Ein Rennrad-Sonntag im Wittgensteiner Land

Wittgenstein – ich liebe dich. Deine kleinen und lieblichen Täler, deine Hügel, deine Anstiege. Deine ruhigen kleinen Straßen durch Wiesentäler, Wälder und entlang deiner Bäche. Du liebliches, verstecktes, klimatisch durchaus auch raueres Juwel im Rothaargebirge.

Wer richtig schön und richtig ruhig Radfahren will, dem sei der Kreis Siegen-Wittgenstein in Südwestfalen empfohlen. Dort, im Rothaargebirge zwischen Sieger- und Sauerland kann man sowohl mit dem Moutainbike als auch mit dem Rennrad das radeln und die Landschaft genießen. Und entweder Höhenmeter sammeln oder auch entlang von Eder, Sieg und Lahn es flacher rollen lassen.

Und man ist mit egal welchem Rad nie fern vom Wald. Oder im Wald. Schließlich ist der Kreis Siegen-Wittgenstein mit rd. 65 % Flächenanteil Wald der waldreichste Kreis Deutschlands. Und als Rennradfahrer freuen wir uns über wunderbar glatten Asphalt der nicht wenigen kleinen Sträßlein jüngst zu Gute kam.

Anbei einige Impressionen aus dem Ilsetal bei Feudingen und dem Harfeld zwischen Richstein und Bad Laasphe:

(Aero)Cockpit Ansicht. Asphalt-Teppich. Das H36 Aerocockpit CF meines Canyon Ultimate CF SLX. Wahoo Elemnt Radcomputer auf dem integrierten Garmin-Halter.

Whoooosh!

Im unteren Ilsetal bei Feudingen.

Straßen wie diese…

Rennrad und Fans. ;-)

Yours Truly. Spazierenfahren des Katusha Alpecin Team Trikots welches es in Bimbach für das Finishen der Bimbach 400 Wertung gab (Jeweils am Pfingstsamstag und -sonntag die längste Strecke mit Gesamt über 400 km fahren). Normalerweise bin ich ja kein Fan des Tragens von Team-Kits. Es sei denn, ich bin Fahrer des jeweiligen Teams. Aber: Hey – a) mit Canyon fahren die Roten schon mal geile Räder und b) das rot ist dann doch ganz schick und c) Hut ab, Katusha Sports – Trikots kannst du. Sehr feines Teil.

Wittgensteiner Schönheiten.

Solche Panoramen bietet das Wittgensteiner Land zu Hauf. Hier auf der Straße vom Harfeld nach Richstein.

Traumrad in Traum-Region. Mein Canyon Ultimate CF SLX im Wittgensteiner Land. Auf der kleinen Kreisstraße K53 vom Harfeld nach Richstein.

Kleine Wiesentäler im Wittgensteiner Wald – das Ilsetal.

Straßen bis zum Himmel. Ruhig, schmal und mit bester Oberfläche. Dort über den Berg geht es zum Harfeld und weiter nach Bad Laasphe.

An diesem Sonntag war auch Kreistierschau und Stünzelfest im Wittgensteiner Land. Diesen Damen blieb der Trubel erspart, sie durften auf Ihrer Weide bleiben.

Ultradistance Cycling Aerobar Setup

The following article is written in English for a change. Why? Just because I wrote a good part of the reasoning already inside the english Facebook group for the Transcontinental Race.

I guess there are two main reasons why one would want to fit aerobars to a normal road bike and therefore most probably a typical drop handlebar. Either to gain speed and coming as close as possible to a time trial bike setup without really owning one. E.g. for participating in time trial events or in triathlons. Or to gain comfort and support for covering extreme distances by providing alternative hand and a sort of „resting“ positions – while at the same time providing a bit of extra speed through aerodynamic advantages.

Depending on the course (of the time trial event), the length of the route and the experience and training level of the rider both aims and set up characteristics may overlap. But I think it’s save to say that the first group is trying to change their road bike (at least temporarily) to a complete time trial set up and aim to ride their events as close as possible on the aerobar position. This means they also can and really should change their saddle position and their whole position on the bike. Basically, the whole rider rotates forward. This means, they most probably want short head tubes, horizontal or negative rising stems and pads with low stack heights, so they can achieve the sought after deep and aero body position.

On the other hand ultra cyclists pursue an array of different aims with aerobar setups. First, they want a position to let them rest their hands from the constant pressure when holding a normal handlebar and instead rest on their forearms or better the part just below their elbows. Then a position to have part of the body not supported by the hands and arms but by resting on the passive skeletal structures is quite helpful. On the same time, variety and versatility is key. So the normal riding and handlebar positions shouldn’t be compromised. Either lowering or raising the normal handlebar for significant amounts just to accommodate a particular aerobar model is most probably not an option or at least not sound. This is also true for the saddle. Well, there is a solution which consists of a special kind of seat post with two positions – changeable midride. If it weren’t for seriously hampering any kind of saddle and seatpost mounted luggage this would be a very nice thing, I guess.

So we established, that most probably as an endurance cyclist, you will have to stay with your tested and proven normal contact point setup and fitting. This means you can’t bring your saddle up and/or forward (at least only very little so) and you probably can’t or didn’t want to bring your normal handlebar up and nearer to you.

Add to this, that the position you are trying to reach, should be sustainable for hours and days. You also want to cash in that aerodynamic advantages, yes. But not for the prize of additional muscular strain. On the contrary, you want less muscular strain ideally. So you  don’t want to go too low with the aerobars. This is also of importance because there is a condition which got dubbed „Shermer’s Neck“. As far as I read it’s more prone to develop if you are constantly on the (low) aerobars, (over)extending your neck the whole time, just to be able to see ahead.

This all means, that while a time trialist or triathlete may look after models of aerobars which can be mounted rather low an endurance cyclist and very likely a beginning user of aerobars may look after models of aerobars which can have the pads mounted rather high above the base handle bars and which can be also mounted at a range of distances forward and back in reference to the handlebar.

I made a row of figures to explain these basics a little better by showing the joint and limp positions in several riding positions and why some aerobar positions are to be preferred. However you may reach them. Either by leaving the handlebar where it is and position the aerobars accordingly high and a little further back or by moving the handlebars up and closer to the saddle and mounting the aerobars closer to the handlebar.

Let’s start with a normal, but for an amateur already rather agressive – meaning deep – position in the drops.

Now, let’s stay with the upper body in the same position, but rest the arms on aerobars. This is where we land.

Well, we successfully replicated the deep drop position and got some additional support by the pads. But the upper arm is not very vertical which means you will have to continue to sustain a power curve through your body and – for long hours – strain your core and back more than what is probably favorable.

Additionally, being so low with your torso means you have to (over)extend your neck (even with peering upwards) just to see the road up ahead. Potentially giving rise to shoulder and neck pain if not even to the dreaded Shermer’s Neck.

So it is much better to don’t go as deep with your torso. As depicted here this is also a much more often found position of riding in the drops. I would even say, not many amateur cyclists are really using this position in the drops in this way or for prolonged periods of time. They most probably have the arms even straighter and don’t spend much time in the drops. But – as you see – this is still an aerodynamic position. But much more relaxed and with a not so extended neck which is also of importance here. Now – do you notice where the elbow is and therefore where the pads of the aerobars have to be…?

… yes, quite a bit above and behind the base handlebars is most probably where you find you would want your pads of your aerobars. Really – if you can reach this position with the pads directly above the handlebars but with raising those handlebars and putting them further back in the first place – go for it. But if you find this detriments your normal riding positions while not on the aerobars, then leave your handlebar in place and go for adjustable aerobars.

Well, all this may be a nice theory and the fact is – yes, I wrote this text because I, like many others, asked myself the question: „Do I need aerobars for ultracycling?“, „Will aerobars be of advantage when participating in the Transcontinental Race?“

Followed by the finding, that the majority of participants of such events and also the majority of the members of the pointy end of such races tend to use aerobars.

Because, well: comfort, free speed, more places to hang donuts onto – what’s not to like?

Well, there’s the headaches: Which model should I use? How do I don’t block the normal handlebar positions with mounting those things? Will I like the riding style? How long will it take me to get used to riding in the aerobars (and not develop strains in tendons or soft tissue because of different positions)?

So I began already this spring with trying out several different aerobars. Who hasn’t yet read Chris White’s excellent site on everything bikepacking and ultracycling related – please do so. I really recommend it and it was what I did then and doing since over and over as a rookie myself. :) He has a nice section on handlebars and aerobars.

Well, I read it and figured: Yeah, I need a flip up solution. And he stresses the point of low stack height of the pads. So my first aerobar model were the Profile Design V2+ Flip-Up Aerobars. I didn’t like them. First I found, that the concept of pads over the base handlebar, extensions below the base handlebar doesn’t float. I’d wager they float not only not my boat but neither everybodies. Why is that so? I can imagine only a certain height difference between pad surface and grip area of the extension bar which is feasible and will work. With a handlebar diameter worth between lower pad cup and extension bar this height difference is already to big. And if this is difference is to big, even with a very pronounced ski bend you can’t really grip the bar without over-extending your wrist. If you can reach the extension bar at all. Which is very possible if the aerobar model feature straight or low s-bend extension bars.

Well, that was shortcoming number one for me. Shortcoming number two was the flimsy flip up arm design with a flimsy spring. The pad levers were rattling annoyingly and I questioned the durability of the springs or their staying in place over several hundred kilometers. Let alone several thousand kilometers.

Shortcoming number three of such an design: you can’t adjust the pads. Not in height – not only is this not possible you would also only exaggerate the problem of not being possible to grip the extension bars which remain down low below the base handlbar – nor in their position relative above or behind the base handlebar.

Back they did go.

Next came the Syntace C3. I take it they are pretty popular despite being not very cheap. I also found many things to like in them. They are surprisingly light, they feature a nice form and grip position and they seem rather sturdy (well – the base bar part, the pad shells not so much). Mostly because the pads support is welded to the extension. But this is also of disadvantage. As you can’t slide the pads fore or aft. You can only adjust the lateral width between the pads. Also they are available in threes sizes… for some reason the only measurement which really changes is the length of the last grip bent. Not the distance between pad and grip.

The positive things of the C3 is the lightness, comparatively sturdiness and the pretty smooth bottom of the pad area. Meaning, you probably won’t hurt yourself while gripping the handle bar tops underneeth the pads (if there is enough space due to using several riser pieces).

In the end I came to the conclusion that I would be only happy with a model which provides adjustment in every direction: Rise (pads and extension bars) over handlebar, lateral width of pads (even better: also pad angle) and distance of pads and grip independent from another in fore aft direction.

The third aerobars I tested beside of the Syntace C3 are the Profile Design T1+ Aluminium. They are cheaper and the needed riser pieces are much cheaper than the Syntace C3. They are also heavier. But they are adjustable in every needed way. But – what can be adjusted can also go loose… Everything hinging on a round extension bar profile could possibly slip if not fastened tight enough and encountering a pot hole… But I think you can prevent this by proper mounting.

But my remaining gripe with all these options is… the Pads do get in the way. In the needed height and with a good comfortable lateral width I only just have enough clearing to the forearms when in the hoods of the base handlebar. With me being tired or wanting to adjust the angle of my hands (i.e. hinging me on the hoods towards the handle bar insides…) which will be important for long time comfort and preventing hand problems I’m afraid to touch the pads or being blocked. Just getting a slight irritation would be a long time problem.

And I didn’t even touched the position ‚on the tops‘ yet. That position is only possible of the needed rise which is around 20 mm for me. But even so I just can grip the outermost part of the tops, pretty much half in the bends already. I am really not satisfied with this yet.

I would love there would be a feasible flip up solution for the T1+. But alas, there is none. If you ask me, a real gap in the market.

But by switching back and forth between the Syntace C3 and the Profile T1+ and fine tuning the positions of the pads and lateral width of the bars I arrived at a set up I think I’m satisfied with.

I now think I have a good height and angle of the aerobars, have clearance for my knees and for the arms, have no hindrance to use the hoods and the drops and have a very usable tops position (although on the tops I can come into contact with the pads outer rims). But they are far enough behind the handlebar, far enough in the middle and shaped advantageously so to give the most possible clearance for my forearms. And – should all else fail and I find me on extended days in the mountains where I find I want all of my handlebar tops I could simply losen the screws of the pad arms and rotate them up…

In the following I show you some iterations of my testing and my final set up as of yesterday. There is no guarantee given this will be really the final set up for me and also no guarantee that this will bring me fast and without problems through Europe. But I sure do hope so. :)

First three photos of the Profile Design V2+ Aerobar. This is a flip up version. As I wrote above I wasn’t satisfied at all with this aerobar.

Profile Design V2+ Aerobars. Spring-loaded Pad arms above handlebar, extensions mounted below handlebar.

Profile Design V2+ Aerobars, S-Bend extensions

Training dedication in January :) My crosser as my testing platform. Profile Design V2+ Aerobars and Ortlieb Seat-Pack.

Then I tested the Syntace C3 Aerobars. I had both those and the Profile Design T1+ and switched a little back and forth between them. BTW: my C3 Aerobars are now for sale. :)

Syntace C3 Aerobars

Syntace C3 Aerobars, Size S. Fixed longitudinal position behind handlebar axis: around 3,5 cm. Lateral pad position is adjustable by sliding the pads and by mounting the aerobars on different distances from the stem.

Next up are the Profile Design T1+ Aerobars. I like their complete adjustability. Really every measurement and angle can be adjusted. Pads in x and y direction. Pads angled also perpendicular or parallel to the stem. Grip area also back and forth independent from the pad position. At first I used the normal T1+ ski bend extensions.

Profile Design T1+ Aerobars with their original PD ski bend extensions.

Profile Design T1+ Aerobars with their original PD ski bend extensions. Tips of the extensions rotated a little inward for testing purposes. Note the rubber band Garmin mount ;-)

But I kind of liked the shape of the Syntace C3 extensions so I looked for similar shaped extensions which I could buy as spare parts. I found some from 3T. They are the same diameter as the Profile Design extensions so you can swap them as you like. Through some iterations I also found the lateral and horizontal positions of the pads I like. I have used original Profile Design 30 mm riser pieces to mount the aerobars 30 mm above the handlebar.

Profile Design T1+ Aerobars in the final setup. Means – I’m satisfied with the lateral width, height above handlebar and pad orientation and position behind the handlebar. Changed the original T1+ ski bend extensions for 3T extensions. And cut off around 3 cm from the back end (knee clearance).

Profile Design T1+ Aerobars in the final setup. Changed the original T1+ ski bend extensions for 3T extensions. 30 mm riser piece (Profile Design).

Profile Design T1+ Aerobars with 3T extensions. Note how the shape of the pads helps to give additional clearance for my forearms and ample room when on the hoods.

Profile Design T1+ Aerobars with 3T extensions. Note how the shape of the pads helps to give additional clearance for my forearms. Also the height above the bar and the position behind the bar helps. Nevertheless I can grab only the outer part of my handlebar tops. A flip up pad would provide better clearance. But I haven’t found a flip up pad featuring aerobar which ticks all the other important boxes…

Profile Design T1+ Aerobars with 3T extensions. Another view of the set up and the clearance when on the hoods.

Profile Design T1+ Aerobars with 3T extensions. I like this angle. It’s basically the same angle as my stem.

Now I will have to think about finalising my cockpit. Where to mount all the other stuff like handlebar bag, food pouch, smartphone and lights… :)

Happy riding!

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Transcontinental Race Vorbereitung: Pfingsten testet man in Bimbach

Wie trainiert man für ein Ultradistanz-Radrennen? Und wie bereitet man sich darauf vor? Zur Vorbereitung gehört ja nicht nur die bloße Fitness-Komponente, sondern weit mehr. Neben dem Material auch die mentale Komponente. Und neben der bloßen Fähigkeit, lang zu fahren, bzw. lange Tage im Sattel zu verbringen auch die Erfahrung, das Tag für Tag zu wiederholen. Und dabei nicht nur schnell, sondern vor allem effizient zu fahren. Dazu gehört auch die Erfahrung wie man sich und seine Tagesbedürfnisse organisiert, um die Zeit in Bewegung möglichst hoch zu halten.

Was macht der Körper, was das Material und was der Geist, wenn man das nicht nur einen Tag lang macht oder mal eine sehr intensive Trainingswoche einlegt, sondern wenn man Tag für Tag für Tag richtig lange auf dem Rad verbringt. Und damit meine ich 12 bis 16 Stunden (inklusive kurzen P.- und Einkaufspausen).

Dafür würde sich ein langes Wochenende eignen, wo man tatsächlich mit Sack und Pack einfach mal so 600 bis 800 km über drei Tage fährt. Ja – aber irgendwie bin ich dazu noch nicht gekommen… ;-)

Viele Leute nutzen ja auch eine klassische Brevet-Serie, um da hinein zu kommen. Typischerweise fangen die Brevets im zeitigen Frühjahr mit rd. 200 km an, um sich dann über April, Mai und Juni über 300 und 400 auf 600 km hoch zu arbeiten.

Während zwar jede Fahrt – und sei sie auch noch so kurz – zu einer Prüfung werden kann (da kommt es ganz auf die äußeren Umstände an), sind 200er für mich keine erstrebenswerten Brevets. Wofür da den Umstand mit Anmeldung, einem einzigen fixen Termin und Kontrollkartenstempelei? Einen alleinstehenden 200er kann man jederzeit am Wochenende solo fahren. Oder noch spaßiger, im Rahmen eines Radmarathons oder eines anderen Radevents.

Bei einem 300er wird das schon interessanter und für mich fängt da der Brevet-Sinn an. Habe ich aber auch noch nicht gemacht. Viel lieber habe ich meine Zeit in eine ausführliche Trainings- und Urlaubswoche auf Mallorca investiert, die ich mit dem Mallorca312 Radrennen gekrönt habe (siehe ausführlichen Bericht hier). Ja klar, das ist kein Brevet. Und auch nicht Solo und unsupported. Aber seinen Hintern über 312 km rauf und runter der Küstenstraße und diverser Pässe auf Mallorca zu schaffen und die vielen tollen Wellen durchzudrücken – da hilft der Windschatten auch nicht immer so wirklich. Wenn überhaupt. Oder man stellt den Windschatten selbst für andere her.

