 5k+ bikes auf mich herab ;-)
      Uli

      1. Hi Uli,

        vielen Dank für dein Lob. Geld für Klicks gibt’s hier nirgendwo. Das ist alles reines Hobby. Hier gibt’s auch kein „supported by“ und xxxx-„Ambassador“. Sollte mir jemand etwas schenken wollen, darf er gerne fragen. Aber ich rühre keinen Finger, um mir wegen einem T-Shirt oder einer Radpflege-Serie-Probe, die ich „dann behalten darf“ irgendwas abzubrechen. Noch brauche ich vermeintlichen Nimbus, den ich durch ein „Supported by“ in meinen Instagramm-Account pappen kann. Und wenn ich von anderen Seiten lese, wie teuer und aufwendig es ja sei, sein „Angebot“ (sprich, das bisschen Webspace, dass manchmal/meistens sogar umsonst ist) aufrecht zu erhalten, damit man dem Leser Qualität bieten könne, verdrehe ich oft nur die Augen. Wem Radfahren Spaß macht, der kauft sich ja auch ein Fahrrad und richtet keinen Patreon-Account oder GoFundme für seine Laufräder ein. Obwohl – auch so etwas kommt ja tatsächlich mittlerweile vor…

        Nö – ich schreibe hier nur zu Themen, die mich gerade beschäftigen. Und ich schreibe in dem Ausmaß und Intervall, wie ich Zeit und Lust dafür habe. Dafür brauche ich keine Werbefinanzierung oder Ähnliches. Mich freut, wenn es gelesen wird.

        Ja, das mit den Bikesnobs ist tatsächlich manchmal so. Ich persönlich sitze aber lieber auf einem coolen Bike, das mir gefällt und das vielleicht sogar weniger gekostet hat als auf einem uncoolen Bike, nur weil vielleicht die Marke für teure Bikes steht. Wenn mich jemand mit seinem Rad beeindrucken möchte, dann mit einem stimmigen Gesamtbild und ausgewählten Komponenten – nicht mit der Marke. Ich denke, es klingt gerade in diesem Artikel hinreichend durch, was ich von den Produkten nicht weniger, eigentlich cooler Marken, denke. ;-)

        viele Grüße,
        Torsten

      2. Hey, ich hab mich jetzt mal etwas mit dem Ribble CGR SL beschäftigt und wollte noch mal meine Infos hier posten. Der Customer support hat mir geschrieben, dass der Rahmen nur zwei Flaschenhalterungen im Rahmendreieck hat und keine unter dem Unterrohr. Daher kann man auch keine Halterung auf den Fotos sehen, die gibts nämlich nicht. Ausserdem gibts keine Bohrung für ne Lampe. Und noch was: wenn man es bei der Bestellung nicht explizit angibt bauen sie die Hinterbremse an den linken Bremshebel (Standard in UK).Ich hätte das fast überlesen und dachte, dass es vielleicht ne blöde Überraschung wäre….. Ich bin jetzt wieder etwas unschlüssig, aber es bleibt natürlich nen schickes Rad für wenig Geld….
        Uli

      3. Oh – die Briten mal wieder… Das mit der Bremse ist ein guter Hinweis! Das mit der Bohrung für die Lampe ist mir bewusst. Wenn sie wider ihrer Webseiten-Angabe aber doch keinen Flaschenhalter unter dem Unterrohr hätten, wäre das sehr blöd.

        Bin im Moment hin- und hergerissen dazwischen, es erst mal mit dem integrierten Lenker auszuprobieren (tolle Integration) oder doch praktischerweise meine Bestellung auf einen normalen Lenker umzuändern. Denn da kann ich viel einfacher einen gefederten Vorbau einsetzen und ich kann auch direkt Clip-on Bars montieren.

