Bikes & Gear

Seatpack-Alternative: Gepäckträger mit Seitentaschen oder Tailfin Aeropack? Praxistest Vaude Aqua Front Light, Ortlieb Gravel-Pack, Tailfin Super Light Pannier Bags und Tailfin Aeropack

Hier nun Teil 2 der zweiteiligen Mini-Serie zum Taschen-Setup für das Bikepacking mit dem Schwerpunkt Hecklade-Systeme.

Im ersten Teil mit dem Titel „Taschen-Setup für Bikepacking: Von der Gesamtschau zum Schwerpunkt Heck-Lade-Systeme (Seatpacks, Saddle bags, Panniers, Racks, Tailfin und Co„) habe ich die Grundlagen gelegt, eine Gesamtschau gegeben und die jeweiligen Vor- und Nachteile der verschiedenen Systeme – nicht nur der jetzt im Folgenden besprochenen Taschen – aufgeführt.

Dabei ging es mir vorrangig um die Aspekte Zugänglichkeit (des Inhalts), Fahrverhalten und Handlichkeit des Rades und auch darum, Alternativen für Personen aufzuzeigen, die nicht ganz so große Rahmen fahren und daher weder besonders viel Platz im Rahmendreieck  noch vielleicht zwischen Sattel und Hinterreifen furchtbar viel Luft haben. 

Bei all dem (und auch im folgenden Praxistest) habe ich eher das Rennrad und das Gravelbike im Blick und mir geht es auch besonders um den Einsatz in Bikepacking-Events, wo man entweder schnell oder möglichst unbeschwert unterwegs sein möchte. Schnell – weil es vielleicht ein Rennen wie das Transcontinental Race ist. Unbeschwert – weil man sich auch oder gerade beim genießerischen Kurzurlaub mit dem Rad nicht mit aufwendig zu packenden und komprimierenden Taschen herumschlagen möchte und weil man auch da am Ende des Tages viel erholter ankommt oder sich größere Strecken bis zur nächsten reizvollen Zwischenstation vornehmen kann, wenn das Gepäcksystem leicht und auch aerodynamisch möglichst vorteilhaft ist. Und es macht einfach mehr Spaß, ein möglichst leichtes und agiles Rad unter sich zu haben und nicht bei jedem Pedaltritt oder jeder komplizierten Trail-Stelle daran erinnert zu werden, das man kein leicht bepacktes Rad sondern einen schweren Schlachtkreuzer steuert. 

Trotz Fokus Renn- und Gravelbike können Teilaspekte meiner Schilderungen aber natürlich auch auf MTB-Bikepacking übertragen werden.

Ich wiederhole noch einmal die potenziellen Problempunkte aus dem ersten Artikel, die es bei der Heckbeladung zu beachten gilt, bevor ich mich dann den einzelnen Taschen und Trägern im Detail widme. Was hat mir gut gefallen, was weniger gut oder gar nicht? Wie schwer wird das Gesamtsystem aus Tasche und Träger? Wie bewerte ich das Fahrverhalten? Welchen Aerodynamischen Malus oder Bonus lassen die Taschen erwarten/befürchten?

Die typisch möglichen Problempunkte bei der Verwendung von klassischen Bikepacking-Seatpacks sind:

  • Punkt 1 (Kontakt der Oberschenkel-Innenseiten mit der Taschenwurzel)
  • Punkt 2 (Wackeln und Hin- und Her-Schwingen)
  • Punkt 3 (kein Platz für die Unterbringung aufgrund zu kurzer Sattelstütze)
  • Punkt 4 (hoher Schwerpunkt)
  • Punkt 5 (Zugänglichkeit des Inhalts)
  • Punkt 6 (Absacken der Tasche)
  • Punkt 7 (Kompatibilität mit Dropperposts / Teleskopsattelstützen)
  • Punkt 8 (Aufsteigen auf den Sattel)

Wobei ich Problem 7 nur der Vollständigkeit halber aufgeführt habe. Ihr könnt es aber auch stellvertretend dafür nehmen, ob und wie der Sattel generell für andere Dinge frei, beweglich oder unbelastet bleibt. Z.B., um die Funktion einer gefederten Sattelstütze oder einer mit Dualposition möglichst wenig zu beeinträchtigen. Oder um Kompatibilitäts- oder Dauerhaftigkeits-Sorgen von Carbon-Sattelgestellen zu umgehen. Aber Obacht: manche Systeme, die extra für Dropper-Posts vorgesehen sind, stellen eher höhere Anforderung an die Sattelgestelle. Hier ist es also ein Unterschied: ob ich mit dem Sattel oder der Sattelstütze überhaupt nicht ins Gehege komme (bei einem Gepäckträger mit Seitentaschen z.B.) oder ob ich eine Satteltasche mit Tragegerüst verwenden möchte, die ohne Befestigung mit der Sattelstütze auskommt, dafür aber fest an das Sattelgestell geschraubt / geklemmt werden muss. 