Von daher: aus reinen Fitness- und Trainingsgründen ist das die für mich sinnvollere Art der (Trainings-)Vorbereitung. Eingebunden in meinen Trainingsplan. Und spaßiger, weil mit Freunden unterwegs und in netter, spannender Umgebung.

Was fehlt ist natürlich: das Gewicht und Handling des voll ausgerüsteten Rades mit bepackten Taschen. Wie komme ich mit den Taschen zurecht? Was passt von meiner ersten Ausrüstungsliste überhaupt alles hinein? Und was davon am Besten in welche Tasche? Und wie benutze ich das dann alles?

Daher war es nun endlich an der Zeit für eine…

…Kostümprobe! ;-)

Der Bimbacher Rhön-Radmarathon

Und wieder mal: Nein, keine selbstversorgte Solofahrt über zwei oder drei Tage. Dazu war das Alternativprogramm zu verlockend. Und zwar ergab sich kurzfristig die Möglichkeit, Pfingsten in Bimbach zu starten. „Pfingsten fährt man in Bimbach“ so die überaus erfolgreich in die kollektive Gedankenwelt der deutschen Rennradszene eingebrannte Botschaft des RSC ´77 Bimbach.

Dieser wollte ich in den letzten Jahren schon mal folgen – nie ergab sich allerdings die Gelegenheit oder es war natürlich alles schon ausgebucht. Und jetzt konnte ich mit Freunden dort zusammen fahren. Das hörte sich super an und war auch super.

Die Bimbacher bieten sowohl am Samstag als auch am Pfingstsonntag unterschiedliche RTF-Strecken an. Die Kombination der jeweils längsten Strecken (Samstag die Tour 4 mit 158 km und Sonntag die Tour E mit 260 km) ergeben in der Summe 418 km mit rd. 6800 Höhenmeter und werden als separate Wertung „Bimbach 400“ mit Finisher-Medaille, Urkunde und Finisher Shirts geführt.

Das hörte sich super an! Ja, keine Solofahrt, sondern Kleingrüppchen. Also schon Profitieren von Windschatten. Aber auch so stark rauf und runter, dass das a) nicht ganz so stark in’s Gewicht fällt (oh Mann, was lag ich da zumindest für den Sonntag verkehrt… ;-)) und b) dass das in sich selbst ein sehr gutes Training versprach, diese Höhenmeter mit dem vollbeladenen TCR-Rad zurück zu legen.

Überhaupt: Steile Mittelgebirgsrouten sind so mit das beste, was man trainieren kann. Auf langen Alpenpässen kann man sich in seinen Rhythmus finden und diese schön hochkurbeln. Ist man endlich oben, kann man sich meistens (wenn die Abfahrt nicht zu steil und mit zu vielen engen Kehren versehen ist) dann auch in der Abfahrt sehr lange wieder gut erholen.

Im Mittelgebirge trifft man viel öfter auf eher steilere Anstiege, Serpentinen in der Abfahrt gibt es da auch und es geht ständig rauf und runter. Kaum Zeit zum erholen.

Also: alles Super! Genau das richtige zum Trainieren.

Das Rennrad und das Taschensetup

Für eine Kostümprobe braucht man ja eigentlich das finale Rad. Leider habe ich das immer noch nicht… Es soll ja ein Titanrad werden. Erste Überlegungen und Ergebnisse einer Testfahrt hatte ich schon im Februar veröffentlicht.

Volle 100 % hatte mich das Rad noch nicht überzeugt. Aber eine ausführliche Korrespondenz mit Jan-Willem Sintnicolaas, dem Firmengründer von J.Guillem, später und wir hatten eine Option gefunden. Nur leider lässt diese immer noch auf sich warten…

J.Guillem Orient vor Schloss Prösels bei Völs am Schlern

Im oberen Foto im Vordergrund: das J.Guillem Orient Ende Mai während eines kurzen Giro d’Italia-Abstechers in Südtirol. Genau das Testrad, das ich im Februar für ein Wochenende hatte. J.Guillems Scheibenbremsen-Rennrad. Wie alle anderen Titanräder von J.Guillem ist es nach einem berühmten Pass auf Mallorca benannt.

Leider ist das immer noch nicht mein finaler Rahmen. Weil der immer noch verspätet ist, habe ich nochmal genau dieses Leihrad als Test-Plattform. Ich habe bereits meine Kurbel, meine Laufräder und meinen Sattel montiert. So komme ich wenigstens dabei weiter, mein finales Setup für das Transcontinental Race auszutüfteln und ein paar Komponenten bereits zu testen.

Am Tag des Fotos hatte ich meine neue Rahmentasche zum ersten mal montiert und ausprobiert. Ein überraschend praktisches Teil. :)

Die Apidura Mountain Frame Pack (medium) passt sowohl in das J.Guillem Orient (Rahmengröße 52 cm) als auch in mein Canyon Ultimate (Rahmengröße S) wie angegossen. Kein Bein bzw. Knie-Kontakt in befüllter Form ebenso. An den Inhalt kommt man auch im Fahren sehr gut. Toll!

Leider bekomme ich sowohl im Unterrohr- als auch im Sattelrohr-Flaschenhalter so nur noch eine 0,5 l Wasserflasche eingesteckt.

In dieser Konstellation bin ich dann vor zwei Wochen am Samstag in Südtirol diverse Dolomitenpässe gefahren. Das fühlte sich alles super an und wider erwarten fand ich auch die hydraulischen Shimano-Scheibenbremsen mit ihren 140 mm Rotoren super und völlig ausreichend.

Die momentan montierten Schwalbe Pro One 28 mm Reifen mutieren auf den Hunt Bike Wheels 30Carbon Aero Disc Laufrädern zu 31 mm Breite und ergeben ein Querprofil welches bei mir in Kombination mit der Geometrie des Orient eine tolle Kurvenzuversicht hervorbrachte. Leider lassen sie sich als Tubeless-Reifen doch nur sehr schwer auf die Felge montieren…

Da fehlte aber immer noch was:

„Kostümprobe“ – Samstag nachmittag nach der 158er RTF vor dem Bürgerhaus in Bimbach

Stimmt: Lenkertasche, Oberrohrtasche und Satteltasche. Die hatte ich für das Pfingstwochenende dann auch montiert und befüllt. Bis auf die Zeitfahr-Lenkeraufsätze (samt Beleuchtung und einer zusätzlichen Foodpouch) ist dies das Setup welches ich plane zu nutzen:

J.Guillem Titanium Scheibenbremsen-Rennradrahmen, Quarq DZero SRAM red Leistungsmessungskurbel, Shimano Ultegra hydraulic DiscBrake (das wird später zur SRAM red eTap mit der mechanischen TRP Spyre Scheibenbremse), Hunt Bike Wheels 30Carbon Aero Disc Laufräder (vielleicht wechsle ich die noch), Apidura Rahmentasche, Apidura Oberrohrtasche, Ornot Handlebar Bag und Ortlieb Seat-Pack.

Mit Inhalt und einer 0,5 l Wasserflasche gewogen– allerdings noch ohne die Lenkertasche – lande ich bei rd. 12,3 kg. D.h. ich gehe davon aus, dass das finale Rad mit allem drum und dran bei 13,5 bis 14 kg landen wird…

Samstag, Teil 1 des Bimbach 400:

Am Samstag werde ich für die 158 km Runde also wohl ein 12,9 kg Rad bewegt haben. Und damit sind wir dann zuerst zu fünft, später dann zu viert die Kuppen der Rhön hinauf- und hinabgefahren. Und das mit Lust und Laune und durchaus so, als gäbe es kein Morgen und vor allem keine weiteren 260 km. Also eine sehr viel zügigere Gangart, als es für eine Ultradistanz-Radfahrt angeraten und nachhaltig ist.

Smiles for Miles. Oder: Lächeln und Winken! ;-)

Aber egal. Es ging ja um den Trainingseffekt und um das Bikehandling. Und dazu kann ich sagen – bis auf das natürlich spürbare Gewicht habe ich mich mit dem Rad samt Gepäck nie gehandicapped gefühlt. Ich habe natürlich bei einer Gangart, die sich ein klein wenig auch bei den anderen am Sonntag bemerkbar machen würde, volle 4,5 bis 5 Kilogramm mehr als sonst üblich an Masse die in Teilen steilen Rampen der Rhön hochgedrückt.

Forever… cockpit view ;-)

Wettertechnisch war es weitestgehend sehr schön. Erst gegen Ende gab es mal einen sehr kurzen (passgenau bei einer Kontrolle) und dann einen etwas längeren Regen-Part. Allerdings kam eine Weile nach Zieleinfahrt dann doch wieder die Sonne heraus und ich konnte bei einem Kaffee und Kuchen wieder halbwegs abtrocknen.

Es folgte dann Teil 2 der „Kostümprobe“: Duschen in einem bereitgestellten Duschcontainer an der Grundschule in Bimbach (über das gesamte Wochenende konnte ich ein super organisiertes Event erleben – Hut ab, lieber RSC`77 Bimbach!) wo ich so gegen 18:00 das Reich ganz für mich alleine hatte. Und mit einem Intermezzo in Fulda (gemeinsames Abendessen in der Altstadt) das Aufsuchen des Bürgerhauses, wo ein kostenloses Matrazenlager zur Verfügung stand. Dort habe ich mein kleines „Schlafbesteck“ ausgebreitet (Sea to Summit Isomatte und Mountain Equipment Helium Solo Schlafsack) und mich um 23:00 zur Nachtruhe begeben.

Schlaf-Ausrüstung. Mit iPhone 6 und einer. Anker Powerbank als Größenvergleich

Der Sonntag: Pfingsten leidet man in Bimbach… ;-)

Zwischen 06:00 und 06:30 war die Startzeit für die lange Strecke E. E wie epic oder E wie extrem… Wir hatten uns für 06:15 am Startbereich verabredet.

Wie vorhergesagt, goss es in Strömen. Kacke! Nein – Exzellent! Ein weiteres Testkriterium konnte angegangen werden. Fahren in strömendem Regen. Habe ich den passenden Kram dabei? Halten die Taschen dicht bzw. halten die Tütchen in den Taschen dicht, von denen ich wusste, dass durch Nähte oder Reissverschlüsse Feuchtigkeit bzw. Wasser eindringen konnte?

Das war also Teil 3 der „Kostümprobe“ und der härteste Abschnitt. Aber auch der schönste, weil längste und hauptsächlichste.

Leider war die Kostümprobe zumindest für das Kostüm, sprich – das J.Guillem Orient – nach der ersten Kontrollstelle und rd. 44 km zu Ende!

Der Defekt…

Eigentlich habe ich bisher Shimano Ultegra, bzw. mechanische Shimano-Schaltungen generell, wenn schon nicht für sexy, dann wenigstens aber für zuverlässige und unauffällige Arbeitstiere gehalten.

Seit ich meinen Giant Crosser habe und spätestens seit Sonntag hat sich das aber stark gewandelt. Klar, es sind nur Anekdoten, aber dennoch. Zum einen braucht es meiner Erfahrung nach nicht viel auf schlammigen Terrain oder im Winter, bis der Top Pull Umwerfer seinen Dienst versagt und Schaltwechsel vom großen auf das kleine Blatt einen beherzten Kick mit der Ferse benötigen, weil der Umwerfer klemmt oder zu schnell (schneller als andere Konstruktionen) einfriert.

Dann versagte bei meinem Crosser in diesem Winter das Schaltwerk. Bzw. wie sich herausstellte, lag es wohl am Brems-/Schalthebel. Was zuerst war, kann ich gar nicht sagen. Ob sich erst der Schaltzug samt Endanschlag im Brems-/Schalthebel falsch verklemmte oder die Indexierung im Hebel Müll produziert hatte und daraus dann eine Totalblockade folgte… Keine Ahnung. Jedenfalls war das damals eine größere Operation. Mit Schaltzug wechseln, Brems-/Schalthebel säubern und mehrfach komplett mit Bremsenreiniger, WD40 etc. duschen bekam ich die Indexierung irgendwann wieder gängig. Und das bei einem Rad, welches erst rund 4500 km runter hatte.

Etwas ähnliches schien sich am Sonntag morgen beim J.Guillem Orient getan haben. Ein relativ neues Leihrad – damals im Februar frisch für mich aufgebaut. Wenn nur ich es gefahren habe (Nutze es seit zwei Wochen wieder, nach dem ich es nach der ersten Testfahrt im März zurück gegeben hatte), dann hat das Rad gerade mal so 1000 km runter. Trotzdem: am Sonntag morgen im strömenden Regen hatte ich nach knapp 20 km Probleme mit dem Schaltwerk. Die Index-Klicks kamen, aber das Schaltwerk folgte nicht. Die obere Kassentenhälfte ging noch so… aber nicht sehr lange, dann rührte sich gar nichts mehr… D.h. ich hatte von km 20 bis zur ersten Kontrollstelle effektiv ein Dualspeed-Rennrad. Vorne konnte ich noch schalten, hinten nicht mehr.

Super. Das ist genau die Sorte Zuverlässigkeit, die ich für das Transcontinental Race brauche. Nicht! Und nach dieser Vorgeschichte bin ich auch mehr als zufrieden, dass ich sowieso schon längst die SRAM eTap für das TCR-Rad vorgesehen habe. Wenn Campagnolo mit ihrer hydraulischen Scheibenbremsengruppe schon weiter wären (ist ja seit zwei Wochen oder so endlich offiziell vorgestellt) dann wäre das für mich die ideale Wahl! Die SRAM eTap sollte aber auch super sein.

Jedenfalls… nach wie vor in strömenden Regen erreichen wir endlich die Kontrolle 1 und ich fahre sofort den Specialized-Servicewagen an. An diesem Tag haben sie bereits gut zu tun und das wird auch nicht abreißen. Ich bin aber schnell dran und schildere mein Problem… Der Techniker kann zwar den Zug befreien, aber die Indexierung ist komplett hinüber. Bzw. auch nach dem Einfädeln und Spannung auf einen neuen Zug aufbringen kommt da nichts… Auch mein Hinweis auf den Versuch mit der Bremsenreiniger-Dusche auf die Mechanik hilft leider nichts… Toll, vor Ort ist nichts zu machen! Shit! Und nun? Ich frage, ob er mir wenigstens ein mittleres Ritzel hinten fixieren kann, damit ich weiter Dual-Speed fahren kann. Darauf hin sagt er mir – „Nein, was fährst du für einen Rahmen? 54er? Nimm doch eines unserer Leihräder?“ Ich brauche zwar einen 52er Rahmen, aber den hat er auch im Van.

Wow, was für ein Service! Ich bekomme ein gar nicht mal so übles Specialized Diverge Expert CEN mit Scheibenbremsen, Shimano Ultegra, Carbonrahmen, DT Swiss R 670 Laufrädern und Specialized Roubaix 28mm Reifen. Das Teil wiegt für ein Carbon-Rad unglaubliche (sehr schwere) 8,7 kg laut Tour-Test. Aber genauso viel wie das jetzt gerade waidwunde J.Guillem Titanrad. Ohne Taschen. Titanrad und Taschen (bis auf Lenkertasche) lasse ich beim Specialized Service. Mit umgeschraubten Pedalen und mitgenommener Trinkflasche und Lenkertasche setze ich mich auf das neue Rad und bin im wahrsten Sinne erleichtert. Von rd. 13 auf rd. 9 kg. :) Ich lasse noch schnell meine RTF-Karte stempeln und mache mich dann sofort in die Verfolgung meiner Gruppe.

Gesündigt, Buße getan – und erst einen, dann zwei Engel gehabt. :)

Glücklicherweise hatte mir Fabian, während ich beim Service festhing, etwas Verpflegung von der Kontrollstelle gebracht. So hatte ich wenigstens ein halbes Brötchen, ein Stück Waffel und ein Stückchen Marmorkuchen intus. Davor war mein einziges Frühstück ein Nutrixxion Riegel am Start und ein Apfel-Smoothie-Gel von Powerbar (die sind lecker, aber leider auch etwas voluminöser als ein normales Gel). Das war’s.

Und damit begab ich mich dann auf den Sündenpfad. Die Gruppe war schon weiter gefahren. Klar – es goss immer noch in Strömen und sie kühlten total aus. Da war es schon besser, dass sie schnell wieder auf den Bock kamen. „Beseelt“ (;-)) von dem Gedanken, die Gruppe wieder einzuholen, habe ich nach der langen Defektpause dann mit dem neuen Rad mächtig auf die Tube gedrückt.

Eigentlich fast das Ärgerlichste daran finde ich, dass ich aufgrund der Konstellation leider keine Wattmessung am Specialized hatte. Wäre ich mit meinem Canyon gefahren und hätte das Rad wechseln müssen, wären meine Pedale die Powertap P1 gewesen. Dann hätte ich allein durch das Umschrauben meiner Pedale auch direkt die Leistungsmessung am Ersatzrad gehabt. Da ich am TCR-Rad MTB-SPD-Pedale fahre, ist dort eine Leistungsmessungskurbel verbaut. Die kann man natürlich nicht so ohne weiteres wechseln… Leider war auch die Knopfzelle meines Herzfrequenz-Brustgurtes schon seit dem Samstag ohne Vorwarnung komplett leer… So kann ich leider nicht direkt quantifizieren, welchen Trainingsstress die gesamte Fahrt am Sonntag ergeben hat. Und kann auch nicht sehen, welche Leistungen ich in welchen Anstiegen gefahren habe. Ich hätte zu gerne die Wasserkuppe und auch den sehr steilen Ebersberg in meiner Trainingsdatenbank!

Es folgte fast den gesamten Rest des Tages nach Kontrolle 2 die Buße.

