GPS-Radcomputer: Wahoo ELEMNT / Elemnt Bolt vs Garmin Edge 1000

Rad fahren, Produkttests

Oder: Was ihr schon immer über GPS-Fahrradcomputer wissen wolltet, aber nie zu fragen wagtet.

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Der folgende Beitrag beschreibt meine Test-Eindrücke und Erfahrungen mit dem Wahoo Elemnt. Ich werde darüber hinaus stets den Bezug und den Vergleich zur Garmin Edge Serie, hier im speziellen meinen Edge 1000 setzen.

Warum? Kein Gerät existiert im luftleeren Raum. Es ist immer eine (Luxus-)Frage, welches Modell welchen Herstellers wir uns für unsere Bedürfnisse zulegen. Egal ob das Radcomputer sind, ob das andere Radkomponenten sind oder ganz etwas anderes, wie ein Küchenmixer oder ein Fernseher.

Wie gut werden die verschiedenen Bedürfnisse abgedeckt, auf welche Weise werden sie erfüllt? Und selbst, wenn alles nahezu perfekt sein sollte – für welchen Preis kaufe ich mir das ein und ist das andere Gerät des anderen Herstellers dann nicht doch attraktiver, weil es meine Bedürfnisse nur zu 95 % abdeckt, aber halt eben zur Hälfte des Preises?

Und nichts, was wir Menschen machen, ist perfekt. „Irgendwas ist ja immer“ (TM). Das bedeutet nichts anderes als: Gerät x erfüllt Anforderung 1-4 zu 100 %, Anforderung 5-6 nur zu 80 %, Anforderung 7 gar nicht. Hat dafür aber Feature 8-10 die für meinen Bedarf absolut unnütz sind. Gerät y erfüllt Anforderung 1-3 vielleicht nur zu 90 %, Anforderung 4-6 zu 100 % usw. Ihr seht, was ich meine. Um diese Fragen drehen sich unsere Gedanken, wenn wir überlegen, soll es z.B. der Garmin Edge 1000 sein, oder der 820, oder z.B. der Wahoo Elemnt oder Elemnt Bolt.

Ganz normale Fragen also. Diese Erwägung sollte doch selbstverständlich sein, ich schreibe dies aber extra vornweg, weil doch tatsächlich schon mal jemand angemerkt hätte, dass ein Vergleich doch nicht zielführend sei – da ging es um Schaltungen und deren Bedienkonzepte… oh, und wie das zielführend ist und sein muss!

Was ich ebenfalls noch erwähnen möchte:
Ich besitze schon seit 2,5 Jahren meinen Garmin Edge 1000. Habe davor seit 2011 einen Garmin Edge 800 genutzt. Und davor eine Garmin Forerunner 305 GPS-Uhr.
Ich besitze nun seit 5 Wochen ebenfalls meinen Wahoo Elemnt.

Also: Garmin Edge 1000 und Wahoo Elemnt beide selbst bezahlt, beide in meinem Besitz. Ich muss kein Gerät besser oder schlechter finden, weil ich mir nur eines davon leisten kann oder ich eines davon von irgendjemandem gestellt / geschenkt bekommen habe.

Und ich werde sie beide nach ihren jeweiligen Stärken und Schwächen weiter benutzen. Bedarf gibt es bei mir genug. Ob in Zukunft vielleicht der Wahoo mehr und mehr und schließlich alleine genutzt wird – das wird die Zukunft weisen.

Das Potenzial dazu hat er. Und das ist schon mal die gute Botschaft vorweg: Mit dem Wahoo Elemnt existiert erstmals seit der Erfindung der GPS-gestützten Radcomputer eine für mich echte Alternative zu den Garmin-Geräten!

Mit dem Wahoo Elemnt existiert erstmals seit der Erfindung der GPS-gestützten Radcomputer eine für mich echte Alternative zu den Garmin-Geräten!

Was verstehe ich unter einem GPS-fähigen Radcomputer als Trainings-Compagnon?

Da jeder sicherlich verschiedene Ansprüche hat, möchte ich hier meine Bedürfnisse und Ansprüche an einen GPS-fähigen Radcomputer darlegen und die Zielgruppe schärfen.

Es gibt so viele unterschiedliche Arten und Motivationen, sich mit dem Rad fortzubewegen. Als Weg von und zur Arbeit, als Wochenendausflügler mit Touren- oder Elektrorad über Radwege und Bahntrassen, durch die Stadt als Alltagsrad, mit dem Moutainbike über Trails und durch Wälder, mit diversen Rädern quer durch Europa oder über die Welt – entweder als monatelange Reise oder als Rennen und auch mit dem Rennrad zum Training, für lange Ausfahrten und Rennradurlaube, z.B. in den Alpen.

Wenn denn bei den als erstes genannten Nutzergruppen überhaupt der Bedarf nach einem GPS-fähigem Gerät für den Fahrradlenker Bedarf besteht, dann vielleicht nur zur gelegentlichen Routenfindung oder vielleicht, um das Näherkommen des Wochenziels bei der Zahl der Verbrauchten Kalorien oder zurückgelegten Kilometer zu dokumentieren (Fitnesstracker und Co lassen grüßen). Da reicht dann auch das Smartphone oder ein ganz einfaches Gerät, ganz ohne GPS, weil das gar nicht im Fokus steht. Dann sind solche Dinge wie Batterielaufzeit auch völlig unerheblich bzw. gehen eher in die Dimension: Muss ich die Knopfzelle einmal pro Jahr oder nur alle 2 Jahre wechseln.

Am anderen Ende der Skala stehen vielleicht Bikepacker und Radreisende. Hier hat oftmals die Navigation die größte Wichtigkeit (aufgemerkt – hier spreche ich noch nicht Spezialthemen wie „Routing“ an, hier geht es rein um das wissen, wo bin ich, was ist um mich herum, wo will ich hin und wie mache ich das am geschicktesten. Das kann durch Auswahl der Straße sein, der man dann einfach folgt, durch nachfahren einer vorgeplanten Strecke oder teilweise auch: ein Routing). Auch die Akkulaufzeit ist wichtig bzw. noch wichtiger: Hat das Gerät auswechselbare Batterien oder Akkus und können diese während des Betriebes problemlos geladen werden. Trainingsdaten und deren Aufzeichnung (Herzfrequenz, Geschwindigkeit, Trittfrequenz und ggf. Leistung) spielen untergeordnete Rolle oder sind komplett egal. Das Pendel schwingt hier daher oft zu reinen GPS-Outdoor-Geräten und gar nicht mal zu Radcomputern.

Und dann gibt es das große Mittelfeld (oder auch die Nische – je nachdem, von wo man schaut), der motivierten Rennrad- und MTB-Fahrer. Egal ob sie jetzt nur am Wochenende wirklich zum Fahren kommen (Weekend-Warrior) oder einem ambitionierten Trainingsplan auch unter der Woche folgen.

Die wollen fast immer mindestens zwei Dinge wissen: „Wie schnell fahre ich? / bin ich gefahren?“, „Wie hoch ist / war meine Herzfrequenz?“ (als schon langjährig mit preiswerten Mitteln verfügbare Trainings- bzw. Belastungsmetrik) und seit vielen Jahren auch „Wo bin ich gerade? / Wo war ich eigentlich gewesen?

D.h. hier haben wir vier Komponenten:

  • die GPS-Fähigkeit
  • Kopplung von externen Sensoren für weitere Daten (z.B. Herzfrequenz-Sensor, Trittfrequenz-Sensor etc.)
  • Darstellung der aktuellen Daten dieser Sensoren in geeigneter Weise (zur Neugierbefriedigung, zur Orientierung, zur Trainingssteuerung und auch für das Wettkampf-Pacing)
  • Aufzeichnung dieser Werte, um sie sich im Nachgang genauer anzusehen (Auswertung im Gerät und unbedingt auch in geeigneter Software zur Trainingssteuerung und als Grundlage der Trainingsplanung bzw. aber auch: zur Neugierbefriedigung und Katalogisierung (wie oft bin ich eigentlich schon diese Runde / diesen Anstieg gefahren, wie war da eigentlich meine Bestzeit), als Tourentagebuch und auch als soziale Komponente über solche Trainingsportale wie z.B. Strava, die gleich mehrere dieser Bedürfnisse erfüllen)

Ich selbst fahre viel Rad. In früheren Jahren viel mehr Mountainbike, heutzutage viel mehr Rennrad, etwas mit dem Crosser querfeldein und ab und an mit dem Mountainbike. Egal auf welchem Rad ich sitze, und selbst wenn es mein Singlespeed-Bike für den Trassenbummel ist, will ich die gefahrene Strecke aufzeichnen.

Darüber hinaus habe ich mittlerweile an allen Rädern (bis auf mein Mountainbike), Leistungsmesser installiert. Einen Herzfrequenzgurt lege ich auch immer an. D.h. das sind direkt schon mal mindestens 3 Metriken, die als externe Sensoren zu koppeln und darzustellen / aufzuzeichnen / auszuwerten sind (drei, weil vom Leistungsmesser nicht nur Watt, sondern auch Trittfrequenz samt weiteren abgeleiteten Daten geliefert wird). Man könnte auch einen separaten Geschwindigkeitssensor nutzen, bis auf mein Bahnrad (mangels GPS in der Bahnradhalle) nutze ich aber ausschließlich das GPS-Signal für die Geschwindigkeitsangabe und -aufzeichnung. Viele dieser Sensoren sind noch rein für den ANT+ Standard ausgelegt. Zwar kommt mehr und mehr Bluetooth Smart hier ins Spiel und hat auch seine diversen Vorteile. Aber es wird wahrscheinlich noch eine ganze Weile so sein, dass ein Radcomputer ohne ANT+ Fähigkeit von vornherein zu beschränkt in seinen Einsatzfähigkeiten ist. Ich schaue hier auf dich, Polar.

Neben einer Vielzahl von interessanten Sensoren sind es z.B. auch diverse Rollentrainer und Ergometer, die sich ebenfalls per ANT+ steuern und auslesen lassen. Gleiches gilt z.B. für diverse Schaltungen, wie die Shimano Di2, SRAM Red eTap und Campagnolos EPS. Ein entsprechend ausgestatteter Radcomputer mit ANT+ Fähigkeit kann auch diese Schaltungen koppeln und dann schön darstellen und aufzeichnen, in genau welcher Gang-Kombination man sich gerade befindet oder wie oft man vorn und hinten geschaltet hat (das sind jetzt keine weltwichtigen Funktionen, zeigt aber die Vielfalt auf und ich finde es sehr interessant). Shimano und Garmin gehen sogar noch einen Schritt weiter und erlauben es, den Garmin über verborgene Taster in den Schalt-Bremsgriffen der Dura-Ace zu bedienen. Campagnolos EPS ist in der Version 3 auch Bluetooth Smart fähig. Für Shimano Di2 benötigt man für die drahtlosen Funktionen (sowohl ANT+ als auch Bluetooth) ein optionales Bauteil zum Anschluss (D-Fly Wireless Unit). SRAMs eTap kann nur ANT+.

Karten- und Wegführungsfunktionalität

Allen Sensoren zum Trotz, ambitioniertes Training hin oder her – ich mag es auch, einfach mal in’s Blaue zu fahren und die Gegend zu erkunden. Mit oder ohne Vorbereitung.

Ohne Vorbereitung heisst das: „Oh, dieser kleine Abzweig da – wo mag denn der hinführen?“ Gut, dass kann man ja noch durch Erfahren (im Wortsinn) herausfinden.

Aber auch „Hier muss doch irgendwann ein Abzweig in die Richtung folgen, in die ich eigentlich grob möchte. Ist es dieser Weg oder wird er mich in eine Sackgasse oder auf einen Singletrail führen?“. Dann weiss ich es zu schätzen, das direkt auf dem Display des Radcomputers machen zu können. Ohne jedesmal das Smartphone aus der Rückentasche und seiner Hülle herauspfriemeln zu müssen.

Und mit Vorbereitung heisst das: Ich bin in einer Gegend noch nicht wirklich Ortskenntlich bzw. ich bin vielleicht in einer Urlaubsregion. Dann liebe ich es, mir entweder selbst meine Strecke vorzuplanen (weil ich z.B. in etwa 100 km fahren will oder weil ich an einem oder mehreren speziellen Zielen vorbeifahren möchte) oder von anderen geplante oder gefahrene Strecken herunter zu laden. Wohlgemerkt: Selbst geplante oder empfehlenswerte vorgefahrene Strecken. Hier soll keine Routingfunktion einer Software oder des Radcomputers im Nachhinein dran herumpfuschen. Ich muss es so hart formulieren.

Nichts ist schlimmer, als wenn euch eine Routingfunktion eine konkrete Strecke unbemerkt oder ohne Eingriffsmöglichkeit verschlimmbessert! Leider ist die Technik noch nicht soweit, als dass ein automatisches Routing alle Bedürfnisse eines Radfahrers erfüllen kann. Diese Bedürfnisse wechseln auch. Von Art zu Art – Pendler, Touring, MTB, Rennrad. Und von Tag zu Tag – heute mal bummeln und mit dem Crosser auch über Waldwege, morgen mit dem Rennrad zügig nur über Asphalt, übermorgen mit schweren Beinen bloss keinen einzigen Meter über Anstiege, lieber 30 km Umweg, dafür aber dann flach.

Dann sind die Implementierungen auch oft nicht frei von Fehlern (Garmin, ich schaue besonders dich an) und die beste Software hat keine Chance, wenn die Datengrundlage unvollkommen ist. Diese wird zwar ständig besser und das auch über Crowd Sourcing (Open Street Map), aber für die oben genannten Ansprüche muss da eine Vielzahl von Parametern absolut umfänglich und korrekt geführt werden: Art der Befestigung, Art des Weges, Verbindungen, Steigung etc.

Routingfunktionen sind mir persönlich in zwei Anwendungsfällen durchaus hilfreich und willkommen.

  • Man hat sich irgendwo in fremder Umgebung total verfranzt und muss einfach nur schnell den Weg zum nächsten Bahnhof oder Hotel finden (was hoffentlich total selten der Fall ist)
  •  Während des entspannten Vorplanens einer Strecke (was der Übersicht und dem Bedienkomfort halber nicht auf einer App eines Smartphones und schon gar nicht auf dem Radcomputer erfolgt, sondern in jedem Fall am Desktop-Computer oder auf dem Notebook) verbindet die Software zwei angeklickte Punkte automatisch entlang der jeweiligen Wegeverbindungen. Klick für Klick entsteht dann die gesamte Route. Je nach Komplexität und Anspruch kann auch das durchaus mit zwei Klicks für Start- und Endpunkt erledigt sein und das erhaltene Ergebnis gefällt. Dann bitte aber nichts mehr daran ändern! Weder beim importieren auf das Gerät noch in der Software!

Auch hier wissen Garmin-Nutzer ein Lied davon zu singen. Ist die Routingfunktion des Garmin Edge (egal welches Modell) nicht ausgeschaltet, kann man für nichts garantieren, was der Edge aus einer importierten, als Track perfekt nachfahrbaren Strecke macht. Selbst im Zusammenspiel mit der (von der Benutzerführung nicht sehr komfortablen und gewöhnungsbedürftigen) Software BaseCamp von Garmin und dem Berücksichtigen von allen zugehörigen Tricks und Kniffen ist man vor Routingfehlern und Eigensinn des Garmin Endgerätes nicht gefeit. Erste Regel für alle Garmin Edge muss daher (auch mit den neuesten Geräten und von mir ad nauseum auch nochmals nach Erwerb des Edge 1000 getestet) lauten: Routing Funktion standardmäßig ausschalten.

Tracks nachfahren hingegen: ja bitte! Was verstehe ich darunter? Die Strecke ist fertig geplant oder aus einem von vielen Tourenportalen oder auch von Strava heruntergeladen und wird auf den Radcomputer importiert. Am liebsten klassisch über USB-Verbindung, gerne auch, wenn gut implementiert, über WLAN oder Bluetooth. Der Pfad dieser Strecke ist dann auf der Kartendarstellung des Radcomputers eingeblendet und man fährt einfach dieser Linie nach. Das geht super, man braucht auch keine Abbiegehinweise oder Pfeile – obgleich das schon schön wäre, wenn das Gerät diese bietet. Ist aber (im Falle Garmins muss ich ein „leider“ dazu setzen) mit der Routingfunktion gekoppelt, was nur in Teilen technisch erforderlich ist. Es würde auch reichen, Abbiege-Cuesheets in geeigneter Form in der Trackdatei vorzufinden, diese auszuwerten und sich daran zu halten (wie es der Wahoo Element kann).

Optional ergänzend kann man sich durch Signaltöne alarmieren lassen, wenn man von diesem Pfad abweicht. Also z.B. falsch abgebogen ist. Ein kurzer Blick auf das Kartendisplay und man sieht: „Oh ja, ich hätte ja rechts gemusst und folge diesem Weg dann die nächsten Kilometer“. Dann kann man auch ohne Routing-Hinweise beruhigt auf andere Screens wechseln, die z.B. Geschwindigkeit, Herzfrequenz, Steigung, Temperatur oder was auch immer anzeigen.

Oder es ist so kniffelig und die Abzweige so dicht aufeinanderfolgend und die Gegend total unbekannt, das man am besten einfach immer die Kartenansicht beibehält. Gut und wichtig ist dann, dass man sich ein paar wesentliche Parameter auch in der Kartenansicht zusätzlich darstellen kann. In meinem Fall ist das Leistung und Herzfrequenz. Damit habe ich alles im Blick, was ich unbedingt brauche, auch im Urlaub oder während einer RTF oder einer Tourenveranstaltung, die ja teilweise nur noch ganz wenige kritische Stellen ausschildern und ansonsten auf das Nachfahren des offiziellen Tracks des Events setzen (der letztjährig zum ersten Mal stattgefundene Votec Gravelfondo im Schwarzwald zum Beispiel). Auch hier ist es natürlich von eminenter Bedeutung, dass keine Routingfunktion im Gerät versucht, an einem solchen offiziellen Track herumzupfuschen und die vielen Trackpoints nur als lose Empfehlung bar jeder Reihenfolge und Richtung wähnt…

Ortungsqualität:

Das mag machen aus der eigenen Erfahrung gar nicht so wesentlich vorkommen. Vielleicht, weil sie auf dem eher flachen Land wohnen und nur dort fahren. Wer aber im Mittelgebirge oder auch in den Alpen umherfährt, der wird schon sehr oft beobachtet haben, wie stark der aufgezeichnete Track des Gerätes neben der eigentlichen Straße auf der Karte liegt. Das ist z.B. in engeren Tälern oder an Berghängen der Fall. Signalreflexionen und Abschattungen machen es dem Gerät hier schwierig, die exakte Position zu ermitteln. Diverse Algorithmen können diese Fehler mildern, filtern oder sogar verstärken. Hinzu kommt die Aufzeichnungsdichte bzw. das Aufzeichnungsintervall.

Mit dem Ergebnis, dass Serpentinen gar nicht mehr als solche erkennbar sind, das Tracks meterweit neben der Straße verlaufen und und und.

Wer das jetzt als kosmetisches Problem abtut, der wohnt wie gesagt vielleicht in einer Gegend, in dem ihn das weniger betrifft oder er ist sich der Folgen auch nicht bewusst. Bzw. sie spielen für ihn nicht so eine Rolle.

