Mein neues Canyon Ultimate CF SLX – ich baue mir ein Rennrad auf

Mein neues Canyon Ultimate CF SLX mit Campagnolo Super Record EPS. Hier könnt ihr lesen, wie es aufgebaut wurde.

Öfter mal was Neues! Unter der Prämisse schaute ich mich schon seit dem frühen Frühjahr nach einem Nachfolger für mein geniales Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS (das steht jetzt zum Verkauf) um. Wohl wissend, dass es schwierig würde, etwas Besseres zu finden. Aber was Anderes, Neues. Vielleicht etwas mehr in Richtung Aero. Auf jeden Fall aber wieder Carbon und Voll-Blut-Racer. Also nix Endurance-, Gravel-, und/oder was mit Scheibenbremsen.

Nun – das es nicht leicht ist, Top of the Line Rennräder in Wunschausstattung persönlich in Augenschein zu nehmen und noch schwieriger ist, diese in der richtigen Größe auch mal test fahren zu können, dass weiss jeder, der das mal annähernd versucht hat. Hier und hier könnt ihr gerne Näheres dazu lesen.

Meine Bemühungen haben mich unter anderem bis nach Südtirol geführt, um dort z.B. ein Pinarello Dogma F8 probe fahren zu können (hier der Fahrbericht dazu). Davor hatte ich mir auch noch andere Marken oder Räder angeschaut, die mich aber aus diversen Gründen dann nicht weiter gereizt haben. Heisse Kandidaten bis zum Schluss waren aber das Pinarello Dogma F8 und das Canyon Aeroad. Auch das neue Canyon Ultimate fand ich ganz schick. Die frischen, klaren Linien, der angepriesene nochmals verbesserte Komfort, die leichten Aero-Vorteile des Rahmens und vor allem der integrierten Lenker-Vorbaueinheit… Joaa…

Die leicht veränderte Geometrie zu meinem Vorgänger-Ultimate versprach zum einen vielleicht leicht gutmütigeren Geradeauslauf bei gleichbleibender Wahrung der tollen Agilität und Kurvenlage. Andererseits macht sie mir aber auch Kopfschmerzen – Größe S müsste es nach wie vor sein, aber der Reach wurde größer….

Und in den silbernen Rahmen hatte ich mich dann ein wenig verguckt. Wenn er doch nur noch lieferbar wäre… Denn dass ich mir mein Rad komplett neu aufbauen wollte, das hatte ich ohnehin schon so halbwegs im Sinn. Und bei der Option Canyon kam ich auch nicht drum herum – denn es gab für mich nur eine Wahl: Campagnolo Super Record EPS! Die neue SRAM Red eTap sieht zwar auch toll aus, ich finde sie auch ganz ok und sie wäre auf jeden Fall ein Traum zum installieren gewesen – aber sie kommt an die Campagnolo was die Haptik und die Ergonomie der Schalt-/Bremsgriffe und die Schaltfunktion angeht, doch nicht ganz heran (siehe hier meine Eindrücke zur eTap). Aber auch mit dieser Gruppe gibt es aktuell bei Canyon kein Komplettrad zu kaufen.

Also Selbstaufbau. Hiervon handelt dieser Beitrag, denn Anfang Juli tauchte der Ultimate CF SLX Rahmen für elektronische Schaltgruppen in Silber und in Größe S dann plötzlich doch wieder als „sofort lieferfähig“ auf. Da habe ich dann sofort zugeschlagen. :)

Tolle Sache – ich habe zuvor noch nie ein Rad komplett selbst aufgebaut. Öfter mal was Neues, halt. :)

Die Vorbereitung. Was habe ich schon, was brauche ich noch?

– Vorhanden für’s finale Rad: Sattel, Laufräder, Flaschenhalter

Da gibt’s nichts zu rütteln. Erprobt, geil, leicht, jeweils Top of the Line: Der Tune KommVor Sattel, die sowieso recht neuen Zipp 404 Laufräder (und auch der Schlauchreifensatz) sowie die Arundel Mandible Flaschenhalter (Carbon, leicht, super Optik und Paris-Roubaix erprobt) bleiben bzw. werden vom bisherigen Rad übernommen.

– Vorhanden an Werkzeugen

11-fach Kettennieter + Spezialwerkzeug für Kettennietverpressung (Parktool CP-11)
Drehmomentschlüssel mit Inbus-Bits
Torx-Schraubendreher
Zughüllen-Schneidezange
Schaltauge-Justagewerkzeug
Montageständer

– Werkzeug speziell nachgekauft

Campagnolo UT-BB240 (UT-BB140 + UT-BB141) Ultra-Torque / Over Torque Innenlagerwerkzeug für OS-Fit
Campagnolo EPS Magnetset für Kabelmontage UT-CG010EPS

– Rahmen und Schaltgruppe bestellt

Canyon Rahmensatz Ultimate CF SLX EL 16 S silber/black
Canyon Lenkerband schwarz
Canyon Garmin Mount für H11/36 Aerocockpit
Campagnolo Super Record EPS Gruppe v3, 170mm, 52/36, 12-29, Innenlagerversion: Ultra-Torque Pressfit86 (86,5 x 41mm)
Campagnolo Record EPS V3 Akkuhalter für Flaschenhalterösen AC16-HOBCEPS
Campagnolo Kettenfänger CSD für EPS-Umwerfer
Campagnolo EPS Power Cable Stromkabel für Ladegerät (das ist der Hammer: das Ladegerät ist beim Akku dabei. Aber nicht das Stromkabel für das Ladegerät…)

– diverse Kleinteile besorgt

schwarzes Isolierband
schwarzes Textilband
Gewindestange M4 (Entspricht dem Gewinde am Kopf der EPS v3 Power Unit, kann aber auch als generelle Führungsstange genutzt werden)
Tesa Powerstrips (für die Steuereinheit)
Shimano Di2 Kabelbinder-Set für Stromkabel EW-SD50ISM1 (speziell zum Verspreizen der internen Schaltkabel für Geräuschverhinderung)
Schaumstoff-Schläuche (ebay, auch für Geräuschverhinderung)

Der Aufbau:

Den Aufbau habe ich Ende Juli begonnen, dann für das Rad am Ring (24h Nürburgring) Wochenende unterbrochen und dann Anfang August fertiggestellt. Immer mal einen Schritt (oder einen halben) pro Abend oder pro Wochenende-Vormittag oder Nachmittag (vor oder nach dem Rad fahren).

Hier folgen jetzt die einzelnen Schritte und was ich dabei gelernt habe und für mich und für Euch festhalten und weitergeben möchte:

Schritt 1:

Rahmen ausgepackt (tolle Verpackung von Canyon, 1A), Sattelstütze entnommen, Lenker abgenommen und Gabel aus dem Rahmen entfernt.

Frisch aus dem Karton geholt: Ultimate CF SLX Rahmen Silver/Black

Schritt 2:

Campagnolo-Pakete sortiert und geprüft (Kurbel, Bremshebel, Umwerfer, Schaltwerk, Steuerzentrale, Power Unit etc.)

Jede Menge Päckchen, jede Menge Carbon, jede Menge C: Carbon, Canyon, Campagnolo

Schritt 3:

Steuereinheit auf Passform zur Vertiefung unter der Lenker-Vorbaueinheit geprüft. Super, passt genial da hinein. die vorgesehene Teilabdeckung kollidiert aber mit ihrer „Abdeckzunge“ mit der Einheit und der Stelle der Ladebuchse. Kein Problem: die Steuereinheit wird am Ende mit doppelseitigem Klebeband in die Vertiefung gedrückt und die Abdeckzunge wird gekürzt (kurz und schmerzlos mit der Schere abgeknipst und noch etwas abgefeilt). Wird dann eine extrem saubere Geschichte. :)

Schritt 4:

EPS v3 Power Unit auspacken, Kabel entwirren, Verlauf überlegen und Einbauort prüfen.

Für interne Montage stehen grundsätzlich 3 Montageplätze zur Verfügung:

In der Sattelstütze (mit separat zu erwerbenden Klemmmontagekit)
Im Sitzrohr an den Flaschenhalterbefestigungen innen oder
im Unterrohr an den Flaschenhalterbefestigungen innen ( jeweils mit separat zu erwerbenden Flaschenhaltermontagekit)

Ich habe mich gegen eine Sattelstützenmontage entschieden, da ohne Verlängerungs-Kabelsatz dann später eine Entnahme der Sattelstütze nicht mehr möglich wäre. Und ohne Steckverbinder würde die Sattelstütze dann immer mit den Kabeln am Rad baumeln müssen. Das ist mir nicht flexibel genug. Auch ein Sattelstützentausch wäre der Horror.

Also per Flaschenhalter-Ösen. Campagnolo schlägt das Sitzrohr vor (der EPS v3-Akku ist ja auch extra-schlank) und zeigt die Montage per Anleitung und Video. Eine für über 50 Euro separate Montagehilfe gibt es auch. Im Grunde eine Stange mit Gewinde am Ende, die in eine Gewindebuchse der Power Unit (des Akkus) geschraubt wird. Damit führt man den Akku mit Montagekit dann ein und schraubt den Akku mittels beiliegender Schrauben durch die Flaschenhalterschraubenösen fest.

Dazu zwei Dinge:
1.) Die Montagehilfe ist überteuert und kann prima durch eine 2 € Gewindestange M4 aus dem Baumarkt ersetzt werden.
2.) Selbst die sehr schlanke v3 Power Unit passt nicht in das Sitzrohr des Canyon Ultimate, was zu Teil daran liegt, dass das Sitzrohr im Tretlagerbereich nochmals schlanker wird und dann der Zwischenraum zwischen Akku mit Montageschiene und Rohrwandung hinten und Flaschenhalterschrauben-Ösen (die nach innen mind 5 mm einragen) nicht mehr groß genug ist. Zudem ragt von der Seite auch noch die Aufnahme der Umwerfermontage-Platte hinein.

Aber es gibt ja noch Flaschenhalter-Ösen im Unterrohr. :) Und das Ultimate hat im Tretlagerbereich eine Kabelführungsöffnung, die sehr schön positioniert und ausreichend groß ist, die v3 Power Unit von dort aus einzuschieben.

Die „Kabelseite“ der Powerunit sollte aber nach unten weisen. D.h. die Montagehilfen-Gewindebuchse ist dann oben (Richtung Steuerrohr). D.h. man kann die Gewindestange nicht einschrauben und damit dann die Power Unit einführen. Ich habe mir wie folgt beholfen: Ein paar Windungen Textilband um die Gewindestange, und dann ca. 1 cm Klebefläche an die Power-Unit. An zwei Stellen, von zwei Seiten. So habe ich die auf die Montageschiene vormontierte Power Unit in das Unterrohr einschieben können und nach dem Festschrauben die Gewindestange mit den Klebebändern mit sanfter Gewalt abziehen können.

Das finden der richtigen Einschiebposition, so dass die Schrauben von außen griffen… das war trotz Markierung der benötigten Einschiebetiefe an der Gewindestange eine schweisstreibende und langwierige Geschichte… Man kann die Power Unit nicht entlang der Rohrwandung führen, weil die Flaschenhalter-Ösen ja frei in das innere des Unterrohres hineinragen. Irgendwann hatte ich es dann aber… :)

Die Power Unit der Campagnolo EPS v3 ist schon erfolgreich im Unterrohr montiert. Die Öffnung im Tretlager ist ausreichend groß dafür.

Das einzige Kabel, was zuvor schon durch sein Rohr und sein Auslass-Loch gefädelt sein muss, ist das Kabel nach vorn zur Steuereinheit. Mit dem Campagnolo Montagehilfe-Zug und Kabel (separat zu erwerben) geht das problemlos.