  15. Das Drössiger Gravel-Pit würde mir noch einfallen. Kommt leider auch erst im nächsten März auf den Markt. sieht aber sehr interessant aus und ist auch mit Alu Rahmen recht leicht, wenn man bedenkt das der verbaute Laufradsatz und die Reifen sehr schwer sind. Da kann man mit einem leichten Laufradsatz und leicheteren Reifen sicherlich noch einiges rausholen.
    https://www.google.com/search?q=gravel+pit+dr%C3%B6ssiger&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-b-ab
    bei Velomotion gab es auch einen ausführlichen Test mit vielen Angaben zu Austattung und Co
    https://www.velomotion.de/2018/10/test-droessiger-gravel-pit-gravelbike/

    Ich selbst hab leider nicht das große Budget, bin aber aktuell auch auf der Suche nach einem schnellen Gravel/All Road/Do-it-All Bike, da ich das Transatlanticway Race in Irland mitfahren möchte im kommenden Jahr. Und da ist das 25 Jahre alte Stahlrennrad in falscher Rahmengröße nun doch nicht mehr die beste Wahl. ;)
    Hatte eigentlich das Rose ins Auge gefasst, aber bin mir jetzt wegen den unterschiedlichen Steckachsen unschlüssig, da selbst die neuen Laufradsätze von Rose nicht drauf passen werden. Und immer nen Custom Laufradsatz kann ich mir einfach nicht leisten.

    1. Ja, ich weiss echt auch nicht, was Rose da geritten hat. Das Drössiger macht keinen schlechten Eindruck. Früher haben ja viele Endurance-Biker und Randonneure unter Budgetgesichtspunkten auf das Genesis Croix de Fer gesetzt. Da gibt es jetzt ja so viele Alternativen, auch gerade aus dem Gravelsektor dazu. Warum nicht das Drössiger?

      1. Ist erst im Februar/März verfügbar, und ich sollte schon früher mit trainieren anfangen glaube ich. ;) :)
        Bei mir sind jetzt das Bombtrack Hook EXT-C, das Bombtrack Audax AL (recht schwer, aber auch hier glaube ich bringt ein leichterer 700c Laufradsatz viel) und das Drössiger auf der Shortlist.
        Bei den Bombtrack Rädern kommt halt noch ein Umbau auf 2x oder hydraulische Bremsen etc dazu.
        EIn Laufradsatz muss bei alle noch zusätzlich drauf.
        Das Angebot, meine Entscheidungsunfreudigkeit/Zweifel, und das knappe Budget machen die Entscheidung nicht einfacher. :)

      2. wahlweise könnte man auch noch beim Rose die Gabel tauschen. dann bekommt man evtl gleich noch Lowrider-Aufnahmen mit dazu. Erscheint mir aber auch ein großer Aufwand zu sein, und keine Ahnung wie sich dass dann auf die Geo auswirkt. :)

      3. Hallo Volker,

        Ich glaube gerade beim TAW geht’s ja viel rauf und runter. Da wäre ein leichtes Rad und leichte Laufräder sicher sehr angenehm. Aber klar – irgendwie will das auch alles bezahlt werden. Ich bin ja jetzt mal auf mein bestelltes Ribble CGR SL gespannt und werde dann berichten. Vielleicht sind deren andere Räder von der Preis-Leistung her eine Option für dich?

  16. Wenn es etwas sportlicher sein darf, kannst du dir auch die Cyclocrosser mit entsprechenden Halterungen näher ansehen. Hast du bspw. Stevens auf dem Schirm?
    Das Prestige oder Vapor könnte gerade noch in deine Kategorie passen, kommt an deine Short List aber wohl nicht dran.

    1. Hallo Dennis,

      ich habe ja im Einleitungsteil meines Beitrags über das Verständnis zu Crossern und Gravelbikes geschrieben. Das war früher für die Firmen, die Gravelbikes anbieten wollten, auch nicht so klar. Die haben dann halt ihren Crossrahmen genommen und mit bestimmten Komponenten versehen, von denen sie der Meinung waren: so wird da nun ein Gravelbike daraus. Und das konnte und kann sehr gut funktionieren! Je nachdem, welche Charakteristik man selbst für sein Gravelbike sucht bzw. welche Charakteristik das jeweilige Cyclocrossbike aufweist. Ich selber war ja – und bin es noch – sehr mit meinem Giant TCX Advanced Pro 1 zufrieden.