Warum ist das ein Problem:

  • die gefahrenen Gesamtkilometer werden vielleicht etwas beeinflusst. Wird sich oft herausmitteln (mal zu kurz, mal zu lang, in der Summe einer Fahrt wird es oft passen) und ist wahrscheinlich das geringste Problem
  • Wird das GPS-Signal und der Wegesfortschritt gleichzeitig als Geschwindigkeitsangabe und -aufzeichnung benutzt, springt diese im Wald oder in Tälern und an Hängen deutlicher hin- und her. Das ist unschön, gerade für die gute Daten bei solchen abgeleiteten Werten wie Steigleistung (Höhenmeter pro Sekunde)
  • Wird das Höhenprofil nicht barometrisch gemessen, sondern rein aus dem GPS-Signal trianguliert (am schlechtesten) bzw. aus dem Abgleich des Tracks mit der Geländetopographie ermittelt (für Details dazu siehe auch meinen Artikel zum Thema wie Höhenprofile ermittelt werden), dann wird immer dann ein Fehler erhalten, die Höhe falsch summiert, ein Zacken im Profil erzeugt, wenn der Track von der Straße abweicht und statt dessen 10 oder 30 Meter links oder rechts in der Böschung liegt. Im Zweifel ist dieser Punkt im Gelände nämlich zig Meter höher oder tiefer als die eigentliche Straße. Das ist sehr, sehr unbefriedigend. Insbesondere, wenn man im Nachgang versucht, die gefahrene Leistung aus dem Höhenprofil und der Fortbewegungsgeschwindigkeit zu berechnen. Passt dann überhaupt nicht. Sonst wäre es eine sehr gute Näherung.
  • Das automatische Abgleichen von Segmenten (Strava hat es vorgemacht) ist eine ganz tolle Sache. Zur Motivation. Zur Leistungsverfolgung. Das geht natürlich nur, wenn der aufgezeichnete Track mit dem tatsächlichen Segmentverlauf übereinstimmt. Und nicht zufällig mal einen Zacken nach links hat. Oder 3 Kilometer lang 50 meter rechts vom eigentlichen Weg verläuft. Nichts ist schlimmer, als sich akribisch auf eine persönliche Bestleistung oder einen King of Mountain (KOM) Versuch vorzubereiten und sich dann die Lunge aus dem Leib zu fahren, um zu sehen, dass das Segment auf Strava nicht erkannt wird…

Also: Qualität der Ortung und des Tracks. Ganz wichtig. Hier war mir in der Vergangenheit der Garmin Edge 800 durchaus negativ aufgefallen. Und das, obwohl doch Garmin sich als die GPS-Company bezeichnet und diese ja diverse gute GPS-Geräte anbieten. Aber: Smartphones hatten sich fortentwickelt, die Edge-Reihe von Garmin nicht. Und so waren die testweise mit dem iPhone aufgezeichneten Tracks durchwegs von höherer Qualität als die des Edge 800.

Das hatte mich zum Schluss so gestört, dass ich alleine deswegen zum damals neu herausgekommenen Edge 1000 gewechselt bin. Denn dieser hatte endlich (wie auch der parallel eingeführte Edge 510) zusätzlich zur GPS-Funktionalität auch noch die Möglichkeit, die GLONASS-Satelliten zu nutzen. Damit wurde er wieder so gut, wie ich mir das erwartet habe und wie man es für sinnvolle Trackaufzeichnung überall auf der Welt, außer in Flachlandarealen, auch benötigt.

Akkulaufzeit:

Der schönste und tollste Radcomputer nützt nichts, wenn ihm vorzeitig die Puste ausgeht. Eine gewisse Betriebszeit muss also vorausgesetzt werden. Diese sieht sicherlich bei jedem etwas anders aus. Aber: die Ausfahrten, die man so meist macht, die sollte ein solches Gerät doch überdauern können. Und zwar in einer gerätetypischen Nutzung. Dass bedeutet auch, dass z.B. Sensoren gekoppelt sind, dass man sich mal verschiedene Bildschirmseiten anschaut, dass man im Winter und den Übergangsjahreszeiten auch mal abends etwas Displaybeleuchtung braucht und das man auch mal auf die Karte schaut. Bzw. das Gerät piepst, blinkt oder einen Pfeil zeigt, wenn (wenn Routing funktioniert) denn beim Nachfahren einer Strecke auf eine Abzweigung hingewiesen wird.

Klar ist auch: immer größere Displays, feine Auflösung, viele Funktionen (nicht alle davon braucht jeder, aber vielleicht jeder ein paar andere), wie z.B. Kopplung mit dem Smartphone, Anzeige von eingegangenen Nachrichten – all das kostet Akkuleistung.

Meine Anforderung dennoch: der Radcomputer muss eine in sich abgeschlossene, kompakte Einheit am Lenker des Fahrrades sein, die ohne Zusatz-Akkupack mindestens einen Tag auf dem Rad übersteht.

Meine Anforderung dennoch: der Radcomputer muss eine in sich abgeschlossene, kompakte Einheit am Lenker des Fahrrades sein, die ohne Zusatz-Akkupack mindestens einen Tag auf dem Rad übersteht. Damit meine ich, mindestens 10, besser 12 Stunden. Und zwar ohne dass ich mir nach 8 Stunden schon Sorge machen muss, ob die Akkuladung noch bis ins Ziel reicht. Manchem mag das vielleicht schon sehr lange vorkommen. Aber, solche Tage sind bei mir nicht selten. Egal ob das der Ötztaler Alpenmarathon ist oder der örtliche Extremmarathon, der über 250 km solo durch’s Mittelgebirge führt. Oder ob das ein 24 Stunden-Rennen am Nürburg-Ring in der 4er Staffel ist. Oder ob es ein ganz normaler Urlaubstag mit dem Rennrad ist, wo ich nach dem Frühstück auf’s Rad steige und spät zum Abendessen wieder im Hotel bin. Das muss das Gerät abdecken.

Für alles Längere und Extremere: 24h Solofahrt, Bikepackingtrips nonstop über viele Tage (zum Beispiel das Transcontinental Race an dem ich dieses Jahr teilnehmen werde), da kommen dann Sonderlösungen zum Zug. Da ist es erforderlich und nachvollziehbar, einen Akkupack oder eine Stromversorgung über Nabendynamo anzuschließen.

De Fakto ist es beim Garmin so: 15 h stehen zwar in den Technischen Daten, werden aber bei weitem nicht erreicht. Ein bisschen Window Dressing muss man sicherlich von jedem Hersteller erwarten. Da werden bei Verbrauchswerten und Laufzeitangaben natürlich immer alle Optimalbedingungen angesetzt, um einen schönen Wert hinschreiben zu können. Bei Garmin klafft aber dennoch eine nicht nachvollziehbare Riesenlücke zwischen tatsächlicher Laufzeit und angegebener Laufzeit. Im Gegensatz zu Wahoo.

Zuverlässigkeit:

Ganz wesentlich. Alles kann wunderbar sein – wenn ich mich auf das Gerät nicht verlassen kann, ist alles vergebens.

Neigt es zu Abstürzen bzw. zum Einfrieren? Sind nach Abstürzen alle Daten weg oder kann ich nach Neustart wenigstens ohne Datenverlust weitermachen? Werden aus unerfindlichen Gründen die Daten nach dem Aufzeichnungsstopp schon mal nicht sauber geschrieben und enden in einer korrupten Datei?

Ganz wichtig!

Zum Garmin Edge 1000 kann ich hier sagen – toi toi toi – endlich mal ein zuverlässiges Garmin Edge Modell! Ist bei mir über Jahre wirklich in diesem Sinne sehr positiv aufgefallen.

Den Wahoo Elemnt habe ich erst viel zu kurz, hierzu kann ich bei ihm noch nicht viel sagen.

Sinnvolle Bedienung:

Sinnvolle Bedienung und Ergonomie hat zwei Komponenten: Nutzerführung und physikalische Bedienbarkeit.

Unter Nutzerführung fallen solche Dinge wie verschachtelte oder geradlinige Menüs, viele oder wenige Schritte bis zur gewünschten Funktion etc. Unter physikalischer Bedienbarkeit fällt übergreifend zum Beispiel der größte Unterschied zwischen Garmin Edge 1000 / Edge 820 oder Wahoo ELEMNT / ELEMNT Bolt bzw. auch Garmin Edge 520. Letztere drei werden über Tasten und Knöpfe bedient, die ersten beiden werden über Touchscreen bedient. Bei den Wahoo ELEMNT Radcomputern kommt das Smartphone als unbedingt notwendiger Systembestandteil hinzu. Die Konfiguration der Bildschirmseiten und Funktionen wird zum größten Teil über die zugehörige App auf dem Smartphone erledigt.

Beide Ergnonomie-Komponenten unterliegen dabei zum einen natürlich persönlichen Vorlieben aber vor allem auch Sicherheitsaspekten! Schließlich werden einige Funktionen auch während der Fahrt benutzt.

Ich möchte hier die Frage stellen: sind Touchscreens für Outdoor-Geräte geeignet?

Habt ihr schon mal im Regen euer Smartphone benutzt? Die neueren sind ja schon etwas wasserdicht, oder? Macht man aber normalerweise nicht. Geht auch nicht wirklich gut. Habt ihr es schon mal mit Handschuhen benutzt? Ahhh, da gibt es ja spezielle, die extra leitfähige Fäden eingewebt oder aufsublimiert haben. Mit denen geht es. Aber auch nicht so super. Man trifft damit nicht wirklich gut, oder? Wenn es dickere Handschuhe sind, wird’s noch schlechter. Meistens haben die ja sowieso keine extra Touchscreen-Fäden. Dann geht es überhaupt nicht.

Der ältere Garmin Edge 800 hatte auch einen Touchscreen. Einen resistiven. D.h. anders als unsere Handys musste man hier auf den Bildschirm drücken. Das funktionierte super. Ob mit oder ohne Handschuhen. Die mussten auch keine Speziellen sein. Regentropfen, Tau, hohe Luftfeuchtigkeit – alles kein Problem. Gut, prinzipiell waren diese Touchscreens nicht ganz so kontrastreich, wie normale Displays oder unsere modernen kapazitiven Touchscreens. Aber sonst – an der Bedienfähigkeit des Garmin Edge 800 hatte ich unter keinen Umständen – ob Sommer oder Winter – jemals etwas zu bemängeln.

Beim aktuellen Garmin Edge 1000 hat sich Garmin wohl gedacht: das Display darf gerne kontrastreicher sein und kapazitive Touchscreens, wie man sie von Handys kennt, ermöglichen das. Und im Prinzip ermöglichen sie auch präzisere Eingabe. Im Prinzip. Nicht allerdings bei Garmin!

Das hat einen nachvollziehbaren Grund und dieser wird wahrscheinlich auch durch einen von mir vermuteten Grund noch verstärkt.

Der von mir vermutete Grund: Garmin kann halt keine kapazitiven Touchscreens herstellen. Ob das allerdings stimmt, weiss ich nicht. Ich sehe nur das Ergebnis.

Der nachvollziehbare Grund: kapazitive Touch-Displays funktionieren über die Messung eines über das Display gelegten elektrischen Feldes. Damit man dieses manipulieren kann, muss ein leitfähiges Objekt her. Unsere Fingerspitze eignet sich hervorragend dazu. :) Nicht aber, wenn sie in einem Radhandschuh steckt. Einem der unzähligen Modelle, die halt keine Touchscreen-Fingerspitzen haben. Andererseits leitet z.B. auch ein Regentropfen. Oder ganz viele. Oder auch eine feine Tauschicht auf dem Display. Selbst eine, die man noch nicht sieht. Oh. Hmm.

Wie geht man jetzt also damit um – einerseits hat die bedienende Person mal mehr, mal weniger isolierte Fingerspitzen zur Verfügung, andererseits sorgen die Elemente dafür, dass das Display mal mehr, mal weniger störenden und widersprüchlichen leitfähigen Einflüssen ausgesetzt ist?

Man könnte sich sagen: kapazitive Touchdisplays für Outdoorgeräte, die an einem Gerät wie einem Fahrrad angebracht sind, sind eine generell doofe Idee – da muss man sich etwas ganz anderes überlegen. Ja, das wäre die schlaue Lösung.

Man könnte sich sagen: kapazitive Touchdisplays für Outdoorgeräte, die an einem Gerät wie einem Fahrrad angebracht sind, sind eine generell doofe Idee – da muss man sich etwas ganz anderes überlegen. Ja, das wäre die schlaue Lösung.

Oder man sagt sich: Hey, das kriegen wir hin. Wir müssen da nur das Feld so stark machen bzw. an das Signal/Rauschverhältnis der Touch-Positionsbestimmung so geringe Anforderungen stellen, dass auch ein Finger in einem moderat dicken Handschuh erkannt wird. Und wenn das Gerät daraus nicht schlau wird oder zu viele Bedienbefehle erhält, dann könnte das ja vielleicht Regen oder so etwas sein – dann soll sich das Display sperren. Die vielgefürchtete Meldung „Touchscreen locked“ darf man dann auf dem Display des Garmin Edge 1000 lesen…

„Touchscreen locked“ sieht man also mehr, als einem lieb sein kann. Bei Handschuhen passiert das oft. Bei Regen. Bei Fahrten morgens oder abends, wenn sich erhöhte Luftfeuchtigkeit auf alle Oberflächen legt – dazu muss man noch nicht mal Tau sehen.

Und auch bei trockenem Wetter oder in geschlossenen Räumen sorgt die geringe Präzision des Garmin-Displays des öfteren für Haare raufen. Wo man drauftippt und wo der Garmin meint, dass man draufgetippt hat… das kann im Grenzbereich durchaus verschieden sein… Um es kurz zu sagen – die Bedienbarkeit eines Garmin Edge 1000 hat nichts mit der eines iPhone oder Android-Smartphones zu tun.

Wer aus allem dem nun herausgelesen hat, dass ich Tasten bevorzuge… ja, aus der leidvollen Erfahrung mit dem Edge 1000 heraus, ist das so.
Ich habe mir z.B. durchaus mit hohem Interesse mal den Garmin Edge 520 angesehen, weil der Tastenbedienung hat. Ich werde ganz am Ende des Artikels schreiben, mit welchen wenigen Anpassungen sowohl Garmin als auch Wahoo den für mich idealen Radcomputer herstellen könnten. Ein vollständig mit Tasten bedienbarer Edge 1000 wäre ein Anfang (nein, hier bitte nicht auf die optionale Remote-Einheit verweisen).

Und bestimmt gibt es hier jemanden, der sagt: „Hey, ich habe den Garmin Edge 1000 und überhaupt keine Probleme mit dem Display.“ Dem sage ich dann: Herzlichen Glückwunsch zum Glück mit dem Wetter oder den Ausfahrten an trockenen Sommernachmittagen. Jeder, der rund um’s Jahr auf dem Rad sitzt – in guten wie in schlechten Zeiten ;-)) – wird schon den einen oder anderen Fluch zwischen den Zähnen zerdrückt haben. Und auch froh sein, dass das Display des Edge 1000 so groß ist. Würde ich nämlich nicht alle wesentlichen Infos auf einen Screen bekommen, so dass ich (Kartenfunktion abgesehen) seltenst in die Verlegenheit komme, den Bildschirm über Touch bedienen zu müssen, hätte ich mich schon längst nach einem anderen Gerät umgesehen…

Aber auch bei Tasten kann man durchaus verschiedene Standards setzen. Sind sie logisch und gut erreichbar angeordnet? Sind sie zu winzig? Rutscht man ab? Drücken sie sich zu leicht, wenn man nur aus Versehen dran kommt? Oder zu schwer? Geben sie haptisch angenehme Rückmeldung oder muss man fühlen, drücken und quetschen und sieht erst an der Reaktion auf dem Display, ob man tatsächlich erfolgreich den Knopf gedrückt hat?

Gerade die seitlichen Taster des Wahoo ELEMNT fallen leider in die letztgenannte Kategorie. Ohne sichtbare Trennung unter einem nahtlos aus der Gehäuseoberfläche herauswachsendem Gummikeil angesiedelt, lassen sie sich bisweilen schwierig drücken und bieten dabei keinen definierten Druckpunkt. Ob man daher also nur das Gummi etwas eingedrückt oder tatsächlich den Taster gedrückt hat, sieht man erst an der Wirkung am Display. Während das mit blossen Fingern noch ganz ok geht, sorgt dieses Verhalten in behandschuhten Fingern tatsächlich dazu, dass man nicht weiss, ob man jetzt den Taster gedrückt hat oder nicht. Bei den drei Tasten unterhalb des Displays ist das nicht so das Problem.

Das geht also – auch unter dem Aspekt Wasserdichtigkeit – durchaus besser. Alles in allem finde ich aber das Tastenkonzept – egal ob bei den Wahoos oder beim Garmin Edge 520 – für das wesentlich bessere Konzept.

Mitbewerber? Hat denn nicht schon längst jemand bessere Lösungen als Garmin gefunden?

Nun gibt es also GPS schon so lange, die Technik von Sportuhren, Radcomputern und Technik-Gadgets ist auch kein Hexenwerk und es wurde dargelegt, dass es bei Garmin-Radcomputern doch die eine oder andere Funktion oder Designentscheidung gab und gibt, die nicht ungeteilte Freude bereitet.

Auch waren die Edge-Radcomputer vor dem Edge 1000 gerne mal absturzfreudig, wenn die Fahrt wirklich lang war oder dem Gerät sonst etwas quer kam (Leider muss man sagen, dass das bei Garmin kein Ding der Vergangenheit ist – vom Edge 820 habe ich in diesen Zusammenhängen wenig Gutes gelesen). Manchmal packt man sich gar vor den Kopf, warum denn das eine oder andere Feature nur so halbgar oder genau auf diese Art und Weise implementiert wurde…Ein einziges Mal vom jeweiligen Designer selbst auf dem Rad genutzt und es hätte doch sofort auffallen müssen… Denkt man sich doch des öfteren. Warum also gibt es nicht schon längst gute Alternativen und Garmin ist in der Versenkung verschwunden bzw. ist gezwungen, eine gute Schippe bei den Features und Kernqualitäten der Geräte drauf zu legen?

Dazu eine ganz kurze Historie, nein eher ein Überflug zu verschiedenen GPS-fähigen Radcomputern anderer Hersteller.
Da wären neben Garmin (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) zu nennen:
– Sigma
– Polar
– Lezyne
– Bryton
– Falk (wobei die schon sehr auf Radreise, weniger auf Training ausgerichtet sind)
– O-Synce

Dazu kommen noch jede Menge Uhren (und damit noch zusätzliche Marken wie z.B. Suunto) die in der jüngsten Zeit durchaus interessant geworden sind, auch wenn das noch nicht dazu geführt hat, dass ich mich damit tiefer beschäftigt habe. In der Vergangenheit war es fast immer so, dass man außer mit Herzfrequenz-Gurten bei der Kopplung externer Sensoren nichts vorfand und wenn, dann nur rudimentär implementiert. Für Multisportler bzw. Triathleten können Uhren natürlich viel interessanter sein. ich gehe hier aber nicht näher darauf ein. Wer es noch nicht kennt: das Blog von Ray Maker bietet zu Sportuhren, Radcomputern, Leistungsmessern, Radtrainern und allem, was sich Sportelektronik schimpft, die besten Übersichten und die detailliertesten Tests. Da könnt ihr aus dem Vollen schöpfen.