Und Punkt 8 habe ich sogar im ersten Teil ganz vergessen zu erwähnen und erst in meinen Notizen für diesen Teil 2 wiedergefunden:  Auf- und Absteigen. Vielleicht ein nur untergeordneter Aspekt. Aber durchaus einer, der einem auffällt, wenn er gelöst ist. Beim Aufsteigen auf das Rad hat natürlich jeder seine Technik. Aber üblicherweise schwingt man halt einfach ein Bein über das Hinterrad, um aufzusteigen oder um erstmal den Rahmen zwischen beide Beine zu bekommen. Absolut selten sehe ich das mal umgekehrt. Wo das Bein nach vorne oben und dann über Lenker und Oberrohr geschwungen wird. Nun, auch da wird’s bei einem Rad in typischen Bikepacking-Ornat schwer: wird doch der Lenker eher hoch montiert sein bzw. sogar noch Aufsätze tragen (und vielleicht noch eine Wasser- oder Colaflasche aus der einen oder anderen Foodpouch ragen). Und Oberrohrtaschen gibt’s ja auch noch. Und bei der normaleren Aufsteigemethode hindert dann die Satteltasche. Je größer die ist, desto schwieriger macht sie das. Ich muss dann immer schon auf die Zehenspitzen gehen und das Bein ordentlich hochheben. Was zwar halbwegs problemlos auch nach der Reise über einen halben Kontinent geht. Und mich fast schon wundert, weil es bereits am Start schon eher zu hoch ist, als dass es meine Gelenke und Bänder komfortabel finden. Und man wird über 4.000 Kilometer ja nicht gelenkiger – sondern abseits des Rades eher zum Opa… äh, lassen wir das… ;-) Jedenfalls macht es tatsächlich einen Unterschied, ob man sein Bein über eine vollgefüllte und weit hinter und teilweise etwas über den Sattel in der Höhe ragende Ortlieb Seat-Pack wuchten muss oder einfach ganz normal aufsteigt, wie immer. Und dann kurz im Verlaufe einer Testwoche im Harz feststellt: Oh, ja – stimmt, ich kann jederzeit ganz normal auf steigen, ohne mir vielleicht eine Zerrung im Bein zu holen… 

Natürlich gilt das nur solange, wie man wirklich schlanke (Seiten-)Taschen verwendet. Dicke, althergbrachte Seitentaschen, ggfs. noch mit Aufsatzrollen versehen, können diesen Vorteil schnell aufzehren und im Gegenteil selbst wieder hinderlich nicht nur beim Aufsitzen, sondern auch beim Handling des Rades abseits des Sattels sein.

Soweit zur Motivation der beiden Artikel. Alle der von mir für die meine vertiefte Beschäftigung ausgewählten Produkte lösen diese Punkte für mich. Aber wie gefallen sie mir in der Praxis? Gibt es Fallstricke? Unerkannte Nachteile? Finde ich das Handling gut, bleiben mir aber Zweifel über die Verarbeitung oder die Eignung für meine Zwecke. Oder sind muss ich am Ende schließen, dass mir vielleicht die Zugänglichkeit zum Inhalt gefällt, aber letztens auch der Unterschied im Fahrverhalten oder andere Aspekte, die den Komfort in Nutzung bzw. beim Fahren in der einen oder anderen Weise mindern am Ende den Malus in Gewicht und/oder Aerodynamik rechtfertigen? Deswegen werde ich am Ende alle hier im Detail vorgestellten und getesteten Gepäcksysteme für mich einordnen, und zwar hinsichtlich:

  • Gewicht:
  • Zugänglichkeit:
  • Fahrverhalten:
  • Eignung für kleine Rahmen:
  • Aerodynamik:
  • Robustheit:
  • Fertigungsqualität:

Wobei für mich als eher leichte Person das Gewicht eine sehr große Rolle spielt. Allerdings nur dann, wenn alle anderen wichtigen Funktionen gewährt bleiben bzw. ausreichend berücksichtigt sind. Die Zugänglichkeit ist ebenfalls extrem wichtig – sie ist ja der Ausgangs-Punkt für diese zweiteilige Artikelserie. 

Gleiches gilt für das Fahrverhalten. Natürlich ist diese Bewertung individuell. Ein 7 bis 9 Kilogramm-Rad fährt sich natürlich ganz anders als dasselbe Rad, selbst im noch relativ reduzierten Bikepacking-Racing-Trimm mit vielleicht 16 bis 18 kg Gesamtgewicht. Das ist einfach so. Wie viel anders allerdings, und ob das für den jeweiligen Fahrer mehr oder weniger störend ist, dass hängt von den individuellen Vorlieben, von der Position des Fahrers auf dem Rad und von den Schwerpunkten der Beladung und ihrer Formhaltigkeit/Stabilität ab. Und auch sehr stark von der Geometrie des Rades; vom Lenkwinkel, von der Länge der Kettenstreben usw.

So kann vielleicht ein und dieselbe gleichbeladene große Satteltasche an einem Rad für Fahrer 1 kaum „ins Gewicht fallen“ und auch schnelle S-Kurven oder enge Kreisverkehre kaum ein Schulterzucken hervorrufen, mit einem anderen Rad für den gleichen Fahrer aber schon ein etwas unsicheres Gefühl aufkommen lassen. Wohingegen Fahrer 2 vielleicht in beiden Fällen keinen Unterschied bemerkt. Weil er vielleicht einfach so viel schwerer ist als Fahrer 2 oder weil er mit einem beladenen Rad ohnehin lieber ganz konservativ um Kurven fährt und vielleicht auch seltenst im Wiegetritt (ein anderer „Lackmus-Test“ für das Fahrverhalten von beladenen Rädern) unterwegs ist. 