Geräuschvorsorge:

Meine Sorge waren aber im Vorfeld in Richtung Geräuschfreiheit der finalen Installation gerichtet. Werden da irgendwelche Kabel klappern oder an den Rahmen schlagen? Campagnolo hat da nichts im Angebot, aber Shimano bietet für die DI2 eine Art Kabelbinder an. Diese klippst man auf das Kabel und das abstehende Ende drückt dann das Kabel gegen die Rohrwand, so dass eben nichts klappern sollte. Die passen auch super auf die EPS-Kabel. :)

Separat dazu habe ich mir bei ebay dünne Schaumstoffschläuche besorgt. Damit habe ich den Kabelbaum direkt unterhalb der eps Power Unit umfasst.

Die Power Unit selbst wurde am oberen und unteren Ende mit den mitgelieferten Moosgummi-Klebestreifen umfasst, so dass selbst bei härtesten Stößen nichts am Innenrohr klappern können sollte…

Schritt 5:

Kabel für Umwerfer durch Auslassloch und Kabel für Schaltwerk durch Kettenstrebe führen (Schaumstoffschlauch vorher in Kettenstrebe einbringen bzw. zeitgleich mit dem EPS-Kabel versuchen, nach hinten in die Kettenstrebe zu führen und zu schieben – gelang nur bis zu einem gewissen Grad, danach wurde die Kettenstrebe zu eng). Reichte aber aus.

Schritt 6:

Schaltgriffe an Lenker montieren.

Dazu musste ich erst mal die Gabel wieder in den Rahmen setzen und die Lenker-Vorbau-Einheit aufsetzen. Nur so konnte ich die Ausrichtung des Lenkers erkennen, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wo denn die Bremsgriffe hin müssen. Sowohl nach dem Griffgefühl als auch nach dem Vorbild des alten Ultimate (mit normalem Lenker). Ohne diesen Arbeitsschritt hätte ich die Griffe wohl etwas zu tief angeschraubt. Es stellte sich heraus, dass die erste richtige Ausfahrt dann zeigte, dass ich die Griffe lieber noch ein klitze kleines bisschen höher haben möchte. Doof – einen normalen Lenker löst man am Vorbau und dreht ihn dann leicht. Bei einer integrierten Lösung natürlich nicht möglich.

Mit dem Lenker wieder von der Gabel genommen kann nun auf einer ebenen Tischplatte dafür gesorgt werden, dass beide Brems/Schalthebel wirklich auf exakt der gleichen Position ruhen. Das Festschrauben ist dann wieder tricky – an die entsprechende Torxschraube kommt man nach rückfalten der Gummihülle auch nur sehr bedingt und nur mit teilweise schrägem einsetzen des Schraubendrehers. An Drehmomentmessung ist nicht zu denken und es herrscht die Sorge, dass man die Schraubenköpfe nicht rund dreht. Ging aber gut.

Was ich versäumt habe, war hier etwas Carbon-Montagepaste zwischen Schaltgriffschelle und Lenker zu geben. Das hätte den Reibwert etwas erhöht, da die Canyon-Lenkereinheit am Montagebereich weder Markierungen (zur Positionierung) noch einen aufgerauten Bereich aufweist. Ging aber auch so – allerdings ist das bei Carbonlenkern immer so eine Sache mit dem Anzugsmoment…

Schritt 7:

Bremsen anschrauben.
Das war sehr einfach und nachvollziehbar sowie schnell gemacht.

Schaltgriffe sind angeschraubt, Bremsen auch.

Schritt 8:

Bremszüge und Zughüllen ablängen, Endkappen auf Bremszughüllen hinten setzen, Bremszüge montieren.

Gerade beim Ablängen der Zughüllen war erst mal Grübeln und Vortesten gefragt. Wie sollen die Bögen verlaufen? Wann ist der Bogen groß genug, wann zu groß. Wie ist der optimale Verlauf, damit die Lenkeinschläge nicht behindert werden? Nachdem die Länge feststand, wurden die Zughüllen beherzt mit der Kabelhüllenzange abgekniffen. Danach muss man die Innenhülle mit einem Dorn wieder etwas aufweiten und rund machen. Hatte keinen solchen Dorn, aber einen Duspol zur Hand. Es stellte sich heraus, dass dessen Prüfstift die ideale Weite dafür hatte… :)
Ein paar Feilenstriche entgraten die Spirale der Hülle und damit ist die Zughülle vorbereitet. An den Anschlagpunkten des Rahmens kommen Zughüllen-Endkappen drauf.

Schritt 9:

Steuereinheit-Kabel mit den Schaltgriffen verbinden.

Schritt 10:

Schaltwerk montieren, Stecker verbinden.
Das ist sehr einfach und schnell gemacht. Vorher jedoch habe ich – Holzauge sei wachsam – per Schaltauge-Justagewerkzeug dessen Ausrichtung geprüft. Es ist nämlich längst nicht gesagt, dass dies bei neuen Rahmen immer ideal ausgerichtet ist. So auch hier der Fall.

Schritt 11:

Umwerfer provisorisch montieren, Stecker verbinden.

Hier sieht man, wieviel Kabellänge zur Verfügung steht und später noch untergebracht werden muss. Im Tretlager sieht man auch das Ende eines Schaumstoffschlauches. Durch dieses Stück führt das Kabel zum Schaltwerk durch die Kettenstrebe. Der Umwerfer ist provisorisch montiert. An der Flaschenhalter-Schraube haftet der starke Montagemagnet aus dem Montagekit für die interne EPS-Kabelverlegung. Ein 1A Magnet, um die EPS-Zentraleinheit auszuschalten. :)

Schritt 12:

Verbindung zwischen Power Unit und Steuereinheit einstecken. Funktionskontrolle eps.

It’s Alive! Aliiiiiiiveee! ;-) Juchu, alles klappt.

Schritt 13:

Stecker-Kabelstellen in die jeweiligen Rohre geeignet zurückdrücken, Loch-Gummipfropfen einklipsen. Kabelführung an Schaltgriffen und unter dem Lenker finalisieren, Steuereinheit festkleben.

Auch die Verbindungskabel zwischen Schaltgriffen und Steuereinheit gilt es geschickt unterbringen. Nach dem Stecken der Verbindungsstecker in den Griffen werden die Kabel mit Textilband am Lenker gesichert und in die Kabelführungsvertiefung auf der Unterseite des Canyon Aerocockpit-Lenkers geführt. Da laufen sie dann neben den Bremzzughüllen. Da die Kabel zu lang sind, bilde ich unmittelbar an der Steuereinheit ein paar enge Kabelwindungsschlaufen und fixiere diese unter der mittleren, schraubbaren Abdeckkappe, die Canyon dort vorsieht. Wie eingangs geschildert, muss ich deren Zunge (die flache EPS v2 und Di2 Steuereinheiten abdecken und halten soll) abschneiden. Denn die EPS v3 Steuereinheit ist Tropfenförmig. Und dort, wo die Zunge sässe, sitzt gleichzeitig die Ladebuchse und die drei Kabel kommen vorne heraus.

Geschraubt und gehalten wird diese mittlere Abdeckkappe entweder durch separate Schrauben oder in meinem Fall durch längere Schrauben, die gleichzeitig den Garmin-Out-Front-Halter halten und fixieren. So hält dieser dann die ganze Geschichte fest.

Lenkerunterseite des Canyon H36 Aerocockpit mit montierter Campagnolo EPS-Zentraleinheit v3 (mit integrierter Ladebuchse) den aufgeräumten Kabeln und den Abdeckkappen. Die zentrale Abdeckkappe ist von mir modifiziert (Clip-Zunge entfernt) und wird mit durch speziellen Garmin-Halter von Canyon gehalten.

Das Kabel von Steuereinheit in den Rahmen zum Akku wird per Spiralhülle entlang des Hinterrad-Bremszuges geführt und fixiert.

Danach wird das Lenkerband gewickelt. Italienisch, was trotz des angenehm dicken Canyon-Bands gut funktioniert. Im Obergriffbereich könnte es nach meinem Geschmack allerdings gern auch etwas weniger dick sein. Dieses Video hier hat mir dabei geholfen: Video-Link

Die eps v3 Steuereinheit passt super in die Vertiefung unter dem Vorbau hinein. Gehalten wird sie dort mit einem zurecht geschnittenen TESA Powerstrip (für feuchte Umgebung).

Tadaa – sieht ja schon fast fertig aus: Lenker komplett bestückt und Lenkerband gewickelt sowie Bremszüge montiert.

Schritt 14:

Tretlagerkabelführung einbauen, Pressfit-Lager einpressen.

Große Sache. Wie nicht weniges bei diesem Projekt habe ich das auch noch nie gemacht.

Erste Frage: Muss ich den Rahmen irgendwie vorbereiten? Canyon liefert den Rahmen bereits mit einer weißen Paste im Tretlagerbereich aus. Anscheinend reines Fett. Das ist zu diesem Zeitpunkt durch das viele Herumfingern beim Kabelverlegen und Akkueinheit einbauen längst fast ganz weg. Campagnolo empfiehlt für Pressfit-Lager die Verwendung von zwei unterschiedlichen Loctite-Varianten. Nicht die üblichen Schraubensicherungen, sondern etwas schwieriger zu findende spezielle Montagekleber, die auch Toleranzen ausfüllen können. Das Netz gibt (natürlich) unterschiedliche Antworten. Von „unbedingt trocken“ bis zu „normales Fett“ und „Montagepaste, aber welche mit speziellen feinem Korn“ ist alles dabei. Ich entscheide mich dafür, die verbleibenden Fettreste mit neuem Fett etwas zu ergänzen und die Lagerschalen also so einzupressen.

Die Tretlagerkabelführung (muss man übrigens nicht extra separat kaufen, wie ich – die liegt auch der eps-Zentraleinheit oder einem anderen essentiellen Teil der EPS im Paket bei), wird auf die rechte Lagerschale aufgesetzt und mit dieser in das Innenlager eingeführt. So, dass die Kabel gut außen dran vorbeilaufen. Die linke Lagerschale wird von der anderen Seite eingesetzt und dann das Einpresswerkzeug eingesetzt. Dann werden die Lagerschalen durch drehen der Gewindestange eingepresst. Bei mir drehte sich immer die linke Endkappe mit dem Gewindebolzen mit. So dass ich die Endkappe anfangs gegen die Lagerschale gedrückt halten musste. Dann ging es aber gut und kontrolliert.

Das Innenlager ist eingepresst.

Schritt 15:

Kurbel einbauen, Umwerferposition einstellen
Sehr einfach gemacht.

Schritt 16:

Kette ablängen und montieren, Pedale anschrauben.

Hier gibt es verschiedene Methoden, die Länge zu bestimmen. Im Endeffekt musste ich zwei Glieder der Kette entfernen. Es stellte sich heraus, dass man da nicht wenig Handkraft aufbringen muss, um so einen Kettenniet mit dem Kettennieter heraus zu drücken. Puh. Auch das Einpressen des speziellen Verbindungsniets war eine diffizile Geschichte, da der Niet final etwa einen 10tel Millimeter auf der Innenseite hervorstehen bleiben soll, bevor das spezielle Abdrücken des Niets mit dem Spezialwerkzeug erfolgt. Wie weit ist weit genug, wann ist eine weitere 8tel-Drehung des Kettennieters zu viel und der Niet flutscht wohlmöglich durch?

Klappte aber alles ganz gut.

Schritt 17:

Laufrad hinten einsetzen und EPS-Schaltungsjustage.