Aber trotz dieser diversen Marken, die mal einen, mal mehrere Versuche auf den Markt gebracht haben – kein anderer dieser Hersteller konnte bis dato tatsächlich einen Radcomputer vorstellen, der (die sicherlich auch sehr durch Garmin geprägte) Erwartungshaltung ambitionierter Radsportler zumindest in der übergreifenden Gänze bedienen konnte, wie es Garmin tut und tat. Entweder war die Ausrichtung eine andere oder man legte anscheinend Wert auf ein ganz besonderes Feature, dass dann vielleicht im guten Fall tatsächlich toll war oder im schlechten Fall nur vielversprechend, aber auch nicht wirklich zu Ende gedacht war. Dann waren es aber andere wesentliche Dinge, die schmerzlich fehlten. Aus der Erinnerung beim Bryton z.B. das Aufzeichnungsintervall und die maximale Datenübernahmefrequenz – ein ziemlicher abturner für alle Menschen, die Wert auf die Qualität der Trainingsmetriken legen.

Polar weigert sich aus Prinzip (leider auch beim kürzlich vorgestellten Polar M460), ANT+ zu unterstützen. Davon unabhängig haben mich deren Feature-Sets auch nie wirklich überzeugen können.

Sigma haben ihren Rox GPS. Von der Größe und Güte der Kartendarstellung sowie der gesamten GPS-Unterstützung und der gesamten Art und Form des Gerätes war ich nie besonders angetan. Man hätte mich in der Tat bezahlen müssen, um mir dieses Gerät näher anzusehen, geschweige denn, zu benutzen.

Falk ist schon eher auf den Radwander-Markt ausgerichtet. Deren Geräte sind im Grunde nichts für Training und Sport.

Lezyne war und ist ein vielversprechender „Newcomer“, der nach langer Zeit endlich mal für frisches Blut im Markt dieser Gerätekategorie sorgte. Interessante Geräte in diversen Größen und Ausstattungsvarianten. Leider fand ich, dass sie das Akkulaufzeitproblem auch nicht angingen. Dennoch: Lezyne ist interessant.

Und da kommen wir dann zu Wahoo!

Der Wahoo Elemnt

Wahoo hat ihren ersten richtigen GPS Radcomputer, den hier besprochenen Wahoo ELEMNT im Herbst 2015 angekündigt und Anfang März 2016 in den Handel gebracht. Zu diesem Zeitpunkt an war das Gerät im wahrsten Sinne vielversprechend. Wahoo versprach eine ganze Reihe von Funktionen, die nach und nach implementiert werden sollten. Und Wahoo hat auch Wort gehalten. In einer sehr bemerkenswerten Updatehäufigkeit von Firmware und Kompagnon-Smartphone App hat Wahoo Schritt für Schritt wichtige Funktionen hinzugefügt und seine Versprechen eingelöst sowie auf Nutzer-Feedback gehört. Das wohl schöne dabei: Die Stabiliät des Gerätes und seiner Funktionen war wohl meist gegeben. Klar, Fehler und Eigentümlichkeiten gab es sicher. Im Grunde hat es Wahoo aber wohl verhältnismäßig gut hinbekommen, erst ein stabiles Gerät herauszubringenund dann nach und nach Funktionen hinzuzufügen. Bei Garmin kennt man das durchaus schonmal in der anderen Reihenfolge…

Ich habe die Entwicklung des Wahoo ELEMNT also locker interessiert verfolgt, denn: in der Tat. Zunächst war das Gerät nur vielversprechend, aber für mich noch keine gute Alternative.

Das hat sich seit diesem Frühjahr geändert. Ich kann da keinen fixen Punkt festmachen, aber als ich mir vor einigen Wochen den ELEMNT nochmal angesehen und seine Features überprüft hatte, da fügte sich doch sehr viel zusammen: die Art und Weise der Sensorenunterstützung, die Batterielaufzeit, die versprochene Integration mit Trainingsportalen, Tourenportalen bzw. Navigationslösungen wie BestBikesplit, RidewithGPS, STRAVA und vor allem KOMOOT, das hatte schließlich den Ausschlag gegeben und ich habe mir den Wahoo ELEMNT gekauft. Und das, obgleich gerade zu diesem Zeitpunkt von Wahoo auch der neue ELEMNT Bolt vorgestellt wurde.

Der Bolt ist aber exakt funktionsidentisch mit dem ELEMNT. Er ist etwas kompakter, was zu begrüßen ist. Dadurch ist aber auch sein Display kleiner und es kann daher etwas weniger Inhalt in etwas geringerer Größe als der ELEMNT anzeigen. Das war das Hauptkriterium, warum ich also lieber den ELEMNT gewählt habe. Der Elemnt Bolt hat auch nur eine LED-Leiste über dem Display und keine links daneben, wie der ELEMNT. Und Wahoo bewirbt den Bolt als „ersten völlig aerodynamischen GPS Fahrradcomputer“. Was das außer einem kompakten Gerät (ganz ähnlich wie ein Garmin Edge 820 oder 520) bedeutet, ist allerdings, dass die Vorderkante tiefer heruntergezogen ist und sich der Bodenausschnitt vorne als Kreissegment um den Lenkerhalter herumschmiegt. Ganz schmuck, wenn man den mitgelieferten Lenkerhalter benutzt oder benutzen kann. Wenn man sich Vielseitigkeit bewahren möchte oder muss, weil man das Gerät auf verschiedenen Rädern mit vielleicht integrierten Cockpits und unterschiedlichen Lenkerhaltern benützen möchte, dann muss man wohl vorher prüfen, ob das auch passt…

App-Lified / APPlyfied

Was bedeutet das? Das bedeutet: ohne ein Smartphone kann man mit dem Element wenig anfangen. Oh – er funktioniert glücklicherweise auch ganz ohne Smartphone oder Smartphone-Kopplung. Aber: wenigstens mal zum Setup des ELEMNT kommt man um die kostenlose ELEMNT-Begleiter-App nicht drum herum. Und insgesamt ist die enge Verbindung zwischen dem Radcomputer und der App schon sehr gut gelöst und wesentliches Design-Element des Wahoo ELEMNT. Das muss man wissen. Ich bin da durchaus immer skeptisch und sehe so etwas mit Vorbehalt. Wenn es klappt – und das tut es bei mir – dann ist es schon eine schöne Sache, unterwegs over the Air Trainingseinheiten zu konfigurieren oder nachzufahrende Tracks zu synchronisieren bzw. auf den Wahoo ELEMNT zu schicken.

Hier nun meine ersten Eindrücke zur Nutzung des Wahoo:

Gut:

  • Sehr tolles und einfaches Setup über mein iPhone. Es gab da aber auch ein paar Kopfkratzer. Z.b. muss das eigene WLAN in der Wohnung so konfiguriert sein, dass ein Funkkanal kleiner als 11 genutzt wird. Der Wahoo ELEMNT kann nämlich keine WLAN-Kanäle größer 11 benutzen… steht nirgendwo).
  • Sehr klares und kontrastreiches Display – auffällig besser als das Display des Edge 1000.
  • Viel besserer Regentropfen-Ablauf als der Edge 1000 (das mag dadurch unterstützt sein, dass der Wahoo neu ist und der Edge schon gut gebraucht – aber Tropfen bleiben auf dem Display des Edge und verlaufen da etwas während sie vom Display des Wahoo einfach durch den Fahrtwind weggeblasen werden – sehr coole Sache).
  • Die Kartenansicht des Wahoo ELEMNT ist reduziert und rein schwarz-weiss (der ELEMNT hat kein Farbdisplay) bietet aber gerade dadurch eine gute Orientierung und Lesbarkeit. Der Edge 1000 bietet wesentlich mehr Details und Information, aber er verbirgt sehr viel dieser Information durch zu viele Details und leicht verwechselbare Straßensignaturen, Strichstärken und Linienfarben.
  • Schöne Sache beim Lieferumfang: nicht nur Outfront-Lenkerhalter und Vorbau-Halter sondern auch noch ein TT-Aerobarhalter dabei.
  • Bluetooth Smart! Garmin kennt nur ANT+ Der Wahoo ELEMNT kann auch reine Bluetooth Smart Sensoren ankoppeln.
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Wahoo ELEMNT und Garmin Edge 1000 im Paralleltest. Hier beide in der Kartendarstellung mit jeweils aktivem Track.

Schlecht:

  • Die Haptik der Bedientasten lässt doch zu wünschen übrig, teilweise schwer zu drücken, kein definierter Klick bzw. Druckpunkt.
  • Keine einfache Datenübertragung mit einem USB-Kabel. Beim Garmin geht das: per USB-Kabel angeschlossen liegt das Gerät zugreifbar im Verzeichnisbaum. Im Zweifelsfall kann man von da super einfach ein .fit-File auf seinen Rechner kopieren oder einen x-beliebigen GPX-Track auf das Gerät schieben. Der Wahoo öffnet sich nicht als Massenspeicher! Großer Knackpunkt! Statt dessen muss man eine Extra-Applikation bemühen. Für den Mac wird z.B. extra die Android-Dateitransfer-Software benötigt. Zwar synchronisiert der ELEMNT komplett über WLAN und im Prinzip benötigt man das USB-Kabel nur zum Akku aufladen. Dennoch finde ich das mehr als unschön!
  • Die Funktions-Angaben an der unteren Display-Kante über den drei Front-Tasten: Diese sind in deutscher Sprach-Einstellung nicht alle lesbar bzw. laufen in- und übereinander.

Diverse weitere Punkte

Strava-Live-Segmente. Gibt es bei Garmin auch schon länger. Ist bei Wahoo ebenfalls verfügbar und super einfach und schnell eingerichtet. Ich hab’s aber wieder deaktiviert. Mich stört es, wenn die Live-Segment-Seite aufpoppt und da sie leider nicht konfigurierbar ist, fehlen mir da auch wichtige Infos. Die Watt-Angabe zum Beispiel. Auch habe ich einmal festgestellt, dass die Seiten-LED-Leiste am Leuchten bleibt und sich nicht zurücksetzt, wenn man Segment vor Beenden verlässt (z.B. vorher dem Ende abbiegt). Hier sollte Wahoo also noch Hand anlagen.

Startup-Zeit. Die war bei GPS-Geräten und bei GPS-Radcomputern früher relativ lang. Auch bei Garmin. Spätestens mit dem Edge 1000 hatte sich das geändert. Dessen Startupzeit lässt nichts zu wünschen übrig. Beim Wahoo ELEMNT komme ich mir leider wieder ein paar Jahre zurück versetzt vor. Kein Dealbreaker, aber nicht so komfortabel und anfangs auch irritierend: Eine relative lange Startupzeit. Die auch bisschen komisch verläuft. Erst kommt eine kleine Startup-Animation, dann wird der Bildschirm komplett dunkel (nicht aus, dunkel), das kann schon mal rd. 30 bis 60 Sekunden dauern. Dann geht der Bildschirm komplett aus und erst nach einer weiteren kurzen Weile ist dann das Gerät an und bereit…

Hier sollte Wahoo sowohl an der Zeit arbeiten, als auch an einer für den Nutzer nachvollziehbaren Reaktion des Gerätes. Gleiches gilt für das aufladen des Akkus. Wenn der ELEMNT sehr lehr bis komplett leer war/ist, dann erscheint erst mal nichts auf dem Display bzw. eine Art unglückliches Smilie. Das ist schwer zu deuten und anfangs denkt man, da ist was im Argen, das soll eine Fehlermeldung sein. Man kommt da nicht drauf, dass das Gerät einfach erst mal lädt. Und eine sehr sehr lange Zeit benötigt, bevor man mit dem Gerät interagieren kann. Der ELEMNT ist dann, obwohl er am Ladestrom hängt, tot. Man kann ihn nicht bedienen, keine Dateien herunterladen etc. Ganz im Gegensatz zum Garmin Edge (oder anderen USB-Geräten): Sobald die am Strom hängen, kann man sie auch nutzen…

GPS-Standards bzw. Systeme:
Der Wahoo soll auch diverse Satellitennavigationssysteme nutzen können, was auch sehr gut ist. Also neben GPS auch das russische Glonass und, wenn es denn mal richtig nutzbar wird, auch das europäische Galileo. Aber man kann das nirgendwo einstellen und auch die Satellitensicht nirgendwo überprüfen. Der Garmin EDGE 1000 kann sowohl GPS als auch GLONASS, zeigt auch die Satelliten auf Wunsch an und man kann auch wählen, nur GPS zu nutzen (was aber nicht sinnvoll ist – es spart keinen Strom und es verschlechtert potenziell die Güte der Positionierung und die Qualität des aufgezeichneten Tracks).

Kartendarstellung:
Diese beschränkt auf das Wesentliche und ist damit eigentlich sehr gut. Schwarz-weiss, dicke Strich-Linie für den Track unmittelbar und wenige Kilometer in Fahrtrichtung vor einem. Eine eher zurückhaltend gepunktet gefüllte Linie für den gesamten restlichen Track. Diese effektiv hellgraue Linie dürfte für meinen Geschmack durchaus etwas kräftiger gepunktet gefüllt sein.

Für die größere Übersicht und für das Orientieren bzw. das Eingeben von neuen Zielpunkten unterwegs dient das Smartphone, welches dafür auch wesentlich geeigneter ist.

Aber das bedeutet auch: ohne Smartphone, nur mit dem ELEMNT am Lenker kann man nur durch hinein- und herrauszoomen versuchen, einen Überblick zu erhalten. Den Karten-Ausschnitt kann man am ELEMNT nicht verschieben; er ist immer um den Gerätestandpunkt herum zentriert.

Turn-by-Turn Navigation bzw. Routing:
It just works! Es kann so einfach sein! Garmin, schau es dir an – so macht man das!

Beim Wahoo ELEMNT funktioniert das Routing genau so, wie es soll und wie man sich das vorstellt: Mit sinnvollen und dafür komfortabel ausgelegten Tourenportalen wird ein Track erstellt (RidewithGPS oder Komoot) und automatisch auf das Gerät synchronisiert. Die jeweiligen Tracks enthalten Cuesheets für die Abbiegehinweise und nähert man sich einem Abzweig, wird das sinnvoll auf dem Display signalisiert und als besonderes Gimmick auch mit der seitlichen und oberen LED-Laufleiste angezeigt (abschaltbar). Wenn man die Route / den Track verlässt, wird man sinnvoll darauf hingewiesen. Aber das Gerät spielt nicht verrückt, es wird keine wüste und unpassende Neunavigation durch das Gerät versucht und auch das Display friert nicht ein. Alles genau so, wie es für unterwegs richtig und sinnvoll ist.

LED-Leisten:
Das ist natürlich eines der herausragenden Design-Gimmicks des Wahoo-ELEMNT. Ich schreibe bewusst Gimmicks. Man braucht sie nicht zwingend, sie können aber ganz nett sein. Man kann sie unterschiedlich konfigurieren:

  • Anzeige der Leistungszonen nach Watt in Abhängigkeit der Zoneneinstellung in passender Farbe. Sehr gut eigentlich.
  • Geschwindigkeit relativ zur Durchschnittsgeschwindigkeit. Fährt man schneller als der momentane Schnitt leuchten mehr und mehr LEDs oberhalb der Mitte blau. Fährt man langsamer leuchten mehr und mehr LEDs unterhalb der Mitte gelb
  • Herzfrequenzzonen-Darstellung
  • oder aus und nichts dergleichen
  • separat dazu: Turn-by-Turn-Signalisation
  •  Track verlassen, Training pausiert, Benachrichtigung erhalten

Akkulaufzeit:
Das sollte, neben der Klarheit und Ablesbarkeit des Tracks auf der Karte, das Hauptargument für mich sein. Kann der Wahoo da liefern? Die Angabe bei den technischen Daten ist denn auch schon mal 2 Stunden länger als das, was Garmin für den Edge 1000 bei seinen technischen Daten verspricht: 17 Stunden beim ELEMNT, 15 Stunden beim Edge 1000. Aber: das sind ja rein kosmetische Hersteller-Behauptungen. Beim Garmin steckt da nicht viel Wahres dahinter. Wie sieht es beim Wahoo aus?

Um es vorweg zu nehmen. Besser.

Dazu benötigte es aber erst ein wenig Testerei. So direkt mit Standardeinstellungen war der Wahoo ELEMNT zwar schon sparsamer im Stromverbrauch wie der Garmin, aber noch keine Offenbarung.

Eine erste längere Testfahrt über 4,5 Stunden, parallel mit dem Wahoo ELEMNT und dem Garmin Edge 1000, Turn by Turn am Wahoo genutzt, beide Geräte vorwiegend mit aktiver Kartendarstellung gefahren (rund 75-80 % der Gesamtzeit) zeigte im Anschluss folgende verbleibende Ladestände:

Wahoo: noch 54 % —> d.h. eine Entladung von 10 % pro Stunde
Garmin: noch 36 % —> d.h. eine Entladung von 14,22 % pro Stunde

Weitere Testfahrten mit diversen Screens aktiv – nicht nur überwiegend die Kartendarstellung:

Wahoo: eine Entladung von im Schnitt 8,14 % pro Stunde
Garmin: eine Entladung von im Schnitt 8,46 % pro Stunde

Fensterbank-Laufzeit-Test über 3 Stunden (statisch, keine Sensoren gekoppelt, keine Fortbewegung, aber Kartenansicht auf Dauer aktiv):

Wahoo: Eine Entladung von 6 % pro Stunde, damit eine projizierte Laufzeit von 16,6 Stunden!
Garmin: Eine Entladung von 15,3 % pro Stunde, damit eine projizierte Laufzeit von nur 6,5 Stunden!

Gerade beim Garmin deckt sich das mit meiner tatsächlichen Erfahrung. In fremder Umgebung die ganze Zeit mit aktiver Karte gefahren und nach etwas über 6 Stunden ist die Laufzeit bereits erschöpft!

Im Vergleich, weiterhin auf der Fensterbank, aber anstelle der Kartenansicht den ersten Übersichtsscreen über weitere 2,5 Stunden aktiv (Stoppuhr, Geschwindigkeit, Uhrzeit, HF etc.)

Wahoo: Eine Entladung von 7 % pro Stunde
Garmin: Eine Entladung von 8,8 % pro Stunde

Wie bekommt man beim Wahoo also relativ nah an die 17 Stunden? Es geht, wenn man auf die LED-Laufleisten-Anzeige verzichtet. Super! Damit kann ich sehr gut leben und bekomme eine in meinen Augen exzellente Laufzeit!

Was vermisse ich noch am Wahoo ELEMNT, was hätte ich gerne besser/anders gelöst?

1.) Wenn es Dunkel ist, vermisse ich eine Möglichkeit, einfach nur mal kurz den Screen aufleuchten zu lassen. Natürlich geht das durch einen Tastendruck, z.B. auf eine Seite weiter. Aber ich will ja keine Seite weiter. Wenn ich das also mache, muss ich ein paar mal weiterdrücken, bis ich wieder auf der Startseite bin.
Alternativ könnte ich auch eine der Rauf- oder Runtertasten an der rechten Seite drücken. Dann zoome ich aber rauf oder runter. Muss also danach auch wieder die jeweils andere Taste drücken. Also zwei Tastendrücke. Zudem sind die Tasten auf der rechten Seite etwas schwerer zu erreichen, bzw. deren Druckpunkt eher schlecht.
Die dritte Alternative ist dann halt der Taster auf der linken Seite oben. Gut, damit komme ich in’s Setup. Also auch hier zwei Tastendrücke notwendig.