… für das rumgebolze am Vortag als gäbe es kein Morgen (aber geil war’s :))

… für das Benutzen des J.Guillem in (nahezu) vollem TCR-Setup und Beladung beim Vortags Rumgebolze

… für eine nicht wirklich erholsame Nachtruhe im Matrazenlager des Bürgerhauses (war aber eine Superservice!)

… für ein Frühstück, das nur aus einem Nutrixxion-Riegel bestand

… für ein Nachstiefeln im Speedmodus, um die Gruppe nach der langen Defekt-Reparatur-Pause bei Kontrolle 1 noch bei Kontrolle 2 zu erwischen

… für Nix-Zurückhalten an allen Anstiegen dazwischen und auch an der Wasserkuppe (ach deshalb war der Berg so lang, das ist also die Wasserkuppe… ;-)

… für zu wenig Verdauungspause und Energiezufuhr bei eigentlich allen Kontrollstellen bis in den späteren Nachmittag

Resultat: meine schärfste Waffe – bei Anstiegen mühelos jedes Tempo mitzugehen (wenigstens in meiner Leistungskategorie) – hatte ich bis zur Kontrolle 2 komplett stumpf geschlagen.

Auch die Rumpfmuskulatur bzw. der untere Rücken zeigte „Spürung“. Also nichts mehr mit Spannungsbogen und so…

Super kurze Pausen (auch zum Zeitpunkt des Erreichens der Kontrolle 2 war das Wetter noch nicht angehalten, sich zu wärmen bzw. in den nassen Klamotten richtig abzutrocknen – deshalb sollte / wollte / musste es für die anderen schnell weitergehen) waren weder dafür angehalten, sonderlich viel Energie aufzunehmen bzw. zu verarbeiten. Da es danach meist auch wieder sofort in den nächsten Anstieg ging und es einen Gegen- und Seitenwind hatte, der Belgien im Frühjahr wie einen Kindergeburtstag wirken liess, hatte ich keine Chance auf Erholung bzw. Verdauung…

Das Ergebnis war, dass ich bei der nächsten ernsthaften Rampe abreißen lassen musste und zurückfiel… Bei den wenigen Flachstücken auf den Kuppen oder auch bei den Abfahrten war für mich allein im Wind wenig zu holen; dort bin ich hoffnungslos „verreckt“. Also entweder runterschalten, und die Gruppe nie wieder sehen oder durchdrücken und auch nicht wirklich rankommen.

Doch eine weitere Rampe später… Yay Jenni! Dann danach, Yay Fabian! :) Wir sind dann schließlich zu Dritt die ganze Strecke zu Ende gefahren. Und ich bin in Anstiegen hinterher getuckert und hab in Abfahrten und Flachen gelutscht… Und wir haben mit den anderen immer nur kurz bei den Kontrollen gequatscht…   In dem Modus hatte ich dann bei Kontrolle 5 endlich wieder langsam Land in Sicht. Das Mittagessen von Kontrolle 3 (da gab’s Warm; ich habe auch alles brav in mich hineingeschüttet: einen Teller Nudeln mit Gulaschsoße, einen Becher heiße Boullion, etwas Kuchen, Isozeugs) war endlich verdaut. Es gab (wie bei Kontrolle 4, wo ich sonst nix runterbekommen hatte) wieder Cola (yeah, the Black Doctor). Noch etwas von dem überaus leckeren Kuchen. Eine halbe, sehr gute Brezel. Und eine heiße Knackwurst im Brötchen. Das alles wollte natürlich auch wieder verdaut werden. Doch ein paar weitere langsame Anstiege später kam wieder Leben in die Beine. Und ganz zum Schluss konnte ich die Anstiege wieder mitgehen. Und auch den Schlussstint wieder volle Kanne powern. Yay!

Alles in Allem: Trotz Regen, trotz Wind und trotz Defekt ein geiler zweiter Tag, ein geiler erster Tag, eine erfolgreiche Kostümprobe, ein geiles Bimbach400 und ein geiles Wochenende!

Gemeinsam im Ziel – was für ein tolles Erlebnis!

Was habe ich gelernt? Bzw. welche Fragen sind aufgetaucht?

Schlafen:

Die Sea to Summit Ultralight Regular Isomatte: Ist sie bequem genug? Meine Nachtruhe war nicht die Allerbeste. Und ich meine, es wäre nicht nur durch das (durch Oropax nicht gänzlich unterdrückbare) Geschnarche im Matrazenlager gekommen.

Eine Unterlage für Isomatte: Die wäre wohl doch sinnvoll. Mit Platz, einige Sachen direkt neben der Isomatte dreckgeschützt ablegen zu können und beim Anziehen eine saubere Unterlage zu haben. Und ein Schutz für die dünne Isomatte vor scharfen Steinen etc. die die Hülle verletzen könnten. Nimmt aber alles wieder Packmaß ein… Hmmm…

Ein kleines flaches aufblasbares Kissen: Ich hatte mir einen Stoff-Umhängebeutel mit meiner Fleece-Jacke als Kissen unter den Kopf gelegt… Das ging, war aber doch nicht wirklich bequem.

Bekleidung:

Socken: auf jeden Fall zweites Paar dabei haben. So kann ein Paar trocknen.

Schuhe 1: auf jeden Fall ganz dünne Slipper oder so etwas mitnehmen. Nicht nur auf die Multifunktionalität von MTB-Schuhen setzen. Wenn die Nass sind und bei einer Pause bzw. Hotelnacht trocknen sollen, brauche ich währenddessen Ersatz.

Schuhe 2: Meine Shimano SH-XC50N MTB Schuhe, die sonst recht gut sind geben mir bei ausgedehnten Tagestouren leider Probleme im Übergang von Fußrücken zum Schienbein. Dort drückt die Zunge. Das habe ich schon während meines 3 tägigen Südtirol-Stint festgestellt. Eine Modifikation des Zungenbereiches brachte leider keinen Erfolg. Ich bin aber sowieso schon auf der Suche nach einem anderen Schuhmodell.

Regenüberschuhe: die Shimano-Überzieher haben sich am linken Bein am oberen Reissverschlussende während dem Sonntag durch die Haut gearbeitet… Die sind also schon mal definitv nichts für längere Ausfahrten und Ausfahrten mit kürzeren Socken als die Überschuhe lang sind.

Leistung:

Nicht in den Roten Bereich gehen und versuchen, KOMs zu jagen. Gut, das ist keine neue oder bahnbrechende Erkenntnis sondern Selbstverständlichkeit. Das habe ich am Sonntag auch nur gemacht, um Grenzen auszuloten.

Die Leistung kommt wieder: Genug essen und wenn man genug isst, dann kommt auch die Leistungsfähigkeit wieder. Und das selbst nach 200 km. Das stimmt mich sehr positiv.

Radausstattung:

Pedale: Ich will ja eigentlich mit MTB-Schuhen und daher mit MTB-Pedalen fahren. Damit ich mich auch abseits des Rades und rund um die Uhr mit genau einem Paar Schuhen optimal bewegen kann. Aber an diesen blöden Shimano-SPD-Pedalen (am Sonntag besonders mit den XTR-Pedalen gemerkt) haue ich mir in leicht erschöpften Zustand und im engen RTF-Gewusel bei fast jedem Stop irgendeinen Kratzer in die Wade oder haue mir den Knöchel an… Gibt es da nichts Rundlicheres? Doch mal Crankbrothers Egg-Beater ausprobieren? Das wäre aber abweichen vom Bewährten. Vielleicht montiere ich anstelle der XTR-Pedale wieder die preiswerten und etwas schwereren, dafür außen nicht so scharfkantigen PD-M520 Pedale….

Die Veranstaltung:

Wir sind Sparta! Die Kombi-Wertung des Bimbach 400 haben rund 300 Teilnehmer erfolgreich absolviert. Insgesamt gab es dem Veranstalter nach 5.432 Teilnehmer über das gesamte Wochenende, davon 2470 am Samstag und rd. 2262 am Sonntag, die sich auf die diversen Streckenlängen verteilten. Die Niederschlagsmenge am Sonntag: 25 mm. Öha!

„Pfingsten fährt man in Bimbach“. Davon konnte ich mich jetzt auch endlich mal persönlich überzeugen. Ja – ich muss schon sagen: eine mit viel Engagement und individuellem Einsatz des Vereins RSC `77 Bimbach, seiner Mitglieder und Angehörigen, aufgestellte Veranstaltung. Was ich sowohl am Samstag als auch am Sonntag erleben durfte, zeugte von viel Liebe, hoher Motivation und jeder Menge Erfahrung. Für mich ein super organisiertes Event, welches keinen Vergleich mit anderen, perfekt organisierten Radveranstaltungen scheuen muss. Was mir an diesen zwei Tagen Rhön als Rennradrevier gezeigt wurde, macht Lust auf mehr.

Oder auf Wiederkommen…  Am liebsten wieder mit derselben Truppe!

 

Meine Rennradwoche auf Mallorca und die Teilnahme am Mallorca312 Radmarathon

Was für eine tolle Woche! Wo nur anfangen?

Mit dem Rennrad im Frühjahr auf Mallorca – für viele Tradition, für viele vielleicht Klischee? Oder so gewöhnlich wie ein Butterbrot? Nichts aufregendes mehr? Fliegen fliegen Fliegen hinterher?

Oder doch mehr? Nicht nur einfach schon halbwegs warm im Frühjahr, gut mit dem Flieger zu erreichen und preiswerte Hotels mit fettem Buffet sondern vor allem eine richtig tolle Rennrad-Destination? Mit allem, was dazu gehört: tolle, abwechslungsreiche Landschaft, weitestgehend sehr gute Fahrbahnbedingungen und gute Unterkünfte? Ja. In der Tat!

Davon habe ich mich jetzt noch einmal selbst überzeugt. Noch einmal, weil ich vor vielen Jahren schon ein mal auf Mallorca war. Damals allerdings mit dem Mountain Bike zum Technik Training Camp. Lang lang ist’s her.

Cap de Formentor mit Far de Formentor, dem Leuchtturm

Jetzt war ich letzte Woche mit dem Rennrad da. Nach Provence und zweimal Toskana wollte ich dieses Frühjahr endlich mal die bekannten und reizvollen Strecken Mallorcas unter die dünnen Pneus nehmen. Die Straße nach hinab zur Bucht von Sa Calobra mit dem berühmten Krawattenknoten. Die Straße zum Cap de Formentor (beide vom Italiener Antonio Paretti geplant). Diverse Routen durch das Tramuntana-Gebirge (Unesco-Weltkulturerbe, nicht weniger) und hoch über der Steilküste entlang. Das sind schon Klassiker, die man auf jeden Fall mal befahren und gesehen haben sollte.

Und – soviel sei vorweg gesagt – ich wurde nicht enttäuscht.

Mit diesem groben Ziel des Frühjahrsurlaubs im Sinn hatte ich mich im vergangenen Herbst darüber hinaus für die Teilnahme am Mallorca312 GranFondo angemeldet. Einfach als Zusatz-Bonbon und noch ganz ohne die Idee, mich für die Riesenherausforderung des Transcontinental-Race zu bewerben (und auch angenommen zu werden).

Nomen est Omen: Der Mallorca 312 Gran Fondo führt 312 Kilometer entlang und über die Serra de Tramuntana und dann in einer Schleife hinab und hinauf der Ostküste Mallorcas. Eine 225 und eine 167 km Runde werden ebenfalls angeboten.

Normalerweise ist das ja immer so eine Frage, wenn man ein solches Event halbwegs ambitioniert angehen will: vorher anreisen und akklimatisieren? Und dann schön tapern (sportlicher, verdenglischter Fachausdruck für das Rückfahren des Trainingsvolumens vor einem Rennen)? Oder zum Rennen (das am Samstag statt fand) anreisen (also am Freitag mit Stress) und die Woche darauf vor Ort Urlaub machen? Und dann vom Rennen so kaputt sein, dass man kaum fahren kann? Aber man will doch gerade im Urlaub dort viel sehen und viel fahren! Das ewige Dilemma.

Das man am besten damit löst: Just ride! ;-)

Just Ride – Jenni und Fabian in Richtung Coll de Femenia

Trainingsziel / Wochenziel:

Spaß haben, Landschaft erkunden, Volumen sammeln: Fahren, Fahren, Fahren. :)

Mit den kommenden Anforderungen des Transcontinental Race im Blick war das sogar erklärtes Trainingsziel bei mir. 312 Kilometer am Samstag? Egal – schön davor jeden Tag ohne Rücksicht auf den Samstag ordentliche Kilometer und schöne Touren fahren und schön vorermüdet in den Samstag hinein gehen. :)

Blauer Himmel, blaues Gabba – am Freitag war’s frisch und Langarm angesagt.

Nicht im Bikepacking-Modus. Auch nicht jeden Tag 260 Kilometer oder mehr (wie ich es als rechnerische Tagesdurchschnittsstrecke benötige, um im TCRNo5 Griechenland von Belgien aus in 15 Tagen rechtzeitig zur Finisher-Party zu erreichen). Denn die Mallorca-Woche sollte aus klassischen Touren und Genuss meiner Halb-Pension im Fünf-Sterne-Hotel bestehen. ;-) Und auch im Sinne des Trainingsaufbaus will ich solche Belastungen noch nicht über eine Woche fahren. Denn: das aerobe System ist recht schnell aufgebaut. Muskeln, das geht auch noch recht schnell. Bänder und Gelenke hingegen – da muss man aufpassen. Eine übermotivierte Volumen- und Intensitätsexplosion kann einem da ganz schnell über mehrere Wochen schachmatt setzen, wenn es z.B. Knie oder Achillessehnen überlastet.

Aber – alles gut. Auch die dann insgesamt 314 km, die als nun längste am Stück gefahrene Tour bei mir auf dem Radcomputer standen, habe ich bestens und ohne Wehwehchen überstanden. Und davon bin ich einigermaßen positiv überrascht. Keine Sitzprobleme, keine Rückenprobleme, keine Knieprobleme, nichts! Der linke Fuß hatte sich am Außenballen irgendwann zwischen km 180 und 250 ab und an mal bemerkbar gemacht, wenn es über besonders ruppige Straßenabschnitte ging (auch die gab es vereinzelt), das war danach aber sofort wieder weg.

Auch die dann insgesamt 314 km, die als nun längste am Stück gefahrene Tour bei mir auf dem Radcomputer standen, habe ich bestens und ohne Wehwehchen überstanden. Und davon bin ich einigermaßen positiv überrascht. Keine Sitzprobleme, keine Rückenprobleme, keine Knieprobleme, nichts!

Ich schreibe das zum einen meinem doch regelmäßig (wenn auch oft nur einmal pro Woche) durchgeführten Core-Training, meiner fortgeschrittenen Konditionierung, dem bei aller Agilität sehr komfortablen Canyon CF SL (mein Leihrad), dem mitgebrachten Tune Komm-Vor-Carbonsattel und vor allem aber auch der sehr welligen Strecke zu, die wir mit viel Spaß und ordentlich Druck auf dem Pedal zurück gelegt haben. D.h. es war immer sehr abwechslungsreich (mal bergauf, mal bergab, mal Wiegetritt, mal im Sattel). Und viiel Druck auf dem Pedal bedeutet auch potenziell weniger Druck auf den Sattel.

Moment mal: Wir?

Ja, ich war – unerwarteterweise – gar nicht allein auf der Insel. Ok, natürlich nicht. Im April ist auf Mallorca zwar nicht die Hölle los, aber wahrscheinlich doch Hochsaison für Rennradfahrer und auch andere Radfahrer. Zudem sind auch schon (oder im Anschluss an die Osterferien) noch viele normale Touristen dort.

Ich meine aber natürlich mein direktes Umfeld. Im März stellte sich bei einer gemeinsamen Ausfahrt heraus, dass Fabian (mit ihm bin ich bereits im Team Wittgenstein in der Staffel 24 h Rad am Ring gefahren und habe ihn auch für die zweieinhalb Tour Transalp-Etappen im letzten Jahr begleitet) exakt in der selben Woche auf Mallorca sein würde. Zusammen mit einer locker aus allen Winkeln der Republik zusammengefundenen kleinen Gruppe, die ebenfalls den Mallorca 312 bestreiten wollte. Wie genial! Noch besser – wir waren auch im selben Ort – Playa del Muro. Und nicht nur das, sondern auch nur 9 Minuten zu Fuß entfernt voneinander untergebracht.

After Finish Group-Selfie: Alle drauf. Alle gut drauf. :) Nach der Zieleinfahrt des Mallorca312: Fabian, Jenni, Karina, Ronny, Anna, Hannes und ich. Foto: Ronny

Ich hatte im Vorfeld bereits über ein gutes Angebot Flug und Halbpension-Aufenthalt im wirklich sehr angenehmen Be Live Palace del Muro gebucht. Das kleine Sechsergrüppchen hatte ein schnuckeliges Häuschen mit Minipool.
Insgesamt waren wir so zu Siebt. Ich kam am Sonntag abend an, holte am Montag vormittag mein Leihrad und wenige Minuten später trafen wir uns schon zur ersten gemeinsamen Ausfahrt.

Leihrad:

Rennrad leihen oder mitnehmen – dass ist bei Flugreisen ja immer die große Frage. Der Vorteil, das bestens eingestellte, gewohnte und bestens ausgestattete Gefährt dabei zu haben, steht den Nachteilen gegenüber, das auch gut verpacken zu müssen (zum Hin- und zum Rückflug jeweils) und dann auf dem Transportweg darum bangen zu müssen, es mit zum Flughafen und zum Hotel zu transferieren und auch noch extra Gepäck-Gebühren zahlen zu müssen. Geschweige denn, erst einmal auch eine gute Tasche bzw. einen guten Radtransportkoffer zu kaufen (wenn man einem normalen Karton nicht trauen mag…).