      Was diesen Crossern aber zu fast 100% immer fehlt, sind doch weitere Anbauoptionen. Gerade heute, wo sich spezielle Gravelrahmen zu etablieren scheinen, geht die Richtung bei Cyclocross-Bikes wirklich wieder auf die pure Cross-Rennmaschine mit ganz spezifischer Geometrie und nicht mal mehr Schutzblechoptionen – wozu auch? Es sei denn, es handelt sich um einen der wenigen Radhersteller, die tatsächlich noch keinen Gravelspezifischen Rahmen haben. Wie z.B. Stevens. Die haben in der Tat noch ihre Alu-Modelle, wo man noch Schutzblech und sogar – das hatte ich noch gar nicht auf dem Schirm, danke dafür – Gepäckträgerösen hinten finden kann. Nun muss ich dazusagen, dass ich aber gar nicht auf der Suche nach Alumodellen war und bin. Und auch bei Stevens ist es dann so: das Carbon-Modell hat leider keinerlei entsprechenden Anbauvorrichtungen.

      viele Grüße,
      Torsten

  17. War Moots Routt 45 schon? Den würde es sogar auf Maß geben, wäre mein Favorit. Firefly baut auch schöne Räder. Gruß – Carsten

    1. Hi Carsten,

      nein, Moots Routt 45 war in diesem Artikel noch nicht. Ich muss aber auch sagen, dass mir dessen Wishbone-Hinterbau überhaupt nicht gefällt. In der Tat beschäftige ich mich momentan (mal wieder) intensiv mit Titanrädern. Firefly hat wirklich sehr schöne Räder. Aber mit einer momentanen Lead-Time von über 15 Monaten. No Way. Mindestens genauso schön sind die hier schon erwähnten No.22 Bikes. Mosaic sind auch toll, deren Gravel-Bike ist aber standardmäßig nur bis 38 mm Reifen fähig. Alchemy Bicycles wäre noch interessant.

      Grundsätzlich fallen alle Hersteller raus, die einfach nur gerades Geröhr zusammenschweissen. Es muss schon butted und Rider bzw. wenigstens size-adapted sein. Dann kommen auch dauerhafte und trotzdem leichte Titanrahmen mit Gewichten um die 1300 bis 1400 g heraus.

      Superschade, das wir hier in Deutschland oder auch in Europa nicht so eine exquisite Titan-Rennrad-Szene haben, wie in den USA. Kocmo, Falkenjagd und was wir da so alle haben ist da doch längst nicht auf dem Level. Wenn’s da noch Tipps gäbe, würde ich mich sehr freuen. Ein Firefly oder ein No.22 als deutscher Hersteller mit Möglichkeit des direkten Kontakts wäre echt geil.

  18. Super Auflistung an Gravel-Rädern! Ich dachte erst bei der Länge des Artikel, meeeh, das lese ich nicht alles, aber ich kann deine Punkte gut nachvollziehen und habe dann doch recht schnell alles gelesen.

    Ich bin bis Oktober das Specialized Sequoia Elite gefahren und bin damit zwar auch gut gefahren, jedoch hatte es einfach mehrere Schwachstellen, wie das von dir aufgeführte Gewicht, der Lack war aus meiner Sicht unterirdisch und die Laufräder haben auch recht schnell die Hufe hochgerissen (da war aber der Kundenservice 1a). Ich habe mich dann bewusst für das Giant TCX Advanced entschieden und auch bewusst für 1x da ich absolut keine Rennambitionen habe und an Bergen oft Gänge übersprungen habe beim Schalten. Bisher bin ich davon für meine Zwecke absolut überzeugt. Für mich stellt das TCX im Fuhrpark momentan das einzige Sportrad dar und genau als dieses wurde es auch angeschafft: relativ leicht, Panaracer Gravelking Slick und 42er Kettenblatt anstatt dem serienmäßigen 40er, auch Bikepacking ist damit ohne Probleme möglich.
    In Zukunft könnte ich mir dann noch ein MTB-ähnliches Rad oder ein Gravelhobel mit allen möglichen Mounts vorstellen, aber auf meine Bedürfnisse angepasst (wird dann vermutlich in einem endlosen Denkprozess, ähnlich deinem Artikel, enden). Für einen reinen Renner sehe ich in meinem Arsenal derzeit keine Verwendung.