2.) Kartendarstellung: Leider ist der Kartenausschnitt nicht verschiebbar, sondern nur ein- oder auszoombar. Ist vielleicht auch eine systembedingt bewusste Beschränkung. Zum Orientieren ist ohnehin das Smartphone komfortabler.

3.) Trackdarstellung auf der Karte: Dafür gibt es zwei Signaturen. Die unmittelbar bevorstehende Strecke ist unmissverständlich mit dicken, solide schwarz gefärbten, pfeilmäßig geformten Querstrichen markiert. Das finde ich klasse, weil unter allen Lichtbedingungen super erkennbar (wie ohnehin das Display generell) und es gibt keinerlei Vertun mit irgendwelchen anderen Linien und Signaturen der Kartendarstellung. Wie man es trotz (oder gerade wegen) zu Verfügung stehender etwas höherer Auflösung und Farben viel schlechter machen kann, zeigt Garmin auf seinen Edge Geräten. Tracklinien als dünne, leider nicht in der Stärke einstellbare Linien in zwar wählbaren Farben, die sich aber alle mit der einen oder anderen Kartensignatur oder Straßenkategorie verwechseln lassen. Wie oft ich da schon geflucht habe…

Welches Gerät ist nun das Bessere? Der Garmin Edge 1000 oder der Wahoo ELEMNT.

Hach, schwierig. Beide haben ihre Qualitäten. Beide haben einzelne Nachteile. Beim Garmin kommt für mich hinzu – ich bin ihn gewohnt, kenne ihn (was meine Bedürfnisse angeht) in- und auswendig.

Für jemanden, der sich seinen ersten GPS-Radcomputer kauft, ist das allerdings kein Aspekt. Er findet sowohl mit dem Garmin Edge 1000 als auch mit dem Wahoo ELEMNT sehr fähige und weitestgehend ausgereifte Geräte auf Augenhöhe. Mit Vorteilen, was die tatsächliche Nutzbarkeit angeht und was das „Hören auf die Nutzer-Rückmeldungen“ angeht, beim Wahoo ELEMNT.

Wie müsste denn in meinen Augen die perfekte Mischung der beiden Geräte bzw. eines GPS Fahrradcomputers aussehen?

Was sollte der Garmin Edge 1000 oder Edge 820 vom Wahoo Elemnt übernehmen und umgekehrt, um somit den meiner Meinung nach idealen Radcomputer für Training und Tour zu erstellen? Bzw. wie sollten in den Geräten bereits vorhandene Funktionen ergänzt werden?

Wie erhält Garmin den idealen Edge 1000?

Größe: die Displaygröße ist toll. Da habe ich mich mittlerweile sehr dran gewöhnt und möchte sie eigentlich nicht mehr missen. Garmin sollte daran arbeiten, bei gleicher Displaygröße das Gerät drum herum wieder kleiner zu bekommen.

Akkulaufzeit: Garmin gibt zwar 15 h an. Das ist aber von Anfang an gelogen und wird selbst mit einem neuen Gerät (Akku auf der Höhe seiner Leistungskraft), ausschalten sämtlicher Funktionen und keinerlei Nutzerinteraktion während einer laufenden Aufzeichnung nichtmal annähernd erreicht. Das höchste der Gefühle waren mal eine Annäherung an 12 h. Da darf man – überspitzt gesagt – den Garmin nicht mal ansehen, sonst erreicht man das nicht.
– Übliche Entladungsrate bei normaler Nutzung auf bekannter Strecke (zwei gekoppelte Sensoren, HF-Gurt und Leistungsmesser/Trittfrequenz) keine Navigation, kaum Kartendarstellung, ab und an vielleicht mal eine Bildschirmseite gewechselt sind im besten Falle und bei neuem Gerät 10 % pro Stunde. D.h. nach spätestens 10 Stunden ist der Akku leer.
– Übliche Laufzeit bei normaler Nutzung auf unbekannter Strecke (d.h. egal ob Navigation oder Track-Nachfahren), d.h. des öfteren Mal auf die Karte schauen oder diese die ganze Zeit dargestellt lassen sind leider nur 8 h, je nachdem und mit bereits etwas älterem Gerät (d.h. nicht mehr ganz so taufrischem Akku) 7 h drin (siehe auch oben). Das ist natürlich viel zu wenig.

D.h. hier muss Garmin echt etwas machen. Die Akkulaufzeit muss auch mit Kartendarstellung mindestens 10 h erreichen, besser 12. Damit man auch einen Ötztaler Radmarathon oder einfach nur einen schönen langen Urlaubstag auf dem Rennrad absolvieren kann, oder sich extra wegen dem Garmin eine Ersatzpowerbank mitnehmen zu müssen.

Display / Trackdarstellung: Wenn man auf dem Garmin die Routing-Funktion nutzt (etwas, was ich wirklich nicht empfehlen kann) dann zeigt der Garmin eine wirklich gut zu erkennende, nicht zu verwechselnde und dicke, rosa Linie an. Super. Genau diese Linie würde ich gerne sehen, wenn ich einfach nur einen geladenen Track darstellen lasse und diesen Nachfahre. Warum nur, Garmin, warum!? Warum kann man für diese Funktion keine Strichstärke wählen? Oder einfach nur diese Linienart auswählen!? Warum!? Damit wären 30 % meiner Hauptkritik erledigt. Und so einfach!

Touchscreen. Locked! Arrrrrrgh! Das. Muss. Garmin. Ändern! Loswerden! Am besten durch Tastenbedienung.
Es gäbe da eine Fernbedienung für den Garmin. Das ist aber keine Lösung! Zu diesem riesigen Brett von Edge 1000 nochmal ein Extra-Teil hinzukaufen und am Lenker unterbringen!? Als Remote? Der Edge 1000 ist direkt am Lenker. Ich komme super da dran. Ich brauche keine Fernbedienung direkt neben ihm… Mit der Zusatzfehlerquelle der Kopplung zwischen Remote und Edge… Nur damit ich im Fall der LockScreen-Fälle den Edge Tasten bedienen könnte.

Wie erhält Wahoo den idealen Elemnt?

  • Eine Funktion bieten, um den Screen oder einen Taster einfach nur antippen zu können, damit die Displaybeleuchtung eingeschaltet wird.
  • Eine deutlich bessere Haptik der Bedientasten herstellen (vorrangig der Seitenknöpfe).
  • Am Funktionsumfang der Sensorenkopplung und Kalibrierung arbeiten.
  • Weitere Metriken wie z.B. eine VO2 Max Schätzung inkludieren.

 

So, da habt ihr es. Viel Stoff zum Thema GPS-Fahrradcomputer für ambitioniertes Training und lange Touren. Mit Hintergründen und langjährigen persönlichen Erfahrungen aus alles Lebenslagen auf Rennrad oder MTB gespickt. Anlass für Diskussion? Ihr seht Teilbereiche anders? Gewichtet Funktionen unterschiedlich? Lasst es mich gerne in den Kommentaren wissen.

Paris-Roubaix 2017

Rad fahren

Paris-Roubaix! Die Hölle des Nordens, L’enfer du Nord! Die Königin der Frühjahrsklassiker! Das eine Radrennen, dessen Name neben der Tour de France jeder kennt, egal ob er sich für Radsport interessiert oder nicht.

Letztes Wochenende fand bei besten Bedingungen die bereits 115. Ausgabe dieses Monuments des Radsports statt. Und ich war bereits zum zweiten Mal dabei. Sowohl am Samstag zur eigenen Teilnahme an der Paris Roubaix Challenge als auch zum Zuschauen am Sonntag. Ein großartiges Erlebnis und ein tolles Wochenende, dass ich jedem Radsportbegeisterten nur empfehlen kann!

Wie ist es mir ergangen, welche Eindrücke habe ich mitgebracht? Was kann ich mir und euch nach nun zwei Teilnahmen an Tipps und Tricks festhalten und mitgeben?

Das Jedermann-Rennen am Samstag

Nun ja, Rennen… die A.S.O. betitelt es als „Challenge“. Es ist kein Rennen, aber in der Tat: es ist eine Herausforderung! Eine tolle Herausforderung, wie es sie – Streckenlänge, Dauer, Höhenmeter und Berge hin oder her – im Radsport kaum ein zweites Mal gibt.

Ja, natürlich: Man kann sein Mountainbike mit Vollfederung und dicken Reifen einpacken, die 70 km Runde wählen, etwas durch die nordfranzösische Landschaft rollen und sich wundern, was denn nun so besonders an den huppelig-ruppigen Passagen zwischendurch ist. Zumindest, so lange es trocken ist. Bei Nässe sieht auch schon das wieder ganz anders aus.

Oder man nimmt sein Rennrad oder auch Crossrad (wie es seit jeher auch die Profis immer mal wieder machten, ganz in Abhängigkeit vom Material, mit dem sie sonst im Jahr ausgestattet sind) und erfährt die brutale Härte der zu recht gefürchteten Secteurs Pavé, deren grobe, schief und teilweise spitz hervorstehenden Pflaster-Brocken (Stein würde da viel zu harmlos klingen) so rein gar nichts mit allem dem gemein haben, was man für gewöhnlich als Kopfsteinpflasterpassage aus Altstädten oder selbst von historischen Hohlwegen kennt. Allein der Unterschied zu den Kasseien und Bergs der Flandern-Rundfahrt, die beileibe schon nicht ohne sind, ist noch einmal riesig.

Camphin-en-Pévèle, nach dem Rennen. 2016.

Einen regelmäßigen Verband gibt es kaum, die Fugen sind riesig und die Kanten laufen mal kreuz, mal quer und senden das Rad mal hier mal dahin verspringend. Und wenn sie feucht sind, macht der Schmier aus Staub und Lehm die Oberfläche der Steine zu schmierglatten Abschussrampen. Glücklicherweise, muss ich sagen, habe ich solche Bedingungen noch nicht kennenlernen müssen. Außer ein klein wenig im Wald von Arenberg. Der ohnehin einer der schlimmsten und härtesten Sektoren ist. Dort ist es fast immer ein wenig feucht (außer am letzten Wochenende) und die Fugen – nein eher Täler zwischen den Steinen – sind moos- bzw. grasbewachsen. Ein zu jederzeit trügerisches und gefährliches Stück. Jede Abweichung von einer möglichst graden Linie, durch die ausgeprägte Dachform der Pavésektoren meist in der „Weg“-Mitte noch am besten, kann dann Desaster bedeuten. Bei trockenen Bedingungen wird es einfach nur nochmal komplizierter, die Schläge nochmal brutaler und die Kunst, das Rad die richtige Bahn finden zu lassen und dabei nicht über den Lenker, in den Randstreifen oder in den Nachbarn zu fliegen nochmals schwieriger.

Und: das muss man unweigerlich auch tun, denn: man möchte ja an den Leuten vor einem vorbei…

Aber der Reihe nach, Modus und Anmeldung:

Es ist also eine Herausforderung. Aber kein Rennen. Der Modus sehr einfach, gut organisiert und entspannt zu befolgen. Im Grunde mit sehr wenig Extraaufwand, fast wie eine RTF (Rad-Touristik-Fahrt).

Man kann sich unkompliziert anmelden (über die Webseite), die maximale Teilnehmerzahl ist sehr hoch und sehr auskömmlich, so dass man sich oft bis kurz vor dem Rennwochenende noch anmelden kann (Obacht, das ist keine Garantie, besser man meldet sich schon so im Januar oder Februar an. Bei der eine Woche vorher stattfindenden Flandernrundfahrt könnte das aber auch schon zu spät sein, da macht man das besser schon im Dezember). Man kann aus drei Streckenlängen, 70, 145 und 172 km, auswählen und (für die mittlere Runde) zwischen 6 Uhr morgens und 10:00 Uhr vormittags starten.

Auch das Abholen der Startunterlagen ist kein großer Akt. Eine Woche vor dem Event bekommt man seine Teilnehmerbestätigung gemailt, druckt diese aus und bringt sie samt Ausweis zum Einschreiben mit. Das habe ich jetzt schon zum zweiten Mal direkt vor dem Rennen gemacht. So zwischen 09:00 und 09:30 herum war das nie ein Problem. Keine Schlange vor dem Counter, 5 Meter zwischen Rad abstellen, Tür und Counter. Startzettel abgegeben, kleinen Umschlag mit Startnummer für Trikot und fürs Rad erhalten und wieder raus. Die Lenkernummer an’s Rad gezippt und noch einen Gratis-Kaffee abgeholt und schon kann es losgehen. Im Gegensatz zu italienischen GranFondos benötigt man hier keine ärztliche Unbedenklichkeitsbescheinigung.

Startnummer und Cuesheet befestigt. Es kann losgehen.

Wichtig zu wissen: Wann gibt’s wieder was zu essen, wann fängt es wieder an zu rütteln…

Die 70 und 145 km Runden beginnen und enden in Roubaix, am Velodrom. Ich finde solche Rundkurse logistisch immer am angenehmsten. So muss man sich nicht mit irgendwelchen Transporten von Mensch und Maschine entweder frühmorgens zum Start oder nach dem Rennen vom Ziel zum Startort belasten. Die 172 km Runde startet in Busigny. Es werden auch Shuttle-Bus-Services angeboten, hier sollte man die Webseite der Veranstaltung zu Rate ziehen und sicher auch frühzeitig buchen.

Unterkunft:

Ich ziehe wie gesagt, einen Rundkurs vor. Steige dazu in einem Hotel vor Ort ab. Das war letztes Jahr in Richtung Lille gelegen, dieses Jahr eher nördlich, hinter Tourcoing. Von beiden Orten bin ich über rund 11 km gut mit dem Rad zum Start und vom Ziel wieder zum Hotel gefahren. Ein schöner lockerer Start in den Tag.

Letztes Jahr war meine Ausrichtung: „Ach, ein kurzes Luxus-Wochenende – nimm’ mal ein schönes Zimmer mit schöner Frühstücksmöglichkeit“. Dieses Jahr war sie eher: „Ist eh nur ein kurzes Wochenende – Hauptsache ein preiswertes Bett und direkte Parkmöglichkeit vor Ort“. Frühstück: vorbereitetes Müsli, fertig selbst gemixt und samt Milch und anderem Kram in der Kühlbox mitgenommen.

Und so habe ich mal die „Premiere Class“ Hotelkette ausprobiert. Interessantes Konzept, kannte ich noch gar nicht, so etwas. Der Name Premiere Class hat nun so gar nichts mit Erster Klasse zu tun, das ist eher ein Null-Sterne-Hotel. Das man sogar nachts von außen per Check-In-Automat buchen könnte. Ein einfaches Frühstück kann man optional hinzuordern. Jedes Zimmer wird von außen erreicht und ist quasi eine in sich abgeschlossene Kabine mit einer separaten Nasszelle, die nur wenig über dem Charme eines Dixie-Klos hinausgeht. Aber funktional und der eigentliche Raum ganz ok. Sogar Wifi gab es, entgegen der Hotelwebseite, nicht nur im Rezeptionsbereich, sondern auf jedem Zimmer. Und sogar in einer guten Geschwindigkeit.

Canyon Ultimate CF SLX

Die Waffe der Wahl für die diesjährige Ausgabe: mein Canyon Ultimate CF SLX.

Premiere Class Hotelzimmer. Wifi gut, Rad direkt im Zimmer, Matratze ok – mehr braucht es nicht.

In Summe also: gutes Wifi, Eingang von außen und Rad in die Bude schleppen somit gar kein Problem, no Questions asked. Parken direkt vor dem Eingang… Was will man (manchmal) mehr? Oropax sollte man dabei haben; diese Hotels sind meist verkehrsgünstig an Autobahnzubringern gelegen.

Mein Rennen:

Samstag morgen, das Handy klingelt. Ich schlüpfe nach der Morgentoillette in die vorbereitet hingelegten Radklamotten. Morgens ist es noch frisch, rund 6 Grad Celsius. Trotz Sonnenschein soll es am Samstag noch nicht sehr warm werden, maximal 16 °C sind vorhergesagt.

Ideale Bedingungen für die Castelli Gabba Convertible. Gut, jetzt heisst sie ja Perfetto. Diese Umbenennung finde ich zwar ungeschickt von Castelli, denn Gabba ist der gut eingeführte und klangvolle Name. Aber – sie haben ja recht. Das Ding ist einfach perfekt. Gerade in der Variante als Convertible, d.h. mit den per Reisverschluss abzippbaren langen Ärmeln. Ich finde es sitzt gut, der Stoff fühlt sich angenehm an, der Kragen ist genau richtig und der allzeit vorhandene Windschutz ist einfach genial. Da braucht es gar nicht regnen – dass man allezeit gegen Fahrtwind geschützt ist ist das Geniale für mich. Besonders, da man sich da auch nie gekocht oder schwitzend vorkommt, wie es schon mal mit Funktionsunterhemden mit Windbreak-Layer der Fall sein kann. Klar – oberhalb 20 Grad wird’s auch langsam mal zu warm für das Gabba. Aber ansonsten – eines meiner Lieblingsstücke und genau richtig für heute.

Dazu dann Knielinge, die zusammen mit den eigentlich zu hohen Socken (aber dafür steht auf ihnen „Belgian the Fuck up“ und ich habe sie im letzten Jahr in Arenberg gekauft… ;-)) eigentlich ein voll bedecktes Bein ergeben. Und noch Zehenüberzieher für die Radschuhe.

Zu lange Socken und zu luftige Radschuhe. Da wollt ihr nicht, dass ich davon anfange ein Lied zu singen.

Zu lange Socken und zu luftige Radschuhe. Da wollt ihr nicht, dass ich davon anfange ein Lied zu singen. Wer hat eigentlich den Trend mit diesen fast schon an Kniestrümpfe heranreichenden Radsocken losgetreten? Ich kenne viele Leute, die da immer die neuesten Kaufen, denen sie aber überhaupt nicht stehen. Wir sind halt nicht alle Basketballspieler und haben gertenlange Gliedmaßen. Bei Menschen mit normalen oder eher sogar schon kurzen Beinen passt es einfach nicht, wenn der Sockenbund schon knapp oder sogar halb in den Wadenmuskel-Ansatz hineinschneidet. Deswegen verstehe ich auch nicht, warum diese ganzen hippen Sockenlabels (scheint mir ein schönes Betätigungsfeld für design-affine Radsportenthusiasten mit geringen Einstiegshürden der Herstellung zu sein) immer diese zu langen Socken und nicht mal kürzere Socken zur Auswahl herstellen. Es gäbe ja ganz Nette Designs, nur würde ich diese gerne auf Socken tragen, und nicht auf zu kurz geratenen Kniestrümpfen… ;-)

Zu luftige Radschuhe. Klar. Wir Rennradfahrer wollen alle möglichst leichtes Equipment. Und es gibt ja tatsächlich so etwas wie Hitzestau oder „qualmende Socken“. Das lässt sich für die Hersteller leicht kombinieren und vermarkten. Neu! Jetzt noch leichter! Der leichteste seiner Klasse! Noch bessere Belüftung!
Ja, schon… Aber nicht alle leiden unter schwitzenden Füßen. Und so schön es auch sein mag – nicht immer können wir in Sonnenschein in südlichen Gefilden umher radeln. Nein – ganz im Gegenteil: Heiße Sommertage gibt es nur wenige im Jahr. Mindestens 330 Tage sieht die Realität ganz anders aus. Ein zu kalter Sommertag. Ungemütliche Übergangszeit. Kalte Morgen, kühle Nächte, Regen und Dreck. Von Winter will ich noch gar nicht reden. Wieso will man mir Schuhe für 30 Tage verkaufen? Ich will Schuhe für 330 Tage. Wo ich nicht direkt Krämpfe unter der Fußsohle bekomme, weil der kalte Fahrtwind durchpfeift. Wo ich nicht sofort und unnötigerweise nasse Socken habe, nur weil morgens die Straßen noch feucht vom Morgentau sind und anfangs Feuchtigkeit hochspritzt oder ich mal durch eine einzige Pfütze gefahren bin…

Ah… aber zurück zum Thema. Aus diesem Grunde halt: Zehenüberzieher über die Schuhe zur Rettung. :)

Ich löffele mein Müsli, verfolge währenddessen die Social Media Streams und dann radele ich entspannt zum Start.