Mir aber geht es gerade darum, auch mit meinem Bike im Bikepacking-Race-Trimm genau (oder nahezu) so agil durch enge Kreisverkehre huschen zu können, wie ich es mit einem unbeladenen Bike täte. Mit genau der gleichen Zuversicht auch schnelle Alpenabfahrten mit engen Kurven zu meistern und jederzeit (und wenn es nur zur Entlastung des Hintern wäre) auch aus dem Sattel gehen zu können und dabei möglichst wenig dran erinnert werde, was hier gerade an den verschiedensten Kontaktpunkten des Rades an (Gott behüte gar schwingender) Ladung zerrt.

Mir aber geht es gerade darum, auch mit meinem Bike im Bikepacking-Race-Trimm genau (oder nahezu) so agil durch enge Kreisverkehre huschen zu können, wie ich es mit einem unbeladenen Bike täte. Mit genau der gleichen Zuversicht auch schnelle Alpenabfahrten mit engen Kurven zu meistern und jederzeit (und wenn es nur zur Entlastung des Hintern wäre) auch aus dem Sattel gehen zu können und dabei möglichst wenig dran erinnert werde, was hier gerade an den verschiedensten Kontaktpunkten des Rades an (Gott behüte gar schwingender) Ladung zerrt.

Eine kompakte, euch das Rüstzeug zur eigenen Einschätzung gebende, Einführung in aerodynamische Grundlagen in Bezug zum Radfahren und die ausführliche Bewertung der Unterschiede der getesteten Taschen / Träger in dieser Hinsicht stellen eine unerlässliche Abrundung dieses Artikels am Ende dar.

Testzeitraum / Testprozedere:

Damit dann aber in den eigentlichen Vergleichstest, der sich über mehrere Wochen im Herbst des letzten Jahres erstreckt hat und bis in den Winter und in den Anfang dieses Jahres hinein lief. 

Nachdem ich wie schon des öfteren nochmal über die verschiedenen Optionen meines Taschen-Setup nachgedacht hatte, wollte ich einfach mal einen neuen Praxistest starten. Ausschlaggebend war, wie schon im Teil 1 dieser zweiteiligen Artikelserie angeklungen, dass ich die Revelate Designs Nano Panniers als Stellvertreter für minimale, leichte und schmale Seitentaschen speziell für das Bikepacking ausgemacht hatte. Damit (oder mit vergleichbaren Taschen) und mit den bekannten Leichtbauträgern, wie dem Tubus Airy, liesse sich doch sicher etwas machen?

Gesagt, getan: Bei einem Versender fand ich den Tubus Airy als Ausstellungsstück und bestellte ihn mir einfach mal mit. Aus der Marktanalyse der Seitentaschen (siehe Teil 1) machte ich die Vaude Aqua Front light und das Ortlieb Gravel-Pack als interessant für mich ausfindig. Beide wurden bestellt, ausführlich begutachtet, gewogen, test-montiert und test-bepackt und daraus die Vorauswahl getroffen. Die Vaude blieben in meinem Besitz und wurden Ende September letzten Jahres über eine einwöchige Bikepacking-Tour in und durch den Harz auf Herz und Nieren getestet. Die Ortlieb wurden zurück gesendet. 

Im Anschluss wollte ich dann doch noch wissen, wie sich das Tailfin-System, und hier besonders das Aeropack S, schlägt. Deswegen habe ich direkt im Anschluss an meinen Harz-Aufenthalt auch dieses in der Version mit dem Aluminium-Trägerbogen gekauft. Das ist im Grunde eine Mischform aus Seat-Pack und fester Trunkbag, die sich in Verbindung mit dem Trägerbogen selbst trägt. Tailfin sagt auch „Rigid Seatpack“ dazu. Hier hat sich nach ersten Tests und auf Instagram veröffentlichten Fotos dann sogar auch noch ein direkter Kontakt mit Tailfin selbst ergeben, die mir im Nachgang auch noch deren sogenannte SuperLight Panniers sowie das entsprechende Rack und weitere Carbon-Trägerbögen zum Testen zur Verfügung gestellt haben. So kann ich bei den Seitentaschen zwei Trägersysteme (Tubus Airy und Tailfin X Series Pannier Rack) und drei Taschen (Ortlieb, Vaude und Tailfin) vergleichen. Und innerhalb des Tailfin-Systems kann ich noch auf die Unterschiede zwischen der Trunkback und den Panniers einerseits sowie den Carbon- und den Aluminium-Stützbögen andererseits eingehen. 

Mit der Aeropack S, zwei verschiedenen Carbon-Stützbögen (S und X), dem Alustützbogen und den SL 22 Panniers bin ich abwechselnd den ganzen Rest des Jahres 2020 innerhalb meiner normalen Trainingsausfahrten gefahren. 

Meine Eindrücke stelle ich den Erfahrungen gegenüber, die ich mit zwei typischen Vertretern der Familie der Bikepacking-Seatpacks gemacht habe. Der Ortlieb Seat-Pack in der großen Version mit maximal 16.5 L Volumen und der Apidura Expedition Saddle Pack, die ich in der mittleren Größe bis 14 L Fassungsvermögen besitze. 