Die Schaltungsjustage ist für mich nichts Neues und schnell gemacht. Was mich erst verwunderte, ist aber, dass das Schaltwerk nicht seine gesamten Weg bis zum größten Ritzel zurücklegen konnte. Es stellte sich heraus, dass das Schaltwerk sich aus der Originalpackung heraus in der „Unhook“-Position befand. Das ist die Position, in die es nach einem Sturz oder auch manuell durch Druck hineinrückt, damit der Motor unlocked ist und man das Schaltwerk manuell auf ein Ritzel der Wahl schieben kann. Etwas, was ich in über 2 Jahren Dauerbetrieb noch nie gebraucht habe. Nach dem Wiedereindrücken in die Hook-Position ging es dann. Dieses Video zeigt, welcher schnelle und unscheinbare Handgriff das ist.

Schritt 18:

Sattel montieren, Vorderrad einsetzen, Sitzposition einstellen, Lenker erst mal auf eine mittlere Höhe einstellen (finale Lenkerhöhe erst nach Testfahrten festlegen und danach ggf. Gabelschaft kürzen).

Ready to roll…

… oder vorher noch den EPS-Akku laden? War nicht nötig, die Einheit war im Auslieferungszustand nahezu voll geladen. Sieht aber trotzdem gut aus:

Was für eine tolle Integration! :) Edel, edel. Erster Ladevorgang der Campagnolo Super Record EPS v3.

Was sind meine finalen Eindrücke?

Ein Rad aus Einzelteilen komplett selbst aufzubauen ist kein Hexenwerk und man lernt einiges dabei.

Man kennt dann auch genau sein Rad in und auswendig und weiss, was wo sitzt (auch intern im Rahmen) und wie es funktioniert.

So toll wie eine elektronische Schaltung im Alltag ist – so aufwendig ist deren Montage! Es sind jede Menge Kabel zu führen, zu verbinden und im wahrsten Sinne zu verstauen. Irgendwo müssen ja auch die Überlängen der Kabel hin. Und klappern oder rappeln sollen sie ja auch nicht. Da wäre eine kabellose SRAM eTap schon sauberer und deutlich einfacher zu montieren gewesen. Aber die EPS ist halt nochmal ein Quentchen besser, finde ich. Auch mechanische Züge – selbst innenverlegt – wären sehr viel schneller und einfacher verlegt und montiert gewesen.

Generell war die Dokumentation von Campagnolo in Form von PDFs und Montage-Videos sehr hilfreich und lies nichts zu wünschen übrig. Ohne diese Informationsquelle hätte ich den Selbstaufbau nicht durchführen können.

Jetzt, wo ich weiss, wie’s geht, würde ich gut und gerne den nächsten Aufbau einem vertrauensvollen und geeigneten Schrauber überlassen, der das hantieren an Rennrädern der oberen Preiskategorie gewohnt ist und weiss, wie deren Fahrer ticken.

Rad fahren ist toll, Räder zu fotografieren ist toll, das Rad selbst in Schuss halten ist toll (geht schnell und einfach und ist schneller und einfacher, als das Rad erst zu einem Schrauber zu bringen, den machen zu lassen und dann wieder abzuholen. Irgendwann, wenn’s denn mal fertig geworden ist). Aber sich die Zeit zu nehmen, ein Rad komplett aufzubauen… das muss ich nicht regelmäßig machen. Da nehme ich gerne auch das fertige Endprodukt entgegen. Das Dumme ist aber – findet man jemanden, der genau das Wunschrad für einen mit der nötigen Sorgfalt und Expertise aufbauen kann? Wenn nicht, dann ist das in Zukunft auch kein Beinbruch. Ich weiss ja: Ich kann mir immer ein Rad selbst aufbauen. Genau so, wie ich das will! Und das ist Toll! :)

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Das Ergebnis: Bikeporn vom Feinsten! :)

Verkaufe: Rennrad Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS

Rad fahren

Aktualisierung: Verkauft!

~~Verkaufe mein Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS, Modelljahr 2014~~

1. Hand, Kaufdatum 12.04.2014.

Rahmengröße S
Farbe schwarz (stealth)
Campagnolo Super Record EPS
Power2Max Leistungsmesskurbel
Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder

Foto 1: Rad wird verkauft wie dargestellt, insbesondere mit dem Sattel. Aber ohne die Campagnolo Kurbel (ersetzt durch Power2Max Campagnolo Leistungsmesskurbel), ohne Garmin Edge Radcomputer und Halterung und ohne Radständer).

Verkaufe mein Canyon Ultimate CF SLX nun nach knapp über zwei Jahren, weil ich einfach ab und an etwas Neues mag. Bin aber dennoch von dem Fahrverhalten, der Spritzigkeit bei gleichzeitigem Komfort und den klaren Linien so angetan, dass ich auch bei meinem neuen Rad wieder beim Canyon Ultimate CF SLX, dem Nachfolgermodell, gelandet bin.

Das zum Verkauf stehende schwarze Ultimate CF SLX steht für klare Linien, agiles Fahrverhalten, geniale Kontrollierbarkeit in kurvigen Abfahrten und ist eine Super-Kletter-Maschine und ein Rennvollblut bei gleichzeitigem Ganz-Tages-Komfort!

Die Campagnolo Super Record EPS Schaltgruppe ist nicht nur optisch ein Traum – die Ergonomie und der Schaltkomfort sucht seinesgleichen. Wer einmal mit der EPS elektronisch geschaltet hat, will nichts anderes mehr!

Hört sich voll des Lobes an – und das bin ich auch!

Leistungsmessung!

Das Rad ist mit Leistungsmesser ausgestattet. Dem ambitionierten Trainieren, dem kontrollierten Pacing oder auch nur der Freude an Zahlen sind damit alle Möglichkeiten eröffnet!

Ich habe das Rad kurz nach dem Kauf mit einer Leistungsmesskurbel von Power2Max ausgestattet. Versehen mit Original Campagnolo-Kurbeln und Kettenblättern ist sie die hochwertige Wahl für ein Campagnolo-ausgestattes Rad. Und von allen Leistungsmessern, die ich selbst fahre (Powertap-Nabe, Rotor Power LT, Favero BePro, Power2Max), die zuverlässigste und sorgloseste Alternative. Einmal eingerichtet und kalibriert muss man nur alle paar Monate an sie denken, wenn die Knopfzelle (in 5 Minuten selbst einfach erledigt) ausgetauscht werden muss.

Power2Max Type S Campagnolo 11 Speed Leistungsmesskurbel

Zustand:

Ich habe das Rad seit 1,5 Jahren mit einem anderen Sattel und seit 1 Jahr mit diversen anderen Hochprofillaufrädern gefahren. Die jeweiligen Originalteile weisen also weniger Nutzung als das ganze Rad auf.

Der Rahmen selbst und die Komponenten (EPS, Züge, Bremsen, Lenker, Power2Max Leistungsmesser) sind in sehr gutem Zustand. Der Antrieb und die Schaltwechsel funktionieren reibungslos. Persönlich würde ich allerdings die Verschleissteile des Antriebs, Kette und Ritzelpaket, im kommenden Frühjahr gemeinsam ersetzen.

Die Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder laufen tadellos. Generell sind sie mit ihren Carbon-Hohlspeichen beeindruckend leicht und dabei gleichzeitig steif. Das macht sie zu meinen präzisesten und agilsten Laufrädern. Die ehemals dunkle Exalith Bremsflanke weisst allerdings deutliche Nutzungsspuren auf. D.h. hier schimmert es an vielen Stellen blank, was leider der Optik, allerdings nicht der Funktion Abbruch tut.

Bis auf das erste Foto (von mir kurz nach dem Kauf erstellt) geben die übrigen Fotos den aktuellen Zustand des Rahmens und der Laufräder wieder. Die Laufräder habe ich extra noch einmal gesondert fotografiert.

Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder mit Schwalbe Ultremo ZX Reifen, 23 mm

Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Vorderrad, Bremsflankenzustand

Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Hinterrad

Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Hinterrad, Bremsflankenzustand

Auflistung der Komponenten:

Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS, Rahmengröße S
mit

Canyon Carbon Sattelstütze
Ritchey Vorbau
Ritchey Carbon Lenker
Selle Italia SLR Sattel (siehe Foto 1)
Look Kéo Classic Pedale
Campagnolo Super Record EPS v2 Schaltgruppe
Campagnolo Super Record Ritzelpakete 12-29 und 12-27
Power2Max Leistungsmesskurbel Type S Campganolo 11 Speed, Kettenblätter Medium Compact 52-36
Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder mit montierten Schwalbe Ultremo ZX Reifen, 23 mm
2 Trivio Carbon-Flaschenhalter (siehe Foto 1)
Campagnolo EPS Chain Catcher

Mitgeliefertes Material:

Canyon Zubehör Etui
Canyon Drehmoment-Schraubendreher + Bitsatz
Campagnolo EPS Ladegerät

Maße und Daten:

Rahmengröße: S (53)
Stack: 54,6 cm
Reach: 37,5 cm
Sitzrohrlänge: 50,5 cm
Oberrohrlänge: 53,7 cm
Steuerrohr: 13,8 cm
Lenkwinkel: 72,5°
Sitzrohrwinkel: 73,5 °
Kettenstreben: 41 cm
Gewicht: rd 6,6 kg

Preis:

Ich biete das Rad wie dargestellt daher zu folgender Verhandlungsbasis an: 4740,- Euro

Der Neupreis des Komplettrades waren 2014 beeindruckende 6299,- Euro. Im Herbst des Jahres 2014 wurde es mit einem geringen Nachlass von Canyon verkauft, aktuell kostet derselbe Rahmen mit ebenfalls der Campagnolo Super Record EPS Gruppe (und Campagnolo Bora Ultra Rädern) stolze 8499,- Euro…

Der Neupreis der Power2Max Leistungsmesskurbel betrug 1600,- Euro. Als 2014er Modell ist sie aktuell für 1279,- zu erhalten.

Abholung / Besichtigung nach Voranmeldung entweder in Wuppertal oder in Erndtebrück (Kreis Siegen-Wittgenstein) möglich.

Versand nach vorheriger Absprache über Versandart, Aufwand und Kosten sowie ohne Rücknahme möglich. Sinnvoller ist aber sicher die Abholung vor Ort.

Kontakt über E-Mail raffle (at) tfrank.de oder über Twitter: https://twitter.com/tfrank_de

Das Rad ist auch im Bike-Markt von Rennrad-News.de und MTB-News.de eingestellt: http://bikemarkt.mtb-news.de/article/823911-canyon-ultimate-cf-slx-9-0-ltd-eps

Weitere Fotos:

Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

So sähe das Rennrad mit Zipp-Carbon-Hochprofil-Laufrädern aus. Diese sind nicht im Verkaufsumfang. Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

Test: Pinarello Dogma F8 und SRAM RED eTap

Produkttests, Rad fahren

Pinarello. Einer der großen und klangvollen italienischen Namen, wenn es um Rennräder geht. Spätestens seit dem Sponsoring des Teams Sky (und der vielen resultierenden Tage in führender Position der Tour de France) auch dem weniger intensiven Rennrad-Kenner bekannt. Während die Vorgänger der aktuellen Modelle durch ihre sehr außergewöhnliche Gabel- und Sitzstrebenform zu polarisieren wussten (mein Fall waren sie wirklich nicht) ist das aktuelle Spitzenmodell, das Dogma F8 (in meinen Augen) ein vom Design her begehrenswerter Renner, der neben guten Fahreigenschaften auch Aero-Eigenschaften, herausgearbeitet in Kooperation mit Jaguar, besitzen soll.