Aus meinem erweiterten Bekanntenkreis und dem noch darüber hinausgehenden Social-Media-Kreisen sind nicht wenige am Start. Lee wird mit seiner Belgian Connection wie üblich die lange Runde von Busigny aus in Angriff nehmen und wird vermutlich schon längst gestartet sein. Hier könnt ihr übrigens eine Fotostrecke zu seinem Legend-Rad sehen, mit dem er auch dieses Jahr wieder die Klassiker in Angriff genommen hat. Wir hofften uns zwar zu treffen, es hat – anders als im letzten Jahr – aber leider nicht geklappt.

Mit den Jungs von Good Times Roll bin ich letztens noch gemeinsam den Kuchen und Raketen Ride im Rahmen der Cyclingworld Düsseldorf gefahren und von der Wuppertaler Crosser-Connection war „Janelli“ am Start. Beim nächsten Mal müssen wir einen definitiven Treffpunkt ausmachen, sonst wird das nichts. Nun ist das Rennen und auch das Zielareal nicht soooo groß, aber immerhin groß genug, dass man nicht zwingend ineinander rennt.

Aber an Kurzweil und netten Gesprächen herrscht auch so kein Mangel. Und es gibt ja so viel zu tun, zu erleben, unbedingt zu fotografieren, zwingend vorbeizuschauen etc… schwupps, ist es schon Abend… :)

Aber erst mal muss es ja los gehen. Um etwa viertel vor Zehn rolle ich entspannt über die Startlinie.

Erst ging es im RTF-Style ganz locker durch die Vorstadtbereiche. Etwa einrollen, mit dem (Straßen)verkehr mitschwimmen. Einfach hinter einer Kleingruppe bleiben, auch wenn sie total langsam rollt. Schließlich muss man anfangs nicht den Proleten raushängen lassen und sich vor Abbiegungen oder Ampeln irgendwo vorbeiwuseln. Schließlich kommt man aber so langsam in den ländlichen Bereich. Bzw. in aufgelöstere Besiedelung. Ich nehme etwas Fahrt auf, bin da dann erst im Grundlagenbereich und bald kommt eine etwas größere Gruppe mit ordentlich Geschwindigkeitsüberschuss vorbei. Ich überlege kurz und hänge mich dann einfach dran.

Junge junge. Das wurde dann bis zur ersten Labe ein ausgewachsener Race-Mode mit teilweise Kriteriums-würdigen Kurven-Sprints. Da habe ich auch die höchsten Watt (bis zum Bandensprint im Velodrom) gefahren.

Danach ging es dann „normal“ in kleiner Gruppe bis zum Wald von Arenberg und dort dann hinein in den ersten Kopfsteinplaster-Sektor der 145er Runde und in den ersten der drei 5-Sterne-Secteurs des Rennens: Trouée d’Arenberg. Mit offizieller Zeitnahme. Danach gab’s nur noch mal zeitweise bis zum nächsten Secteur etwas Gruppe und ab da dann nur noch Solofahrten im Wind. Was ich aber ganz und gar nicht verkehrt finde. Spätestens da ist das „Rennen“ dann so versprengt, dass es zwar noch Gruppen gibt, die aber alle ein anderes Tempo fahren. Warum soll ich da Energie sparen und mit 100 bis 160 Watt irgendwo im Windschatten bummeln? Selbst wenn ich alleine nur wenig schneller bin (oft sehr viel schneller, manchmal natürlich auch sehr viel langsamer als vielleicht andere, die mich wiederum überholen) ist mir das lieber und angenehmer, mein eigenes Tempo zu fahren. Es geht ja um nichts als um das eigene Erlebnis und das eigene Training. Energiesparen für eine goldene Ananas? Nicht bei diesem Modus.

Aber zurück zum Wald von Arenberg: Meine. Güte! Letztes Jahr (mein erstes Paris-Roubaix) war ich mit dem Giant TCX Advanced Pro1 und 32 mm Tubeless Reifen am Start. Mit rund 2,8 Bar Druck. Und da hatte ich ziemlichen Respekt, es war auch eher voll da. Und ein klein wenig feucht und schmierig. Und so war ich nicht voll gefahren. Und hatte auch mittendrin für ein Selfie angehalten. Also kann man die Zeiten leider nicht vergleichen.

Heute war ich mit dem Canyon Ultimate CF SLX unterwegs. Vorne 28 mm Clincher mit Schlauch (4,5 bar, war gut) und hinten 25 mm Schlauchreifen (4,2 bar, ging auch gut). Und ich habe Druck gegeben. Sagte ich schon meine Güte? Teilweise versprang das Rad schon halb, besonders dann, wenn ich vom Weg-Scheitel auf eine der Seiten ausweichen musste, um vor mir fahrende Teilnehmer zu überholen. War aber geil. Irgendwie endlose Minuten. Wie lang kann der Sektor sein? Immer noch nicht zu Ende? Im Nachgang werde ich feststellen: 5 Minuten und 10 Sekunden habe ich gebraucht. Voll Gas, voll durchgeprügelt. Ich das Rad, der Arenberg mein Rad und mich.

Arenberg Smiles

Immer ein Lächeln im Gesicht, auch über dem höllischsten aller Pavés. Beim Reintreten der Watt immer noch Augen für den Fotografen. Ok, es hat definitiv geholfen, dass dies mein erster Sektor des Tages war. :) Paris Roubaix Challenge, im Wald von Arenberg. Photo: Maindru photo.

Danach nur kurz angehalten. Ungläubig geguckt, dass tatsächlich alles noch ganz war. Bei dem gnadenlosen Geprügel erwartet man eigentlich beim Blick nach unten nur noch Geklump zu sehen. Dem war aber nicht so. Alles schien noch an Ort und Stelle und Heil zu sein. Na dann – dann also sofort wieder weiter.

18 Kopfsteinpflaster-Sektoren beinhaltet die 145 km Runde. 1 durch, 17 to go. Mein Plan war: dieser Tag wird ein intensives Intervalltraining. Es heisst ja, wenn man nur schnell genug über das Pflaster fährt, ist es weniger schlimm, da man quasi von Kuppe Kuppe gleitet. Gleiten ist natürlich das völlig falsche Wort. Und das Stichwort hier ist auch „weniger“ schlimm. Ein Fitzelchen weniger schlimm als die unendliche Agonie des Gerüttel und Geprügel, die die schonungslose Realität der Pavés von Paris-Roubaix darstellt. Wo schon 2-Sterne Sektoren, wo schon jeder einzelne Stein das Potenzial hat ein Laufrad zu ruinieren, einen Reifen die Luft zu nehmen oder einen Fahrer zu Fall bringen. 2-Sterne heisst manchmal doch eben nur, dass diese Strecke etwas kürzer, aber nicht weniger schlimm ist.

Ganz in diesem Sinne war es für mich im Grunde ein G1-G2-Ride mit 14 EB- bis VO2-Max Intervallen. Jeder Pavé-Secteur: Go! Bis auf die 4/5 Letzten. Gut das Gruson eh so kurz ist und das letzte Pavé, Willems nach Hem , bin ich nur noch Piano über die (ebenfalls holprigen) Asphalt-Randbereiche geschlichen und hätte am liebsten die Hände ganz vom Lenker genommen. Die Auswertung zeigt: 48 Min Tempo-Bereich (Zone 3, G2), 28 Min Schwelle (Zone 4, EB), 16 Min VO2 max (Zone 5), 10 Min Anaerobic (Zone 6) und 6 Minuten noch drüber (Zone 7). Ächz.

Bei allem muss aber auch mal kurz für ein Foto angehalten werden. Auch wenn es dieses Jahr nur zweimal kurz der Fall war. Einmal hier vor Pont Gibus selbst ein Foto gemacht…

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Pont Gibus ist schon eine ikonische und markante Stelle im Rennen. Sie befindet sich im Pavé-Secteur Wallers à Hélesmes.

… und danach beim Weiterfahren selbst fotografiert worden…

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Yours truly at Pont Gibus. Secteur Wallers à Hélesmes. Photo by Maindru photo

und einmal die unglaubliche Flachheit des Seins in Nordfrankreich dokumentiert:

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Die höchsten Erhebungen in Paris-Roubaix sind meist neben Bäumen die Torbögen zum Start und Ende der Kopfsteinpflaster-Sektoren. Hier im Hintergrund der Beginn des Sektors Auchy-Lez-Orchies à Bersée.

Als Neuerung hat die A.S.O. dieses Jahr eine schöne Farbmarkierung der Sektoren zusätzlich zur Klassifizierung der Sektoren zwischen 2 und 5 Sternen ergänzt. So sind die Torbögen der 4-Sterne-Sektoren z.B. rot:

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Roter Sektor. 4 Sterne. Pavé Secteur 12: Auchy-Lez-Orchies à Bersée.

Die drei 5-Sterne Sektoren tragen Schwarz:

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Schwarz – schlimmer geht’s nimmer! 5 Sterne, Pavé Secteur 19, Trouée d’Arenberg.

Beim viertletzten Sektor, Camphin-en-Pévèle, war ich schon ziemlich cooked; der Tank fast leer. Die Hände taten schon seit dem fünftletzten, Bourghelles to Wannehain, richtig weh. Für das drittletzte und das dritte von den drei ehrfurchtgebietenden 5-Stern-Pavés, Carrefour de l’Arbre, hab‘ ich trotzdem nochmal Druck (so viel halt noch da war) gegeben und die Hände ignoriert. Aber im Schnitt waren’s nur noch 182 Watt. Hört sich sehr wenig an, gefühlt waren’s aber mindestens 250 – vom Pflaster will ich gar nicht erst reden. Meine Güte, das ist schon _der_ Kracher so ziemlich gegen Ende.

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Hört es denn nie mehr auf zu rütteln? Nicht mehr so enthusiastisch bei Carrefour de l’Abre. Photo by Maindru photo.

Die Technik:

Paris-Roubaix ist auch deswegen eines der interessantesten Rennen, weil es durch seine (für die Profis 55 km) Kopfsteinpflasterpassagen besondere Herausforderungen an das Material stellt. Wenn noch nicht so sehr für die anderen Kopfsteinpflaster-Klassiker, aber auf jeden Fall für Paris-Roubaix wird dann alles an Tricks und Spezialrädern an den Start gebracht, was das Arsenal so her gibt. Gerne auch mal von anderen Herstellern als den eigenen Sponsoren (da werden dann auch schon mal Markennamen mit Eddings geschwärzt oder ganz falsche Label aufgeklebt). Gerne auch mal alte Technik von vor 10 Jahren und aus der mittleren Preisgruppe der Hersteller. Z.B. werden da schon mal 10 Jahre alte Shimano-Bremsen gehortet, die zwar schwer sind, aber es zulassen, 28 oder 30 mm Reifen da drunter zu montieren.

Durch den Trend hin zu breiteren Reifen (z.b. 25 oder auch 28 mm) auch unter Aeroaspekten und Rollreibungsaspekten sind solcherlei Griffe in Altbestände aber heute immer weniger nötig. Oft bringen auch schon die neuesten Rennräder wieder mehr Reifenfreiheit mit. Und Bremsen mit Direktmontage bzw. auch die neueste Dura-Ace-Gruppe von Shimano lassen Reifenbreiten von 28 mm von Hause aus zu.

28 mm bekomme ich übrigens auch in meinem Rennrad unter. Mein Canyon Ultimate CF SLX hat damit keine Probleme. Zumindest nicht bei adäquaten Luftdrücken. Wie ich im Vorfeld von Paris-Roubaix selbst getestet habe.

Dieses Jahr stand ich vor der Wahl: Entweder wieder mit meinem Crosser, dem Giant TCX Advanced Pro 1 fahren? Im letzten Jahr ging das hervorragend. Auch wenn die Reifen vielleicht nicht die Besten für schnellste Asphaltfahrten und vor allem, schnelle Asphaltkurven, waren. Die Challenge X’plor USH waren tubeless gefahren sehr schön und in meinen Augen mit meinen gewählten 2,5 – 2,8 bar bei 32 mm Breite für die Kopfsteinpflaster ideal. Aber ihre diamantförmigen Schulternoppen waren mir in Kurven auf hartem Untergrund (Asphalt, Pflaster) nicht wirklich geheuer.

Aber selbst diese Reifen und zugehörigen Laufräder habe ich nicht mehr in dieser Kombi und am Crosser momentan nur Stollenschlauchreifen auf Carbonfelgen geklebt. Ich habe zwar ganz neue und schöne Scheibenbremsen-Laufräder von Hunt Bike Wheels – die sind aber für das im Zulauf befindliche Titanrad und ich wollte die jetzt davor nicht unbedingt für’s Giant umrüsten (15 mm Steckachsadapter einsetzen, 6-bolt-Scheiben-Adapter einsetzen) und mit dem Pavé von Paris-Roubaix maltraitieren.

Gut, die andere Alternative war: mein auch noch nicht so altes Canyon Ultimate CF SLX maltraitieren… Hmm. Ok, ich habe mich für letzteres Entschieden. Problem nur: Laufräder. Eigentlich wäre ich liebend gerne mit meinen Schlauchreifen gefahren. Aber das Vorderlaufrad hatte wenige Wochen zuvor das Ende seiner Laufzeit erreicht. Die Bremsflanke begann dort, sich ab zu lösen. Meine Zipp 404 Firecrest wollte ich nun aber auch nicht verwenden. Ich erinnerte mich an meine alten Fulcrum Racing 3 Laufräder im Keller. Die wollte ich mit 28mm Clinchern, aber tubeless nutzen. Schwalbe Pro One hatte ich bereits bestellt. Ich stellte dann fest, dass das Vorderrad der Fulcrums nur 20 Speichen hatte… Ok, das war mir selbst als nicht all zu schwerer Radfahrer für die brutalen Pflastersektoren zu gewagt.

Was also nun tun? Kurzerhand schaute ich, was es denn so an günstigen Alternativ-Laufrädern gibt. Bei Amazon wurde ich fündig: 29,95 für ein Vorderrad mit Shimano-Nabe, moderner Innweite von 19 mm und 36 Speichen, geöst. Na, wenn das nicht halten würde… 36 Speichen sind eine Menge… ;-) Gut, das Ventilloch war für ein Autoventil, aber sei’s drum.

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Nicht mal 1 Euro pro Speiche: 36 Speichen und 30 Euro. Mein vorderes Laufrad für Paris-Roubaix. Hier an der Labe bei Orchies.

Bestellt, angekommen, einen Schwalbe AV 17 Schlauch (der fast schon einen guten Tick zu groß für den Reifen war) samt Schwalbe Pro One aufgezogen. Et Voilá!

Mit 4,5 Bar über harmloses Pflaster und Bordsteinkanten probegefahren und für gut befunden. Und wie gesagt: der Reifen passte in’s Canyon und vor allem auch in die Campagnolo Super Record Bremsen. Selbst bei dieser breiten Felge. Gut, testweise auf bis 9 bar aufgepumpt, drückt schließlich der Reifenscheitel von unten gegen die Bremse. Aber ich würde diesen Reifen auf Asphalt mit maximal 5 bis 5,5 bar fahren (ich fahre 25er Conti und auch Veloflex üblicherweise mit 6 bar) und da passt er. Und mit 4,5 bar passt er auf jeden Fall.

So war ich also für Paris-Roubaix gerüstet. Das Laufrad musste ich bei der Orchies-Labe komplett nachzentrieren, danach hielt es aber. :)

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Mein zuverlässiges ‚Roß‘ – geschüttelt, nicht gerührt, nach 18 Kopfsteinpflaster-Sektoren der 145 km Runde des Paris-Roubaix Jedermann-Events am Samstag. Toller Tag in Frankreich, harte Sache aber beste Bedingungen.

Das Ziel:

Nach dem letzen Sektor gibt es nochmal eine kurze Fahrt über Asphalt und schließlich hinein nach Roubaix. Ab da muss man auch wieder auf Ampeln und auf den Stadtverkehr achten. Das gilt besonders für die letzte Zufahrt zum Velodrom-Areal. Erst kurz vor dem Velodrom erinnert man sich wieder: Ah ja, jetzt folgt keine übliche GranFondo- oder sogar nur RTF-Zieleinfahrt, jetzt kommt wieder die Verbindung zur historischen Radsport-Atmosphäre: Die Einfahrt in das Velodrom von Roubaix!

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Am Ziel! Photo by Maindru photo.

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Historische Steilkurve. Das berühmte Velodrom von Roubaix.

Und nach der Zieleinfahrt gibt es die Finisher-Medaillie und man kann sich auf dem Rasen im Inneren des Velodroms hinflegeln. Oder man holt sich ein verdientes Bier bzw. ersteht einen der weltbesten leckeren Cheeseburger mit handgeschnittenen Pommes Frites und diversen Saucen. Mmmmmh! :)

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Panorama des Velodroms von Roubaix. Am Ziel des Monuments.

Das Profi-Rennen am Sonntag:

Wie im vergangenen Jahr fahre ich nach dem Frühstück zunächst wieder nach Arenberg. Da bin ich in rund 30 Minuten Fahrt, parke ein gutes Stück vor Arenberg am ersten noch freien Stück seitlich der Straße und editiere erst mal noch ein Ruhe ein paar Fotos, bevor ich mich auf den Fußmarsch zum Beginn des Kopfsteinpflaster-Sektors mache, wo wieder eine Public-Viewing-Area mit Großbildschirm und diverse rustikale Imbiss-Stände und ein paar Souvenir-Stände und Kinderbespaßungsareale aufgebaut sind. Leider ist ordentlicher Kaffee oder überhaupt Kaffee dort Mangelware bzw. überhaupt nicht vorhanden… Seufz… Franzosen… Aber zugegeben: strahlend blauer Himmel und public viewing, da denken nicht nur Franzosen (und viele Belgier und Holländer) doch eher oder fast nur an Bier…

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Gut besucht, beste Bedingungen, super informiert und hautnah am Geschehen: Public Viewing direkt am Eingang des berühmtesten aller Sektoren: Der Wald von Arenberg.