Mit dem J.Guillem Orient und der Apidura Expedition Saddle Pack an der Mosel

Nachdem mich die große Ortlieb Seatpack bei ihrem und meinem ersten Bikepacking-Einsatz sehr enttäuscht hatte, ist sie danach zu meiner wichtigsten Tasche geworden. Und jedesmal, wenn ich die etwas kompaktere Apidura verwenden wollte, musste ich feststellen, dass ich doch das entscheidende Quentchen zuviel für sie unterbringen musste. So hat mich die Apidura Expedition Saddle Pack bisher nur einmal auf einer Osterbikepacking Runde in die Eifel und zur Mosel begleitet. Die Ortlieb Seatpack war hingegen in jedem einzelnen meiner Bikepacking-Rennen dabei. Sogar auch bei meinem bisher einzigen Off-Road Rennen, dem Atlas Mountain Race im Februar 2020. Vollgefedertes Mountainbike, extrem hohe Carbon-Sattelstütze und dennoch eine „fette“ Ortlieb Seat-Pack? Japp, das ging sehr gut. Und ist ein Zeichen für die Vielseitigkeit und Belastbarkeit von solchen Satteltaschen wie auch von Carbon-Teilen am Rad. Deswegen: Bikepacking-Seatpacks sind schon toll und haben ihre Berechtigung! Wenn man um ihre Einsatzgrenzen und Knackpunkte weiss

Geht es aber noch besser? Für mich? Gerade im Hinblick auf Zugänglichkeit des Inhalts und Fahrverhalten? Und ohne dass mir andere Aspekte der im Test versammelten Gepäck-Systeme den Spaß verderben? Frei nach dem Motto: „Irgendwas is ja immer (TM)“. Lasst es uns herausfinden!

Der Tubus Airy Titan Gepäckträger

Der Tubus Airy an meinem Drifter

Stichwort: Spaß verderben. Der Spaß könnte mir schon verdorben werden, wenn ich mit der Gesamtoptik und mit der finalen Befestigung am Rad nicht zufrieden wäre. Da ist zum einen das nackte Rad. Ja – da bin ich mit meinen verschiedenen Einsatzwünschen schon ein wenig im Sinne von „Wasch mich, aber mach mich nicht nass.“ unterwegs. Will sagen: Ich möchte sowohl ein Rad haben, was unbeladen ein Juwel ist und möglichst klare, von wie Warzen abstehenden Anschlagpunkten möglichst unbefleckte Linien aufweist. Und doch soll es möglichst vielseitig sein und auch viele Taschen möglichst ideal unterbringen können. Gerne auch einen leichten Gepäckträger – man weiss ja nie.

Ich glaube, dass ist mir mit meinem No. 22 Bicycles Drifter ganz gut gelungen. Und Stichwort: „man weiss ja nie“ – hier bin ich nun und bin froh, einen Gepäckträger installieren zu können, ohne auf Achs-Montage-Lösungen angewiesen zu sein. Anschlagpunkte (entweder für fixe Schutzbleche oder Gepäckträger) habe ich an den hinteren Ausfallenden. An den Sitzstreben habe ich aber bewusst nichts. Statt dessen nur eine verdeckt liegende Schraube an der Sitzstrebenbrücke:

Sitzstrebenbrücke meines Drifter und Befestigung des Tubus Airy über zentrale Strebe (Schrauben und Winkel sind mitgelieferte Original-Zubehör-Teile des Tubus Airy)

Die erscheint mir aber ausreichend. War sie auch. Ich denke mal, etwas mehr Gewindegänge oder gar eine durchgehendes Schraubloch wäre für die Dauerhaltbarkeit noch besser. Aber zur Not könnte ich auch an beiden Sitzstreben die in Teil 1 dieser Mini-Serie gezeigten Klemmschellen verwenden.

Also: Befestigung schon mal problemlos. Es bleibt die Optik am Rad ohne Taschen. Die liegt natürlich im Auge des Betrachters. Für mich ist es so: Ohne Seitentasche finde ich den Träger nicht so schön. Der Tubus Airy ist toll und sein Titan passt sehr gut zu meinem Titanrahmen. Es sind halt einfach die zusätzlichen Linien, die für mich den Gesamteindruck eines nackten Rades schmälern. Mit angesetzten Taschen hingegen war ich selbst überrascht, wie gut mir das Rad in diesem Trimm mit Seitentaschen gefällt. 

Mein No. 22 Bicycles Drifter mit dem Ortlieb Gravel-Pack am Tubus Airy Titan-Gepäckträger

Zurück zur Befestigung und zu den technischen Daten des Tubus Airy:

Der Airy kommt als Träger mit einem dünnen Pappköcher daran (vom Durchmesser etwa wie der Kern einer Küchenpapierrolle). Darin sind zwei Streben aus vollem Titan und alle nötigen Schrauben, Unterlegscheiben, und Winkel. Da ich die obere Befestigung zentral über meine Sitzstreben-Brücke löse, brauche ich nur eine der beiden Titanstreben, die ich mit einem Bastelschraubstock und etwas Muskelkraft passend zurecht biege. Das macht das ohnehin schon geringe Gewicht noch etwas leichter. Mein montierter Tubus Airy wiegt daher mit allen Schrauben und Unterlegscheiben komplette 298,4 g und sitzt spannungs- und wackelfrei wie auch robust an meinem Rad.