Das hat das Dogma F8 für mich interessant gemacht. Wäre das ein Rennrad, das mir nicht nur optisch, sondern auch vom Fahrverhalten gefallen könnte? Wie fährt es sich? Was passt, was kneift, was ist unstimmig (in der von mir benötigten Rahmengröße)?

Das Pinarello Dogma F8. Ausgestattet mit SRAM Red eTap und Fulcrum Racing Zero Laufrädern.

SRAM Red eTap. Zur Zeit in aller Munde: Elektronisch. Kabellos! Einige Profiteams fahren sie dieses Jahr ganz offiziell (und testen schon sehr ausführlich für einige Jahre) und im Handel ist sie ganz frisch seit wenigen Wochen für Jedermann zur Nachrüstung oder Selbstaufbau verfügbar. Wie fühlt sich die eTap an? Wie schaltet sie sich?

Wie toll, dass ich in meinem kurzen Südtirol-Stopover Gelegenheit habe, beides zugleich testen zu können. Das ist kein Zufall. Ich habe vergebens versucht, mit ernsthaften Kaufabsichten bei verschiedenen deutschen Händlern (die nennenswerten Umsatz mit hochklassigen Rennrädern im Allgemeinen und Pinarello Dogma im Besonderen erzielen) eine Testmöglichkeit zu erhalten. Ein klein wenig Verständnis habe ich für Händler, die sich natürlich keine Testflotte in allen möglichen Rahmengrößen eines Rades mit Rahmenpreisen zwischen 3900 und 4900 Euro und Komplettradpreisen zwischen 7000 und 10.000 Euro leisten können. Aber so wirklich überhaupt nicht beweglich zu sein in Sachen Testmöglichkeiten… Nein! Das ist ein No Go, das ich auch nicht unterstützen werde. Es gäbe genügend Möglichkeiten für die Händler: Fordert Demo-Days von den Herstellern ein oder fordert bestellbare Testräder an. Macht ein Leihgeschäft mit entsprechenden Rädern auf bzw. lasst euch auch gerne an den Kosten beteiligen (und fairerweise beim Kauf dann verrechnen).

Diesen Weg konnte ich im Rennrad-Mekka für mich schlechthin, in den Dolomiten, beschreiten. Breakout Sports in Badia und Coravara verleiht dort Pinarellos Top-Modell für einen für mich vernünftigen Preis pro Tag (oder auch für mehrere Tage, wenn jemand möchte). Am Vortag nutzte ein Gazetto dello Sport Redakteur diese Testmöglichkeit und am Sonntag (dem Tag der Bergzeitfahrtetappe hoch zur Seiser Alm) hatte ich dann das Rad zur Verfügung.

D.h ich habe hier Gelegenheit, euch meine Eindrücke von einer recht ausführlichen Testfahrt über 80 km sehr aussagefähige Strecke zu schildern.

Mein Testtag in Kürze: Mit dem Auto nach Corvara gefahren, bei Breakout das Pinarello Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 mit SRAM eTap abgeholt, dann über das Grödner Joch zurück ins Grödner Tal und von St. Christina hoch zur Seiser Alm gefahren. Alle Straßen hoch zur Seiser Alm waren schon seit dem Morgen für das Bergzeitfahren des Giro d’Italia gesperrt. Alle Straßen? Alle asphaltierten, zumindest. Aber das hat mich noch nie aufgehalten. Von St. Christina gibt es einen Weg hoch nach Saltria. Er beginnt asphaltiert und steil, wird dann aber recht bald zu einer Naturstraße – a.k.a. Waldweg. Runter von der Seiser Alm ging’s dann doch über die noch gesperrte Rückfahrtstrecke der Teams über Pufels/Bula. Schön steil da. Dazwischen habe ich diverse Fotos gemacht und mich in Compatsch am Ziel des Bergzeitfahrens aufgehalten. Ein spannender und aufschlussreicher Tag!

Meine Testeindrücke habe ich als sehr detaillierte Bildunterschriften der folgenden Fotos festgehalten. Ihr könnt die Fotos samt Bildunterschriften auch über die Galeriezusammenstellung am Ende des Artikels nochmals näher ansehen.

Dann mal los. Zuerst meine Eindrücke vom Pinarello Dogma F8:

Kann es eine traumhaftere Gegend zum Testen eines Rennrades geben? Wohl kaum! Das Pinarello Dogma F8 am Grödner Joch mit dem Sellastock und dem Langkofel im Hintergrund.

MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und „Jaguar“ Lenker. Der Lenker greift sich gut sowohl auf dem Obergriff als im Unterlenker. Mir scheint, dass die Enden vergleichsweise weit nach hinten reichen. Was in Verbindung mit einem kurzen Rahmen potenziell schlecht für die Knie sein kann (denkt an Wiegetritt und enge Kehren). Ein solches Gefühl wird meist nur von wenigen Millimetern ausgemacht. Ein etwas anderer Lenker, ein vielleicht 5 mm längerer Vorbau und schon wäre das ok – also kein Problem.

MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und entsprechende Carbon-Spacer (hier natürlich zu viele). Schick.

Auf dem Weg zur Seiser Alm über Waldwege. Das Pinarello fährt sich gut auch über dieses Terrain.

Euer getreuer Tester war sich nicht zu schade, das Dogma F8 auf wirklich jedem Untergrund und jeder Steigung zu testen. Hier auf dem Weg auf die Seiser Alm von St. Christina über Saltria über (gut fahrbarem) Waldweg.

Mir gefällt dieser Übergang zwischen Rahmen und Sattelstütze. Die integrierte Klemmung ist gut versteckt, besitzt aber zwei wirklich sehr kleine Imbus-Schrauben.

Die recht weit herausstehende Onda F8 Gabel des Dogma F8. Damit soll die verwirbelte Luft hinter den Gabelscheiden vom Laufrad ferngehalten werden. Schaut aber gar nicht extrem oder ungewöhnlich aus. Mir gefällt sie. Und Pinarello gibt an, dass sie einen 54% geringeren aerodynamischen Einfluss als die Onda 2 Gabel haben soll.

Das Pinarello Dogma F8 im Grödner Tal

Reifenfreiheit hinten: Mehr als 25 mm (diese sind hier montiert) sind kaum drin.

Tretlager: Pinarello setzt mit Überzeugung auf traditionelle geschraubte italienische Tretlager (BB30) und verzichtet darauf, die Möglichkeiten von Carbon optimal durch eingepresste Tretlager zu nutzen. Denn – Gewinde und Carbon – dass ist nicht die optimale Befestigungsart für diesen Werkstoff. Dennoch: Vielseitigkeit und Zugänglichkeit von geschraubten Tretlagern sind sicherlich ein Vorteil dieser Design-Entscheidung.

Sram-Red Felgenbremsen (fand ich sehr gut, keine Probleme) und Reifenfreiheit vorne. Mehr als 25 mm (diese sind montiert) ist kaum drin. Auch so ist schon sehr wenig Luft zwischen Reifenlauffläche und Gabeloberseite.

Großer Faux-Pas: so wie die Flaschenhalter im (relativ kleinen) 51,5 cm Rahmen angebracht waren, passt nur jeweils eine Flasche vollständig in ihren Halter. Am Sitzrohr befindet sich noch eine weitere Schraube für eine tiefere Montageposition dieses Flaschhalters. Ich konnte leider nicht ausprobieren, ob es dann vernünftig passt. Eigentlich müsste der Unterrohr-Flaschenhalter etwas weiter nach oben wandern. Ob Halter anderer Marken hier ein besseres Bild abgeben würden? Für meine Kaufentscheidung wäre das ein kritisches Ausschlusskriterium, wenn nicht sauber 2 Flaschen im Rahmendreieck untergebracht werden könnten!

Mein Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 hatte 170 mm Kurbeln montiert. Das finde ich toll – denn die fahre ich auch auf meinem Canyon. Und – ganz wichtiges Thema: Toe-Overlap. Trotz des kompakten Rahmens hatte ich keinen Toe-Overlap (d.h. die Schuhspitze kollidiert mit dem Vorderrad beim engen Einlenken) mit meinen Gaerne-Schuhen. Aber nur so um Haaresbreite: etwa 1-2 mm Luft sind noch. Bei meinem Canyon stubse ich ganz knapp an den Reifen. Mit den Gaerne-Schuhen. Mit meinen Northwave-Schuhen (etwas andere Passform, andere Größe) stoße ich deutlich dran. Das finde ich sehr unschön. Hier wie gesagt: Kein Toe-Overlap, auch bei der kleinen 51,5er Größe – sehr gut!

Wie passend: Genau diese Vittoria Corsa G+ (das neue Modell mit Graphene Technologie) habe ich seit letzter Woche selbst neu auf meine Zipp 404 montiert, um sie zu testen. Hier waren sie ebenfalls in 25 mm Breite in der schwarzen Version montiert. Schwarz? Naja, eine interessante graphit-graue Flanke, die sich sichtbar von der schwarzen Lauffläche abhebt. Montiert waren sie auf Fulcrum Racing Zero Aluminum Laufrädern. Ein Rundum-Sorglos-Paket, dass seinen Teil für die satte Straßenlage und vermutlich nicht wenig zum Rollkomfort beitrug!

Die Teststrecke. Etwas über 80 km mit zwei ausgewachsenen Pässen (Grödner Joch von Corvara und Grödner Seite) und Aufstieg zur Seiser Alm, teils über Waldweg. Genügend Möglichkeiten für maximale Eindrücke während eines Tages.

Bevor ich zur SRAM RED eTap komme, wie fallen meine Eindrücke und vor allem meine Bewertung des Pinarello Dogma F8 aus?

Meine Güte, das ist echt ein feines Rad! Es überzeugt von der ersten Minute mit einem satten und ruhigem Fahrgefühl auf der Straße – ohne dabei träge zu wirken. Eine der sprichwörtlichen Qualitäten des Dogma wurde ebenfalls recht bald augenfällig – die vielgerühmte Zuversicht auf dem Rad bergab und durch enge Kurven. Das fühlte sich wirklich sehr gut an. War es aber auch schnell?

Da kann ich auf meine Segmentzeiten bei Strava zurückgreifen. Auf der Abfahrt vom Grödner Joch herab Richtung Sellapass fahre ich von 4 Abfahrten die schnellste Zeit, habe aber auch null Verkehr und kenne die Strecke mittlerweile.

Auf der von mir häufiger (und davon schon 4 mal im Rennen, bei der Maratona dles Dolomites) gefahrenen Abfahrt des Grödner Jochs hinab nach Corvara, stelle ich meine zweitschnellste Zeit identisch ein. Es ist Abends um 19:00, absolut nichts los am Joch, mittlerweile hatte ich das Rad den ganzen Tag und somit vollstes Zutrauen, und so versuche ich zu sehen, was drin ist. Ich bin mit dem Dogma und „Kastenprofil“ Systemlaufradsatz (Fulcrum Zero) genauso schnell wie mit meinem Ultimate und ebenfalls „Kastenprofil“ Systemlaufradsatz (Mavic R-Sys). Beides sehr präzise zu fahrende Laufradsätze, beides keine Aeroprofile.

Ich muss sagen, ich bin ein bisschen entäuscht, da hätte ich mir mehr erhofft. Bedenkt, dass auch im Rennen die Straße nicht so komplett frei wie bei meinem Dogma-Test ist. Da sind ständig Fahrer, wo man lieber auf die nächste (oder übernächste) Gerade wartet, bis man sicher an diesen vorbei kommt. Andererseits, im Rennen gibt man nochmal etwas mehr Gas und geht die Kurven etwas furchtloser an. Ein klein wenig zurückgehalten hat mich beim Dogma der neue Asphalt an einigen Stellen (das Grödner Joch wird jedes Jahr in teilen neu asphaltiert). Mit dem Gedanken an austretende Bitumenrestöle habe ich vielleicht die eine oder andere Kurve nicht voll genommen…

Aber ich muss relativieren: die Unterschiede meiner Zeiten sind alle sehr klein und meine schnellste Abfahrt (im letzten Jahr) war mit 38mm (vorn) und 58 mm (hinten) Aerolaufrädern nur 10 Sekunden schneller. Was bleibt: die sehr stabile und vertrauen einflösende Straßenlage des Dogma.