Im vergangenen Jahr habe ich zuvor noch die alten Minen-Gebäude und Fördertürme von außen erkundet. Dieses Jahr setze ich mich (nach meiner erfolglosen Suche nach einer Tasse Kaffee) auch mal entspannt hin und verfolge das Rennen auf dem Großbildschirm, bevor ich mich eine knappe Stunde vor Ankunft der ersten Fahrer direkt an die Strecke begebe.

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Da geht’s rein. Der Wald von Arenberg.

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Im Wald von Arenberg, direkt unter der Brücke. Viel los, tolles Wetter, Mörderstimmung und „Sänger“-Wettstreit zwischen belgischen Fans links und französischen Fans rechts. :)

Es dauert nicht lang und dann kommen schon die ersten Autos als Vorhut, dann ein paar Motorräder, dann wieder nichts, dann noch ein UCI-Auto, dann neutrale Service-Wagen, dann neutrale Motorräder, dann wieder Polizeimotoräder… unglaublich, wie langgezogen die Spitze eines Profi-Rennens ist. Dann wieder längere Pause und wieder eine Reihe von Motorrädern, offiziellen Organisations-Autos und dann – man hört es schon am Johlen der Menge – die ersten Fahrer und sofort dahinter das Hauptfeld. Unglaublich – mit mindestens 50 Sachen sind sie im Nullkomma-Nichts vorbei. Dieses Jahr gibt es auch glücklicherweise keinen Sturz dort.

Greg van Avermaet, BMC Racing Team und Alexander Kristoff, Team Katusha Alpecin

Der diesjährige Gewinner von Paris-Roubaix. Er hat die Kopfsteinpflaster-Klassiker dieses Frühjahres wirklich dominiert: Greg van Avermaet, BMC Racing Team, im Wald von Arenberg. Gefolgt von Alexander Kristoff, Team Katusha Alpecin.

Und bei kaum einem Rennen gibt es so viele Kleingruppen und Einzelfahrer. Nach der ersten Gruppe gibt es noch lange was zu sehen…

MORKOV Michael, Team Katusha Alpecin

Michael MORKOV, Team Katusha Alpecin

DELKO MARSEILLE PROVENCE KTM Team Car im Wald von Arenberg

Eher selten: selbst im Wald von Arenberg staubtrocken. Delko Marseille Provence KTM Team Car, Trouée d’Arenberg.

Was bleibt?

Ein wiedermal toll sonniger Tag in der Gegend um Roubaix.

Ein sehr reizvoller Kurs, der mir von den Häuschen und Orten und Äckern und Rapsfeldern, an denen man vorbeikommt, noch mal ein gutes Stück mehr gefällt als die Ronde – also die Flandernrundfahrt. Gut, man kann beide Rennen nicht vergleichen, aber – das hätte ich vor meinem ersten Mal Paris-Roubaix nicht gedacht. Dazu mag ich Hügel und Anstiege zu sehr und finde Flach viel zu langweilig und öde. Aber die Kopfsteinpflaster-Sektoren lassen bei Paris-Roubaix gar keine Langeweile aufkommen. :)

Vor die Wahl gestellt, in einem Jahr nur die Flandernrundfahrt oder nur Paris-Roubaix zu fahren, würde ich wohl wieder Paris-Roubaix wählen.

Es bleibt auch die Erkenntnis, dass mit 4 bis 7 mm weniger Reifenbreite und mit 1,4 -1,7 Bar mehr Druck die Pavés nochmals brutaler sind und dass das mit ähnlich dünnem Lenkerband und mit den gleichen Handschuhen 2016 gar kein Problem war und ich dieses Mal an beiden Handflächen und -ballen je 1 offene und zwei noch kleinere geschlossene Blasen habe.

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Zarte Büro-Hände und nur kleine Weh-Wehchen. Kein Vergleich zu so manchen Fotos von maltraitierten Profihänden diverser Editionen.

Und die Tatsache dass ich fast schon Kopfschmerzen von dem Gerüttel bekommen habe. Die aber danach sofort wieder weg waren.

Und vor allem bleibt: Das unvergleichliche Erlebnis Paris-Roubaix. Wo für mich am direktesten (noch viel viel direkter als z.B. Lüttich-Bastogne-Lüttich und auch noch mal mehr als schon bei der unvergleichlichen Ronde van Vlaanderen) das Jedermann-Event am Samstag und jeder einzelne Meter dessen die Verbindung zur Historie und zum Mythos Paris-Roubaix erweckt! Und wo schließlich mit der Zielankunft im berühmten Velodrom von Roubaix eine tolle Atmosphäre in historischer Radsportumgebung erschaffen wird.

Wer mag, schaut sich noch die berühmten Duschen an, liest die Namen der vergangenen Sieger und erschafft sich in Verbindung mit dem Besuch des Profirennens am Sonntag ein grandioses Radsport-Wochenende.

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Sightseeing auf dem Weg vom Ziel zurück zum Hotel. Innenstadt von Tourcoing. Ein weiteres Foto für meine „Life behind bars“ Serie. :)

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Klassisches Schwarzweiss für klassischen Frühjahrsklassiker. Photo by Maindru photo.

Training im Radsport: Professionelle Leistungsdiagnostik bei STAPS – meine Resultate im Vergleich und Gedanken zur VLa max

Rad fahren

Zahlen, Daten, Fakten. Und Planen. Auch das macht Spaß. Mir jedenfalls. Eine weitere Facette unseres tollen Sports. Manch einem ist das zu viel Aufwand. Manch anderer rümpft sogar die Nase drüber. Schließlich sind es nur arme Wichte, die trainieren müssen und sich – Gott behüte – sogar nach Trainingsplänen (seien es eigens überlegte oder von einem Trainer vorgegebene) richten. Das raubt doch total den Spaß und ist voll uncool. NoGarmin/NoRules und so.

Das ist natürlich Quatsch. Wer so denkt, denkt viel zu eindimensional. Und hat zu geringes Vorstellungsvermögen. Dass man nämlich nicht Beides haben kann: Spaß am Draußen sein, Freude an der Natur, Magische Momente erleben, Heizen, sich am Berg auskotzen, Bummeln, Erkunden, Fotos machen und trotzdem einem Plan folgen (bzw. wenigstens wissen, wo man hin will und wie man das erreicht).

Wie man das erreicht allerdings – das ist bei aller Trainingswissenschaft halt nicht so einfach deterministisch. Und worauf man selbst am besten reagiert und wie stark – dass muss man selbst herausfinden. Aber ein Trainer kann einem dabei durchaus helfen. Die kochen zwar auch nur mit Wasser, aber die kennen ihr Wasser wenigstens. Meistens… ;-)

Das vorausgeschickt: Man gibt ja gerne viel Geld für’s Rennrad fahren aus. Hier ein neues Rad, da eine schicke neue Komponente, dort ein cooles neues Outfit. Oder Reisen in Radurlaube oder zu Events. Auch toll. Geld für eine Leistungsdiagnostik und einen individuellen Trainingsplan geben allerdings die wenigsten aus. Ich bis letzten Dezember auch nicht. Was nicht heisst, dass ich davor im Blindflug trainiert habe. Schließlich ist es kein Hexenwerk, sich mit diverser Literatur schlau zu machen und mit geeignetem Werkzeug (Leistungsmesser) die nötigen Parameter zu bestimmen (Leistungstest).

Leistungsdiagnostik – aber wo und welche?

Ich wollte aber auch mal sehen, wie so ein professioneller Leistungstest aussieht und was Trainingsexperten daraus ablesen und mir empfehlen würden. Es sollte aber kein schnöder Rampentest sein, den ich selbst auf meinem Rollentrainer oder draußen auf der Straße mit Rad und Leistungsmesser fahren kann. Oder dasselbe, aber noch mit Piekser in’s Ohrläppchen und Laktatbestimmung. Nein, wenn schon, denn schon. Dann wollte ich auch sehen, wie es mit Atemgasanalyse aussieht.

Und so dachte ich mir, was für Tony Martin gut genug ist, kann mir auch recht sein und wählte STAPS aus Köln aus, die ja jeden Herbst und Frühjahr auf Tour gehen. Sowohl im Dezember (17.12.2016) als auch gestern (04.03.2017) war ich auf deren Münster-Termin zu Besuch und habe dort die Leistungsdiagnostik samt 1-Monats-Trainingsplan STAPS Granfondo RED gebucht und absolviert.

Ich fühlte mich bei beiden Terminen freundlich aufgenommen, professionell betreut und sehr gut informiert. Sowohl was Ablauf des Tests als auch die Präsentation der Ergebnisse anging.

Das interessante an der STAPS-Methodik ist die Bestimmung der „anaeroben Schwelle“als Gleichgewicht von Laktatproduktion (anaerob) und Laktatabbau (aerob). Es wird sowohl der aerobe Stoffwechsel (VO2max), sowie auch der „Gegenspieler“ der Sauerstoffaufnahme: die VLamax (anaeroben Stoffwechsel), die maximale Laktatbildungsrate und -abbaurate ermittelt. So, sagt STAPS, können sie durch die Aufdeckung dieser beiden Stoffwechselsysteme exakt erkennen, wodurch die sportliche Leistungsfähigkeit des Sportlers limitiert ist.

Ja, was soll ich sagen. Eine weitere Erfahrung aus der bunten Welt des Radrennsports. :) Mir hat es Spaß gemacht und es hat Erkenntnisse gebracht. Ob mich diese Erkenntnisse aber wirklich weiter bringen… Da tagt die Jury noch… Warum tut sie dieses?

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Multifaktorielle Leistungsanalyse als Auswertungsbestandteil des STAPS Leistungstests. Vergleich meines Tests Mitte Dezember 2016 (links) zu Anfang März 2017 (rechts). Weiter Außen = besser.

Ja, hat mich der Test wirklich schlauer gemacht. Ja und nein.

Ich hatte aus meinen Aufzeichnungen (per GoldenCheetah) und allgemeinem Gefühl – trotz dass ich Ende letzten Jahres kein eigenes Testprotokoll gefahren bin – geschätzt, dass ich wohl eine CP60 (Critical Power für die Dauerstufe 60 Minuten) bzw. eine FTP (Functional Threshold Power) von 245 Watt haben müsse. Was hat der STAPS-Test am 18.12. ergeben? Eine ANS (Anaerobe Schwelle) von 245 Watt! Bämm. Wer braucht Tests? ;-)

Aber ok – das ist ja nicht’s Neues. Es gibt halt verschiedene Wege, zu einem Startwert der Bestimmung der Trainingsbereiche zu kommen. Ketzerisch (und sicherlich viel zu vereinfacht) gesagt, ist die FTP nichts anderes als ein solcher Startwert. Und mit einiges an Erfahrung und dem Auswerten und Verfolgen der eigenen Trainingswerte (die Leistungsdaten beinhalten müssen) kann man da sehr gut zu gelangen. Und: ich hätte natürlich auch voll daneben liegen können. Wie gesagt habe ich selber gegen Ende des Jahres keinen separaten Test gefahren.

Aber es gab ja als Ergebnis der Leistungsdiagnostik bei STAPS noch viele andere Größen und Kurven. Sehr interessant z.B. die Kurven von anteiligem Verbrauch von Fetten und von Kohlenhydraten. Das ist sogar von hohem praktischen Wert, denn mit einer maximalen Kohlenhydrataufnahmemenge in g/Stunde kann ich anhand einer solchen Grafik sehr gut bestimmen, welche Dauerleistungsrate ich fahren kann, ohne in einen Defizit zu kommen.

Anhand der Multifaktoriellen Leistungsanalyse werden die Ergebnisse relativ gesehen in eine bildliche Übersicht zusammengebracht. Oben das Bild zeigt links mein Ergebnis vom Dezember. Wie man schön sehen kann, sind bei mir fast alle Parameter im Bereich „gut“, insbesondere, wenn man die relativen, auf das Körpergewicht bezogenen Werte hernimmt; da kratzte die VO2max und der relative Laktatabbau sogar schon am „sehr gut“ (alle Werte auf Hobbysportler bezogen; im Vergleich zu einem Kategorie A Lizenzsportler oder gar einem World-Tour-Profi habe ich ganz gewiss keine „sehr gute“ VO2 max etc.).

Was aber deutlich zu verbessern wäre, sei die VLamax!

Die VLamax

Was soll das sein?  VLamax steht für die maximale Laktatbildungsrate.

Äquivalent zur VO2max können mit höherer VLamax auch höhere Leistungen erbracht werden. Dies gilt allerdings nur für kurzzeitige, hochintensive Belastungen wie Sprints oder Attacken. D.h. ein hoher Wert ist da gut. Wenn ich das richtig Verstehe, wäre ich eigentlich eher für Sprints oder Kriterien geeignet. Da ich aber weder besonders groß noch besonders schwer bin, sind meinen absoluten Leistungswerten Grenzen gesetzt. Weder entsprechen solche „Übungen“ meinen Lieblingsbeschäftigungen auf dem Rad, noch reichen meine absoluten Wattwerte dafür sonderlich gut aus. Ideal wäre vielleicht ein Bergaufkriterium in einem 100-stöckigem Parkhaus für mich? Hmmm… ;-)

Wer schnell viel Laktat produziert, sollte es auch schnell abbauen können. Das geht bei mir auch sehr gut. Vor allem aufgrund meiner ebenfalls sehr guten VO2max.

Dennoch: nach klassischer Meinung und auch nach STAPS Feststellung beeinflusst die Laktatproduktion und -anhäufung, die Erholungsfähigkeit und die Fähigkeit, Fette zu verstoffwechseln. Für eine hohe Dauerleistungsfähigkeit oder anaerobe Schwelle wäre daher eine sehr geringe VLamax sinnvoll.

Tja, Mist. Ich will ja beides. Fix die Hügel des Bergischen Landes und des Wittgensteiner Landes hochpowern und ausdauernd 100, 200, 300 Kilometer fahren. Und das im Sommer beim Transcontinental Race tagelang hintereinander über knapp 4000 km quer durch Europa.

STAPS hat dazu eine schöne Animation erstellt, die aufzeigt, wie eine geringe VLamax die Kohlenhydrate geradezu schont und vermehrt Fette zur Energiegewinnung heranzieht. Und da ich STAPS nun schon zweimal 198 Ocken für den Granfondo RED Plan hingeschoben habe, entlehne ich kurzerhand deren Grafik aus ihrem Artikel dazu:

Science with STAPS | Die VLamax - maximale Laktatbildungsrate

Also, dieser Wert sollte bei mir reduziert werden. Was gar nicht so einfach wäre, weil das schon Körpertyp- bzw. Muskeltypspezifisch sei und nur vergleichsweise langsam zu beeinflussen bzw. zu trainieren sei.

Wie? Durch kohlehydratreduziertes bzw. -freies Training. D.h. also mind. 4-5 Stunden vor einem entsprechenden Training (in der Woche abends) oder nach der Nacht zum Frühstück vor dem Training (am Wochenende) keine Kohlehydrate. Und dann ein Training, das nicht nur aus GA1 besteht (solche Einheiten gibt es auch), sondern auch fordernd ist. Z.B. Kraftbetont im Tempo bzw. Entwicklungsbereich).

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No Carbs

So wie oben gezeigt kann dann bei mir ein Sonntagsfrühstück ohne Kohlehydrate aussehen. Ein Cappuccino aus meiner Siebträgermaschine, ausnahmsweise ohne Zucker. Eine Scheibe Käse, ein paar Nüsse, ein bisschen Hühnchenbrust, ein Ei, ein paar Cocktailtomaten. Und nach etwas Pause wird sich dann in Schale geschmissen und eine Ausfahrt von bis zu 4 h ohne irgendwas zu essen (und auch in der Trinkflasche ist nur Wasser) läuft ohne Probleme.

Unabhängig von der Gesamtthematik VLamax findet sich die Empfehlung von Nüchterntrainings (was das hier nicht ist – Nüchtern ist ein Unterschied zu kohlehydratfrei), von LowCarb etc. ja relativ oft. Vermehrt in letzter Zeit. Damit ist aber ebenfalls nicht die Umstellung auf Ausdauerleistung komplett auf eine ketogene Diät und Treibstoff-Zufuhr gemeint. Bei dieser würde man versuchen, seinen Körper darauf zu trimmen seinen Energiebedarf nicht mehr aus Fett und Glukose, sondern nur noch aus Fett und daraus im Körper aufgebautem Glukoseersatz, sogenannten Ketonkörpern zu decken.

Alles (und das ist schon eine ganze Menge) was das low-Carb bzw. sogar No-Carb-Training erzielen soll, ist eine Ökonomisierung. Der Versuch, mehr Anteil an Fettverbrennung auch bei höheren Leistungsintensitäten stattfinden zu lassen. Und so die Kohlehydrat- bzw. Glykogenspeicher des Körpers zu schonen und länger und schneller mit der auch nur begrenzt möglichen Kohlehydratzufuhr pro Stunde von zwischen 60 – 90 (in wenigen Ausnahmefällen noch ein winzigen Ticken mehr) Gramm pro Stunde fahren zu können.

Und? Hat das Training geholfen? Hat es, insbesondere im Hinblick auf die VLamax gewirkt und diese leicht nach unten gedrückt?

Ja und nein!

Ja – ich finde, das kohlehydratfreie (wohlgemerkt, natürlich sind bei der bisherigen Ausführung meine Speicher eben nicht leer, sondern gut gefüllt. Trotzdem sind nicht frisch zu mir genommene Zucker direkt in der Verdauung bzw. sofort verfügbar) Training hilft. Ich fahre problemlos lange Strecken im GA1- und teilweise auch GA2 Bereich, ohne Nahrung zuführen zu müssen. Besser als früher, denke ich.

Nein – wie die Multifaktorielle Leistungsanalyse vom gestrigen Test zeigt (ganz oben als erstes Bild, rechte Seite): Die VLamax ist sogar schlechter, sprich, noch größer, geworden! Von 0,71 mmol/l/s im Dezember auf 0,81 mmol/l/s im März. Hmm…

Jonas von STAPS, mein Trainer, meint, dass das Dezemberziel – sowohl die VO2max als auch die VLamax erhöhen zu wollen bei mir zu höherer Response hin zur VO2max und dadurch auch zu mehr Laktatbildung durch die Schwellen-Intervall-Einheiten geführt haben kann.

Ist das so? Muss das so sein? Das kann sein. Muss aber nicht. Mir persönlich fehlt ein fachlicher Überblick über die relevanten trainingswissenschaftlichen Beiträge. Aber es gibt kein Verfahren, an dem man keine Kritik üben kann.

Genauso eingängig (und damit zwangsläufig zu vereinfachend) wie oben dargestellt, warum es so toll ist, die Laktatbildungsrate zu kennen, so eingängig erscheint mir auch die folgende Kritik am Verfahren, die zu bestimmen. So führt der Beitrag „Die maximale Laktatbildungsrate – Was taugen anaerobe Tests?“ zum Testverfahren, welches STAPS einsetzt aus: „Um eine exakte Aussage zur VLamax treffen zu können, müsste das Messen der Werte innerhalb der Arbeitsmuskulatur erfolgen. Dies ist derzeit messtechnisch unmöglich, so dass das Bestimmen der VLamax über Kapilarblut aus dem Ohr oder der Fingerbeere als wissenschaftlich derzeit nicht haltbar eingeschätzt werden muss. Der Einsatz in der Leistungsdiagnostik ist somit eher mit Skepsis zu betrachten.