Vaude Aqua Front Light vs. Ortlieb Gravel-Pack

Bereits im Teil 1 dieser Miniserie habe ich den Auswahlprozess hin zu einem möglichst kleinen und möglichst leichten Pannier-Set geschildert und warum ich statt bei den Revelate Designs Nano Panniers oder den Moosetreks Rear Rack Saddle Packs bei dem Aqua Front Light und dem Gravel-Pack gelandet bin. Beides sind sehr kleine und leichte Seitentaschen die eigentlich (oder besser: auch) für die Montage an Front-Gepäckträgern oder gar Lowridern gedacht / geeignet sind. Als solche sind sie schön kompakt. was auch dafür sorgt, dass möglichst wenig Material verbaut ist und dass sie auch halbwegs schmal sind. Man kann nämlich besonders am Ortlieb Gravel-Pack vermuten, dass Aerodynamik oder auch, ganz unabhängig davon, ein schlanker Fußabdruck, nicht vorrangig bei der Konzeption solcher Taschen gewesen zu sein scheint. Durch die Wahl einer möglichst kompakten Tasche sind aber auch den Abmessungen in Richtung „Breite“ natürliche Grenzen gesetzt, was meinen Bedürfnissen entgegen kommt.

Beide Taschen weissen relativ ähnliche Abmessungen auf. Für die Vaude Aqua front light sind es 15 x 31 x 34 cm, mit 11 Litern Inhalt (das Paar also 22 Liter) und für das Ortlieb Gravel-Pack sind es 14 x 25 x 30 cm, mit 12,5 Litern Inhalt (das Paar dann 25 Liter).

Beide Taschen sind mit 14 bzw. 15 cm Breite also leider immer noch deutlich breiter als z.B. das Nano-Pannier Set mit seinen 7 cm pro Tasche. Aber gut – schmäler wird es sonst nicht. Zumindest nicht bei den üblichen, etwas größeren und breit im Handel verfügbaren Herstellern. Nominell scheint hier das Ortlieb Gravel-Pack die Nase vorn zu haben. Mit seinen 14 cm ist es immerhin von den Herstellerangaben her 1 cm schmaler. Das spiegelt aber nicht den realen Einsatz wieder. In diesem ist die Vaude Aqua Front light deutlich schmaler (und damit praxistauglicher). Das kann man sich schon denken, wenn man sieht, dass die Vaude bei kleinerem Nenninhalt und größerer Breite länger und höher als die Ortlieb ist. Des Rätsels Lösung ist die unterschiedliche Konstruktionsphilosophie der beiden Taschen:

Das Ortlieb Gravel-Pack ist quasi ein Quader mit vorgegebenen Dimensionen. Schönem, flexiblen aber deutlich formhaltigeren Material als das der Vaude Aqua und relativ formgebend „verschweisst“. D.h. das Gravel-Pack bleibt, egal wie gering es befüllt wird, in den genannten nominellen Abmessungen. Ohne dabei irgendeine Anmutung von Hartschale zu haben. Das ist und bleibt schon ein nachgiebiges Gebilde. Heisst: man kann das Gravel-Pack auch etwas überladen und dann wird es halt noch breiter bzw. beult aus. Aber schmäler, wenn man nur wenig Inhalt mitführt – das wird es leider nicht. Schade!

Noch viel geschmeidiger ist aber das Material der Vaude Aqua Front light ausgelegt. Das fühlt sich fast wie eine dünne Regenjacke an und es sinkt auch, legt man die Tasche auf den Boden, flach in sich zusammen. Zusätzlich ist an den umlaufenden Nahtfalzen (die ebenfalls wasserdicht „verschweisst“ sind, ein dünner, leicht dehnbarer Kordelzug angebracht, mit dem man die Tasche gesondert komprimieren kann, wenn man möchte. D.h. bei nur leichter Befüllung beult die Tasche daher kaum zur Seite hin aus und bleibt schön schmal. So hat sie einen schlanken Fußabdruck, stört nicht beim Schieben des Rades und duckt sich auch aerodynamisch wahrscheinlich sehr viel vorteilhafter als das Ortlieb Gravel-Pack hinter die Beine des Fahrers. 

Und bei Nichtbenutzung, also in leerem Zustand, ist die Vaude quasi überhaupt nicht auftragend:

Vaude Aqua Front Light, montiert, aber noch kompakt „zu gefaltet“.

Ausstattung

Dieses Prinzip finde ich ansprechender, als das der Ortlieb, weil mir die Abmessungen und Anpassbarkeit der Vaude so viel angenehmer sind. Dagegen bin ich nicht unbedingt der größte Fan, wie Vaude das erreicht. Dieser umlaufende Falz bzw. Materialsteg, in dem die Löcher für die Kordelspinne eingelassen sind, wirkt schon latent etwas unordentlich. Und – wenn ich schon auf mögliche aerodynamische Vorteile einer schmalen Bauweise hinweise (das A in CdA – also der angeströmte Querschnitt), so muss ich auch die Frage aufwerfen, welche günstigen oder ungünstigen Effekte dieser je nach Befüllung und Straffheit der Kordelspinne verklüftet abstehende Falz auf den Widerstandskoeffizienten hat (das Cd in CdA bzw. Cw in CwA (siehe den Abschnitt Aerodynamik am Ende dieses Artikels). Vermutlich nicht die Besten. Auch die Kordelspinne hat Vor- und Nachteile. Vorteile, in dem ich so auf Wunsch die Tasche komprimieren oder vielleicht sogar sehr leichte Sachen darunterklemmen kann. Nachteile, in dem man mit dieser irgendwo hängen bleiben könnte, wenn man sein Rad wirklich mal an Hecken oder Büschen vorbeischieben muss. Im direkten Vergleich hat so die Vaude schon eher den Charakter einer billigen Tüte wo das Ortlieb Gravel-Pack eher einer wertigen Tasche entspricht.