Vergleichend zum Canyon Ultimate CF SLX muss ich allerdings sagen: Es ist jedes Quentchen gleichermaßen präzise (wenn nicht sogar präziser) auch auf den schnellsten Alpenabfahrten steuerbar. Durch seine Agilität will es aber auch stets sauber geführt werden. Da bietet das Dogma etwas mehr Raum für „Entspannung“.

Beeindruckend fand ich zunächst auch die Geräuschlosigkeit. Bis auf ein leichtes Surren der Kette war wirklich nichts zu hören. Wo das superleichte Canyon manchmal auf rauerem Asphalt sonor seine Resonanz hören lässt (nicht lästig oder sonderlich laut, aber vorhanden) hörte ich da beim Dogma F8 rein gar nichts. Gut, der Rahmen ist vermutlich auch schwerer (Pinarello gibt leider keine Gewichte an) und vor allem: Mit der Kabellosen SRAM eTap liegt außer dem Zug für die Hinterradbremse nichts im Rahmen, was auch nur irgendwie vibrieren könnte. Sehr angenehm.

Auch die Beschleunigung auf der Geraden und die Kletterfähigkeiten haben mir sehr gefallen. Das Dogma bietet nicht dieses Wow-Gefühl der absoluten Leichtigkeit und des sofortigen Anspringens auf jedes Zucken des Pedals wie das Canyon. Was beim Ultimate um so bemerkenswerter ist, als das die Leichtigkeit in Verbindung mit der Steifheit auch bei vergleichsweise herausragendem Komfort geboten wird.

Weder beim Wow-Gefühl des sofortigen „Anspringens“ noch beim Komfort kann das Dogma F8 ganz mithalten. Aber es ist auch bei weitem kein harsches Rad oder lässt das Gefühl aufkommen, das irgendwelche Leistung verpufft. Ganz im Gegenteil bot es mir das Gefühl einer soliden, satten Straßenlage mit dem Geühl: das passt einfach.

Nun zur SRAM RED eTap:

Brems-/Schaltgriff-Ergnonomie: Die Hoodies (also die Griffkörper) umgreifen sich super. Hier ist Campagnolo Super Record EPS meine Referenz, aber die SRAM eTap Hoodies umfassen sich ebenso gut. Sie sind nach oben als „Hörnchen“ nicht ganz so ausgeprägt wie die Campagnolo-Griffe.

Das ist ein klein wenig Schade, weil ich die sehr gerne alleine umgreife, während nur der kleine Finger unten umgreift und die Handballen seitlich auf dem Griffübergang vom Lenker liegen. Typischerweise ist dabei der Unterarm waagerecht. Dieser Griff bietet bei den SRAMs ein klein wenig weniger Griffsicherheit, ist aber noch voll ok.

Bremshebel: in Bremsgriffhaltung gut zu bedienen, in Unterlenkerhaltung für mich nicht ganz so sicher greifbar wie Campagnolo. Campagnolo bleibt hier für mich unereicht. Shimano würde ich hier auch noch etwas über SRAM-Red einordnen (wohlgemerkt, dies gilt nur für den Unterlenkergriff).

SRAM RED eTap, vom Farbschema super passend zum Dogma mit rotem und weißem Schriftzug.

SRAM eTap Schaltlogik: Habe mich sofort eingefunden. Sehr eingängig. Rechter Hebel nach links drücken schaltet die Kette hinten nach links (in Hebelrichtung), also hoch. Links umgekehrt. Beide Hebel drücken wechselt vorne. Entweder von klein auf groß oder umgekehrt. Je nachdem, wo sich die Kette befindet. Einfach und logisch.

Finde ich die Schaltlogik deswegen generell gut? Würde ich sogar so weit gehen, wie manch anderer Reviewer der sogar fragt „Warum sind da nicht früher Leute darauf gekommen?“ (Unabhängig davon, dass so etwas erst wirklich gut mit elektronisch konfigurierbaren Schaltungen funktioniert)?

Nicht wirklich. Stellt euch vor, ihr fahrt gerade einhändig und wollt vorne Schalten. Na? Geht nicht. Da braucht ihr beide Hände am Lenker für. Beispielsweise beim Essen oder trinken… oder eine Kamera haltend. Oder Handzeichen gebend.

Was auch nicht geht: gleichzeitig vorne und hinten schalten – ok, mache ich selbst auch sehr selten – ist aber mit Di2, EPS oder normalen Schaltungen möglich.

Oder ihr schaltet ein Ritzel zu weit. Um diesen Irrtum zu berücksichtigen, braucht ihr jetzt die andere Hand. Ganz davon abgesehen: Sollte SRAM das Feld des Single-Chainring vorne weiter auf das Rennrad ausdehnen… dann wäre das eine Super-Möglichkeit, mit nur noch einer Hand alle Schaltvorgänge (nur noch hinten) durchzuführen. Nicht aber so mit dieser Schaltlogik.

Also: Sie funktioniert, man kann sich sehr gut dran gewöhnen, sie ist auch eingängig – Aber ich finde für mich, dass die Nachteile dieser Logik überwiegen. Kein Dealbreaker, aber auch nicht optimal.

Die Schalthaptik: Hmmm. Ja, in Ordnung. Aber nicht optimal. Meine Referenz ist hier wiederum Campagnolo Super Record EPS: Eine bessere Schalthaptik kann ich mir kaum vorstellen. Wenig Druckkraft benötigt, dennoch einen absolut unmissverständlichen Klick-Feedback gebend. Und vor Qualität strotzend. Dabei durch die Anordnung von Zeigefinger- und Daumenhebeln unverwechselbar, welcher Schalter was macht und dies selbst mit dicksten Handschuhen unterscheidbar.

Shimano ist da viel schlechter: Deren Di2-Taster bieten viel zu wenig Hebelweg / Tastweg, um ein solides und unzweifelhaftes taktiles Feedback zu geben. Dies gilt schon für normale Sommerbedingungen. Mit Handschuhen wird das nochmals schlechter. Sie sind allerdings leichtgängig genug.

Die Sram-Hebel… für mein Gefühl muss man sie einen winzigen Hauch zu weit nach innen bewegen, bis sie schalten. Sie brauchen dafür für meinen Geschmack auch ein winziges Etwas zuviel Kraft (die sind jetzt nicht schwergängig oder so – nur einfach nicht ideal getuned, für mein empfinden). Das Schaltgefühl ist bei weitem nicht unsolide, aber hat schon so eine federige Rückmeldung und ein entsprechendes (kaum vernehmbares) Geräusch.

Ich hatte die ganze Zeit überlegt, woran mich dieses sehr subtile Geräusch und das sehr subtile Gefühl erinnerte… Und dann fiel es mir ein…

Genau, Fangbecher. Bekannter (und so kenne ich sie) ist eine leicht andere Form, wie sie die Süddeutsche hier zeigt. Wie wahr deren Zitat doch ist „Das Geräusch der integrierten Metallfeder haben viele heute noch in den Ohren.“ ;)

Ok, natürlich gibt es keinen Vergleich der 100% Solidität ausstrahlenden Sram eTap zu einem Plastikspielzeug der 70er Jahre. Und doch…

Die Schaltperformance: Ich habe mich dabei ertappt, für das schnelle Schalten über mehrere Ritzel den Hebel der eTap gedrückt zu halten. Die Campagnolo EPS-Hebel sind präzise und leichtgängig genug, so dass ich da instantmäßig klick-klick-klick die Gänge durchklicke. Bei der eTAP verhindert schon der für den Schaltvorgang erforderliche Schwenkweg, dass das ähnlich schnell ginge. An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

Mein Fazit zur SRAM Red eTap:

Eine sehr solide und gefällige Schaltung, die einen sehr ausgereiften Eindruck macht. Nicht von mir getestet, aber sehr vielversprechend sind darüber hinaus Erweiterungsmöglichkeiten der Schaltung, z.B. mit den eTap Blips, die sich als Zusatzschalter überall am Lenker positionieren lassen oder in Form der SRAM eTap Clics die bisher eleganteste Form der Schaltung für Aerobars darstellen.

Durch die kabellose Funktion ist sie damit eine der am einfachst zu montierenden Schaltungen. Alles in allem bleibt meine Schaltung der Wahl im Hinblick auf Ergonomie, Haptik und taktilem Feedback allerdings die Campagnolo Super Record EPS.

Schon leicht staubig – aber das Design der SRAM RED Kurbel weiß sehr zu gefallen. Am Sitzrohr der RED eTap Umwerfer mit dem eingeklipsten Akku, der Baugleich mit dem des hinteren Schaltwerkes ist und somit mit diesem austauschbar ist. Praktisch, wenn an einem hinten der Saft ausgeht – so kann man immer noch vorne auf klein oder groß schalten und dann den (hoffentlich noch Energie liefernden) Umwerferakku nach hinten wechseln.

Das SRAM RED eTap Schaltwerk: An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

Ein anderer Winkel zur Ansicht des SRAM RED eTap Schaltwerks am Pinarello.

Zum Abschluss nochmals alle Fotos in Galerieform. Viel Spaß und Kette Rechts!

Das Pinarello Dogma F8. Ausgestattet mit SRAM Red eTap und Fulcrum Racing Zero Laufrädern.

Euer getreuer Tester war sich nicht zu schade, das Dogma F8 auf wirklich jedem Untergrund und jeder Steigung zu testen. Hier auf dem Weg auf die Seiser Alm von St. Christina über Saltria über (gut fahrbarem) Waldweg.