Andererseits: Vor Ort leihen heisst ja auch: ein ggf. unbekanntes Rad haben, das Rad erst mal vor Ort holen zu müssen und auf sich einstellen müssen. In meinem Fall habe ich daraus ein Best of Both Worlds gemacht:

Mein eigenes Rad nicht mitgebracht, dafür aber darauf Wert gelegt, genau die selbe Marke und dasselbe Modell (wenn auch das Vorgängermodell, welches ich bis vor letztem Jahr ja auch gefahren habe) auszuleihen. Klar, die Komponenten und der Rahmen waren nicht ganz so wertig, aber funktional. Ein Ultimate CF SL Rahmen gegenüber einem Ultimate CF SLX. Ein bisschen schwerer, aber genau die gleiche geniale und erprobte Geometrie. Anstelle einer Campagnolo Super Record EPS eine mechanische Shimano Ultegra – für eine Woche kann man super damit leben. Keine Hochprofil-Carbonlaufräder – aber das war für die Windverhältnisse und kurvigen Steilküstenstraßen auch sehr willkommen.

Meinen Sattel habe ich mitgebracht und Leistungsmessung war auch kein Problem: Ich hatte meine Powertap P1 Leistungsmesserpedalen dabei. Die sind narrensicher und total einfach umzuschrauben.

Tadelloser Untersatz für die Mallorca-Woche. Ein Canyon Ultimate CF SL mit meinem Tune Komm-Vor Sattel, mit meinen Pedalen, meinem Radcomputer und meiner Lenkertasche.

Hier konnte man es aushalten: die Pool Area des Be Live Collection Palace de Muro. Es war ein toller Radurlaub, denn diesen Bereich meines Hotels habe ich erst am letzten Aufenthaltstag erkundet. :)

Damit frisch abgeholt und Sattel umgewechselt konnte es sofort in die erste gemeinsame Ausfahrt gehen.

Sehr sehr toll! Mal waren wir zu sechst, mal zu siebt, einmal zu viert, ich einmal allein (am Freitag vor dem Rennen) und am Samstag für die 312 km zu fünft unterwegs (um mittendrin doch auf Anna auf ihrer 167 km Runde zu treffen und dann ein gutes Stück bis zur Streckenteilung zu sechst fahren zu können).

Insgesamt kamen so bei mir in 5 Tagen auf dem Rad 869 Kilometer und 11.576 Höhenmeter zusammen. Im Training Stress Score ausgedrückt: 1623 TSS. Absoluter neuer Wochen-Rekord für mich.  Im August 2015 war ich fast genau so hoch – 1621 TSS über die Route des Grandes Alpes. Auf dem dritten Rang liegt die Dolomitenwoche samt Maratona dles Dolomites auch in 2015. Mit einem TSS von 1524. Nice!

Insgesamt kamen so bei mir in 5 Tagen auf dem Rad 869 Kilometer und 11.576 Höhenmeter zusammen. Im Training Stress Score ausgedrückt: 1623 TSS.

Das Wetter war fast durchweg gut und sonnig. Nur am Donnerstag regnete es den ganzen Tag. Gut – das war dann eh ein sehr gut geeigneter Ruhetag, den ich für’s Ausruhen, für’s Bilder-Verschlagworten und Editieren, für Core-Training im Fitness-Studio des Hotels und für das Abholen der Startunterlagen nutzen konnte.

Am Freitag war es vormittags noch etwas durchwachsen und bewölkt sowie den ganzen Tag über sehr windig und kalt. Aber wenigstens Nachmittags sonnig. Die anderen machten einen zweiten Ruhetag und holten dort ihre Startunterlagen ab (aber da sie auch schon am vergangenen Samstag angereist waren, hatten sie schon einen Tag mehr in den Beinen als ich). Ich wollte wie gesagt auch direkt vor dem Mallorca312 eine Vorbelastung setzen und klapperte daher auf einer 117 km Runde einige Punkte auf meiner Sightseeing-Liste ab:

Der Freitag: Mallorca Tag 5 – Kulturprogramm im Wind gechillt

Bin nach Sineu gefahren, habe dort das Velodrom besucht und befahren: check.
Ein Bekleidungshersteller hatte für die Woche dort sein Minicamp aufgeschlagen und richtete einen lockeren Wettbewerb aus: Für einen Euro Spende an den örtlichen Radverein eine Runde auf dem Velodrom, selbstgezeitet, und in die Liste eingetragen. Die schnellste Tageszeit gewinnt eine Radsportkappe. Das war mir aber gerade egal. Ich wollte einfach nur mal mit dem Rad auf der Bahn gefahren sein und ein paar Fotos gemacht haben (leider war das Licht zu dem Zeitpunkt ziemlich unspannend). Auch wollte ich meine G1-Fahrt nicht mit einem harten Intervall krönen. Daher bin ich einfach nur drüber gegondelt und trug dann irgendeine Zeit ein. Die hingeschriebenen 65 Sekunden trafen dann auch im Vergleich zu den vielen 24er Zeiten auf einiges Erstaunen bei dem Ryzon-Mensch. Ich fragte noch scherzhaft, ob es auch eine Competition für die Lanterne Rouge gäbe… ;-)

Velodromen i Sineu

Steilkurve, Velodromen i Sineu

Danach bin ich auf den Puig Randa gefahren, habe dort die Aussicht genossen und das Kloster besucht. Was für ein Wind dort oben!

Im Kloster Santuari de Cura auf dem Gipfel des Puig Randa.

Die Aussicht vom Puig Randa über die Ebene Es Plà.

Arkadengänge und Einkehr im Santuari de Cura.

Klostermauern und Giebel

Eine Abfahrt auf teilweise anderer Route bescherte weitere schöne Kurven und führte mich später zum Kloster Monti-Sion. Im Gegensatz zum Puig-Randa ist dort keine Einkehr möglich, die Anlage auch kleiner, aber sehr reizvoll im Ensemble.

Nicht hoch, aber schwungvoll – Serpentine hoch zum Santuari Monti-Sion. Blick in das Kurveninnere…

… und Blick nach Außen über Porreres im Hintergrund. Einer von mehreren Bildstöcken auf dem Weg zum Kloster.

Das Kloster Monti-Sion.

Santuari de Monti-Sion

Windgeschützt die Sonne genießen. In der (nicht sehr langen) Auffahrt zum Kloster Monti-Sion.

Und schlussendlich bin ich dann noch durch Petra gefahren, um dort auf dem Marktplatz Kuchen zu essen: check. Wobei das erst gar nicht so einfach war, in der Vielzahl der gleich aussehenden kleinen Gassen den Marktplatz zu finden.

Pfarrkirche San Pere in Petra

Roads to ride – in der Ebene nördlich von Petra.

Zurück zum Montag: Dort sind wir freestylemäßig zunächst nach Norden nach Alcudia gefahren.

Mallorca, Tag 1 – traumhafte Sa Calobra

Was erst eine Tour zum Cap werden sollte, wurde dann aber eine sehr schöne Tour zunächst über den Coll de Femenia und dann nach Sa Calobra. Yeah! Erster Eintrag meiner „Bucket-List“ direkt abgehakt.

Traumhafte Straße Richtung Sa Calobra und Puig Major.

Was für eine tolle Strecke dort hin und was für eine noch tollere Serpentinenstraße hinab zu der Bucht von Sa Calobra. Dort unten gab es dann leckeren Kuchen. Und dann mussten bzw. durften :) wir wieder hinauf. Denn, die Straße des Coll dels Reis (so heisst der Pass, der aber eigentlich immer nur Sa Calobra genannt wird) ist eine Sackgasse.

Der berühmte „Krawattenknoten“ der Sa Calobra Straße.

Nachmittags war es dann auch super ruhig dort. Mittags war doch noch deutlich mehr los. Sowohl was Rennradfahrer als auch Autofahrer und auch Busse betraf. Glücklicherweise soll sowohl die Sa Calobra-Straße als auch die Straße zum Cap de Formentor ab 2018 nur noch für kleine Shuttelbusse und nicht mehr für Kfz-Individualverkehr und größere Busse zugelassen werden.

Kann schon mal eng werden. Toll abwechslungsreiche, aber auch schmale Straße.

Hannes und Ronny im Anstieg zum Coll de Femenia

Passhöhe Coll de Femenia. Tolles Wetter, Wettgrinsen mit der Sonne: Ronny, Karina und Jenni.

Am Aussichtspunkt

Sa Calobra Switchbacks

Kurven zum Glück

Tolle Aussichten, Serpentinen ohne Ende. :)

Toller Tag, entspanntes Genießen von Sa Calobra.

What goes down, must climb up. Jenni und Ronny im Aufstieg von der Bucht Sa Calobra.

Jenni und ich auf dem Weg zurück. Foto: Fabian.

Mallorca Tag 2 – So blau das Meer, so rauh der Teer

Am Dienstag gab es dann eine sehr coole Vorbelastung und Vorschau zur Mallorca312-Runde. Im Reim dich und Schlager-Contest-Modus: Mallorca Tag 2 – So blau das Meer, so rauh (allerdings nur selten) der Teer! ;-)

Zu viert sind wir den Küstenklassiker gefahren und haben uns insgesamt 218 Kilometer und 3.066 Höhenmeter gegönnt.

Küstenklassiker-Goodness! Fabian, Jenni und Hannes.

Was für eine endgeile Tour! :) Landschaft, Entdeckungen, Schüttelreime, Schlager-Anträllerei, elende Wellen (im Gelände) und Charakterschulung par Excellence auf dem Weg entlang und hoch über der Küste Richtung Westen (Wind schulte unseren Charakter). Mega-Bocadillos in Deia, flankiert von Lemoncake und Mandelkuchen, geile Mucke in der Bar, geile Mucke aus einem Van beim Meerblick-Fotostop und megastarke Pulls von Fabian und Jenni. Krasser Scheiss, spätestens ab Andratx hab ich nur noch gestaunt, wie fit die Jungs und Jenni alle sind – ich wäre alleine längst nicht mit dem Schub über die Wellen gedrückt. Nicht bei 200 km plus… :)

Es gibt wohl kaum eine Tankstelle, die mehr Auswahl an Gels, Riegeln und anderen Dingen für Rennradfahrer bietet. Daneben auch ein Café. Am Coll de Sa Bataia.

Die Ornot Handle Bar Bag:
Zusätzlich zum Wahoo Elemnt, den ich in dieser Woche ausschließlich benutzt habe und der seinen guten Eindruck (bis auf seinen Out-Front-Lenkerhalter) voll bestätigte, habe ich noch die kleine Lenkertasche von Ornot getestet. Sehr praktisch. Sie habe ich dann für den Rest der Woche und auch für den Mallorca 312 Gran Fondo am Lenker belassen. Toll. Drinnen hatte ich: Topeak-MiniRocket Pumpe, ToPeak-Multitool, Klebepatch-Kit zum Flicken, einen Ersatzschlauch, 2 Gels und einen Riegel. Bis auf den Ersatzschlauch habe ich den Kram sonst in den Trikottaschen. Am Samstag kam zusätzlich hinzu: die sehr geile Endura Prima-Loft-Radweste (die sich sehr klein zusammenlegen lässt), später dann noch Knielinge und immer mal wieder Zeugs, was ich von den Verpflegungsstationen für das nachträgliche Verzehren mitnahm. Hier mal eine Banane und einen Riegel, da zwei abgepackte Sandwiches und noch ein Gel. Immer sehr cool direkt im Zugriff auch beim Fahren. Nicht schlecht!

So eine Lenkertasche ist super, um angebissene Sandwiches zwischen Kau-, Gesangs- oder auch schnöden „man braucht die Hand am Lenker“-Pausen wegzustecken.

Die Ornot Handle Bar Bag am Lenker des Leihrades und ich auf der Straße über den Puig Major.

Für mein eigenes Canyon muss ich mir allerdings noch etwas in Bezug auf die Klettriemen überlegen. Da will ich meine elegant geschwungene Bremsleitung und EPS-Kabelleitung (gemeinsam im Spiralschlauch geführt) nicht einfach so an den Lenker quetschen. Weil aufgrund der elektronischen Schaltung auch nur dieses eine Kabel im Bogen zum Rahmen führt, erhält die Tasche auf der rechten Seite keinen Gegendruck und würde ohne weiteres daher leicht schräg hängen und Wackelpotenzial haben. Zum einen brauche ich hier also eine Verlängerung und zum anderen geeignete Abstandhalter (z.B. aus geschlossenzelligem Schaumstoff) die zwischen Lenker und Tasche in die Kletttriemenschlaufe gesteckt werden können, so dass ich gegen diesen Widerstand die Tasche trotzdem unbeweglich festzurren kann – so die Idee).

Doch zurück zu unserer tollen Dienstragsrunde: Immer, wenn ich auf die Leistungsangabe meines ELEMNT sah, war ich beim Durchdrücken der Wellen irgendwie mindestens bei 240 Watt oder sogar mehr. Also weit im Schwellenbereich oder sogar darüber. Ich dachte mir: oh wei, dass kann doch nicht die ganze Zeit gut gehen…

Straßen zum Träumen

So bekundete ich nach einem sehr coolen kurzen Supermarkt-Refill irgendwo nach Andratx, vermutlich Es Capdellà, dass ich doch schon „leicht anerschöpft“ sei. ;-) Die Cola und eine leckere Apfeltasche gaben aber wieder frische Energie. :)

Und – sehr interessant, am Beispiel vom (in meiner Trainigssoftware GoldenCheetah automatisch detektierten und Ausgewiesenen) Anstieg Nr 11: Durchschnittsleistung war dort zwar nur 195 Watt, das wäre so gerade in G2, bzw. Zone 3, Tempo. über knappe 13 Minuten. Meine HF steigt aber von 112 am Start auf 161 am Ende des Intervalls. Die Leistung steigt auch durch das Intervall an, weisst aber den Wellen folgende Mikrointervalle auf. Ständig geht die Leistung auf 250, 260, 270 Watt, immer mal für 30 bis 40 bis 60 sek und mehr.
Bei anderen Wellen geht’s immer mal wieder auf 320 bis 350 Watt rauf. Schon eine sehr starke Belastung, die aber in Verbindung mit den ebenfalls vorhandenen Abfahrten und einer längeren Pause in Deià auch nur eine übliche relative Intensität von rd. 0,6, eine xPower von 155 und eine TSS von 397 ergab.

A pro pos Pause in Deià. Die Mega-Bocadillos habe ich ja bereits erwähnt. In Deià wollten wir einkehren, das stand vorher schon fest. Hannes führte uns zunächst zur Kirche hoch. Eine kleine Extra-Bergwertung bestätigte: Ja, ganz reizvolle Gassen und ja – an der Kirche gibt es immer auch was zu essen, wie Hannes meinte. Allerdings nicht in Form eines Cafés sondern eines kleinen Standes mit Zitronenkuchen und frisch gepresstem Orangensaft. Ok – hier konnten wir schon mal unsere Flaschen nachfüllen und uns Zitronenkuchen als Vorspeise teilen.

Refill an der Kirche in Deià

Appetizer: Lecker Zitronenkuchen nach kurzem Bergintervall hoch zur Kirche in Deià.

Und die Flaschen wurden auch noch schnell aufgefüllt.

Also wieder zurück in den Ort und halbwegs unschlüssig auf ein Café / eine Bar zugesteuert. Ein entgegenkommender Radfahrer riet uns aber dringend ab. Was gab’s sonst noch… ah – vielleicht diese Bar hier… Kuchen? Oder doch Bocadillos. Na, wird schon passen. Draussen sitzen passte aber platzmäßig nicht. Also hinein. Aber die Räder? So direkt an der Straße stehen lassen war dann doch leicht uncool. Hannes fragte einfach den Besitzer und klar: bringt die Räder hinein. Gar kein Problem.

Bikes inside in der Bar Tramuntana

Sehr cooler Laden. :)

Hannes, Jenni, Fabian und ich in der Bar in Deià.

Bikes inside.

Hannes, Jenni und Fabian.

Cycling Friendly – das stimmt!

Hoch über der Küste – ein Traum!

Mallorca Tag 3 – Auf die Spitze getrieben.

Am Mittwoch ging es sehr locker und für mich als Rekom-Ride zu siebt in voller „Mannschafts-Stärke“ als schönen Ausflug zum Cap Formentor. Eine absolut tolle Straße. Muss jeder Mal gefahren sein. Leider war auch an diesem Tag und an dieser Strecke viel Auto- und teilweise Busverkehr. Immer noch sehr schön zu fahren und ein tolles Erlebnis, beizeiten aber mit viel Auf-Der-Bremse-hängen und hinter Autoschlangen entlangfahren und vorbeischlängeln. Ich habe ja bereits zu Sa Calobra erwähnt, dass auch diese Strecke zum Cap ab 2018 verkehrsberuhigt werden soll.

Cap de Formentor

Mit wieder mal diversen frei umgedichteten und angesungenen Schlagerversatz-Stücken und Jauchzern (nicht zu vergessen, Frederico wurde des öfteren gerufen ;-)) ging es vom Cap wieder zurück. Highlight – ein live auf dem Rad durchgeführter Schuhplattler zur Verwunderung der jeweils überholten anderen Radler.

In Port de Pollença gab es Kuchen am (leider windigen) Pier und den Entschluss, durch’s sogenannte „Peter Maffay-Tal“ noch eine Schleife nach Muro dran zu hängen und da nochmal Kuchen zu essen. :)

Making of eines Selfies ;-) Am Leuchtturm am Cap de Formentor.

Cap Champs!

Tief die Sichten in die Buchten. Tief… blau das Meer.

Cap de Formentor mit Far de Formentor, dem Leuchtturm

Einziges Mimimi der Woche: Ich merkte es ab und an im rechten Beinbizeps von gestern. Überhaupt scheinen die Beinbizeps dieses Jahr mein genereller Schwachpunkt zu sein. Da hatte ich doch schon des öfteren Spürung und auch mal Sorge. Aber nach dem Ruhetag am Donnerstag hatte ich dort keine Probleme mehr.

Ja, und dann der Samstag und der Mallorca 312 Gran Fondo!

Hach, ich weiss gar nicht, wo ich anfangen soll.