    Zum Ghost Fire Road Rage muss man als Kontra aus meiner Sicht noch die 31,6mm Sattelstütze hinzufügen, die nicht grad komfortfördernd wirken wird.

    Das Specialized Diverge war auch in meinem Auswahlprozess, aber da erschien mir das FutureShock als Nachteil, da man das im Falle eines Schadens (passiert ja meistens am weitestentfernten Punkt von einem fähigen Monteur) nicht einfach reparieren kann und man dann mit einem RedShift Vorbau aus meiner Sicht flexibler ist.

    Das Bombtrack Hook EXT-C, das Open Upper und das Mason Bokeh (als ehrwürdigen Alu-Vertreter) fände ich aus deiner Shortlist am Ansprechendsten.

    PS: Das du Alu nicht direkt ausschließt finde ich für den heutigen Tenor im Radzirkus fantastisch!

    1. Hallo Paul, vielen Dank für deine ausführliche Rückmeldung. Und Bestätigung, wie aktiv gerade dieses Themenfeld ist. Das zeigen ja auch die beindruckend vielen weiteren Kommentare.

      Für mich wird auch immer deutlicher, dass man halt doch nicht zu viel in einem Rad zusammenfassen kann. Bzw. dass es zumindest sehr sehr schwierig ist. Ich will ja auch auf der einen Seite selbst bei einem Gravelrad tolle, ungestörte fließende Linien, tolles Finish und ein integriertes Cockpit sieht auch toll aus. Aber wirklich robuste und damit sinnvolle Rackmounts kann man nunmal nicht ganz verstecken und sie stören die Linien. Und mit einem integrierten Cockpit kommt man halt auch nicht weiter, wenn man vielfältige Einsatzzwecke verfolgen will. Etwas einen Shockstop Stem verwenden will. Oder Aerobars montieren will. Oder oder. Und leider hat noch kein Hersteller genau das modulare Ultracycling-Straßen-Gravel-Aerocockpit ersonnen (übrigens: Culprit machen sich gerade so ein bisschen daran – ist aber auch noch nicht the real deal https://www.indiegogo.com/projects/one-carbon-bike-to-replace-them-all-culprit-rad#/)

      Deswegen werde ich das Ribble CGR SL wieder abbestellen. Auch meine Nachfrage wurde nämlich damit beantwortet, dass entgegen der Webseite keine Bottlemounts unter dem Unterrohr vorhanden sein sollen. Und so schick es mit dem integrierten Cockpit aussieht… Für richtig schick und Aero ist mein Straßenrenner vorgesehen. Mein Gravelbike soll zwar auch schick, aber dennoch wie hier beschrieben funktional sein. Im Moment bin ich daher wieder bei einer Titan-Lösung bzw. bin sehr auf den Traildonkey 3.0 gespannt, der ganz am Ende diesen Jahres von Rodeolabs vorgestellt werden soll: https://www.rodeo-labs.com/td2/

  19. Hey Torsten, das Traildonkey klingt auch vielversprechend, aber ich denke ich werde das Ribble CGR SL mal testen. Bin mir nur noch unschlüssig bezüglich der Größe. Bin 1,89 cm und Schrittlänge 95 ich tendiere eher zu dem L er Rahmen mit nem 110er Stem, da ich eine etwas aerodynamischer Positin anstrebe. Ich möchte etwas, dass ich mir gleichzeitig als Roadmachine und als Gravel-Commuter der Situation entsprechend modellieren kann :)

    1. Hallo Nils, für diese Zwecke finde ich das CGR SL genial. Ich selbst will aber nach wie vor trennen zwischen schlanker und leichter Rennmaschine (integriert to the max) und Bikepacking-Gravel-Maschine. Die soll zwar auch sehr schick und kein hässlicher-Funktions-Träger sein, aber muss schon so ein paar Dinge haben, die halt nicht mit 100 Pro Straßenstyle kompatibel sind.