SRAM eTap Schaltlogik: Habe mich sofort eingefunden. Sehr eingängig. Rechter Hebel nach links drücken schaltet die Kette hinten nach links (in Hebelrichtung), also hoch. Links umgekehrt. Beide Hebel drücken wechselt vorne. Entweder von klein auf groß oder umgekehrt. Je nachdem, wo sich die Kette befindet. Einfach und logisch. Finde ich die Schaltlogik deswegen generell gut? Würde ich sogar so weit gehen, wie manch anderer Reviewer der sogar fragt „Warum sind da nicht früher Leute darauf gekommen?“ (Unabhängig davon, dass so etwas erst wirklich gut mit elektronisch konfigurierbaren Schaltungen funktioniert)? Nicht wirklich. Stellt euch vor, ihr fahrt gerade einhändig und wollt vorne Schalten. Na? Geht nicht. Da braucht ihr beide Hände am Lenker für. Beispielsweise beim Essen oder trinken… oder eine Kamera haltend. Was auch nicht geht: gleichzeitig vorne und hinten schalten – ok, mache ich selbst auch sehr selten – ist aber mit Di2, EPS oder normalen Schaltungen möglich. Oder ihr schaltet ein Ritzel zu weit. Um diesen Irrtum zu berücksichtigen, braucht ihr jetzt die andere Hand. Ganz davon abgesehen: Sollte SRAM das Feld des Single-Chainring vorne weiter auf das Rennrad ausdehnen… dann wäre das eine Super-Möglichkeit, mit nur noch einer Hand alle Schaltvorgänge (nur noch hinten) durchzuführen. Nicht aber so mit dieser Schaltlogik. Also: Sie funktioniert, man kann sich sehr gut dran gewöhnen, sie ist auch eingängig – Aber ich finde für mich, dass die Nachteile dieser Logik überwiegen. Die Schalthaptik: Hmmm. Ja, in Ordnung. Aber nicht optimal. Meine Referenz ist hier wiederum Campagnolo Super Record EPS: Eine bessere Schalthaptik kann ich mir kaum vorstellen. Wenig Druckkraft benötigt, dennoch einen absolut unmissverständlichen Klick-Feedback gebend. Und vor Qualität strotzend. Dabei durch die Anordnung von Zeigefinger- und Daumenhebeln unverwechselbar, welcher Schalter was macht und dies selbst mit dicksten Handschuhen unterscheidbar. Shimano ist da viel schlechter: Deren Di2-Taster bieten viel zu wenig Hebelweg / Tastweg, um ein solides und unzweifelhaftes taktiles Feedback zu geben. Dies gilt schon für normale Sommerbedingungen. Mit Handschuhen wird das nochmals schlechter. Sie sind allerdings leichtgängig genug. Die Sram-Hebel… für mein Gefühl muss man sie einen winzigen Hauch zu weit nach innen bewegen, bis sie schalten. Sie brauchen dafür für meinen Geschmack auch ein winziges Etwas zuviel Kraft (die sind jetzt nicht schwergängig oder so – nur einfach nicht ideal getuned, für mein empfinden). Das Schaltgefühlt ist bei weitem nicht unsolide, aber hat schon so eine federigen Rückmeldung und Geräusch. Die Schaltperformance: Habe mich dabei ertappt, für Schaltung über mehrere Ritzel den Hebel gedrückt zu halten. Die Campagnolo EPS-Hebel sind präzise und leichtgängig genug, so dass ich da instantmäßig klick-klick-klick die Gänge durchklicke. Bei der eTAP verhindert schon der für den Schaltvorgang erforderliche Schwenkweg, dass das ähnlich schnell ginge. An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

Brems-/Schaltgriff-Ergnonomie: Die Hoodies (also die Griffkörper) umgreifen sich super. Hier ist Campagnolo Super Record EPS meine Referenz, aber die SRAM eTap Hoodies umfassen sich ebenso gut. Sie sind nach oben als „Hörnchen“ nicht ganz so ausgeprägt wie die Campagnolo-Griffe. Das ist ein klein wenig Schade, weil ich die sehr gerne alleine umgreife, während nur der kleine Finger unten umgreift und die Handballen seitlich auf dem Griffübergang vom Lenker liegen. Typischerweise ist dabei der Unterarm waagerecht. Dieser Griff bietet bei den SRAMs ein klein wenig weniger Griffsicherheit, ist aber noch voll ok. Bremshebel: in Bremsgriffhaltung gut zu bedienen, in Unterlenkerhaltung für mich nicht ganz so sicher greifbar wie Campagnolo. Campagnolo bleibt hier unereicht. Shimano würde ich hier auch noch etwas über SRAM-Red einordnen (wohlgemerkt, dies gilt nur für den Unterlenkergriff).

Wie passend: Genau diese Vittoria Corsa G+ (das neue Modell mit Graphene Technologie) habe ich seit letzter Woche selbst neu auf meine Zipp 404 montiert, um sie zu testen. Hier waren sie ebenfalls in 25 mm Breite in der schwarzen Version montiert. Schwarz? Naja, eine interessante graphit-graue Flanke, die sich sichtbar von der schwarzen Lauffläche abhebt. Montiert waren sie auf Fulcrum Racing Zero Aluminum Laufrädern. Ein Rundum-Sorglos-Paket, dass seinen Teil für die satte Straßenlage und vermutlich nicht wenig zum Rollkomfort beitrug!

Großer Faux-Pas: so wie die Flaschenhalter im (relativ kleinen) 51,5 cm Rahmen angebracht waren, passt nur jeweils eine Flasche vollständig in ihren Halter. Am Sitzrohr befindet sich noch eine weitere Schraube für eine tiefere Montageposition dieses Flaschhalters. Ich konnte leider nicht ausprobieren, ob es dann vernünftig passt. Eigentlich müsste der Unterrohr-Flaschenhalter etwas weiter nach oben wandern. Ob Halter anderer Marken hier ein besseres Bild abgeben würden? Für meine Kaufentscheidung wäre das ein kritisches Ausschlusskriterium, wenn nicht sauber 2 Flaschen im Rahmendreieck untergebracht werden könnten!

Schon leicht staubig - aber das Design der SRAM RED Kurbel weiß sehr zu gefallen. Am Sitzrohr der RED eTap Umwerfer mit dem eingeklipsten Akku, der Baugleich mit dem des hinteren Schaltwerkes ist und somit mit diesem austauschbar ist. Praktisch, wenn an einem hinten der Saft ausgeht - so kann man immer noch vorne auf klein oder groß schalten und dann den (hoffentlich noch Energie liefernden) Umwerferakku nach hinten wechseln.

Ein anderer Winkel zur Ansicht des SRAM RED eTap Schaltwerks am Pinarello.

Das SRAM RED eTap Schaltwerk: An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr "im Gebälk". Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

Sram-Red Felgenbremsen (fand ich sehr gut, keine Probleme) und Reifenfreiheit vorne. Mehr als 25 mm (diese sind montiert) ist kaum drin. Auch so ist schon sehr wenig Luft zwischen Reifenlauffläche und Gabeloberseite.

Reifenfreiheit hinten: Mehr als 25 mm (diese sind hier montiert) sind kaum drin. Tretlager: Pinarello setzt mit Überzeugung auf traditionelle geschraubte italienische Tretlager (BB30) und verzichtet darauf, die Möglichkeiten von Carbon optimal durch eingepresste Tretlager zu nutzen. Denn – Gewinde und Carbon – dass ist nicht die optimale Befestigungsart für diesen Werkstoff. Dennoch: Vielseitigkeit und Zugänglichkeit von geschraubten Tretlagern sind sicherlich ein Vorteil dieser Design-Entscheidung.

Mir gefällt dieser Übergang zwischen Rahmen und Sattelstütze. Die integrierte Klemmung ist gut versteckt, besitzt aber zwei wirklich sehr kleine Imbus-Schrauben.

Das Pinarello Dogma F8 auf der Radwegbrücke über den Grödner Bach.

Die recht weit herausstehende Onda F8 Gabel des Dogma F8. Damit soll die verwirbelte Luft hinter den Gabelscheiden vom Laufrad ferngehalten werden. Schaut aber gar nicht extrem oder ungewöhnlich aus. Mir gefällt sie. Und Pinarello gibt an, dass sie einen 54% geringeren aerodynamischen Einfluss als die Onda 2 Gabel haben soll.

Das Pinarello Dogma F8 im Grödner Tal

Mein Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 hatte 170 mm Kurbeln montiert. Das finde ich toll – denn die fahre ich auch auf meinem Canyon. Und – ganz wichtiges Thema: Toe-Overlap. Trotz des kompakten Rahmens hatte ich keinen Toe-Overlap mit meinen Gaerne-Schuhen. Aber nur so um Haaresbreite: etwa 1-2 mm Luft sind noch. Bei meinem Canyon stubse ich ganz knapp an den Reifen. Mit den Gaerne-Schuhen. Mit meinen Northwave-Schuhen (etwas andere Passform, andere Größe) stoße ich deutlich dran. Das finde ich sehr unschön. Hier wie gesagt: Kein Toe-Overlap, auch bei der kleinen 51,5er Größe – sehr gut!

MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und entsprechende Carbon-Spacer (hier natürlich zu viele). Schick.

MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und „Jaguar“ Lenker. Der Lenker greift sich gut sowohl auf dem Obergriff als im Unterlenker. Mir scheint, dass die Enden vergleichsweise weit nach hinten reichen. Was in Verbindung mit einem kurzen Rahmen potenziell schlecht für die Knie sein kann (denkt an Wiegetritt und enge Kehren). (Hier verstärkt aber der Weitwinkel diesen Eindruck übermäßig).

Kann es eine traumhaftere Gegend zum Testen eines Rennrades geben? Wohl kaum! Das Pinarello Dogma F8 am Grödner Joch mit dem Sellastock und dem Langkofel im Hintergrund.

Neue Carbon-Schluffen für das Canyon Ultimate

Produkttests, Rad fahren

Puh, mein letzter Blogpost ist aus dem Februar. Seit dem ist viel passiert. Tolle Dinge auf dem Rad aber auch viel Arbeit abseits des Rades. Das hält natürlich beides vom Bloggen ab.

Dabei habe ich schon so einige Beiträge in der „Pipe“. Hier möchte ich als kurze Wasserstandsmeldung einen Ersteindruck von den neuen Schuhen meines Canyon Ultimate CF SLX geben. Dabei muss ich realisieren, dass ich zu dem Laufradsatz, den ich davor drauf hatte (und auch weiter behalte) noch gar keinen separaten Blogpost verfasst habe und nur einen kurzen Verweis in diesem Post von Pfingsten letzten Jahres gebracht hatte.

Das war und ist ein Carbon-Schlauchreifen-Laufradsatz. Jetzt brandneu im Arsenal: ein Carbon-Clincher-Laufradsatz: Zipp 404 Firecrest.

Canyon Ultimate CF SLX mit Zipp 404 Firecrest Carbon-Clinchern

Warum jetzt noch einen Laufradsatz? Tja, eigentlich nur so. ;-)

Ziele:

Abwechslung :)
Erkenntnisgewinn (mehr Erfahrungen mit unterschiedlichen Systemen und Komponenten sammeln).
Einen Aero-Laufradsatz besitzen, wo ich Reifen einfach so in 10 Minuten anstelle in x Tagen wechseln kann (ohne alte Reifen im Wortsinn herunterreissen zu müssen, neue Reifen zum weiten aufziehen zu müssen und sie danach dann aufwendig aufzukleben).
Einen Aero-Laufradsatz mit Hauptzweck Aero (und Allroundfähigkeit) zu besitzen (mein Schlauchreifensatz ist vorrangig neben Allroundfähigkeit auch zum Klettern gedacht)

Ich habe mich für die Marke Zipp und dort die rd. 60 mm hohen 404 Firecrest Laufräder entschieden. Neben dem Design war mir die Erfahrung der Marke im langjährigen Pro-Einsatz und das vorliegen der mittlerweile 3. Generation dieser Laufräder wichtig. Ebenso die glaubhafte Aero-Kompetenz von Zipp. Einen Windkanal haben wir alle nicht daheim. Während aber viele Marktteilnehmer offen zugeben, gar keine Windkanaluntersuchungen oder numerische Optimierungen durchzuführen und sich einfach nur an die Formen von – ja eben – Zipp oder anderen wie vielleicht Enve etc. anlehnen, investieren die Marktführer schon in diese Forschung. Davon (vor allem vom Thema der beworbenen relativen Unempfindlichkeit gegen Seitenwindeffekte) möchte ich profitieren.

Zipp 404 Firecrest Carbon Clincher Matte Black

Der erste Eindruck ist da auch positiv. Kann aber natürlich nur subjektiv sein, aber ich bin doch guter Hoffnung, dass sich die 404 sehr unproblematisch zeigen. Trotz, dass ich vorne jetzt auch eine 58 mm hohe Felge habe (mein Schlauchreifensatz ist vorn extra etwas weniger hoch, nur 38 mm) und trotz, dass mein Schlauchreifensatz auch eine moderne bauchige und breite Felgenform aufweist (wie sie durch Zipp eingeführt wurde) scheint mir das Zipp-Vorderrad mindestens genau wenig empfindlich gegen Seitenwind zu sein.