Was für ein geiler Tag! Was für eine tolle Truppe. Ich bin mit Jenni, Fabian, Ronny und Hannes den Mallorca 312 gefahren. Anna und Karina waren auch dabei, sind aber die kurze Runde gefahren.

Der Mallorca 312 war richtig genial. Tolles Wetter, gerade morgens am Anfang und das erste Drittel: Ganz nach meinem Geschmack! Im frühen Morgenlicht entlang der Küste der Bucht von Alcudia bei genial ruhigem Meer in großer Gruppe geradelt. Dann linksschwenk und immer noch flach Richtung Serra de Tramuntana und in den ersten Anstieg, den Coll de Femenia, den ich in dieser Woche nun zum dritten Mal befuhr. Aber immer wieder toll.

Traumhafter Start in den Tag. In der Bucht von Alcudia. Oh – man sieht, dass wir uns ganz am Ende des letzten Startblockes eingereiht hatten… ;-)

Dann über Puig Major bis nach Andratx immer entlang der Steilküste. Auf und ab bei grandiosen Aussichten auf das Meer und durch kleine Dörfer. Die Abfahrt von Puig Major hinab nach Sóller – der Kracher.

Yours Truly in der genialen Abfahrt vom Puig Major hinab nach Soller.

Dann ein zwar auch welliges, aber flaches Intermezzo auf eher breiten Straßen. Hier dachte ich noch: „Oh wei, wenn dass jetzt die verbleibenden 200 km so weitergeht…“ Noch viele Leute zusammen, bald danach auch der Zusammenschluss mit den kürzeren Schleifen und bei den Teilnehmern wohl noch viel Adrenalin aus den Abfahrten und Eindrücken zu vor und wohl noch vergleichsweise frische Beine. Das war erst noch recht schnell und so musste man wachsam und jederzeit bremsbereit sein. Das wandelte sich aber schnell. Spätestens nach der nächsten Verpflegungsstation war für mich davon nichts mehr zu spüren und es hat direkt wieder Spaß gemacht. Gerade auch das letzte Drittel als teilweise verwinkelte und sehr wellige Kurvenhatz über kleine Nebenstraßen und, wie davor auch schon, immer wieder mal durch kleine Ortschaften.

Küstenhighlights.

Und wie wir da abgefeiert wurden… Die Spanier sind da echt enthusiastisch bei der Sache gewesen. Und selbst jeder Streckenposten war freundlich und grüßte zurück. Ok, Jennis (und auch unser) freundliches und lautes ¡Hola wird da auch dazu beigetragen haben. Und außerdem haben wir bei Sicht von Applaudierenden Chicas und Chicos am Rand unsererseits laut los gejohlt – Stimmung pur! ;-)

Kurz vor Es Capdellà

Und erst mal in Artà! Wir dachten, was geht denn hier ab. Die letzte Verpflegung, rund 30 km vor dem Ziel und der ganze Ort macht Fete rund um die Verpflegungsstation. Jeder bekam direkt erst mal ein Freibier in die Hand gedrückt. Klasse!

Stimmung auch so – Mein Bedarf an frei aus dem Stehgreif umgetexteten Gassenhauern und Werbe-Melodien ist jetzt erst mal gedeckt… ;-)

Schmale Sträßlein, viele Rampen – das dritte Drittel des Mallorca 312.

Krasser Scheiss auch, dass wir 5 alle so gleich stark an den Wellen und Rampen waren und sie gnadenlos durchgedrückt haben. Gerade Hannes war da auch kaum zu bremsen.

Im Ziel nach 314 km. Alle zusammen gefahren – alle gleich stark. Alle für einen, einer für alle!

Starke Truppe, Starkes Team – hat Riesenspaß gemacht!

Was für eine tolle Woche!

Hier noch einige weitere Impressionen als Galerie:

Sa Calobra – es kann Eng werden.

Am Vorabend des Mallorca 312. Startvorbereitungen.

Jenni und Fabian am Puig Major, Mallorca 312.

Pool-Bereich des Palace de Muro. Genossen habe ich das zum Fotos bearbeiten am Sonntag vor dem Rückflug.

Da geht’s zum Strand.

Torre del Verger, Mallorca 312.

In der Abfahrt nach Soller, Mallorca 312.

Bei jedem Foto am Grinsen und Fotografen zujubeln… ;-)

Im Inselinneren.

Neben dem ersten Stausee Richtung Puig Major.

Hinter Selva.

Nahe Llevant.

Die Küstenstraße ist sooo genial. Guckt mal, da ist das Vögelchen!

La Dolce Vita im Palace de Muro.

GPS-Radcomputer: Wahoo ELEMNT / Elemnt Bolt vs Garmin Edge 1000

Oder: Was ihr schon immer über GPS-Fahrradcomputer wissen wolltet, aber nie zu fragen wagtet.

Der folgende Beitrag beschreibt meine Test-Eindrücke und Erfahrungen mit dem Wahoo Elemnt. Ich werde darüber hinaus stets den Bezug und den Vergleich zur Garmin Edge Serie, hier im speziellen meinen Edge 1000 setzen.

Warum? Kein Gerät existiert im luftleeren Raum. Es ist immer eine (Luxus-)Frage, welches Modell welchen Herstellers wir uns für unsere Bedürfnisse zulegen. Egal ob das Radcomputer sind, ob das andere Radkomponenten sind oder ganz etwas anderes, wie ein Küchenmixer oder ein Fernseher.

Wie gut werden die verschiedenen Bedürfnisse abgedeckt, auf welche Weise werden sie erfüllt? Und selbst, wenn alles nahezu perfekt sein sollte – für welchen Preis kaufe ich mir das ein und ist das andere Gerät des anderen Herstellers dann nicht doch attraktiver, weil es meine Bedürfnisse nur zu 95 % abdeckt, aber halt eben zur Hälfte des Preises?

Und nichts, was wir Menschen machen, ist perfekt. „Irgendwas ist ja immer“ (TM). Das bedeutet nichts anderes als: Gerät x erfüllt Anforderung 1-4 zu 100 %, Anforderung 5-6 nur zu 80 %, Anforderung 7 gar nicht. Hat dafür aber Feature 8-10 die für meinen Bedarf absolut unnütz sind. Gerät y erfüllt Anforderung 1-3 vielleicht nur zu 90 %, Anforderung 4-6 zu 100 % usw. Ihr seht, was ich meine. Um diese Fragen drehen sich unsere Gedanken, wenn wir überlegen, soll es z.B. der Garmin Edge 1000 sein, oder der 820, oder z.B. der Wahoo Elemnt oder Elemnt Bolt.

Ganz normale Fragen also. Diese Erwägung sollte doch selbstverständlich sein, ich schreibe dies aber extra vornweg, weil doch tatsächlich schon mal jemand angemerkt hätte, dass ein Vergleich doch nicht zielführend sei – da ging es um Schaltungen und deren Bedienkonzepte… oh, und wie das zielführend ist und sein muss!

Was ich ebenfalls noch erwähnen möchte:
Ich besitze schon seit 2,5 Jahren meinen Garmin Edge 1000. Habe davor seit 2011 einen Garmin Edge 800 genutzt. Und davor eine Garmin Forerunner 305 GPS-Uhr.
Ich besitze nun seit 5 Wochen ebenfalls meinen Wahoo Elemnt.

Also: Garmin Edge 1000 und Wahoo Elemnt beide selbst bezahlt, beide in meinem Besitz. Ich muss kein Gerät besser oder schlechter finden, weil ich mir nur eines davon leisten kann oder ich eines davon von irgendjemandem gestellt / geschenkt bekommen habe.

Und ich werde sie beide nach ihren jeweiligen Stärken und Schwächen weiter benutzen. Bedarf gibt es bei mir genug. Ob in Zukunft vielleicht der Wahoo mehr und mehr und schließlich alleine genutzt wird – das wird die Zukunft weisen.

Das Potenzial dazu hat er. Und das ist schon mal die gute Botschaft vorweg: Mit dem Wahoo Elemnt existiert erstmals seit der Erfindung der GPS-gestützten Radcomputer eine für mich echte Alternative zu den Garmin-Geräten!

Mit dem Wahoo Elemnt existiert erstmals seit der Erfindung der GPS-gestützten Radcomputer eine für mich echte Alternative zu den Garmin-Geräten!

Was verstehe ich unter einem GPS-fähigen Radcomputer als Trainings-Compagnon?

Da jeder sicherlich verschiedene Ansprüche hat, möchte ich hier meine Bedürfnisse und Ansprüche an einen GPS-fähigen Radcomputer darlegen und die Zielgruppe schärfen.

Es gibt so viele unterschiedliche Arten und Motivationen, sich mit dem Rad fortzubewegen. Als Weg von und zur Arbeit, als Wochenendausflügler mit Touren- oder Elektrorad über Radwege und Bahntrassen, durch die Stadt als Alltagsrad, mit dem Moutainbike über Trails und durch Wälder, mit diversen Rädern quer durch Europa oder über die Welt – entweder als monatelange Reise oder als Rennen und auch mit dem Rennrad zum Training, für lange Ausfahrten und Rennradurlaube, z.B. in den Alpen.

Wenn denn bei den als erstes genannten Nutzergruppen überhaupt der Bedarf nach einem GPS-fähigem Gerät für den Fahrradlenker Bedarf besteht, dann vielleicht nur zur gelegentlichen Routenfindung oder vielleicht, um das Näherkommen des Wochenziels bei der Zahl der Verbrauchten Kalorien oder zurückgelegten Kilometer zu dokumentieren (Fitnesstracker und Co lassen grüßen). Da reicht dann auch das Smartphone oder ein ganz einfaches Gerät, ganz ohne GPS, weil das gar nicht im Fokus steht. Dann sind solche Dinge wie Batterielaufzeit auch völlig unerheblich bzw. gehen eher in die Dimension: Muss ich die Knopfzelle einmal pro Jahr oder nur alle 2 Jahre wechseln.

Am anderen Ende der Skala stehen vielleicht Bikepacker und Radreisende. Hier hat oftmals die Navigation die größte Wichtigkeit (aufgemerkt – hier spreche ich noch nicht Spezialthemen wie „Routing“ an, hier geht es rein um das wissen, wo bin ich, was ist um mich herum, wo will ich hin und wie mache ich das am geschicktesten. Das kann durch Auswahl der Straße sein, der man dann einfach folgt, durch nachfahren einer vorgeplanten Strecke oder teilweise auch: ein Routing). Auch die Akkulaufzeit ist wichtig bzw. noch wichtiger: Hat das Gerät auswechselbare Batterien oder Akkus und können diese während des Betriebes problemlos geladen werden. Trainingsdaten und deren Aufzeichnung (Herzfrequenz, Geschwindigkeit, Trittfrequenz und ggf. Leistung) spielen untergeordnete Rolle oder sind komplett egal. Das Pendel schwingt hier daher oft zu reinen GPS-Outdoor-Geräten und gar nicht mal zu Radcomputern.

Und dann gibt es das große Mittelfeld (oder auch die Nische – je nachdem, von wo man schaut), der motivierten Rennrad- und MTB-Fahrer. Egal ob sie jetzt nur am Wochenende wirklich zum Fahren kommen (Weekend-Warrior) oder einem ambitionierten Trainingsplan auch unter der Woche folgen.

Die wollen fast immer mindestens zwei Dinge wissen: „Wie schnell fahre ich? / bin ich gefahren?“, „Wie hoch ist / war meine Herzfrequenz?“ (als schon langjährig mit preiswerten Mitteln verfügbare Trainings- bzw. Belastungsmetrik) und seit vielen Jahren auch „Wo bin ich gerade? / Wo war ich eigentlich gewesen?“

D.h. hier haben wir vier Komponenten:

• die GPS-Fähigkeit
• Kopplung von externen Sensoren für weitere Daten (z.B. Herzfrequenz-Sensor, Trittfrequenz-Sensor etc.)
• Darstellung der aktuellen Daten dieser Sensoren in geeigneter Weise (zur Neugierbefriedigung, zur Orientierung, zur Trainingssteuerung und auch für das Wettkampf-Pacing)
• Aufzeichnung dieser Werte, um sie sich im Nachgang genauer anzusehen (Auswertung im Gerät und unbedingt auch in geeigneter Software zur Trainingssteuerung und als Grundlage der Trainingsplanung bzw. aber auch: zur Neugierbefriedigung und Katalogisierung (wie oft bin ich eigentlich schon diese Runde / diesen Anstieg gefahren, wie war da eigentlich meine Bestzeit), als Tourentagebuch und auch als soziale Komponente über solche Trainingsportale wie z.B. Strava, die gleich mehrere dieser Bedürfnisse erfüllen)

Ich selbst fahre viel Rad. In früheren Jahren viel mehr Mountainbike, heutzutage viel mehr Rennrad, etwas mit dem Crosser querfeldein und ab und an mit dem Mountainbike. Egal auf welchem Rad ich sitze, und selbst wenn es mein Singlespeed-Bike für den Trassenbummel ist, will ich die gefahrene Strecke aufzeichnen.

Darüber hinaus habe ich mittlerweile an allen Rädern (bis auf mein Mountainbike), Leistungsmesser installiert. Einen Herzfrequenzgurt lege ich auch immer an. D.h. das sind direkt schon mal mindestens 3 Metriken, die als externe Sensoren zu koppeln und darzustellen / aufzuzeichnen / auszuwerten sind (drei, weil vom Leistungsmesser nicht nur Watt, sondern auch Trittfrequenz samt weiteren abgeleiteten Daten geliefert wird). Man könnte auch einen separaten Geschwindigkeitssensor nutzen, bis auf mein Bahnrad (mangels GPS in der Bahnradhalle) nutze ich aber ausschließlich das GPS-Signal für die Geschwindigkeitsangabe und -aufzeichnung. Viele dieser Sensoren sind noch rein für den ANT+ Standard ausgelegt. Zwar kommt mehr und mehr Bluetooth Smart hier ins Spiel und hat auch seine diversen Vorteile. Aber es wird wahrscheinlich noch eine ganze Weile so sein, dass ein Radcomputer ohne ANT+ Fähigkeit von vornherein zu beschränkt in seinen Einsatzfähigkeiten ist. Ich schaue hier auf dich, Polar.

Neben einer Vielzahl von interessanten Sensoren sind es z.B. auch diverse Rollentrainer und Ergometer, die sich ebenfalls per ANT+ steuern und auslesen lassen. Gleiches gilt z.B. für diverse Schaltungen, wie die Shimano Di2, SRAM Red eTap und Campagnolos EPS. Ein entsprechend ausgestatteter Radcomputer mit ANT+ Fähigkeit kann auch diese Schaltungen koppeln und dann schön darstellen und aufzeichnen, in genau welcher Gang-Kombination man sich gerade befindet oder wie oft man vorn und hinten geschaltet hat (das sind jetzt keine weltwichtigen Funktionen, zeigt aber die Vielfalt auf und ich finde es sehr interessant). Shimano und Garmin gehen sogar noch einen Schritt weiter und erlauben es, den Garmin über verborgene Taster in den Schalt-Bremsgriffen der Dura-Ace zu bedienen. Campagnolos EPS ist in der Version 3 auch Bluetooth Smart fähig. Für Shimano Di2 benötigt man für die drahtlosen Funktionen (sowohl ANT+ als auch Bluetooth) ein optionales Bauteil zum Anschluss (D-Fly Wireless Unit). SRAMs eTap kann nur ANT+.

Karten- und Wegführungsfunktionalität

Allen Sensoren zum Trotz, ambitioniertes Training hin oder her – ich mag es auch, einfach mal in’s Blaue zu fahren und die Gegend zu erkunden. Mit oder ohne Vorbereitung.

Ohne Vorbereitung heisst das: „Oh, dieser kleine Abzweig da – wo mag denn der hinführen?“ Gut, dass kann man ja noch durch Erfahren (im Wortsinn) herausfinden.

Aber auch „Hier muss doch irgendwann ein Abzweig in die Richtung folgen, in die ich eigentlich grob möchte. Ist es dieser Weg oder wird er mich in eine Sackgasse oder auf einen Singletrail führen?“. Dann weiss ich es zu schätzen, das direkt auf dem Display des Radcomputers machen zu können. Ohne jedesmal das Smartphone aus der Rückentasche und seiner Hülle herauspfriemeln zu müssen.

Und mit Vorbereitung heisst das: Ich bin in einer Gegend noch nicht wirklich Ortskenntlich bzw. ich bin vielleicht in einer Urlaubsregion. Dann liebe ich es, mir entweder selbst meine Strecke vorzuplanen (weil ich z.B. in etwa 100 km fahren will oder weil ich an einem oder mehreren speziellen Zielen vorbeifahren möchte) oder von anderen geplante oder gefahrene Strecken herunter zu laden. Wohlgemerkt: Selbst geplante oder empfehlenswerte vorgefahrene Strecken. Hier soll keine Routingfunktion einer Software oder des Radcomputers im Nachhinein dran herumpfuschen. Ich muss es so hart formulieren.

Nichts ist schlimmer, als wenn euch eine Routingfunktion eine konkrete Strecke unbemerkt oder ohne Eingriffsmöglichkeit verschlimmbessert! Leider ist die Technik noch nicht soweit, als dass ein automatisches Routing alle Bedürfnisse eines Radfahrers erfüllen kann. Diese Bedürfnisse wechseln auch. Von Art zu Art – Pendler, Touring, MTB, Rennrad. Und von Tag zu Tag – heute mal bummeln und mit dem Crosser auch über Waldwege, morgen mit dem Rennrad zügig nur über Asphalt, übermorgen mit schweren Beinen bloss keinen einzigen Meter über Anstiege, lieber 30 km Umweg, dafür aber dann flach.

Dann sind die Implementierungen auch oft nicht frei von Fehlern (Garmin, ich schaue besonders dich an) und die beste Software hat keine Chance, wenn die Datengrundlage unvollkommen ist. Diese wird zwar ständig besser und das auch über Crowd Sourcing (Open Street Map), aber für die oben genannten Ansprüche muss da eine Vielzahl von Parametern absolut umfänglich und korrekt geführt werden: Art der Befestigung, Art des Weges, Verbindungen, Steigung etc.