Tja, was sagt das jetzt aus. Ich bin sicher, STAPS wird da ein paar Gegenargumente haben. Wie dem aber auch immer sei – wie gesagt, die grundsätzlichen Idee, auch mal „kohlehydratfreie“ und dann im Verlauf erst mal ohne Nahrungsaufnahme gefahrene Trainings durchzuführen, die halte ich für gut. Bzw. möchte ich dieses Jahr mal in meinen „Trainingsfundus“ übernehmen.

Von daher wird mir Jonas für den kommenden Trainingsplan mal einige entsprechende Blöcke einplanen und wir werden den Fokus darauf legen.

Die Ergebnisse der zweiten Leistungsdiagnostik, Stand Anfang März:

Nach diesem langen Exkurs zum Thema  VLamax – was hat die gestrige Leistungsdiagnose sonst noch so an Ergebnissen gebracht?

Rundum Verbesserungen! Hier die nackten Zahlen:

  • Gewicht: 66,3 kg (mit Radhose, Trikot, Socken)
  • Körperfettanteil: 10,4 % (aufwendig mit 10 Punkten per Caliper bestimmt)
  • maximale Laktatbildungsrate: VLa max: 0,81 mmol/l/s –> (0,1 mmol/l/s schlechter geworden, war 0,71 mmol/l/s)
  • maximale aerobe Leistung: 352 Watt [5,3 Watt/kg] –> (war: 337 Watt [5,0 Watt/kg])
  • VO2 max rel.: 66,7 ml/min/kg –> (war 63,1 ml/min/kg)
  • Anaerobe Schwelle ANS: 252 Watt [3,81 Watt/kg], HF 164 bpm –> (war: 245 Watt [3,64 Watt/kg], HF 158 bpm)
  • VO2 rel: 44,6 ml/min/kg –> (war: 42,7 ml/min/kg)

Hinsichtlich VO2 bin ich sehr zufrieden. Die ANS-Verbesserung ist auch gut. Hier will ich aber noch ordentlich besser werden (geheimes Jahresziel :)). Die VLamax , ja die ist mir erst mal ziemlich egal. Was zählt ist auf dem Platz, sagen doch so andere Sportler, äh, Spieler (Rennrad fahren ist Sport, Fussball ist nur ein Spiel… ;-)).

Wieder mal ketzerisch (ich kann nicht anders): Sind die Verbesserungen jetzt besonders toll und waren sie nur durch den STAPS-Trainingsplan und die Erkenntnisse der speziellen Leistungsdiagnostik erzielbar? Nein, mitnichten. So viel meine ich behaupten zu dürfen. Das wichtigste ist systematisches Vorgehen (denn nur so kann man überprüfen und im Nachgang feststellen was geholfen hat und was weniger). Aber auch das ist kompliziert und geht nur mit viel Zeit. Denn – was hat nun zu meiner Leistungsverbesserung wie viel beigetragen? Die Intervalle von Jonas? Meine Rapha 500 Woche Ende Dezember? Die freie Ausfahrten ohne jegliche Vorgabe nach Gefühl. Etwa meine Core-Trainings? Sicher von allem ein bisschen.

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Alle Trainings zwischen den beiden Leistungsdiagnose-Terminen. Insgesamt 107 Stunden draußen auf dem Rad und drinnen auf dem Rollentrainer. Dazu zwei Tage Skilanglauf und diesen Winter bisher nur eine einzige Fahrt auf der Radrennbahn in Kaarst-Büttgen.

Hätten die Verbesserungen auch etwas besser ausfallen können? Ja, glaube ich auch. Weil ich im Februar etwas Probleme mit dem Beinbizeps und gerade in den letzten zwei Wochen mit den ganzen Bazillen hatte, die derzeit herum gehen. Zwar konnte ich einem Symptomausbruch eines Schnupfens bzw. einer Erkältung entgehen, es war aber immer nur um Haaresbreite und generell fand ich mich schon etwas beeinflusst (trotz Zink, Vitamin C, Ingwer und Schlaf so lang und gut er halt ging).

Macht eine Leistungsdiagnostik jetzt Sinn oder kann man sich das sparen?

Seid ihr jetzt schlauer? Wenn ihr alles gelesen habt, bestimmt. Aber ihr müsst schon eure eigenen Schlüsse daraus ziehen. Meine sind:

  • Wer sehr viel Geld für alles mögliche rund um das Rennrad ausgibt, sollte auch mal die vergleichsweise geringe Summe für eine professionelle Leistungsdiagnostik ausgeben. Allein, um mal eine solche Erfahrung gemacht zu haben.
  • Wer seine Leistung steigern möchte, aber noch relativ wenig Erfahrung im systematischen Training hat und/oder sehr wenig Zeit zum Training und noch weniger zum Planen übrig hat, kann sicherlich am meisten von einem individuell für ihn erstellten Trainingsplan profitieren.
  • Wer sehr viel Zeit in sein Hobby investieren kann und sich darüber hinaus auch noch abseits vom auf dem Rad sitzen für solche Themen wie Trainingsplanung, Leistungsmessung und Co interessiert, bekommt zumindest eine zweite Meinung und einen Diskussionspartner mit (hoffentlich) viel Erfahrung. Dieser Trainer kann zwar nur indirekt (über die Leistungsdiagnostik) in euren Körper blicken (und nicht hineinhorchen wir nur man selbst es kann), aber er kennt halt auch noch viele viele andere Sportler (und man selbst kennt nur sich).
  • Braucht man einen Trainer rund um die Uhr am Telefon verfügbar? Das ist bei jedem bestimmt unterschiedlich. Wenn ich einen Plan habe, dann kann ich den schon umsetzen. Währenddessen hatte ich relativ wenig Fragen. Die Fragen, die mich wirklich interessierten, die waren eher medizinisch. Sprich, ich hätte lieber einen Physiotherapeuten und Teamarzt im direkten Zugriff als einen Trainingsplaner.
  • Letzter und wie ich finde auch ein recht wesentlicher Punkt: Motivation. Jemand zu haben, der einem ein Trainingsplan individuell geplant hat – alleine das motiviert schon sehr. Ein Nebenaspekt ist sicherlich auch die schlichte Tatsache, dass man dafür bezahlt hat. Das mag bei Manchem mehr, bei manchem weniger zur Gesamtmotivation beitragen.

In dem Sinne: Einfach mal machen. So oder so aber: Auf ein tolles Trainingsjahr und ein noch viel tolleres Rennradjahr!

Heiliges Pflaster – mein Radsportjahrrückblick 2016

Rad fahren

Whoa, das Jahr 2016 war so ein geniales Radsportjahr für mich – ich bin aber vor lauter Arbeit und vor lauter Radfahren kaum dazu gekommen, etwas davon in gebührendem Maße in Blogbeiträge zu fassen. Wo ich mich gerade wieder in einem Roadbike Magazin Artikel wiederfinde (siehe unten) ist glaube ich gute Gelegenheit, das zumindest Schlaglichtartig und mit jeweils einem Foto (oder zwei, drei) nachzuholen. Dabei gehe ich mal von hinten nach vorne in der Zeit zurück.

Wie gesagt, ich habe eigentlich kaum eines der vielen tollen Erlebnisse gebührend in Blog-Beiträge fassen können.

Den Gravelfondo im Schwarzwald, den ja (Hier geht es zum Beitrag). Ein Super-Herbstevent. Das war es aber fast schon.

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Cross bike porn in Landschaftsporn

Weder das sehr feine XXL-Wochenende in Lenzerheide in der Schweiz, wo ich diverse Bündner Pässe u.a. im Rahmen der Alpenchallenge Lenzerheide fahren und genießen konnte (und einmal in der Abfahrt vom Albula-Pass so dermaßen gewaschen wurde, wie ich es bis dato kaum hatte).

Passo dello Spluga„Passo dello Spluga“ auf flickr
Auf den letzten Metern des Splügenpass, kurz oberhalb des Lago die Montespluga. Hier noch auf der italienischen Seite habe ich bereits rund knapp über 1500 Höhenmeter von Chiavenna erklommen und noch rund 200 Höhenmeter vor mir. All das mit rund 29 km von der italienischen Südseite her. Wahrlich ein beeindruckender Pass.

Noch das wiedermal tolle Rad am Ring Event mit einer genialen Dreier-Staffel hart im Wettbewerb der 4er-Teams (warum einfach, wenn man sich zusätzliche Herausforderung schaffen kann / bzw. ein Kollege musste leider kurzfristig absagen).

Leading the Pack„Leading the Pack“ auf flickr
Beim 24h Rennrad Rennen Rad am Ring. Die Gruppe führend in der Ex-Mühle

Noch meinen schnellste Maratona dles Dolomites Teilnahme aller nun 5 Teilnahmen in Folge gleichzeitig zum 30sten Jubiläum der Maratona. Noch die unmittelbar davor liegende und von mir mit meiner Maratona-Woche verknüpfte „Schnupper-Teilnahme“ an der Tour Transalp, wo ich kurzentschlossen für Fabians verunglückten Teamgefährten eingesprungen bin und Fabian so die Teilnahme an der Transalp ermöglichte (und uns beiden so tolle Tage mir hartem Renneinsatz über bekannte und unbekannte Alpen- und Dolomitenpässe bescheren konnte).

Climbing Passo Sella„Climbing Passo Sella“ auf flickr
Noch am Morgen – Ich liebe das Sellajoch!

Tour TransAlp Team Wittgenstein„Tour TransAlp Team Wittgenstein“ auf flickr
Fabs und ich nahe der Passhöhe des Sellajoch auf der zweiten Etappe der Tour Transalp von Brixen nach St. Vigil

Und auch nicht meine erste Teilnahme an Paris-Roubaix, dass mir, dafür dass es ziemlich flach ist (die Kopfsteinplasterpassagen erwähne ich jetzt mal nicht sondern setze sie als gegeben vorraus ;-)) überraschend gut gefallen hat. Landschaftlich tatsächlich auch reizvoller vorkam als die Strecken der Flandernrundfahrt. Die ja nicht weit weg von Paris-Roubaix stattfindet.

Ride like a Flandrien„Ride like a Flandrien“ auf flickr
Nothing special going on in the Arenberg forest. ;-) Time for a selfie with my Ride like a Flandrien cap. #Capsnothats

Und überhaupt: die Flandernrundfahrt! Ich habe auch nicht mal was zur Ronde gepostet, obwohl es im letzten Jahr das Highlight und ein once in a life time Event war!

Anlässlich zur 100sten Ausgabe der Flandernrundfahrt von Visit Flanders eingeladen worden zu sein, um für 5 Tage Belgien als Radsport-Nation kennenlernen zu dürfen, mit Johan Musseuw höchstpersönlich die Helligen und Kasseien rund um Oudenaarde und Gerhardsbergen unter die Räder nehmen zu dürfen und am heiligen Sonntag Flanderns mit 100 Auserwählten die letzten 100 km der Ronde van Vlanderen fahren zu können.

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Frühstück vor dem Ronde Fan Ride und letztes Schwätzchen mit Johan Museeuw. Ein super zugänglicher Sportsmann mit vielen tollen Tipps und er beisst einem trotz des Ehrennamens „Der Löwe von Flandern“ keineswegs den Kopf ab. :) (Foto: Björn Hänssler, bopicture.de)

Zwischen dem Damen und dem Herren-Rennen und mit rund 1 Million Zuschauern entlang des Parcours! Das alles auf Leihrädern von Eddy Merckx, deren „Geburtsstätte“ wir auch besuchten und mit dem ich schließlich auch höchstpersönlich ein paar Worte wechseln konnte!

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Whoa, Eddy! Wer kann schon sagen, dass er mal mit Eddy Merckx im selben Raum gewesen ist. Geschweige denn, ihn erst über das neues Top-Modell seiner Marke und die Entwicklungen der Rennrad-Technik philosophieren zu hören, die eigens eingereichten Fragen beantwortet zu bekommen und dann sogar noch ein paar direkte Worte mit ihm gewechselt zu haben (Danke an Felix, ich hätte mich ja kaum getraut :)) (Foto: Björn Hänssler, bopicture.de)

Ganz und gar nicht zu vergessen, die vielen netten Leute und Radsportverrückten, die ich während diesen Aufenthaltes kennen lernen durfte.

Und auch nicht den coolen Mini-Roadtrip, der sich parallel dazu mit Felix Krakow von der Roadbike und Björn Hänsler als Fotograf abspielte und der mir zu etwas Radsport-Model-Erfahrung verhalf und der sich schlussendlich in zwei Storys im Roadbike-Magazin manifestierte.

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Heiliges Pflaster, nahezu im Wortsinn. In Belgien sowieso. Denn „Koers is Religie“ – Rennen ist Religion. Felix und ich auf der Kapelmuur in Geraardsbergen. (Foto: Björn Hänssler, bopicture.de)

Den ersten gab es im letzten Sommer anlässlich des Fanrides zum Flandernrundfahrt-Jubiläum und der zweite ist ein schöner Reiseartikel mit Thema Flandern. Frisch erschienen in der aktuellen Roadbike 03/2017.

Roadbike 03/2017 Artikel mit mir über Flandern:

Artikel „Heiliges Pflaster – Rennrad-Kurzurlaub in Flandern“, RoadBike Magazin 03/2017

Roadbike 03/2017 Artikel mit mir über Flandern:

Tolle Fotos von tollen Erlebnissen in Flandern. Und lohnenswerte Tipps für den Kurzaufenthalt: RoadBike-Magazin 03/2017

Und um mein Radsportjahr hinsichtlich der großen Events und Auslandsaufenthalte komplett darzustellen: Ich habe auch nur indirekt über meinen Mai-Urlaub gebloggt. Hier war ich, nachdem ich letztes Jahr in der nördlichen Toskana war, in die südliche Toskana nach Siena gefahren und habe dort unter anderem die weissen Straßen, die Strade Bianche, unter meine Räder genommen.

Towards Mucigliani„Towards Mucigliani“ auf flickr
Um die meisten kleinen und reizvollen alten Pfarreien, Dörfchen oder Castelli zu erreichen, muss man über die klassischen „Strade Bianche“ fahren, die unbefestigten, weissen Schotterstraßen der Toskana

Angereist bin ich über Südtirol, wo ich über das Wochenende in den Dolomiten gastierte, ein Pinarello Dogma F8 probe gefahren bin, Grand Tour Luft schnupperte und das Bergzeitfahren des Giro d’Italia von Kastelruth hoch zur Seiser Alm besucht habe.

Ja, es war ein geniales Radsportjahr 2016 :)

Ein neues Rad für das Transcontinental Race oder: Hallo Titan – J.Guillem Orient Testride / Rideimpressions / Review

Produkttests, Rad fahren

Prolog:

Die universelle Konstante eines Radfahrers lautet: n+1.

Nach einem Radkauf oder Radaufbau ist vor dem Radkauf oder Radaufbau…

Wie soll man sonst auch überhaupt radfahren können? Schließlich braucht man doch unbedingt ein Rennrad. Ein Mountainbike. Einen Crosser. Ein Rad zum Brötchen holen. Zum Pendeln. Für das Velodrom. Für…

… das Transcontinental Race!

Das ist meine aktuelle Entschuldigung, äh, Motivation, mich mal wieder umzuschauen. Natürlich könnte ich eins meiner anderen Räder hernehmen. Und ich teste ja z.B. auch schon fleißig Lenkeraufsätze a.k.a. Aerobars auf dem Giant TCX Advanced Pro 1. Warum denn auf dem? Na, weil das einen normalen, runden Rennlenker hat. Mein Canyon Ultimate CF SLX hat ein Aerocockpit, ein flach geformten Lenker in einem Stück mit dem Vorbau. Tolles Teil. Sieht gut aus. Greift sich gut. Ist Aero. Aber: keine Chance, normale Aufnahmen für irgendwas (Lampen, Radcomputer oder halt Aerobars) da dran zu bekommen. Lenker wechseln wäre ja viel zu einfach. ;-) Möchte ich aber auch nicht.

Brauche / will ich überhaupt Aerobars (das wird vielleicht ein eigener Blog-Beitrag). Wäre das TCX mit normalen Reifen anstelle Stollenreifen nicht ein tolles TCR-Rad? Bestimmt! Aber es ist vom Wesen her dann doch ein Crosser. Ganz tolles Rad, aber man sitzt doch eher auf dem Rad (hohes Tretlager) als in dem Rad (wie bei einem reinrassigen Renner). Zudem würde ich die Scheibenbremsen und die gesamte Gruppe austauschen wollen. Und es hat eine proprietär geformte (allerdings sehr bequeme) Sattelstütze. Wenn mit der was wäre, bekäme ich unterwegs kaum Ersatz.

Luxusprobleme. Aber auch willkommener Grund, das Thema n+1 aufzugreifen.

Gesucht wird also ein neues Rad, welches mich quer durch Europa bringen kann und sich für das Bikepacking eignet. Ok. Es gibt wohl fast kaum ein Rad, welches das nicht könnte.

Aber es soll natürlich auch schick aussehen, soll kein billiger und schwerer Klunker sein und es soll sich nicht zu sehr mit einem Rad überschneiden, welches ich schon habe.

Weiteres Lastenheft:

  1. Reifenbreite 28 mm, ggfs. bis 32 mm – es soll aber kein Monstercrosser werden können müssen.
  2. Scheibenbremsen soll es haben. Obwohl: eigentlich eher nur für die Reifenbreite. Denn: Scheibenbremsen haben ihre ganz eigenen Probleme. Sie können quietschen (kreischen geradezu sogar), die Beläge können schon mal ganz fix verschleissen (beim matschigen MTB-Kurs innerhalb eines Rennens… oO) und wenn man die Beläge wechselt, ist das mit den Kolben wieder reindrücken immer so ein Thema. Hydraulik ist ja normalerweise total wartungsarm aber wehe es ist etwas damit. Unterwegs mit defekten Dichtungen oder ohne Bleedkit… da steht man da. Zudem: die hydraulische Shimano-Road ist ganz ok, aber auch nur das: ganz ok. Mehr nicht. Eine viel bessere Einsicht als die normalen Rennradmagazine bietet (wie so oft) Jan Heine. Hier sein Beitrag zum Thema Scheibenbremsen pro und Contra.
  3. Normaler Rennlenker und normaler Vorbau für Vielseitigkeit des Anpassens und für diverse Anbauten wie Aerobars.
  4. Elektronische Schaltung: Hat mich auch im Alltag längst seit zwei Rennrädern überzeugt und hilft gegen die Entwicklung von Problemen in der Hand bzw. bei Problemen in der Hand bei Ultradistanzen.
  5. keine propiertär geformte Sattelstütze / Sattelstützenklemmung. Grund: Ausfallsicherheit, Reparatur- bzw. Austauschfähigkeit
  6. optional: Schutzblech-Montage-Ösen / Gepäckträger-Montage-Ösen. Gepäckträger möchte ich für das TCR nicht montieren. Aber Schutzbleche sind durchaus in der Überlegung
  7. optional: dritte Flaschenhaltermontagegewinde unter dem Unterrohr.
  8. Langstreckenkomfortabilität, also keinen harten Bock
  9. wettbewerbsfähiges Gewicht. Es gibt viele (mehr oder weniger) durchdachte Rahmen, die als Gravelracer oder All-Terrain-Tourer gedacht sind. Die bestimmt sehr praktisch sind. Die aber eher aufgrund Dauerhaftigkeit oder aufgrund des Ziels, einen preiswerten Rahmen herzustellen, deutlich schwerer sind als nötig. 10 kg oder sogar mehr für ein fertig aufgebautes Rad ohne Pedale, Anbauteile und Taschen… nein danke…
  10. Robust wäre ganz nett. Auch Carbon kann Robust sein. Aber Stahl oder Titan… vielleicht noch sorgloser?