Vittoria Corsa G+ in der Dimension 700×25 (mit Graphene Technologie)

Als Reifen habe ich die Vittoria Corsa G+ ausgewählt. Deren Rollwiderstand wird gleichauf gut wie die Conti GP 4000 bewertet. Ich möchte die einfach mal testen. Bin mir aber bewusst, dass ich hier keinen guten Vergleich habe, da ich neue, mir unbekannte Reifen auf einen neuen, mir unbekannten Laufradsatz aufgezogen habe. Ist also mehr eine qualitativ subjektive Neugier, die ich hier befriedige. Auf meinen Schlauchreifensatz werde ich jetzt die Veloflex Arenberg Schlauchreifen aufziehen. Dann kann ich da ja mal einen kompletten Systemquervergleich wagen…

Bin mal gespannt, wie sich die hellen Seitenwände (Tan Sidewalls, gumwall) so sauber halten lassen. Bei Crossern allgemein und meinem Giant insbesondere bin ich da ja nicht der Fan von (hier habe ich zu dieser Thematik Hintergründe aufgeführt). Am schwarzen Rennrad ist es ganz ok. Wofür die hellen Flanken auf jeden Fall gut sind, ist der Kontrast in Fotos – so treten die charakteristischen zwei Kreise, die für „Zweirad“ stehen, in fast allen Aufnahmesituationen gut hervor. Das ist fotografisch schon mal ein Vorteil. Allerdings führe ich hier zur Bi-Color-Situation meines Canyon (Mattschwarz und Rot) eine dritte Farbe hinzu. Das ist nicht unbedingt komplett vorteilhaft. Andererseits passt es doch sehr gut. Ich kann mir aber sehr gut vorstellen, auch auf den 404 demnächst wieder komplett „schwarz“ zu fahren. :)

Canyon Rennrad unter dunklen Wolken in der Elfringhauser Schweiz.

Gestern habe ich die neuen Reifen auf die neuen Felgenaufgezogen, die Kassette montiert und bin zu einem kurzen Trainings-Ausritt unter dunklen Wolken aufgebrochen. Meine ersten Eindrücke sind überaus positiv! Sehr gutes abrollen / Laufverhalten. Die Räder halten spürbar Momentum und geben relative Stabilität. Ich denke, hier spürt man das höhere Gewicht im Vergleich zu meinen Schlauchreifen-Felgen und auch meinen Mavic R-Sys Laufrädern, welches signifikante Fahr- und Lenkstabilität hinzufügt.

A pro pos Gewicht. Das ist nicht alles, wie oben aufgeführt. Aber insgesamt doch auch wichtig:

Gewicht Laufräder nackt, ohne Alles (kein Felgenband, keine Kassette, keine Schnellspanner)

Vorderrad:   746,1 g
Hinterrad:   926,7 g
Gesamt:     1672,8 g

Das Felgenband schlägt mit je 19,8 g und das Schnellspanner-Set mit 86,9 g zu Buche.

Gewicht Laufräder komplett, mit Felgenband, mit Schwalbe Super Light Schläuchen, mit Reifen Vittoria Corsa G+ (ohne Schnellspanner und ohne Kassette)

Vorderrad:   1106,0 g
Hinterrad:   1275,0 g
Gesamt:      2381,0 g (Holla!)

Interessanterweise bedeutet das, dass Schlauch und Reifen vorn zu 340,1 g und hinten zu 328,5 g resultieren, d.h. sich beide 11,6 g Differenz zwischen vorn und hinten aufteilen.

Jetzt werde ich mich erst mal an dem frischen Look und dem feinen Rollverhalten weiter begeistern und schauen, ob sich mein Ersteindruck festigt und bestätigt.

Have fun und Kette rechts! :)

Vittoria Corsa G+ Faltreifen auf Zipp 404 Firecrest Carbon Clincher Laufrädern.

Canyon Rennrad unter dunklen Wolken in der Elfringhauser Schweiz.

Canyon Ultimate CF SLX mit Zipp 404 Firecrest Carbon-Clinchern

Vittoria Corsa G+ in der Dimension 700x25 (mit Graphene Technologie)

Vittoria Corsa G+ in der Dimension 700×25 (mit Graphene Technologie)

Zipp 404 Firecrest Carbon Clincher Matte Black

Königswinkel-Cross: Aus dem Nebel die Sonne erstiegen

Rad fahren

Herbsturlaub. Ich wollte mal eine Woche wandern. Ja – Schockschwerenot: Zu Fuß gehen. ;-) Na ok, das Rad habe ich trotzdem in den Kofferraum gepackt… :)

Zur Auswahl standen Dolomiten oder das Allgäu. Darauf fiel diesmal die Wahl. Wieso? In den Dolomiten bin ich oft und gerne. Deshalb hätte ich mir diesmal ein etwas anderes Eckchen ausgesucht. So Richtung Eggental. So ganz konnte ich mich da dann aber doch nicht für erwärmen. Im Oktober muss man dort schon schauen: Was hat noch offen, was macht gerade Urlaub, um im November wieder in die Wintersaison einzusteigen… Doch lieber wieder in’s Gadertal oder Richtung Seiser Alm etc.?

Hmm. Warum nicht mal das Allgäu. Entspannender Urlaub fängt mit kurzer Anreise an. Im Allgäu bin ich definitiv schneller als in den Dolomiten. Ich war auch noch nie bei den Königsschlössern. Und: #Crosstober. Cremacycles lud mal wieder zum Crosstoberfest. Interesse hatte ich ja schon. Aber wirklich mal mitmachen? Zwar wecken die sicher sehr tollen Rahmen- und Radkreationen von Ken Bloomer bei mir jetzt nicht den Habenwollen-Reflex, aber das Programm des Crosstoberfestes hört sich schon liebevoll ausgestaltet an.

Also Allgäu! Vorrangig aber tatsächlich zum Wandern und ein klein wenig Fotografieren und einfach nur zum erholen. Ich hatte mir den Hopfensee als Aufenthaltsort ausgewählt. Das erwies sich als eine tolle Ausgangslage. Das Hotel wäre auch super, wenn entweder das hoteleigene WiFi oder wenigstens das Mobilfunknetz irgendeinen Anschein von Geschwindigkeit gezeigt hätte. Beides war dort unterirdisch, so dass ich das Hotel leider nicht weiterempfehlen kann.

Zum Crosstoberfest hat es dann doch nicht gereicht. Eine Anreise am Freitag bereits war von meinem Terminplan nicht drin. So bin ich gemütlich am Samstag angereist. Somit war Crossrennen und die Crossklinik schon außen vor. Das Abendessen hörte sich interessant an. Aber zum einen war ich nicht alleine unterwegs und zum zweiten wollte ich dann nicht erst abends zu so einem Event zustoßen. Und nur den Sonntag zum Crossfondo mitfahren? Ich hatte das zunächst überlegt, aber mich haben da ein paar Dinge abgehalten: Registration nur für den Sonntag und kurzfristig beim Aufschlagen vormittags dort? Hmm, weiss nicht. Das Wetter für Sonntag war auch nicht super vorhergesagt, aber für Montag schon mit Sonne. Und der Hauptgrund: Mal die Gruppe dort kennenzulernen, wäre sicher nett gewesen, aber im Rahmen des letzten Teils eines Wochenendes sicher auch nicht optimal. Und wenn ich schon in einer landschaftlich tollen Gegend bin, dann möchte ich die in meiner eigenen Geschwindigkeit erkunden. Dort anhalten, wo ich will. Dort lange Fotos machen, wo ich will. Und die Umgebung in mich aufnehmen. Das geht nicht, wenn man mit der Gruppe beschäftigt ist, mit Leuten quatscht oder einfach nur dem Vordermann hinterher fährt – und aufpasst, dass man ihm nicht drauffährt.

Ok, also am Sonntag durch den Nebel wandern und direkt mal Neuschwanstein und die umherliegenden Wege erkunden und am Montag dann selbst auf den Crosser – so wurde es gemacht. :)

Schloss Neuschwanstein nahezu so weiß wie der Himmel – im Gegensatz zum bunten Herbstlaub.

Um es vorweg zu nehmen: sooo viel Sonne hatte ich am Montag auch nicht. Aber es war noch der bei weitem beste Tag der Wanderwoche, die sogar Schnee brachte und sich standhaft weigerte, die Berge zu zeigen. Bis auf Mittwoch und Donnerstag morgen gab’s auch vom Hopfensee aus nix zu sehen.

Ich hatte mir aus GPSies und Strava-Kursen (auch des Crossfondos vom Vortag) meine eigene Radtour geplant. Vom Hopfensee aus ging es zunächst zum Weissensee, von dort zum kleinen aber sehr feinen Alatsee und über einen winzigen Höhenrücken dann herüber nach Österreich ins Vilstal. Immer noch keine Sonne, aber Hoffnung, dass sie so langsam dann doch den Hochnebel besiegen könnte. In Unterpinswang war es dann soweit. Und ich dachte, es würde noch besser… Naja, auf dem Talniveau war das der Höhepunkt. Recht bald kam wieder die übliche komplett dichte Hochnebelsuppe auf. Zunächst gab’s aber den ersten kurzen „Offroad“-Kontakt. Von Unterpinswang auf den Fürstenweg, der geschottert ein paar Serpentinen hoch und dann zu einem kleinen Grenzübergang im Wald führt.

Cxploring zwischen Tirol/Österreich und Allgäu/Deutschland in den Allgäuer und Ammergauer Alpen. Von Pinswang kommend auf dem Weg zum Alpsee mit meinem Giant TCX Advanced Pro 1.

Ab da wechselt dann bald der Fürstenweg zur Fürstenstraße und führt wieder asphaltiert aber recht reizvoll am Alpsee vorbei. Viele Sichtmöglichkeiten auf den See gibt es aber von dort nicht, da ist der Wanderstieg südlich der Straße besser geeignet.

Die Fürstenstraße am Alpsee im Herbstornat. So sah es auch bei meinem Königswinkel-Cross aus. Das Foto stammt aber von einer Wanderung drei Tage später.

Bei Hohenschwangau rollte ich durch das geschäftige Touristentreiben aus Besuchern aller Herren Länder und fand mich direkt nach einem der Autoparkplätze auf einem kleinen Singletrail wieder, der mich bald wieder als Wanderweg zur ausgebrannten Gipsmühle führte.

Von der ehemaligen Gipsmühle steht nur noch eine Fassade und dahinter ist noch etwas Holzgewerk, etwas Fluder und das rückschlächtige Wasserrad erhalten. Interessanterweise ist auf einer Tafel vor der Fassade ein unterschlächtiges Rad dargestellt. Seltsam.

Ab hier hatte mich der Hochnebel und das trübe Wetter komplett wieder. Es war auch entsprechend nasskühl. Um die 5° C. Naja, man muss es halt nehmen, wie es kommt…

Weiter ging es über einen Wanderweg bis zur Talstation der Tegelbergbahn. Dort hatte mich der Asphalt wieder und jetzt kam der anspruchsvolle Teil. Jetzt ging es nach oben. :) Zunächst sehr lange über eine asphaltierte Forststraße. Der Asphalt war sicher nicht der tollste, aber hier überlegt ich schon, warum man so eine Strecke als Crossfondo betitelt. Das war bis jetzt alles super mit einem Rennrad befahrbar.