Innen kehrt sich der Eindruck eher um. Da ist die Ortlieb das karge Loch ohne jegliche Inneneinteilung oder weitere Features (was ja auch Sinn macht, weil es hier gerade um minimales Gewicht geht und aufwendige Ausstattung fehl am Platze und von mir auch nicht gebraucht wären) während die Vaude trotz ihres leichteren Gewichts sogar noch eine Netzinnentasche mit Reisverschluss aufweist. Die kann man leider nicht rausnehmen (außer man würde sie abschneiden) aber sie liegt auch schön flach auf dem verstärkten Rücken der Tasche auf.

Vaude legt der Aqua Front Light auch zwei separate Schultergurte bei. Ich habe diese nie benutzt, aber für den einen oder anderen könnten sie praktisch sein. 

Apropos Gewicht:

Für das Ortlieb Gravel-Pack zeigt meine Waage 594 + 587 g = 1181 g für das Paar an.

Für die Vaude Aqua front light ergibt sich 491 + 500 g = 991 g (plus optional 2 x 29 g für 2 Schultergurte)

Das macht 191 g mehr für die Ortliebs. Absolut gesehen nicht viel. Relativ gesehen sind es fette 19 % mehr für die Ortliebs im Vergleich zu den Vaude. 

Beide Taschen sind mit Rolltop-Verschlüssen ausgestattet. D.h. wie auch bei den meisten Seat-Packs führt man die Aussenkanten der Taschenenden zusammen und rollt diese dann mehrfach ein. So kann man auf unterschiedliche Füllhöhen der Taschen Rücksicht nehmen und Wasserdichtheit ist garantiert. Beim Ortlieb Gravel-Pack klickt man beide Enden des Roll-Wulstes schön ordentlich in an Vorder- und Rückseite der Tasche angebrachte Laschen ein. Auch hier ist die Vaude etwas rustikaler, aber nicht minder funktional unterwegs: man bringt beide Enden der Rollwulst zusammen und klickt sie ineinander ein. 

Befestigung

Das mag einer der größten „kulturellen“ Unterschiede zu klassischen Bikepacking-Taschen sein. Wo solche mit diversen Klett- und Zurr-Riemen an Rahmenrohren, Sattelstützen oder Sattelstreben befestigt werden und man schon eine Weile zu tun hat, bis man alle Riemen z.B. einer Rahmentasche, um Steuerrohr, Oberrohr, Sitzrohr und Unterrohr gelegt und durch die Laschen gefädelt hat und dann auch mit der Unterbringung diverser überstehender Laschenenden zufrieden ist, so klickt man sowohl das Ortlieb Gravel-Pack als auch die Vaude Aqua Front Light wie ihre großen Brüder und Schwestern mit nur einem Griff an den dafür natürlich erforderlichen Gepäckträger.

Und genauso schnell nimmt man sie auch ab und hat sie in der Hand. Für jemanden wie mich, der mit Gepäck am Rad erst über Bikepackingtaschen sozialisiert wurde, schon ein erstaunliches und bequemes Stück (simpler) Technik. Die aber natürlich auch Nachteile mit sich bringt. 

Bleiben wir aber erst einmal beim Prinzip: Eine horizontale Trägerschiene am Rücken der Taschen beherbergt zwei Haken mit semiautomatischen Greifern. Über diese Schiene kann man die Lage und die Abstände der Tragehaken einstellen. Bei Ortlieb nur in festgelegten (aber ausreichend kleinen) Abständen, bei Vaude stufenlos durch das Lösen und festschrauben der orangenen Rändelschraubräder. So gelingt die Anpassung an den verwendeten Träger und die Feinabstimmung auf die gewünschte Position der Tasche an diesem.

Die Rückseiten und Befestigungs-Schienen /-platten des Ortlieb Gravel-Packs und der Vaude Aqua Front Light

Was noch angepasst werden muss, sind die Greifeinsätze in den Haken. Bei beiden Herstellern liegen je drei verschiedene Größen für unterschiedliche Stangendurchmesser verschiedener Gepäckträger bei. Für den Tubus Airy muss ich jeweils den kleinsten Wählen und kann ihn bei beiden Taschen einfach und vertrauenserweckend sicher einsetzen.

Setzt man die Seitentasche jetzt von oben auf den Gepäckträger, dann greift dieser Einsatz automatisch um die horizontale Tragestrebe des Gepäckträgers. Der entsprechende Einsatz lässt erst wieder frei, wenn man die Griffe der Taschen anhebt. So sitzt die Tasche sicher und kann sich auch bei stärksten Erschütterungen nicht lösen. Trotzdem hat man sie mit einem Handgriff in der Hand, wenn man es denn mag. Z.B. weil man im Hotel angekommen ist, sein Rad aber dort im Radkeller unterbringen muss. Oder weil man seine Taschen mit ein ein Zelt nehmen möchte und dort drinnen anstelle vielleicht draußen im Regen in seinen Sachen kramen möchte. Dabei sind die „Griffe“ in Form von Nylon-Gurt-Greifschlaufen ausgeführt, die an den beiden Haken befestigt sind. Bei Ortlieb ist noch eine schöne Gummi-Hülle über die Schlaufe geführt. Macht das Greifen und Tragen der Taschen leicht angenehmer und sieht etwas ordentlicher aus, ist aber natürlich auch nur überflüssiges Gewicht. Gerade für meine Zwecke.