Routingfunktionen sind mir persönlich in zwei Anwendungsfällen durchaus hilfreich und willkommen.

• Man hat sich irgendwo in fremder Umgebung total verfranzt und muss einfach nur schnell den Weg zum nächsten Bahnhof oder Hotel finden (was hoffentlich total selten der Fall ist)
•  Während des entspannten Vorplanens einer Strecke (was der Übersicht und dem Bedienkomfort halber nicht auf einer App eines Smartphones und schon gar nicht auf dem Radcomputer erfolgt, sondern in jedem Fall am Desktop-Computer oder auf dem Notebook) verbindet die Software zwei angeklickte Punkte automatisch entlang der jeweiligen Wegeverbindungen. Klick für Klick entsteht dann die gesamte Route. Je nach Komplexität und Anspruch kann auch das durchaus mit zwei Klicks für Start- und Endpunkt erledigt sein und das erhaltene Ergebnis gefällt. Dann bitte aber nichts mehr daran ändern! Weder beim importieren auf das Gerät noch in der Software!

Auch hier wissen Garmin-Nutzer ein Lied davon zu singen. Ist die Routingfunktion des Garmin Edge (egal welches Modell) nicht ausgeschaltet, kann man für nichts garantieren, was der Edge aus einer importierten, als Track perfekt nachfahrbaren Strecke macht. Selbst im Zusammenspiel mit der (von der Benutzerführung nicht sehr komfortablen und gewöhnungsbedürftigen) Software BaseCamp von Garmin und dem Berücksichtigen von allen zugehörigen Tricks und Kniffen ist man vor Routingfehlern und Eigensinn des Garmin Endgerätes nicht gefeit. Erste Regel für alle Garmin Edge muss daher (auch mit den neuesten Geräten und von mir ad nauseum auch nochmals nach Erwerb des Edge 1000 getestet) lauten: Routing Funktion standardmäßig ausschalten.

Tracks nachfahren hingegen: ja bitte! Was verstehe ich darunter? Die Strecke ist fertig geplant oder aus einem von vielen Tourenportalen oder auch von Strava heruntergeladen und wird auf den Radcomputer importiert. Am liebsten klassisch über USB-Verbindung, gerne auch, wenn gut implementiert, über WLAN oder Bluetooth. Der Pfad dieser Strecke ist dann auf der Kartendarstellung des Radcomputers eingeblendet und man fährt einfach dieser Linie nach. Das geht super, man braucht auch keine Abbiegehinweise oder Pfeile – obgleich das schon schön wäre, wenn das Gerät diese bietet. Ist aber (im Falle Garmins muss ich ein „leider“ dazu setzen) mit der Routingfunktion gekoppelt, was nur in Teilen technisch erforderlich ist. Es würde auch reichen, Abbiege-Cuesheets in geeigneter Form in der Trackdatei vorzufinden, diese auszuwerten und sich daran zu halten (wie es der Wahoo Element kann).

Optional ergänzend kann man sich durch Signaltöne alarmieren lassen, wenn man von diesem Pfad abweicht. Also z.B. falsch abgebogen ist. Ein kurzer Blick auf das Kartendisplay und man sieht: „Oh ja, ich hätte ja rechts gemusst und folge diesem Weg dann die nächsten Kilometer“. Dann kann man auch ohne Routing-Hinweise beruhigt auf andere Screens wechseln, die z.B. Geschwindigkeit, Herzfrequenz, Steigung, Temperatur oder was auch immer anzeigen.

Oder es ist so kniffelig und die Abzweige so dicht aufeinanderfolgend und die Gegend total unbekannt, das man am besten einfach immer die Kartenansicht beibehält. Gut und wichtig ist dann, dass man sich ein paar wesentliche Parameter auch in der Kartenansicht zusätzlich darstellen kann. In meinem Fall ist das Leistung und Herzfrequenz. Damit habe ich alles im Blick, was ich unbedingt brauche, auch im Urlaub oder während einer RTF oder einer Tourenveranstaltung, die ja teilweise nur noch ganz wenige kritische Stellen ausschildern und ansonsten auf das Nachfahren des offiziellen Tracks des Events setzen (der letztjährig zum ersten Mal stattgefundene Votec Gravelfondo im Schwarzwald zum Beispiel). Auch hier ist es natürlich von eminenter Bedeutung, dass keine Routingfunktion im Gerät versucht, an einem solchen offiziellen Track herumzupfuschen und die vielen Trackpoints nur als lose Empfehlung bar jeder Reihenfolge und Richtung wähnt…

Ortungsqualität:

Das mag machen aus der eigenen Erfahrung gar nicht so wesentlich vorkommen. Vielleicht, weil sie auf dem eher flachen Land wohnen und nur dort fahren. Wer aber im Mittelgebirge oder auch in den Alpen umherfährt, der wird schon sehr oft beobachtet haben, wie stark der aufgezeichnete Track des Gerätes neben der eigentlichen Straße auf der Karte liegt. Das ist z.B. in engeren Tälern oder an Berghängen der Fall. Signalreflexionen und Abschattungen machen es dem Gerät hier schwierig, die exakte Position zu ermitteln. Diverse Algorithmen können diese Fehler mildern, filtern oder sogar verstärken. Hinzu kommt die Aufzeichnungsdichte bzw. das Aufzeichnungsintervall.

Mit dem Ergebnis, dass Serpentinen gar nicht mehr als solche erkennbar sind, das Tracks meterweit neben der Straße verlaufen und und und.

Wer das jetzt als kosmetisches Problem abtut, der wohnt wie gesagt vielleicht in einer Gegend, in dem ihn das weniger betrifft oder er ist sich der Folgen auch nicht bewusst. Bzw. sie spielen für ihn nicht so eine Rolle.

Warum ist das ein Problem:

• die gefahrenen Gesamtkilometer werden vielleicht etwas beeinflusst. Wird sich oft herausmitteln (mal zu kurz, mal zu lang, in der Summe einer Fahrt wird es oft passen) und ist wahrscheinlich das geringste Problem
• Wird das GPS-Signal und der Wegesfortschritt gleichzeitig als Geschwindigkeitsangabe und -aufzeichnung benutzt, springt diese im Wald oder in Tälern und an Hängen deutlicher hin- und her. Das ist unschön, gerade für die gute Daten bei solchen abgeleiteten Werten wie Steigleistung (Höhenmeter pro Sekunde)
• Wird das Höhenprofil nicht barometrisch gemessen, sondern rein aus dem GPS-Signal trianguliert (am schlechtesten) bzw. aus dem Abgleich des Tracks mit der Geländetopographie ermittelt (für Details dazu siehe auch meinen Artikel zum Thema wie Höhenprofile ermittelt werden), dann wird immer dann ein Fehler erhalten, die Höhe falsch summiert, ein Zacken im Profil erzeugt, wenn der Track von der Straße abweicht und statt dessen 10 oder 30 Meter links oder rechts in der Böschung liegt. Im Zweifel ist dieser Punkt im Gelände nämlich zig Meter höher oder tiefer als die eigentliche Straße. Das ist sehr, sehr unbefriedigend. Insbesondere, wenn man im Nachgang versucht, die gefahrene Leistung aus dem Höhenprofil und der Fortbewegungsgeschwindigkeit zu berechnen. Passt dann überhaupt nicht. Sonst wäre es eine sehr gute Näherung.
• Das automatische Abgleichen von Segmenten (Strava hat es vorgemacht) ist eine ganz tolle Sache. Zur Motivation. Zur Leistungsverfolgung. Das geht natürlich nur, wenn der aufgezeichnete Track mit dem tatsächlichen Segmentverlauf übereinstimmt. Und nicht zufällig mal einen Zacken nach links hat. Oder 3 Kilometer lang 50 meter rechts vom eigentlichen Weg verläuft. Nichts ist schlimmer, als sich akribisch auf eine persönliche Bestleistung oder einen King of Mountain (KOM) Versuch vorzubereiten und sich dann die Lunge aus dem Leib zu fahren, um zu sehen, dass das Segment auf Strava nicht erkannt wird…

Also: Qualität der Ortung und des Tracks. Ganz wichtig. Hier war mir in der Vergangenheit der Garmin Edge 800 durchaus negativ aufgefallen. Und das, obwohl doch Garmin sich als die GPS-Company bezeichnet und diese ja diverse gute GPS-Geräte anbieten. Aber: Smartphones hatten sich fortentwickelt, die Edge-Reihe von Garmin nicht. Und so waren die testweise mit dem iPhone aufgezeichneten Tracks durchwegs von höherer Qualität als die des Edge 800.

Das hatte mich zum Schluss so gestört, dass ich alleine deswegen zum damals neu herausgekommenen Edge 1000 gewechselt bin. Denn dieser hatte endlich (wie auch der parallel eingeführte Edge 510) zusätzlich zur GPS-Funktionalität auch noch die Möglichkeit, die GLONASS-Satelliten zu nutzen. Damit wurde er wieder so gut, wie ich mir das erwartet habe und wie man es für sinnvolle Trackaufzeichnung überall auf der Welt, außer in Flachlandarealen, auch benötigt.

Akkulaufzeit:

Der schönste und tollste Radcomputer nützt nichts, wenn ihm vorzeitig die Puste ausgeht. Eine gewisse Betriebszeit muss also vorausgesetzt werden. Diese sieht sicherlich bei jedem etwas anders aus. Aber: die Ausfahrten, die man so meist macht, die sollte ein solches Gerät doch überdauern können. Und zwar in einer gerätetypischen Nutzung. Dass bedeutet auch, dass z.B. Sensoren gekoppelt sind, dass man sich mal verschiedene Bildschirmseiten anschaut, dass man im Winter und den Übergangsjahreszeiten auch mal abends etwas Displaybeleuchtung braucht und das man auch mal auf die Karte schaut. Bzw. das Gerät piepst, blinkt oder einen Pfeil zeigt, wenn (wenn Routing funktioniert) denn beim Nachfahren einer Strecke auf eine Abzweigung hingewiesen wird.

Klar ist auch: immer größere Displays, feine Auflösung, viele Funktionen (nicht alle davon braucht jeder, aber vielleicht jeder ein paar andere), wie z.B. Kopplung mit dem Smartphone, Anzeige von eingegangenen Nachrichten – all das kostet Akkuleistung.

Meine Anforderung dennoch: der Radcomputer muss eine in sich abgeschlossene, kompakte Einheit am Lenker des Fahrrades sein, die ohne Zusatz-Akkupack mindestens einen Tag auf dem Rad übersteht.

Meine Anforderung dennoch: der Radcomputer muss eine in sich abgeschlossene, kompakte Einheit am Lenker des Fahrrades sein, die ohne Zusatz-Akkupack mindestens einen Tag auf dem Rad übersteht. Damit meine ich, mindestens 10, besser 12 Stunden. Und zwar ohne dass ich mir nach 8 Stunden schon Sorge machen muss, ob die Akkuladung noch bis ins Ziel reicht. Manchem mag das vielleicht schon sehr lange vorkommen. Aber, solche Tage sind bei mir nicht selten. Egal ob das der Ötztaler Alpenmarathon ist oder der örtliche Extremmarathon, der über 250 km solo durch’s Mittelgebirge führt. Oder ob das ein 24 Stunden-Rennen am Nürburg-Ring in der 4er Staffel ist. Oder ob es ein ganz normaler Urlaubstag mit dem Rennrad ist, wo ich nach dem Frühstück auf’s Rad steige und spät zum Abendessen wieder im Hotel bin. Das muss das Gerät abdecken.

Für alles Längere und Extremere: 24h Solofahrt, Bikepackingtrips nonstop über viele Tage (zum Beispiel das Transcontinental Race an dem ich dieses Jahr teilnehmen werde), da kommen dann Sonderlösungen zum Zug. Da ist es erforderlich und nachvollziehbar, einen Akkupack oder eine Stromversorgung über Nabendynamo anzuschließen.

De Fakto ist es beim Garmin so: 15 h stehen zwar in den Technischen Daten, werden aber bei weitem nicht erreicht. Ein bisschen Window Dressing muss man sicherlich von jedem Hersteller erwarten. Da werden bei Verbrauchswerten und Laufzeitangaben natürlich immer alle Optimalbedingungen angesetzt, um einen schönen Wert hinschreiben zu können. Bei Garmin klafft aber dennoch eine nicht nachvollziehbare Riesenlücke zwischen tatsächlicher Laufzeit und angegebener Laufzeit. Im Gegensatz zu Wahoo.

Zuverlässigkeit:

Ganz wesentlich. Alles kann wunderbar sein – wenn ich mich auf das Gerät nicht verlassen kann, ist alles vergebens.

Neigt es zu Abstürzen bzw. zum Einfrieren? Sind nach Abstürzen alle Daten weg oder kann ich nach Neustart wenigstens ohne Datenverlust weitermachen? Werden aus unerfindlichen Gründen die Daten nach dem Aufzeichnungsstopp schon mal nicht sauber geschrieben und enden in einer korrupten Datei?

Ganz wichtig!

Zum Garmin Edge 1000 kann ich hier sagen – toi toi toi – endlich mal ein zuverlässiges Garmin Edge Modell! Ist bei mir über Jahre wirklich in diesem Sinne sehr positiv aufgefallen.

Den Wahoo Elemnt habe ich erst viel zu kurz, hierzu kann ich bei ihm noch nicht viel sagen.

Sinnvolle Bedienung:

Sinnvolle Bedienung und Ergonomie hat zwei Komponenten: Nutzerführung und physikalische Bedienbarkeit.

Unter Nutzerführung fallen solche Dinge wie verschachtelte oder geradlinige Menüs, viele oder wenige Schritte bis zur gewünschten Funktion etc. Unter physikalischer Bedienbarkeit fällt übergreifend zum Beispiel der größte Unterschied zwischen Garmin Edge 1000 / Edge 820 oder Wahoo ELEMNT / ELEMNT Bolt bzw. auch Garmin Edge 520. Letztere drei werden über Tasten und Knöpfe bedient, die ersten beiden werden über Touchscreen bedient. Bei den Wahoo ELEMNT Radcomputern kommt das Smartphone als unbedingt notwendiger Systembestandteil hinzu. Die Konfiguration der Bildschirmseiten und Funktionen wird zum größten Teil über die zugehörige App auf dem Smartphone erledigt.

Beide Ergnonomie-Komponenten unterliegen dabei zum einen natürlich persönlichen Vorlieben aber vor allem auch Sicherheitsaspekten! Schließlich werden einige Funktionen auch während der Fahrt benutzt.

Ich möchte hier die Frage stellen: sind Touchscreens für Outdoor-Geräte geeignet?

Habt ihr schon mal im Regen euer Smartphone benutzt? Die neueren sind ja schon etwas wasserdicht, oder? Macht man aber normalerweise nicht. Geht auch nicht wirklich gut. Habt ihr es schon mal mit Handschuhen benutzt? Ahhh, da gibt es ja spezielle, die extra leitfähige Fäden eingewebt oder aufsublimiert haben. Mit denen geht es. Aber auch nicht so super. Man trifft damit nicht wirklich gut, oder? Wenn es dickere Handschuhe sind, wird’s noch schlechter. Meistens haben die ja sowieso keine extra Touchscreen-Fäden. Dann geht es überhaupt nicht.

Der ältere Garmin Edge 800 hatte auch einen Touchscreen. Einen resistiven. D.h. anders als unsere Handys musste man hier auf den Bildschirm drücken. Das funktionierte super. Ob mit oder ohne Handschuhen. Die mussten auch keine Speziellen sein. Regentropfen, Tau, hohe Luftfeuchtigkeit – alles kein Problem. Gut, prinzipiell waren diese Touchscreens nicht ganz so kontrastreich, wie normale Displays oder unsere modernen kapazitiven Touchscreens. Aber sonst – an der Bedienfähigkeit des Garmin Edge 800 hatte ich unter keinen Umständen – ob Sommer oder Winter – jemals etwas zu bemängeln.

Beim aktuellen Garmin Edge 1000 hat sich Garmin wohl gedacht: das Display darf gerne kontrastreicher sein und kapazitive Touchscreens, wie man sie von Handys kennt, ermöglichen das. Und im Prinzip ermöglichen sie auch präzisere Eingabe. Im Prinzip. Nicht allerdings bei Garmin!

Das hat einen nachvollziehbaren Grund und dieser wird wahrscheinlich auch durch einen von mir vermuteten Grund noch verstärkt.

Der von mir vermutete Grund: Garmin kann halt keine kapazitiven Touchscreens herstellen. Ob das allerdings stimmt, weiss ich nicht. Ich sehe nur das Ergebnis.

Der nachvollziehbare Grund: kapazitive Touch-Displays funktionieren über die Messung eines über das Display gelegten elektrischen Feldes. Damit man dieses manipulieren kann, muss ein leitfähiges Objekt her. Unsere Fingerspitze eignet sich hervorragend dazu. :) Nicht aber, wenn sie in einem Radhandschuh steckt. Einem der unzähligen Modelle, die halt keine Touchscreen-Fingerspitzen haben. Andererseits leitet z.B. auch ein Regentropfen. Oder ganz viele. Oder auch eine feine Tauschicht auf dem Display. Selbst eine, die man noch nicht sieht. Oh. Hmm.

Wie geht man jetzt also damit um – einerseits hat die bedienende Person mal mehr, mal weniger isolierte Fingerspitzen zur Verfügung, andererseits sorgen die Elemente dafür, dass das Display mal mehr, mal weniger störenden und widersprüchlichen leitfähigen Einflüssen ausgesetzt ist?

Man könnte sich sagen: kapazitive Touchdisplays für Outdoorgeräte, die an einem Gerät wie einem Fahrrad angebracht sind, sind eine generell doofe Idee – da muss man sich etwas ganz anderes überlegen. Ja, das wäre die schlaue Lösung.

Man könnte sich sagen: kapazitive Touchdisplays für Outdoorgeräte, die an einem Gerät wie einem Fahrrad angebracht sind, sind eine generell doofe Idee – da muss man sich etwas ganz anderes überlegen. Ja, das wäre die schlaue Lösung.