So ein, zwei Kilo weniger (Unterschied zwischen Crosser und Rennrad) wären gerade hier auch sicher angenehm gewesen. Denn hier ging’s jetzt steil und nicht zu knapp zur Sache. 520 Höhenmeter über 5,1 km war der Aufstieg zur Rohrkopfhütte. Also im Schnitt 10%. Das ist schon amtlich. Im unteren Part war ich noch voll im Exploring-Mode. Fand am Wanderparkplatz Drehhütte z.B. ein Schild zu einem Erlebniszentrum Adlerhorst und bin aus Neugier in den Zufahrtsweg eingebogen und habe mir die Location kurz angesehen, bevor es dann weiter hinauf ging. Hinter dem Hammergraben packte der Anstieg dann auch den Hammer aus: Die restlichen 320 Höhenmeter wurden nie flacher als 14 % und das 1,5 km lange Stück bis zur Drehhütte hatte liebliche 17 % im Schnitt zu bieten. Am Abzweig vor der Drehhütte wechselte der Belag auf feinen Schotter und führt mit rd. 14 % weiter zum Rohrkopf. Der Nebel wurde auch heller. Würde es reichen, die Sonne zu sehen?

Mit dem Crosser an der Rohrkopfhütte. Nach rund 520 m Anstieg mit durchschnittlich 10 % und in Teilen im Schnitt 17 % kam ich endlich aus der zähen Suppe aus Hochnebel und tiefhängender Wolkendecke hervor. Aussicht gab es trotzdem keine. Aber Sonnenschein für’s Gemüt. :)

Jaaaa, es reichte. Soeben. Eigentlich hatte ich gehofft, vielleicht von dort oben das Schloss Neuschwanstein sehen zu können. Ist das von da aus möglich? Ich weiss es nicht. Eine Nebelzunge leckte immer wieder über den Hang. Trotzdem. Hier hielt ich sofort an und fotografierte das Schauspiel auf unterschiedliche Weise und freute mich an der Sonne. Hmm – das war leider noch mitten im entsprechenden Strava-Segment. ;-)

Aber egal, darauf kam’s mir nicht an und das hatte ich ja auch schon unten beim Abzweig zum Adlerhorst verbummelt. ;-) Interessanterweise wurde ich hier oben gleich zweimal auf mein Rad angesprochen. „Wie kommst du denn wieder runter?“ Ähh, mit dem Rad… Und ein anderer Wanderer etwas später „Ist das eigentlich ein gutes Rad für solche Wege?“ ;-)

Ich überlegte kurz, bei der Rohrkopfhütte einzukehren. Aber für draußen war’s zu kalt und der Nebel schwappte immer über die Terasse. Und das Rad bei der doch heute gut frequentierten Hütte einfach draußen stehen lassen, wollte ich auch nicht. Also ging’s bald weiter. Riegel habe ich auch keinen gegessen. Vielleicht hatte ja die Drehhütte auf… Nein, hatte sie heute nicht. Dann später unten im Tal? Nein, da war nichts ansprechendes. Am Forggensee? Ah nee, keine Außengastronomie – alles kalt und trübe und irgendwann auch spät… Resultat mal wieder: nix gegessen außer irgendwann ein Riegel. Hmm, geht doch – extra energiesparend und fettstoffwechselfördernd unterwegs… Natürlich fehlte dann am Abschluss entlang des Forggensees und den lustigen kleinen (wirklich klein und sanft) Wellen des Allgäus der Druck auf dem Pedal.

Aber soweit war ich ja noch nicht. Erst mal wurde vom Rohrkopf wieder in den Nebel hinabgetaucht. Kurze Abfahrt über den Schotterweg, dann an der Drehhütte vorbei über einen etwas steinigen Wanderweg, der alsbald schmal und sehr steil wurde. Ah ok. Eine kurze Tragepassage, dachte ich.

Yours truly mit Sack und Pack :) Der Sack ist mein getreuer Camelbak Blowfish, den ich wegen seiner schmalen Ausmaße gerne nutze und das Pack ist das in bester Crossermanier geschulterte Giant TCX Advanced Pro 1.

Für solche Touren habe ich ab und an auch mal einen Rucksack dabei. Hier habe ich dann zwar nie eine Trinkblase, aber Kleinkram, der sonst in den Trikottaschen ist, dabei. Und die Micro Four Thirds Ausrüstung. Heute bestehend aus der Olympus OMD E-M5 und drei Objektiven (7-14, 20 und 45 mm).

Ich wusste nicht, was danach noch kommt. Hier sieht es ja noch ganz harmlos aus…

Neblig isses.

Da geht’s hoch.

Wirklich neblig.

Aber wenn man nach oben schaut…

Aufstieg zum Pechkopf

Ich hoffte, dass ich nochmal in die Sonne kam. Und dass der Weg, der nun immer schmaler wurde, bald wieder befahrbar wurde.

Wurde er aber erst mal nicht. Sondern entwickelte sich zu einem ausgewachsenen Bergpfad, steil am Hang klebend. Puh, dachte ich. Wenn ich hier wieder umdrehen müsste, hätte ich ein Problem. Und: hier kann doch keiner ernsthaft eine Gruppenfahrt hoch geplant haben… Ist doch viel zu eng und mit dem Rad bergseits muss man ja fast Angst haben, entweder an einem Busch hängen zu bleiben oder abzusegeln…

Naja, wenigstens war ich bald aus dem Nebel und plötzlich…

Einen steilen Bergsteig emporkletternd stieß ich plötzlich aus den Wolken hervor. Ich fand diese überwältigende Aussicht über das Wolkenmeer. Vor mir linkerhand der Tegelberg.

Ohhhh! Ahhhh! Wow! Berge! Endlich. Dafür hatte sich die Plackerei gelohnt. Sonne! Aussicht! Etwas herbstliche Wärme. Hach. Da musste ich doch sofort diverse Fotos machen. Oben und unten je ein Panorama aus mehreren Aufnahmen.

Alles mitten in diesem steilen Pfad.

Velo-Mountaineering und Crossploring at it’s best! Mit dem Rad am Berg. :)

Hier dachte ich noch: Ok, hier ist keiner am Sonntag hergekommen, du hast da was anderes geplant. Bis weiter oben der Pfad am Kamm tatsächlich wieder flacher und befahrbar wurde und ich dort auf dem Boden ein Cinelli-Lenkerendstopfen fand… Donnerwetter! Geiler Scheiß, Ken, das als Gruppenevent zu planen. :)

Und später auf Strava habe ich gesehen, dass das sogar als Segment angelegt wurde. :)

Extra-Credit, haha :) Natürlich weisse ich von den 21 Befahrern den abgeschlagen letzten Platz auf. Aber von den anderen hatte auch keiner Sonne und einen solchen Ausblick da. :)

Oben teilte mir dann ein Wegweiser mit, dass ich mich auf 1400 m Höhe und am Pechkopf befand.

Wanderwegweiser und Crossrad.

Yay, ein flowiger Singletrail:

Singletrail am Pechkopf

Der wurde alsbald etwas tief, so dass ich zum ersten Mal etwas Matsch aufsammelte. Und ich fand mehr Spuren von schmalen Reifen. Und sehr bald öffnete sich der Wald und ich war auf einer ebenfalls noch in der Sonne liegenden kleinen Alp.

Mein Giant TCX Advanced Pro 1 auf dem vorderen Mühlberger Älpele

Lensflare und Purple Flare Galore. Das Pana 7-14 ist an der OMD ’ne ganz besondere Bitch. Hier passt es ganz gut.

Aha, mein weisser Bruder: Hier sind sie vorbeigekommen. Die Spuren sind höchstens einen Tag alt… ;-)

Hmm, schön so in der Sonne. Doch es führte kein Weg daran vorbei. Ich musste wieder herunter vom Berg. Und damit in die Wolken und den Nebel…

Wolkenmeer, die Zweite.

Zuvor kam ich an einem Punkt vorbei, der auf Openstreetmap den Eintrag „Seenblick“ hat. Ich hatte mir ihn extra als Waypoint markiert.

Auf meiner Königswinkel-Cross-Tour mit meinem Giant TCX Advanced Pro 1. Hier vom Pechkopf (ein kleiner Gipfel auf 1400 m über dem Meer) kommend und am so genannten „Seenblick“ stehend. Nun – statt mehreren Seen gab es ein einziges Meer – ein Meer von Wolken! :)

Seen gab’s nicht zu sehen. Aber anstelle dessen ein Meer – ein Wolkenmeer. Für mich eines der schönsten Bilder der Tour. Ein ganz tolles Naturschauspiel, ein wunderbares Herbstseitenlicht. Der blaue Crosser ein toller Farbtupfer im herbstlichen und hohen Gras… eine schön ausbalancierte Komposition – für mich stimmt hier alles im Bild (als Fotograf hat man ja eigentlich an allen seinen Bildern etwas zu kritteln… :)

Ein letzter sehnsuchtsvoller Blick das Sträßlein hinauf…

So unterschiedlich kann der Aufstieg zum Älpele sein. Eine kleine Forststraße wie hier. Oder ein steiler, schmaler Bergpfad, wie auf der anderen Seite des Pechkopfes…

… und dann ging es endgültig wieder in den Nebel hinein. Die Temperaturaufzeichnung meines Garmins zeigt sehr schön die kurzen Sonnenmomente am Berg:

Im Schnitt 6 °C für die gesamte Tour. Im Tal bzw. Vorland immer bei oder unter 5 °C und dann scharfe Peaks auf 21 °C in der Sonne oben am Rohrkopf und dann am Pechkopf. Dann wieder Bibbern bei nebelfeuchtkalten 4 °C…

Die Abfahrt war ganz nett, führte teils über Waldwege und teils über asphaltierte Forststraßen. Alles in allem schätze ich für die gesamte Tour 60 % Asphalt (Straße, Radweg, Forststraße), 24 % glatter Forstweg, 10 % rauherer Forstweg (trotzdem super zum drüberrollen), 3 % Singletrail und 3% Gebirgssteig (Tragepassage). Also, wenn man nicht zu zimperlich ist und vielleicht generalisiert: Anstelle den 3 % Gebirgssteig hätte man ein Rennrad auch noch über die 3 % Singletrail tragen können und den Rest einfach mit dem Renner (aber dann guten Reifen) fahren können. Trotzdem war der Crosser sicher die bessere Wahl. Zumal mein TCX Advanced ja auch ein super Roller und Tourer ist. Die Clement X’Plor USH Reifen sind dafür wie gemacht!

Es gab im Tal ab Halblech noch eine schöne Hatz über einen sanft abfallenden, aber teils doch etwas gröberen (hielt sich aber in Grenzen) Wald- bzw. Schotterweg entlang eines Bergbaches mit gleichem Namen. Da war sicher der Crosser auch wieder besser als ein Rennrad. Hatte auch Spaß gemacht, da Schub zu geben. :)

Danach umrundete ich dann den Forggensee auf seiner Ost- und Nordseite. Aussicht gab’s leider keine. Soweit, dass ich mich deswegen in’s Wasser stürze, ist es dann soeben nicht gekommen… ;-)

Am Forggensee

Ob man hier jemals Berge sehen kann…?

Mein Giant TCX Advanced Pro 1 im Forggensee.

Gut, ich hätte mir eine herbstliche Tour im Allgäu auch ganz anders vorstellen können. War überwiegend halt einfach nur zu kalt für die Jahreszeit und ohne Aussicht. Dafür an wenigen Stellen aber um so grandioser! Ich bin froh, dass ich auf diese Weise den Königswinkel mit dem Crosser erkunden konnte. :)

Ich habe die Tour auch auf GPSies abgelegt. Ihr könnt Sie euch dort anschauen und herunterladen.

Natürlich steht sie auch auf Strava. Hier die Tourdaten:

Distanz: 76,8 km, Höhenmeter: 1398 m, Zeit: 06 h 56 m (brutto), Durchschnittsgeschwindigkeit: 11,1 km/h, Durchschnittsgeschw. in Bewegung: 16,2 km/h, Durchschnitts-HF: 123