Stahl oder Titan. Ja. Das wäre etwas. Denn so etwas habe ich noch nicht. Hatte ich sogar noch nie. Würde sich also sehr gut in den Rennstall einfügen ohne etwas zu doppeln. Oder?

Titan

Ich führe schon seit längerem eine lockere Liste von Titanrahmen-Herstellern bzw. Titanrädern. Einfach nur Titan, Diamantrahmen, Rennlenker dran und „Whoa cool, du hast ein Titanrad!“. Nein. So einfach ist das nicht. Interessanterweise kann man doch so viel verkehrt machen bzw. es gilt natürlich wie überall: die Geschmäcker sind halt verschieden. Die Rohrproportionen, insbesondere das Verhältnis von Steuerrohr zu den übrigen Rohren, die Sitzstrebengestaltung, Sloping oder nicht, Zugführung, Schriftzüge des Herstellers, schönes Headbadge, Verarbeitung insgesamt, Finish des Rahmens, Schweissnähte, was für eine Gabel ist verbaut.

Sagen wir es so: aus der langen Liste der Titanrad-Hersteller fallen bei mir schon nicht wenige nur aus diesen gerade angeführten Punkten heraus.

Und dann kommt natürlich noch: Wie ist die Geometrie, wie fährt sich das fertige Rad?

Also Testen. Da wären wir wieder bei einem meiner Lieblingsthemen (siehe z.B. hier oder hier). Wer Räder verkaufen möchte – hier meine ich in erster Linie die Hersteller – muss Testmöglichkeiten anbieten.

Wie toll, dass jetzt drei Dinge zusammen zu kommen schienen:

  • Eine junge Titanradmarke, deren Modelle mir in fast allen Einzelheiten gefallen, in manchen sogar sehr.
  • Diese Marke bietet auch gleichzeitig direkt auf ihrer Webseite offensiv platziert an, deren Räder auch testfahren zu können (Sehr gut, Lob und Anerkennung!)
  • Und: ein Modell dieser Marke schien fast alle Punkte meiner 10-Punkte-Liste abzudecken!

Ich spreche von J.Guillem.

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J Guillem Signet. Sehr edle Prägung und Ausformung des Steuerrohrs des Orient. Ebenfalls sichtbar: die sehr schöne Gabel, die allerdings wenig Raum für mehr als 28 mm Reifenbreite lässt.

Eine holländische Marke von einem nicht unbekannten Menschen. Der Gründer, Jan-Willem Sintnicolaas entwirft, baut und verkauft schon seit über 15 Jahren Titanräder. Er hat damals die Marke Van Nicholas aufgebaut, die ja auch heute noch Titanräder produziert. Wie man sieht, konnte er es mit dem Zur Ruhe setzen aber nicht durchhalten und daher gibt es nun J Guillem.

Das Testrad

Welches Rad habe ich mir ausgeschaut? Das Orient. Bezeichnet als „All-Road-All-Conditions Ride“. Ja. Das passt. Die Geometrietabelle passte auch. Wenn ich auch sagen muss, dass ich bei einigen Größen schon den Kopf gekratzt habe. Genau gleicher Reach bei Rahmengröße 52 und 54? Hmm.

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J.Guillem Orient Titan-Rennrad

Die Kontaktaufnahme auf meinen über die Webseite eingegebenen Probefahrtwunsch war extrem prompt und sehr positiv über E-Mail. Das war schon mal super. Und bereits weitere 2 Tage später erhielt ich dann E-Mail vom mir nächstgelegenen Händler. FahrradAtelier Waldeck’s VoglioVelo in Ratingen. Kai Waldeck muss ich hier auch gebührend lobend hervorheben. Denn obgleich ich bereits im Webformular auf der JGuillem Webseite meinen Rahmengrößenwunsch angegeben hatte und ich sogar im guten E-Mail Kontakt dem Manager von JGuillem vom Einsatzzweck erzählte und wie wichtig es gerade für einen überzeugenden Test, der einem nicht nur von einem Rad, sondern auch vom Wesen des Materials Titan und wie ihm entsprochen wurde, überzeugen soll, dass die Rahmengröße exakt passt wurde dem Händler ein Testrad in Größe 56 in Aussicht gestellt.

Facepalm.

Herr Waldeck hat sich dann intensiv und erfolgreich mit JGuillem auseinandergesetzt (die nur 56er und 58er Testmodelle hatten), um ein Testrad frisch in Rahmengröße 52 aufgebaut zu erhalten.

Das und seine Info-Mails zum Status, bis ich endlich den Testrenner abholen konnte, war vorbildlich! Leider hat es auch extra lange gedauert, weil das Testrad zwischen den Niederlanden und Deutschland bei DHL verschollen war… Bis es wieder bei JGuillem zurück und dann endlich in Ratingen zum Einstellen und Abholen verfügbar war dauerte es dann leider einen ganzen Monat.

Aber: letzten Donnerstag war es soweit! Das Rad stand fix und fertig aufgebaut und – wie der Test und eine kurze Testrunde zeigte – perfekt auf mich eingestellt zum abholen Bereit. Schwupps – rein in den Kofferraum und wieder nach Wuppertal. Am Wochenende wurde dann getestet.

Am Samstag bin ich bei trockenem Wetter (leider ohne Sonne), das Orient gefahren. Am Freitag abend hatte ich noch schnell die Pedale gegen meine Favero BePro Leistungsmesserpedalen ausgetauscht und am Samstag vormittag eine Fotosession eingelegt.

Die gewählte Strecke hatte alles, was man so braucht. Lange Flachstrecken, Anstiege, ein paar Abfahrten mit engen Kurven und entlang der Ruhr alles zwischen glattem Asphalt und Paris-Roubaix-tauglichem groben Kopfsteinpflaster.

Am Sonntag bin ich dieselbe Runde, diesmal aber leider mit deutlichem Wind und Regen, mit meinem Canyon Ultimate CF SLX gefahren.

Die Ausstattung meines Testrades:

J.Guillem Orient in Rahmengröße 52
Schaltgruppe: mechanische Shimano Ultegra
Bremsen: Shimano hydraulisch mit 140mm Scheiben vorne und hinten
Laufräder: DT Swiss Spline 23 DB
Reifen: Vredestein 28mm (gemessene Breite: 28 mm)
Sattelstütze, Vorbau und Lenker: J.Guillem, Aluminium
Sattel: J.Guillem
von mir montiert: Favero BePro Pedale
Gewicht in diesem Zustand: 8,99 kg
zusätzlich danach montiert: ein Carbon-Flaschenhalter und ein Kunststoff-Garmin-Halter

Hier meine Fahreindrücke des J.Guillem Orient:

Komfort:
Der einzige Komfort, den ich verspüre, scheint aus den Reifen zu kommen. Ich glaube, der Rahmen tut nichts dabei. Zusammen mit dem Punkt, dass die 28er Vredestein Reifen tatsächlich 28 mm messen, meine 25er Conti auf den Zipp 404 aber 27 mm messen, also nur 1 mm weniger, ist der Reifenkomfort am Canyon Ultimate vermutlich um nichts geringer. Dafür dämpft aber noch der bekanntermaßen sehr komfortorientierte Rahmen und Gabel und die Sattelstütze des Canyon zusätzlich. Im Ergebnis: das J.Guillem Orient erscheint mir nicht sehr komfortabel. Nicht harsch. Das nicht. Gut und stabil und steif. Aber auch nicht nachgiebig. Weder im Rahmen, noch in der Gabel, noch im Aluminiumlenker (der zudem nur sehr dünnes Lenkerband trägt) noch in der Aluminium-Sattelstütze.

Das ist eigentlich schade, denn dieses Rad sollte ja eigentlich eine Komfortalternative für lange Randonneuring-Touren bzw. für das Transcontinental Race werden.

Fahrverhalten und Geometrie:
Sehr gut! Habe mich direkt drauf wohlgefühlt. Geht mit den sehr kurzen Kettenstreben (40,5 mm) sehr gut durch Kurven. Lenkt sich schön. Wechsel vom Sattel in den Wiegetritt und zurück fühlt sich nahtlos an. Habe auch keinerlei Weichheit irgendwo gespürt. Sitze sehr entspannt, deutlich aufrechter als auf meinem neuen Ultimate (da habe ich auch nochmal die Überhöhung gesteigert zum Vorgänger). Aber auch nicht eingeengt. Aber kürzer darf es nicht werden (36,9 cm Reach, die auch bei der nächsten Größe, 54 cm, nicht wachsen). Durch die verhältnismäßig langen Hydraulikshifter von Shimano passt die Haltung auf den Hoods. Der sehr geringe Drop und sehr geringe Reach des Lenkers könnte aber etwas mehr sein.

Alles in allem aber genau richtig für’s Touren und für das Transcontinetal Race. Und das, ohne eine sogenannte Endurance Geometrie zu sein. Was soll das überhaupt sein? Eigentlich ja nur ein vernünftig langes Steuerrohr, damit man eine entspannte, für Alltags-Sportler (und übrigens auch für Profi-Rennfahrer, sobald sie nicht mehr Pro-Rennen fahren) taugliche Lenkerhöhe ohne Spacer bzw. Spacerturm hin bekommt. Ein sogenannter längerer Radstand, damit der Geradeauslauf besser sein soll… darauf kann ich gerne verzichten. Oftmals verstehen die Hersteller darunter das Lenkverhalten eines Schulbusses, welches jegliche Agilität tötet. Natürlich sollte das Rad aber auch nicht übernervös sein. Genügend agil und dabei dennoch Zuversicht verbreitend, so sollte auch ein Tourenrad fahren. Und das macht das Orient. Es fährt sich trotz seines 97,5 cm Radstandes (was nicht viel ist) nicht nervös. Ein schöner Racer, auf dem man trotzdem freihändig fahren kann, ohne sonderlich balancieren zu müssen.

Meine Überlegungen und Erkenntnisse:

Kann man das Heck des Orient weicher (also komfortabler) bekommen? Mittels Reifen wohl nicht. Denn viel mehr als ein ja jetzt schon montierter 28er oder ein sehr weit gemachter 28er passt da kaum rein.

Sollte ja auch nicht unbedingt nach meinen Vorgaben. Aber etwas mehr Reifenfreiheit wäre schon gut. Gesucht war und ist: kein Gravelracer oder gar Monstercrosser, sondern ganz klar ein Straßenrad. Aber eines auch für rauhes Terrain. 28 mm oder 30 mm Reifen sollten also auch nicht verloren in einer Crossergabel wirken. Das bietet das Orient. Es ist ein Straßenrad mit Scheibenbremsen. Kein Gravelrenner oder All-Terrain-Rad. Aber: etwas mehr als 28 mm Reifenfreiheit wäre dann halt schon gut. Idealerweise so bis 32 mm. Die dann ohne Schutzbleche. Und 28 mm dann halt mit Schutzblechen. Geht leider beim Orient nicht.

Schutzbleche / Gepäckträger: Sind leider keine vorgesehen. Dann würde es auch sofort wieder noch knapper mit der Reifenfreiheit. Hinten wären allerdings Gewinde an den Ausfallenden. Die könnte man auch Hernehmen, um einen leichten Gepäckträger zu montieren, z.B. etwas wie einen Tubus Fly. Zwischen den Sitzstreben befindet sich oben noch einen Brücke, die ebenfalls ein Gewinde hat. Da würde man ihn oben anschlagen.

Schaltzug- und Bremszug- bzw. Bremsleitungsführung. Sehr toll gemacht mit dem ausgeformten Zugport an der linken Steuerrohrseite. Die Hydraulikleitung zur Vorderradbremse führt sehr elegant in und durch die Gabel. Die Hydraulikleitung zum Hinterradbremse wird montage- und wartungsfreundlich außen unter dem Unterrohr geführt. Und ist doch trotzdem vor den Blicken (zumindest von oben und von der Kurbelseite) verborgen. Und stört auch keine Taschen-Montagen oder ähnliches. Sie würde allerdings mit einer Flaschenmontage (per Nachrüst-Flaschenhalter) unter dem Unterrohr kollidieren.

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Kabelports am Steuerrohr und in der Gabel des J.Guillem Orient. Toll gemacht.

Zugport am Steuerrohr: der wurde ja gerade schon erwähnt. Im Zusammenhang mit dem massiven, aber elegant geschwungenen Steuerrohr nenne ich das Steuerrohr liebevoll „Kaffeekännchen“ ;-) Der Zugport ist so lange cool, wie er auch tatsächlich mindestens einen Zug oder eine Leitung aufnimmt. Was ist mit der SRAM eTap (mit der ich für diesen Rahmen liebäugeln würde)? Dann steht das Dingen aus dem Steuerrohr wie ein Fremdkörper. Nicht sonderlich elegant.

Zwei Ideen dazu. Erste Idee: man könnte eine niftige Halterung für z.B. einen Lupine Pico oder ähnlich kleine Lampe dort einbauen. Aber: von wo kommt der Strom?
Zweite Idee: Wenn ich mir den Tretlagerbereich anschaue, sehe ich da unmittelbar sowohl Schaltzugaustritte für Umwerfer und Schaltwerk. Direkt neben der vorbeiführenden Hydraulikleitung. Könnte man auch die Hydraulikleitung (oder ein Bremszug einer TRP Spyre) durch den Zugport und durch das Unterrohr führen? Das wäre ideal.

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Tretlagerbereich und Zug- bzw. Kabelführung

Fazit zum J.Guillem Orient:

Das Orient ist ein feiner Titan-Renner. Aber es ist kein All-Road-All-Conditions Ride. Jedenfalls nicht mehr, als es alle Rennräder sind. Ich fahre auch mit 23mm Slicks über Waldwege und mit Po hinter dem Sattel einen Singletrail hinunter. Das macht einen Carbon-Racer und einen Asphalt-Gleiter aber nicht zum All-Road-All-Conditions Renner.

Das Orient ist eine reinrassige Straßenmaschine. Ein tolles, agiles Rennrad mit feiner Geometrie für jemanden, der ein Rennrad aus Titan mit Scheibenbremsen haben möchte. Punkt. Für diesen Einsatzzweck würde ich noch eine gute Carbon-Sattelstütze und einen Carbon-Vorbau samt Carbon-Lenker montieren und ein etwas dickeres Lenkerband wickeln. So würde das Gesamtergebnis noch ein wenig Komfortorientierter werden. Denn eines ist das Orient nicht: eine Sänfte. Dieses Titan hier ist steif und vortriebswillig.

Das sowohl Vorder- als auch Hinterrad per Schnellspanner (und nicht per Steckachse) befestigt werden gereicht dem Orient nicht zum Nachteil. Ich habe keinerlei Probleme hinsichtlich Verwindung oder Bremsenschleifen festgestellt. Im Gegenteil, so ist die Gabel wunderbar schlank und bietet ein gutes Profil.

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Gabel des Orient mit Schnellspanner-Aufnahme, interner Hydraulikleitung-Führung und DT-Swiss Nabe in schickem Chrom-Finish.

Wer also ein Titanrennrad mit Scheibenbremsen sucht: Das Orient erhält meine Empfehlung.

Ist das Orient ein Rad für mich?

Nun, zum aktuellen Zeitpunkt leider nicht. Ich suche ein Rad für das Transcontinental. Dafür fehlen mir halt ein paar Punkte, die das Orient dann doch nicht erfüllt. Und ein zweites Rennrad suche ich gerade nicht.

Das Orient schaut toll aus, aber wann sollte ich es fahren wollen? Wenn ich harten Vortrieb und extreme Beschleunigung brauche? Das Canyon gewinnt. Wenn ich KOMs holen will? Das Orient schleppt 2 kg Masse mehr mit sich herum. Ein Teil davon geht auf das Konto der Scheibenbremsen. A pro pos Scheibenbremsen: am Rennrad sind sie für mich von zu geringem Mehrwert. Sie haben zwar ihre Vorteile, bringen dafür auch eigenen Nachteile mit sich (nicht zu letzt das Gewicht).

Soll ich das Orient fahren, wenn ich es geruhsam angehen lassen will und Extra-Komfort mag? Nein, passt nicht, das Ultimate ist deutlich komfortabler.

Es verbleibt das Material. Titan. Und sehr schickes Titan noch dazu. Hmm. Im Moment aber wohl nicht. Und wenn doch, dann vielleicht doch ohne Scheibenbremsen. Vielleicht eher das Formentor (JGuillems Topmodell ohne Scheibenbremsen).

Welche Alternativen verfolge ich nun für das Transcontinental Race?

  • Fahre ich doch mit dem Giant TCX (da sitze ich aber eher drauf als drin und würde auch die Schaltgruppe tauschen wollen)?
  • Fahre ich mit dem Ultimate (und verzichte halt auf Aerobars)?
  • Kaufe ein Mason Resolution (Stahl) oder Definition (Alu) (32 mm ohne, 28 mm mit Schutzblechen, Schutzblech und Rack-Montagepunkte, verdeckt). Die Räder von Dom Mason gefallen mir auch sehr gut und mit einem wurde auch bereits durch Josh Ibbet das Transcontinental Race gewonnen.
  • Kaufe ich ein Open U.P. (hat auch keine Schutzblech-Montagepunkte, dafür aber 3 Flaschenmounts, Oberrohrtaschenmount und für ein solches Rad ein tiefes Tretlager (BB Drop 70 mm) und kurze Kettenstreben ( 42 cm) – im Grunde wie ein Rennrad. Und trotzdem super vielseitig. Dafür aber doch wieder eine riesenbreite Gabel in der Straßenreifen von 28-32 mm recht verloren aussehen würden. Ich wollte ja eigentlich keinen Monstercrosser. Aber die Vielseitigkeit…
  • Kaufe ich ein Canyon Endurace CF SL (vermutlich nicht das SLX, wg Lieferzeiten und weil ich eh einen normalen Lenker montieren würde), Reifenbreiten bis zu 33 mm. Hat auch keine Schutzblechmontagepunkte, aber eine super Geometrie sowie sicher einen genialen Komfort.

Entscheidungen. Aber das macht ja auch Spaß. Bleibt dran, es bleibt weiterhin spannend :)

Abschließen möchte ich noch kurz mit zwei Dingen:

Das J.Guillem ist ein feines Rennrad und der Service durch Kai Waldeck’s VoglioVelo hat mir sehr gefallen.

Zum Abschluss noch einige Detailimpressionen:

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Sitzknoten des Orient. Tolle Schweissnähte, tolles Finish und schöne Details. Die Koordinaten weissen auf den Orient-Pass auf Mallorca. Auf diese Weise werden alle J.Guillem Räder benannt.

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Schöne Ausfallenden für Flatmount-Bremskörper-Montage und Schnellspanner. 140 mm Bremsscheibe.

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Schnellspanner hinten, Ultegra-Ritzelpaket und Schaltwerk.

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Hinterradnabe.

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Elegante Übergänge und Kabelführung.