Zurück zur Befestigung als solches: Sicher und nicht lösen heisst aber noch lange nicht sorglos und auch ganz bestimmt nicht klapperfrei.

Sorglos: Wenn so ein Rad draußen vor einem Supermarkt steht (und das tut es bei Solo-Bikepacking-Rennen oder Touren ständig), dann gehört schon ein gerüttelt Maß Gottvertrauen dazu. Dass das ganze Rad noch da ist, wenn man wieder aus dem Supermarkt kommt. Aber auch, dass da keiner auf den Gedanken kommt, in den Taschen zu wühlen. Klar – eine einfache Wegnahme-Sicherung in Form eines Café-Locks haben die meisten dann dabei. Der Wahoo und das iPhone wird natürlich auch vom Cockpit abgenommen und in die Jersey-Taschen gesteckt. Und vermutlich wird schon das Aroma einer über die Seat-Pack drapierten, ungewaschenen Reserve-Bibshorts sämtliche neugierigen Geister abschrecken (wobei ich eh immer nur eine Hose dabei habe). Aber so ein Paar schicker Seitentaschen, die anstelle diverse Schnallen ausfindig zu machen, mit einem Griff vom Rad zu nehmen sind, ist vielleicht noch mal etwas anderes? Wer da Sorge hat, der kann bei der Vaude Aqua Front light die Greifhaken in geschlossener Form mit einem dünnen Bügelschloss (oder einem durchgeführten Draht) blockieren und so einer Wegnahme wirksam begegnen. Die Ortlieb hat nichts dergleichen.

Klapperfrei: bis jetzt haben wir die oberen Greifhaken besprochen. Ohne weiter Maßnahmen würde die Seitentasche wie an einem Scharnier an den Tragestrebe des Trägers hängen und herumklappern bzw. auch in jeder Kurve senkrecht nach unten hängen. Um das zu verhindern, befindet sich weiter unten an der Rückseite der Seitentaschen keine feste Schlaufe oder so etwas (was ja dem Ansetzen und Abnehmen mit einem Griff zuwiderliefe) sondern einfach nur ein (bei der Vaude) oder zwei kleine Klemm-Ärmchen. Diese müssen nun so angeordnet werden, dass sie möglichst passgenau hinter die weiteren, senkrechten oder schrägen Stützstreben des Gepäckträgers fassen. 

Beide Hersteller haben hierzu leichte Rückenverstärkungen und Schienensysteme an den Taschen angeordnet. Bei der Ortlieb in Form von zwei separaten Schienen, wobei die untere eher der Bodenverstärkung zu dienen scheint. Die eigentliche Halteschiene für die Klemmarme erscheint mir bei Ortlieb robuster. Genauso wie die Befestigung der frei verschiebbaren Klemmarme darin. Von denen es bei Ortlieb auch gleich zwei gibt. Vaude hat da leider nur einen Klemmarm und die Schiene scheint mir auch nicht ganz so robust. Sprich, ich erachte es für wahrscheinlicher, dass bei entsprechender Krafteinwirkung der Klemmarm aus der Schienenführung gewunden werden kann. Dafür hat man nicht nur eine kurze horizontale Strecke, über der man die Klemmarme an seinen Träger anpassen kann, sondern kann den Klemmarm quasi im Kreis verschieben. 

Welches Befestigungssystem finde ich nun besser? Im Stand und von der Gesamtrobustheit macht das Ortlieb System den besseren Eindruck. Dieser mündete aber nicht in den besseren Fahreindruck, was rütteln und klappern über rauhe Straßen betrifft. Wobei sich Klappern bei diesen Systemen nicht zur Gänze vermeiden lässt, wenn man nur auf dem richtigen Untergrund fährt. Höchststrafe hier: mittelalterliches Kopfsteinpflaster in Städten wie Quedlinburg oder Wernigerode.

Es klappert die Mühle am rauschenden Bach, äh, die Systemseitentasche auf dem Kopfsteinpflaster

Schauen wir uns das im Detail an:

Der Greifhaken der Ortlieb war formschlüssiger als derjenige der Vaude, welcher besonders in senkrechter Richtung deutliches Spiel aufwies. Also auch im geschlossenen Zustand Luft aufwies und sich daher etwas anheben lies:

Auch bei der Ortlieb war das leicht, aber nicht in diesem Ausmaß gegeben. Und generell  hatten beide Taschen Mühe, bzw. waren vom Einstellbereich ihrer unteren Klemmarme nicht in der Lage, die vergleichsweise dünnen Rohre des Tubus Airy wirklich so zu umfassen und zu klemmen, dass da nichts klappern konnte. Auch hier habe ich ein Bild der Vaude, um diesen Zustand zu illustrieren:

Die Strebenhalter lassen sich nicht genügend eng schrauben, um auch 8 mm Rohre wie die des Tubus Airy ohne Abstand zu umschließen.

Daran krankt auch die Ortlieb. Aber zusätzlich zu ihr, die ja auch zwei solcher Klemmarme hat, liegt die gegenüberliegende Seite des Vaude-Rück-Panels frei auf der anderen Stützstrebe des Tubus Airy an. Noch mehr Klapperpotenzial.