  20. auf Facebook gibts scheinbar die ersten Bilder vom Traildonkey 3.0 (hoffe der Link funktioniert). Ist ganz gut gelungen wie ich finde. Wenn die aber die gleichen Preise abrufen, wie für den Traildonkey 2.0 bin ich raus. Für ne Rival Ausstattung wollen die 4000+ EUR haben…Frameset ist 2750 (nicht ganz so schlimm, aber auch teuer) keine Ahnung, ob sich so ein Rahmen, dann sooooo viel geiler fahren lassen kann.

    Ich bau mir jetzt das Ribble in 1x Rival/Force zusammen und kauf mir noch nen Satz Laufräder von Hunt mit Son Nabendynamo und hab dann hoffentlich nen geilen Commuter/Gravel racer – wenn alles so kommt wie berechnet sollte ich mit Dynamo und Lampen unter 9kg rauskommen…

    Weiterhin viel Spass beim Gravel bike suchen. Ich hab Deine Liste oft genug rauf und runter gelesen ;-)
    Uli

    1. Hi Uli,

      in der Tat – auf fb und auf der Instagram-Seite sind nun je 2 Posts mit Bildern des neuen TD 3.0. So wie’s aussieht, hat es halt die neue Spork 2.0, schaut im Rahmendreieck so weit unverändert aus und hat im Hinterbau jetzt bestimmt auch eine größere Reifenfreiheit. Was man sehen kann, ist, dass das Wishbone-Sitzstreben-Design einem klassischen Sitzstrebendesign gewichen ist.

      Sieht eigentlich ganz gut soweit aus. Außer, dass mir gerade aufgefallen ist, dass das TD die Rahmendreiecks-inneren Flaschenhaltermontagepunkte sehr weit oben hat. Sowohl an Sitzrohr wie auch an Unterrohr. WTF! Muss denn wirklich immer irgendwas sein!? Da ist doch der Schwerpunkt viel zu hoch und der Platz für eine Rahmentasche wird unnötig verschwendet. Argh! Verdammte Hacke…

      1. ….Deine Shortlist hat ja noch nen paar „tickt alle Boxen“ Räder. Vom Design her musst Du die Dir dann einfach schön trinken ;-)

    1. Hallo Shorty, ja vielen Dank. Why Cycles lohnt sicher mal, sich anzusehen. Ich hab auch den Hinweis auf deren neues R3 gesehen. Why haben eigentlich sein schönes Finish und viele interessante Detail. Leider haben sie sich dafür entschlossen, ein komisch gebogenes Unterrohr zu ihrem Markenzeichen zu machen. Wiedermals: optisch gefällt mir so etwas leider überhaupt nicht und es hat auch handfeste Nachteile, was den Platz im Rahmendreieck angeht.

  21. Hab wieder einmal hier quergelesen und wild gesurft/gustiert/abgewogen…
    Bei mir wirds vermutlich ein Veloheld icon X oder (neu entdeckt) ein Marin Four Corners werden…
    Vorteil (für mich): Marin ist in unmittelbarer Umgebung (<100 km) zu haben (will/muss vorher schauen/greifen/ev. probefahren), (wenn) Veloheld – dann kauf ich nur ein Frame-Set und der Radhändler meines Vertrauens (<5 km) baut es mir nach meinen Wünschen auf…

    1. Ja, das alte Leid mit dem Probefahren. Aber auch ohne die Probefahrtthematik hätte ich mir gewünscht, es gäbe einen deutschen Hersteller, der für mich coole Bikes macht. Bin da aber leider nicht fündig geworden. Es läuft im Moment auf No.22 Bikes hinaus.

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