Oder man sagt sich: Hey, das kriegen wir hin. Wir müssen da nur das Feld so stark machen bzw. an das Signal/Rauschverhältnis der Touch-Positionsbestimmung so geringe Anforderungen stellen, dass auch ein Finger in einem moderat dicken Handschuh erkannt wird. Und wenn das Gerät daraus nicht schlau wird oder zu viele Bedienbefehle erhält, dann könnte das ja vielleicht Regen oder so etwas sein – dann soll sich das Display sperren. Die vielgefürchtete Meldung „Touchscreen locked“ darf man dann auf dem Display des Garmin Edge 1000 lesen…

„Touchscreen locked“ sieht man also mehr, als einem lieb sein kann. Bei Handschuhen passiert das oft. Bei Regen. Bei Fahrten morgens oder abends, wenn sich erhöhte Luftfeuchtigkeit auf alle Oberflächen legt – dazu muss man noch nicht mal Tau sehen.

Und auch bei trockenem Wetter oder in geschlossenen Räumen sorgt die geringe Präzision des Garmin-Displays des öfteren für Haare raufen. Wo man drauftippt und wo der Garmin meint, dass man draufgetippt hat… das kann im Grenzbereich durchaus verschieden sein… Um es kurz zu sagen – die Bedienbarkeit eines Garmin Edge 1000 hat nichts mit der eines iPhone oder Android-Smartphones zu tun.

Wer aus allem dem nun herausgelesen hat, dass ich Tasten bevorzuge… ja, aus der leidvollen Erfahrung mit dem Edge 1000 heraus, ist das so.
Ich habe mir z.B. durchaus mit hohem Interesse mal den Garmin Edge 520 angesehen, weil der Tastenbedienung hat. Ich werde ganz am Ende des Artikels schreiben, mit welchen wenigen Anpassungen sowohl Garmin als auch Wahoo den für mich idealen Radcomputer herstellen könnten. Ein vollständig mit Tasten bedienbarer Edge 1000 wäre ein Anfang (nein, hier bitte nicht auf die optionale Remote-Einheit verweisen).

Und bestimmt gibt es hier jemanden, der sagt: „Hey, ich habe den Garmin Edge 1000 und überhaupt keine Probleme mit dem Display.“ Dem sage ich dann: Herzlichen Glückwunsch zum Glück mit dem Wetter oder den Ausfahrten an trockenen Sommernachmittagen. Jeder, der rund um’s Jahr auf dem Rad sitzt – in guten wie in schlechten Zeiten ;-)) – wird schon den einen oder anderen Fluch zwischen den Zähnen zerdrückt haben. Und auch froh sein, dass das Display des Edge 1000 so groß ist. Würde ich nämlich nicht alle wesentlichen Infos auf einen Screen bekommen, so dass ich (Kartenfunktion abgesehen) seltenst in die Verlegenheit komme, den Bildschirm über Touch bedienen zu müssen, hätte ich mich schon längst nach einem anderen Gerät umgesehen…

Aber auch bei Tasten kann man durchaus verschiedene Standards setzen. Sind sie logisch und gut erreichbar angeordnet? Sind sie zu winzig? Rutscht man ab? Drücken sie sich zu leicht, wenn man nur aus Versehen dran kommt? Oder zu schwer? Geben sie haptisch angenehme Rückmeldung oder muss man fühlen, drücken und quetschen und sieht erst an der Reaktion auf dem Display, ob man tatsächlich erfolgreich den Knopf gedrückt hat?

Gerade die seitlichen Taster des Wahoo ELEMNT fallen leider in die letztgenannte Kategorie. Ohne sichtbare Trennung unter einem nahtlos aus der Gehäuseoberfläche herauswachsendem Gummikeil angesiedelt, lassen sie sich bisweilen schwierig drücken und bieten dabei keinen definierten Druckpunkt. Ob man daher also nur das Gummi etwas eingedrückt oder tatsächlich den Taster gedrückt hat, sieht man erst an der Wirkung am Display. Während das mit blossen Fingern noch ganz ok geht, sorgt dieses Verhalten in behandschuhten Fingern tatsächlich dazu, dass man nicht weiss, ob man jetzt den Taster gedrückt hat oder nicht. Bei den drei Tasten unterhalb des Displays ist das nicht so das Problem.

Das geht also – auch unter dem Aspekt Wasserdichtigkeit – durchaus besser. Alles in allem finde ich aber das Tastenkonzept – egal ob bei den Wahoos oder beim Garmin Edge 520 – für das wesentlich bessere Konzept.

Mitbewerber? Hat denn nicht schon längst jemand bessere Lösungen als Garmin gefunden?

Nun gibt es also GPS schon so lange, die Technik von Sportuhren, Radcomputern und Technik-Gadgets ist auch kein Hexenwerk und es wurde dargelegt, dass es bei Garmin-Radcomputern doch die eine oder andere Funktion oder Designentscheidung gab und gibt, die nicht ungeteilte Freude bereitet.

Auch waren die Edge-Radcomputer vor dem Edge 1000 gerne mal absturzfreudig, wenn die Fahrt wirklich lang war oder dem Gerät sonst etwas quer kam (Leider muss man sagen, dass das bei Garmin kein Ding der Vergangenheit ist – vom Edge 820 habe ich in diesen Zusammenhängen wenig Gutes gelesen). Manchmal packt man sich gar vor den Kopf, warum denn das eine oder andere Feature nur so halbgar oder genau auf diese Art und Weise implementiert wurde…Ein einziges Mal vom jeweiligen Designer selbst auf dem Rad genutzt und es hätte doch sofort auffallen müssen… Denkt man sich doch des öfteren. Warum also gibt es nicht schon längst gute Alternativen und Garmin ist in der Versenkung verschwunden bzw. ist gezwungen, eine gute Schippe bei den Features und Kernqualitäten der Geräte drauf zu legen?

Dazu eine ganz kurze Historie, nein eher ein Überflug zu verschiedenen GPS-fähigen Radcomputern anderer Hersteller.
Da wären neben Garmin (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) zu nennen:
– Sigma
– Polar
– Lezyne
– Bryton
– Mio bzw. Magellan (je nach Markt US, EU, Asien)
– Falk (wobei die schon sehr auf Radreise, weniger auf Training ausgerichtet sind)
– O-Synce

Dazu kommen noch jede Menge Uhren (und damit noch zusätzliche Marken wie z.B. Suunto) die in der jüngsten Zeit durchaus interessant geworden sind, auch wenn das noch nicht dazu geführt hat, dass ich mich damit tiefer beschäftigt habe. In der Vergangenheit war es fast immer so, dass man außer mit Herzfrequenz-Gurten bei der Kopplung externer Sensoren nichts vorfand und wenn, dann nur rudimentär implementiert. Für Multisportler bzw. Triathleten können Uhren natürlich viel interessanter sein. ich gehe hier aber nicht näher darauf ein. Wer es noch nicht kennt: das Blog von Ray Maker bietet zu Sportuhren, Radcomputern, Leistungsmessern, Radtrainern und allem, was sich Sportelektronik schimpft, die besten Übersichten und die detailliertesten Tests. Da könnt ihr aus dem Vollen schöpfen.

Aber trotz dieser diversen Marken, die mal einen, mal mehrere Versuche auf den Markt gebracht haben – kein anderer dieser Hersteller konnte bis dato tatsächlich einen Radcomputer vorstellen, der (die sicherlich auch sehr durch Garmin geprägte) Erwartungshaltung ambitionierter Radsportler zumindest in der übergreifenden Gänze bedienen konnte, wie es Garmin tut und tat. Entweder war die Ausrichtung eine andere oder man legte anscheinend Wert auf ein ganz besonderes Feature, dass dann vielleicht im guten Fall tatsächlich toll war oder im schlechten Fall nur vielversprechend, aber auch nicht wirklich zu Ende gedacht war. Dann waren es aber andere wesentliche Dinge, die schmerzlich fehlten. Aus der Erinnerung beim Mio/Magellan und Bryton z.B. das Aufzeichnungsintervall und die maximale Datenübernahmefrequenz – ein ziemlicher abturner für alle Menschen, die Wert auf die Qualität der Trainingsmetriken legen. Beim Bryton auch die Mapping-Funktionen und die Menü-Logik und beim Mio/Magellan ähnlich wie beim Falk auch die eher größeren Abmessungen und die wohl mehr auf Touren/Touristik-Seite ausgerichteten Features.

Polar weigert sich aus Prinzip (leider auch beim kürzlich vorgestellten Polar M460), ANT+ zu unterstützen. Davon unabhängig haben mich deren Feature-Sets auch nie wirklich überzeugen können.

Sigma haben ihren Rox GPS. Von der Größe und Güte der Kartendarstellung sowie der gesamten GPS-Unterstützung und der gesamten Art und Form des Gerätes war ich nie besonders angetan. Man hätte mich in der Tat bezahlen müssen, um mir dieses Gerät näher anzusehen, geschweige denn, zu benutzen.

Falk ist schon eher auf den Radwander-Markt ausgerichtet. Deren Geräte sind im Grunde nichts für Training und Sport.

Lezyne war und ist ein vielversprechender „Newcomer“, der nach langer Zeit endlich mal für frisches Blut im Markt dieser Gerätekategorie sorgte. Interessante Geräte in diversen Größen und Ausstattungsvarianten. Leider fand ich, dass sie das Akkulaufzeitproblem auch nicht angingen. Dennoch: Lezyne ist interessant.

Und da kommen wir dann zu Wahoo!

Der Wahoo Elemnt

Wahoo hat ihren ersten richtigen GPS Radcomputer, den hier besprochenen Wahoo ELEMNT im Herbst 2015 angekündigt und Anfang März 2016 in den Handel gebracht. Zu diesem Zeitpunkt an war das Gerät im wahrsten Sinne vielversprechend. Wahoo versprach eine ganze Reihe von Funktionen, die nach und nach implementiert werden sollten. Und Wahoo hat auch Wort gehalten. In einer sehr bemerkenswerten Updatehäufigkeit von Firmware und Kompagnon-Smartphone App hat Wahoo Schritt für Schritt wichtige Funktionen hinzugefügt und seine Versprechen eingelöst sowie auf Nutzer-Feedback gehört. Das wohl schöne dabei: Die Stabiliät des Gerätes und seiner Funktionen war wohl meist gegeben. Klar, Fehler und Eigentümlichkeiten gab es sicher. Im Grunde hat es Wahoo aber wohl verhältnismäßig gut hinbekommen, erst ein stabiles Gerät herauszubringenund dann nach und nach Funktionen hinzuzufügen. Bei Garmin kennt man das durchaus schonmal in der anderen Reihenfolge…

Ich habe die Entwicklung des Wahoo ELEMNT also locker interessiert verfolgt, denn: in der Tat. Zunächst war das Gerät nur vielversprechend, aber für mich noch keine gute Alternative.

Das hat sich seit diesem Frühjahr geändert. Ich kann da keinen fixen Punkt festmachen, aber als ich mir vor einigen Wochen den ELEMNT nochmal angesehen und seine Features überprüft hatte, da fügte sich doch sehr viel zusammen: die Art und Weise der Sensorenunterstützung, die Batterielaufzeit, die versprochene Integration mit Trainingsportalen, Tourenportalen bzw. Navigationslösungen wie BestBikesplit, RidewithGPS, STRAVA und vor allem KOMOOT, das hatte schließlich den Ausschlag gegeben und ich habe mir den Wahoo ELEMNT gekauft. Und das, obgleich gerade zu diesem Zeitpunkt von Wahoo auch der neue ELEMNT Bolt vorgestellt wurde.

Der Bolt ist aber exakt funktionsidentisch mit dem ELEMNT. Er ist etwas kompakter, was zu begrüßen ist. Dadurch ist aber auch sein Display kleiner und es kann daher etwas weniger Inhalt in etwas geringerer Größe als der ELEMNT anzeigen. Das war das Hauptkriterium, warum ich also lieber den ELEMNT gewählt habe. Der Elemnt Bolt hat auch nur eine LED-Leiste über dem Display und keine links daneben, wie der ELEMNT. Und Wahoo bewirbt den Bolt als „ersten völlig aerodynamischen GPS Fahrradcomputer“. Was das außer einem kompakten Gerät (ganz ähnlich wie ein Garmin Edge 820 oder 520) bedeutet, ist allerdings, dass die Vorderkante tiefer heruntergezogen ist und sich der Bodenausschnitt vorne als Kreissegment um den Lenkerhalter herumschmiegt. Ganz schmuck, wenn man den mitgelieferten Lenkerhalter benutzt oder benutzen kann. Wenn man sich Vielseitigkeit bewahren möchte oder muss, weil man das Gerät auf verschiedenen Rädern mit vielleicht integrierten Cockpits und unterschiedlichen Lenkerhaltern benützen möchte, dann muss man wohl vorher prüfen, ob das auch passt…

App-Lified / APPlyfied

Was bedeutet das? Das bedeutet: ohne ein Smartphone kann man mit dem Element wenig anfangen. Oh – er funktioniert glücklicherweise auch ganz ohne Smartphone oder Smartphone-Kopplung. Aber: wenigstens mal zum Setup des ELEMNT kommt man um die kostenlose ELEMNT-Begleiter-App nicht drum herum. Und insgesamt ist die enge Verbindung zwischen dem Radcomputer und der App schon sehr gut gelöst und wesentliches Design-Element des Wahoo ELEMNT. Das muss man wissen. Ich bin da durchaus immer skeptisch und sehe so etwas mit Vorbehalt. Wenn es klappt – und das tut es bei mir – dann ist es schon eine schöne Sache, unterwegs over the Air Trainingseinheiten zu konfigurieren oder nachzufahrende Tracks zu synchronisieren bzw. auf den Wahoo ELEMNT zu schicken.

Hier nun meine ersten Eindrücke zur Nutzung des Wahoo:

Gut:

• Sehr tolles und einfaches Setup über mein iPhone. Es gab da aber auch ein paar Kopfkratzer. Z.b. muss das eigene WLAN in der Wohnung so konfiguriert sein, dass ein Funkkanal kleiner als 11 genutzt wird. Der Wahoo ELEMNT kann nämlich keine WLAN-Kanäle größer 11 benutzen… steht nirgendwo).
• Sehr klares und kontrastreiches Display – auffällig besser als das Display des Edge 1000.
• Viel besserer Regentropfen-Ablauf als der Edge 1000 (das mag dadurch unterstützt sein, dass der Wahoo neu ist und der Edge schon gut gebraucht – aber Tropfen bleiben auf dem Display des Edge und verlaufen da etwas während sie vom Display des Wahoo einfach durch den Fahrtwind weggeblasen werden – sehr coole Sache).
• Die Kartenansicht des Wahoo ELEMNT ist reduziert und rein schwarz-weiss (der ELEMNT hat kein Farbdisplay) bietet aber gerade dadurch eine gute Orientierung und Lesbarkeit. Der Edge 1000 bietet wesentlich mehr Details und Information, aber er verbirgt sehr viel dieser Information durch zu viele Details und leicht verwechselbare Straßensignaturen, Strichstärken und Linienfarben.
• (theoretisch) Schöne Sache beim Lieferumfang: nicht nur Outfront-Lenkerhalter und Vorbau-Halter sondern auch noch ein TT-Aerobarhalter dabei (siehe aber auch unter Schlecht).
• Bluetooth Smart! Garmin kennt nur ANT+ Der Wahoo ELEMNT kann auch reine Bluetooth Smart Sensoren ankoppeln.

Wahoo ELEMNT und Garmin Edge 1000 im Paralleltest. Hier beide in der Kartendarstellung mit jeweils aktivem Track.

Schlecht:

• Die Haptik der Bedientasten lässt doch zu wünschen übrig, teilweise schwer zu drücken, kein definierter Klick bzw. Druckpunkt.
• Keine einfache Datenübertragung mit einem USB-Kabel. Beim Garmin geht das: per USB-Kabel angeschlossen liegt das Gerät zugreifbar im Verzeichnisbaum. Im Zweifelsfall kann man von da super einfach ein .fit-File auf seinen Rechner kopieren oder einen x-beliebigen GPX-Track auf das Gerät schieben. Der Wahoo öffnet sich nicht als Massenspeicher! Großer Knackpunkt! Statt dessen muss man eine Extra-Applikation bemühen. Für den Mac wird z.B. extra die Android-Dateitransfer-Software benötigt. Zwar synchronisiert der ELEMNT komplett über WLAN und im Prinzip benötigt man das USB-Kabel nur zum Akku aufladen. Dennoch finde ich das mehr als unschön!
• Die Funktions-Angaben an der unteren Display-Kante über den drei Front-Tasten: Diese sind in deutscher Sprach-Einstellung nicht alle lesbar bzw. laufen in- und übereinander.
• Die Qualität der mitgelieferten Halterungen ist leider nicht gut bis richtig gehend schlecht, wie ich festgestellt habe. Am besten und von mir bis zum Zeitpunkt der ersten Fertigstellung dieses Berichtes nur genutzt: der Halter für Zeitfahrlenker. Ganz ok, dabei aber nur schade, dass anstelle von Gummiringen Kabelbinder benutzt werden müssen: die Halterung zur direkten Montage auf Vorbau oder Lenkerrohr. Total unterdimensioniert, was die Qualität und Stabilität angeht: der Out-Front-Mount. Also eigentlich die wichtigste Halterung! Auf dieser wackelt und zittert der ELEMNT wie ein Lämmerschwanz, sobald der Asphalt nicht Billard-Tisch-Glattheit aufweist. Meine Wertung: Er ist es nicht mal wert, überhaupt ausgepackt zu werden! Dazu passt, dass auch das Halteschräubchen leider nicht mit Gewinde-Kleber versehen und vorbereitet ist, wie es die Schrauben von ähnlichen Teilen anderer Hersteller sind (z.B. Garmin). Kauft euch lieber sofort eine Qualitäts-Halterung eines Drittherstellers. Z.B. K-Edge. Am Rande bemerkt: wenn ich Garmin schon – aus mehrfacher leidvoller Erfahrung – vorwerfen muss, viele Dinge und Features ihrer Produkte anscheinend kein einziges Mal praxisgetestet zu haben, dann muss ich es hier auch Wahoo vorwerfen. Eine einzige und erste Ausfahrt hätte gereicht und hat bei mir gereicht, festzustellen, dass man diese Halterung keinem einzigen Kunden anbieten darf…

Diverse weitere Punkte

Strava-Live-Segmente. Gibt es bei Garmin auch schon länger. Ist bei Wahoo ebenfalls verfügbar und super einfach und schnell eingerichtet. Ich hab’s aber wieder deaktiviert. Mich stört es, wenn die Live-Segment-Seite aufpoppt und da sie leider nicht konfigurierbar ist, fehlen mir da auch wichtige Infos. Die Watt-Angabe zum Beispiel. Auch habe ich einmal festgestellt, dass die Seiten-LED-Leiste am Leuchten bleibt und sich nicht zurücksetzt, wenn man Segment vor Beenden verlässt (z.B. vorher dem Ende abbiegt). Hier sollte Wahoo also noch Hand anlagen.

Startup-Zeit. Die war bei GPS-Geräten und bei GPS-Radcomputern früher relativ lang. Auch bei Garmin. Spätestens mit dem Edge 1000 hatte sich das geändert. Dessen Startupzeit lässt nichts zu wünschen übrig. Beim Wahoo ELEMNT komme ich mir leider wieder ein paar Jahre zurück versetzt vor. Kein Dealbreaker, aber nicht so komfortabel und anfangs auch irritierend: Eine relative lange Startupzeit. Die auch bisschen komisch verläuft. Erst kommt eine kleine Startup-Animation, dann wird der Bildschirm komplett dunkel (nicht aus, dunkel), das kann schon mal rd. 30 bis 60 Sekunden dauern. Dann geht der Bildschirm komplett aus und erst nach einer weiteren kurzen Weile ist dann das Gerät an und bereit…

Hier sollte Wahoo sowohl an der Zeit arbeiten, als auch an einer für den Nutzer nachvollziehbaren Reaktion des Gerätes. Gleiches gilt für das aufladen des Akkus. Wenn der ELEMNT sehr lehr bis komplett leer war/ist, dann erscheint erst mal nichts auf dem Display bzw. eine Art unglückliches Smilie. Das ist schwer zu deuten und anfangs denkt man, da ist was im Argen, das soll eine Fehlermeldung sein. Man kommt da nicht drauf, dass das Gerät einfach erst mal lädt. Und eine sehr sehr lange Zeit benötigt, bevor man mit dem Gerät interagieren kann. Der ELEMNT ist dann, obwohl er am Ladestrom hängt, tot. Man kann ihn nicht bedienen, keine Dateien herunterladen etc. Ganz im Gegensatz zum Garmin Edge (oder anderen USB-Geräten): Sobald die am Strom hängen, kann man sie auch nutzen…

GPS-Standards bzw. Systeme:
Der Wahoo soll auch diverse Satellitennavigationssysteme nutzen können, was auch sehr gut ist. Also neben GPS auch das russische Glonass und, wenn es denn mal richtig nutzbar wird, auch das europäische Galileo. Aber man kann das nirgendwo einstellen und auch die Satellitensicht nirgendwo überprüfen. Der Garmin EDGE 1000 kann sowohl GPS als auch GLONASS, zeigt auch die Satelliten auf Wunsch an und man kann auch wählen, nur GPS zu nutzen (was aber nicht sinnvoll ist – es spart keinen Strom und es verschlechtert potenziell die Güte der Positionierung und die Qualität des aufgezeichneten Tracks).

Kartendarstellung:
Diese beschränkt auf das Wesentliche und ist damit eigentlich sehr gut. Schwarz-weiss, dicke Strich-Linie für den Track unmittelbar und wenige Kilometer in Fahrtrichtung vor einem. Eine eher zurückhaltend gepunktet gefüllte Linie für den gesamten restlichen Track. Diese effektiv hellgraue Linie dürfte für meinen Geschmack durchaus etwas kräftiger gepunktet gefüllt sein.

Für die größere Übersicht und für das Orientieren bzw. das Eingeben von neuen Zielpunkten unterwegs dient das Smartphone, welches dafür auch wesentlich geeigneter ist.

Aber das bedeutet auch: ohne Smartphone, nur mit dem ELEMNT am Lenker kann man nur durch hinein- und herrauszoomen versuchen, einen Überblick zu erhalten. Den Karten-Ausschnitt kann man am ELEMNT nicht verschieben; er ist immer um den Gerätestandpunkt herum zentriert.

Turn-by-Turn Navigation bzw. Routing:
It just works! Es kann so einfach sein! Garmin, schau es dir an – so macht man das!

Beim Wahoo ELEMNT funktioniert das Routing genau so, wie es soll und wie man sich das vorstellt: Mit sinnvollen und dafür komfortabel ausgelegten Tourenportalen wird ein Track erstellt (RidewithGPS oder Komoot) und automatisch auf das Gerät synchronisiert. Die jeweiligen Tracks enthalten Cuesheets für die Abbiegehinweise und nähert man sich einem Abzweig, wird das sinnvoll auf dem Display signalisiert und als besonderes Gimmick auch mit der seitlichen und oberen LED-Laufleiste angezeigt (abschaltbar). Wenn man die Route / den Track verlässt, wird man sinnvoll darauf hingewiesen. Aber das Gerät spielt nicht verrückt, es wird keine wüste und unpassende Neunavigation durch das Gerät versucht und auch das Display friert nicht ein. Alles genau so, wie es für unterwegs richtig und sinnvoll ist.

LED-Leisten:
Das ist natürlich eines der herausragenden Design-Gimmicks des Wahoo-ELEMNT. Ich schreibe bewusst Gimmicks. Man braucht sie nicht zwingend, sie können aber ganz nett sein. Man kann sie unterschiedlich konfigurieren:

• Anzeige der Leistungszonen nach Watt in Abhängigkeit der Zoneneinstellung in passender Farbe. Sehr gut eigentlich.
• Geschwindigkeit relativ zur Durchschnittsgeschwindigkeit. Fährt man schneller als der momentane Schnitt leuchten mehr und mehr LEDs oberhalb der Mitte blau. Fährt man langsamer leuchten mehr und mehr LEDs unterhalb der Mitte gelb
• Herzfrequenzzonen-Darstellung
• oder aus und nichts dergleichen
• separat dazu: Turn-by-Turn-Signalisation
•  Track verlassen, Training pausiert, Benachrichtigung erhalten

Akkulaufzeit:
Das sollte, neben der Klarheit und Ablesbarkeit des Tracks auf der Karte, das Hauptargument für mich sein. Kann der Wahoo da liefern? Die Angabe bei den technischen Daten ist denn auch schon mal 2 Stunden länger als das, was Garmin für den Edge 1000 bei seinen technischen Daten verspricht: 17 Stunden beim ELEMNT, 15 Stunden beim Edge 1000. Aber: das sind ja rein kosmetische Hersteller-Behauptungen. Beim Garmin steckt da nicht viel Wahres dahinter. Wie sieht es beim Wahoo aus?

Um es vorweg zu nehmen. Besser.

Dazu benötigte es aber erst ein wenig Testerei. So direkt mit Standardeinstellungen war der Wahoo ELEMNT zwar schon sparsamer im Stromverbrauch wie der Garmin, aber noch keine Offenbarung.

Eine erste längere Testfahrt über 4,5 Stunden, parallel mit dem Wahoo ELEMNT und dem Garmin Edge 1000, Turn by Turn am Wahoo genutzt, beide Geräte vorwiegend mit aktiver Kartendarstellung gefahren (rund 75-80 % der Gesamtzeit) zeigte im Anschluss folgende verbleibende Ladestände:

Wahoo: noch 54 % —> d.h. eine Entladung von 10 % pro Stunde
Garmin: noch 36 % —> d.h. eine Entladung von 14,22 % pro Stunde

Weitere Testfahrten mit diversen Screens aktiv – nicht nur überwiegend die Kartendarstellung:

Wahoo: eine Entladung von im Schnitt 8,14 % pro Stunde
Garmin: eine Entladung von im Schnitt 8,46 % pro Stunde

Fensterbank-Laufzeit-Test über 3 Stunden (statisch, keine Sensoren gekoppelt, keine Fortbewegung, aber Kartenansicht auf Dauer aktiv):

Wahoo: Eine Entladung von 6 % pro Stunde, damit eine projizierte Laufzeit von 16,6 Stunden!
Garmin: Eine Entladung von 15,3 % pro Stunde, damit eine projizierte Laufzeit von nur 6,5 Stunden!

Gerade beim Garmin deckt sich das mit meiner tatsächlichen Erfahrung. In fremder Umgebung die ganze Zeit mit aktiver Karte gefahren und nach etwas über 6 Stunden ist die Laufzeit bereits erschöpft!

Im Vergleich, weiterhin auf der Fensterbank, aber anstelle der Kartenansicht den ersten Übersichtsscreen über weitere 2,5 Stunden aktiv (Stoppuhr, Geschwindigkeit, Uhrzeit, HF etc.)

Wahoo: Eine Entladung von 7 % pro Stunde
Garmin: Eine Entladung von 8,8 % pro Stunde

Wie bekommt man beim Wahoo also relativ nah an die 17 Stunden? Es geht, wenn man auf die LED-Laufleisten-Anzeige verzichtet. Super! Damit kann ich sehr gut leben und bekomme eine in meinen Augen exzellente Laufzeit!

Was vermisse ich noch am Wahoo ELEMNT, was hätte ich gerne besser/anders gelöst?

1.) Wenn es Dunkel ist, vermisse ich eine Möglichkeit, einfach nur mal kurz den Screen aufleuchten zu lassen. Natürlich geht das durch einen Tastendruck, z.B. auf eine Seite weiter. Aber ich will ja keine Seite weiter. Wenn ich das also mache, muss ich ein paar mal weiterdrücken, bis ich wieder auf der Startseite bin.
Alternativ könnte ich auch eine der Rauf- oder Runtertasten an der rechten Seite drücken. Dann zoome ich aber rauf oder runter. Muss also danach auch wieder die jeweils andere Taste drücken. Also zwei Tastendrücke. Zudem sind die Tasten auf der rechten Seite etwas schwerer zu erreichen, bzw. deren Druckpunkt eher schlecht.
Die dritte Alternative ist dann halt der Taster auf der linken Seite oben. Gut, damit komme ich in’s Setup. Also auch hier zwei Tastendrücke notwendig.

2.) Kartendarstellung: Leider ist der Kartenausschnitt nicht verschiebbar, sondern nur ein- oder auszoombar. Ist vielleicht auch eine systembedingt bewusste Beschränkung. Zum Orientieren ist ohnehin das Smartphone komfortabler.

3.) Trackdarstellung auf der Karte: Dafür gibt es zwei Signaturen. Die unmittelbar bevorstehende Strecke ist unmissverständlich mit dicken, solide schwarz gefärbten, pfeilmäßig geformten Querstrichen markiert. Das finde ich klasse, weil unter allen Lichtbedingungen super erkennbar (wie ohnehin das Display generell) und es gibt keinerlei Vertun mit irgendwelchen anderen Linien und Signaturen der Kartendarstellung. Wie man es trotz (oder gerade wegen) zu Verfügung stehender etwas höherer Auflösung und Farben viel schlechter machen kann, zeigt Garmin auf seinen Edge Geräten. Tracklinien als dünne, leider nicht in der Stärke einstellbare Linien in zwar wählbaren Farben, die sich aber alle mit der einen oder anderen Kartensignatur oder Straßenkategorie verwechseln lassen. Wie oft ich da schon geflucht habe…

Welches Gerät ist nun das Bessere? Der Garmin Edge 1000 oder der Wahoo ELEMNT.

Hach, schwierig. Beide haben ihre Qualitäten. Beide haben einzelne Nachteile. Beim Garmin kommt für mich hinzu – ich bin ihn gewohnt, kenne ihn (was meine Bedürfnisse angeht) in- und auswendig.

Für jemanden, der sich seinen ersten GPS-Radcomputer kauft, ist das allerdings kein Aspekt. Er findet sowohl mit dem Garmin Edge 1000 als auch mit dem Wahoo ELEMNT sehr fähige und weitestgehend ausgereifte Geräte auf Augenhöhe. Mit Vorteilen, was die tatsächliche Nutzbarkeit angeht und was das „Hören auf die Nutzer-Rückmeldungen“ angeht, beim Wahoo ELEMNT.

Wie müsste denn in meinen Augen die perfekte Mischung der beiden Geräte bzw. eines GPS Fahrradcomputers aussehen?

Was sollte der Garmin Edge 1000 oder Edge 820 vom Wahoo Elemnt übernehmen und umgekehrt, um somit den meiner Meinung nach idealen Radcomputer für Training und Tour zu erstellen? Bzw. wie sollten in den Geräten bereits vorhandene Funktionen ergänzt werden?

Wie erhält Garmin den idealen Edge 1000?

Größe: die Displaygröße ist toll. Da habe ich mich mittlerweile sehr dran gewöhnt und möchte sie eigentlich nicht mehr missen. Garmin sollte daran arbeiten, bei gleicher Displaygröße das Gerät drum herum wieder kleiner zu bekommen.

Akkulaufzeit: Garmin gibt zwar 15 h an. Das ist aber von Anfang an gelogen und wird selbst mit einem neuen Gerät (Akku auf der Höhe seiner Leistungskraft), ausschalten sämtlicher Funktionen und keinerlei Nutzerinteraktion während einer laufenden Aufzeichnung nichtmal annähernd erreicht. Das höchste der Gefühle waren mal eine Annäherung an 12 h. Da darf man – überspitzt gesagt – den Garmin nicht mal ansehen, sonst erreicht man das nicht.
– Übliche Entladungsrate bei normaler Nutzung auf bekannter Strecke (zwei gekoppelte Sensoren, HF-Gurt und Leistungsmesser/Trittfrequenz) keine Navigation, kaum Kartendarstellung, ab und an vielleicht mal eine Bildschirmseite gewechselt sind im besten Falle und bei neuem Gerät 10 % pro Stunde. D.h. nach spätestens 10 Stunden ist der Akku leer.
– Übliche Laufzeit bei normaler Nutzung auf unbekannter Strecke (d.h. egal ob Navigation oder Track-Nachfahren), d.h. des öfteren Mal auf die Karte schauen oder diese die ganze Zeit dargestellt lassen sind leider nur 8 h, je nachdem und mit bereits etwas älterem Gerät (d.h. nicht mehr ganz so taufrischem Akku) 7 h drin (siehe auch oben). Das ist natürlich viel zu wenig.

D.h. hier muss Garmin echt etwas machen. Die Akkulaufzeit muss auch mit Kartendarstellung mindestens 10 h erreichen, besser 12. Damit man auch einen Ötztaler Radmarathon oder einfach nur einen schönen langen Urlaubstag auf dem Rennrad absolvieren kann, oder sich extra wegen dem Garmin eine Ersatzpowerbank mitnehmen zu müssen.

Display / Trackdarstellung: Wenn man auf dem Garmin die Routing-Funktion nutzt (etwas, was ich wirklich nicht empfehlen kann) dann zeigt der Garmin eine wirklich gut zu erkennende, nicht zu verwechselnde und dicke, rosa Linie an. Super. Genau diese Linie würde ich gerne sehen, wenn ich einfach nur einen geladenen Track darstellen lasse und diesen Nachfahre. Warum nur, Garmin, warum!? Warum kann man für diese Funktion keine Strichstärke wählen? Oder einfach nur diese Linienart auswählen!? Warum!? Damit wären 30 % meiner Hauptkritik erledigt. Und so einfach!

Touchscreen. Locked! Arrrrrrgh! Das. Muss. Garmin. Ändern! Loswerden! Am besten durch Tastenbedienung.
Es gäbe da eine Fernbedienung für den Garmin. Das ist aber keine Lösung! Zu diesem riesigen Brett von Edge 1000 nochmal ein Extra-Teil hinzukaufen und am Lenker unterbringen!? Als Remote? Der Edge 1000 ist direkt am Lenker. Ich komme super da dran. Ich brauche keine Fernbedienung direkt neben ihm… Mit der Zusatzfehlerquelle der Kopplung zwischen Remote und Edge… Nur damit ich im Fall der LockScreen-Fälle den Edge Tasten bedienen könnte.

Wie erhält Wahoo den idealen Elemnt?

• Eine Funktion bieten, um den Screen oder einen Taster einfach nur antippen zu können, damit die Displaybeleuchtung eingeschaltet wird.
• Eine deutlich bessere Haptik der Bedientasten herstellen (vorrangig der Seitenknöpfe).
• Am Funktionsumfang der Sensorenkopplung und Kalibrierung arbeiten.
• Weitere Metriken wie z.B. eine VO2 Max Schätzung inkludieren.

So, da habt ihr es. Viel Stoff zum Thema GPS-Fahrradcomputer für ambitioniertes Training und lange Touren. Mit Hintergründen und langjährigen persönlichen Erfahrungen aus alles Lebenslagen auf Rennrad oder MTB gespickt. Anlass für Diskussion? Ihr seht Teilbereiche anders? Gewichtet Funktionen unterschiedlich? Lasst es mich gerne in den Kommentaren wissen.

Edit / Versionshistorie:

• 27.04.2017: Bewertung der mitgelieferten Halterungen des Wahoo ELEMNT deutlich erweitert. Und von gut auf schlecht geschoben. Denn: Out-Front-Halterung ist deutlich zu schwach auf der Brust.
• 01.05.2017: Ein paar Wörter zu Bryton ergänzt und in dem Zusammenhang auch Mio/Magellan erwähnt (beim Überflug zu verschiedenen GPS-fähigen Radcomputern anderer Hersteller)