Und doch: interessanterweise war es die Vaude, die über normale Straßen und Wege (guter bis mittelguter Asphalt, vereinzelte Schlaglöcher oder Asphaltflicken, glatte Waldwege) nahezu klapperfrei war. Da war die Ortlieb, trotz, dass sie im Stand den besseren Eindruck vermittelte, störender. Was ggfs. auch an der unteren Verstärkungsschiene lag.

Bei ruppigen Waldwegen oder Kopfsteinpflaster gibt es in Bezug auf Klappern aber kein Halten mehr. Da muss man einfach seelisch stark sein. ;-) Bzw. dies tatsächlich als Nachteil solcherart von Seitentaschen in Kauf nehmen oder vielleicht besser: die Klemmarme und oder den Gepäckträger modifizieren. Z.b. ein paar Lagen Textilband auf Höhe des Kontaktbereichs des Klemmarms um die Strebe des Gepäckträgers winden und Gleiches vielleicht mit dem Klemmarm der Seitentasche machen. Das ist dann vielleicht nicht mehr schön (und auch ein bisschen schwerer) aber funktional. Es geht aber auch beides zugleich: schön und funktional – das werden wir beim später im Artikel aufgeführten Tailfin SL 22 Pannier sehen. Hier bleibt also in Bezug auf die Befestigungssysteme sowohl Ortlieb als auch Vaude auf den Wunschzettel zu schreiben: Leute, das geht noch besser.

Ich muss auch sagen, dass mir zwar in der Praxis dann das Vaude-System zwar als etwas anpassbarer als das der Ortlieb erschienen ist, dass ich diesem System aber wohl so gerade noch für ein Transcontinental mein Zutrauen aussprechen würde. Für ein Rennen über härteste Steintracks und Schotterpisten wie dem Atlas Mountain Race wäre ich zumindest, was die Dauerhaltbarkeit des unteren Klemmarms angeht, nicht meine Hand ins Feuer legen. 

Ich muss auch sagen, dass mir zwar in der Praxis dann das Vaude-System zwar als etwas anpassbarer als das der Ortlieb erschienen ist, dass ich diesem System aber wohl so gerade noch für ein Transcontinental mein Zutrauen aussprechen würde. Für ein Rennen über härteste Steintracks und Schotterpisten wie dem Atlas Mountain Race wäre ich zumindest, was die Dauerhaltbarkeit des unteren Klemmarms angeht, nicht meine Hand ins Feuer legen. 

Zwischenstand bis jetzt: die Vaude Aqua Front Light sagt mir etwas mehr zu, obgleich das Ortlieb Gravel-Pack auch seine Meriten hat. Beide haben aber auch Schwächen.

Beladungsbreite / Aerodynamik

Wie schon angeklungen, spielen hinsichtlich des Luftwiderstands mehrere Faktoren mit hinein. Nicht nur Cw (also der Widerstandskoeeffizient) sondern auch der angeströmte Frontalquerschnitt. Deswegen findet ihr im späteren Verlauf dieses Artikels noch mehr Hintergrund dazu. Aber bleiben wir hier erst einmal beim angeströmten Frontalquerschnitt. Der ja auch ein Faktor für die Gesamtbreite des bepackten Rades darstellt und damit unabhängig von der Aerodynamik von Interesse ist: Wie störend sind die Taschen vielleicht, wenn ich das Rad schiebe? Wenn ich es eine enge Stiege hochwuchte? Wenn ich es in einem engen Zugabteil oder zwischen Wand und Bett unterbringen will (wahrt ihr mal in einer privaten Innenstadt-Wohnung in Barcelona?)

Allein schon die Fotos des Rades ohne Fahrer von direkt vorn und direkt hinten sprechen hier Bände. Und verdeutlichen dies, was ich schon im Abschnitt Abmessungen dargelegt habe. Das Ortlieb Gravel-Pack ist trotz seiner für eine normale Seitentasche immer noch kompakten Abmessungen ganz absolut gesehen ein Riesenklotz zu beiden Seiten des Hinterrades. Und das trotz des sehr schlanken Tubus Airy, der ja sogar noch nach oben hin schlanker zusammen läuft. 

Was für ein Riesenunterschied dazu die Vaude Aqua Front Light, die übrigens in allen Fotos mit genau dem gleichen Inhalt beladen wurde, wie die Ortlieb. Dieser Inhalt entspricht dabei ungefähr der Menge an Ausrüstung, die ich für ein typisches Rennen wie dem TPBR oder dem TCR in der Seat-Pack unterbringe.

Wie sieht das mit dem Fahrer aus? Klar stehen die Seitentaschen mehr oder weniger zur Seite hinaus – aber sie liegen ja hinter den pedalierenden Beinen des Fahrers mehr oder weniger verborgen? 

Auch das wollte ich wissen. Hier die Vergleichsaufnahme:

Links: Ortlieb Gravel-Pack hinter meinen (nicht gerade schmächtigen) Waden, Rechts: die Vaude Aqua Front Light.

Nun habe ich zum Vorteil beider Seitentaschen schon recht breite Waden. So können diese sich schön dahinter verstecken (auch hier, was dass nun für die Aerodynamik wirklich ausmacht, kann ich mangels Windkanaltest nur mutmaßen – macht das also wirklich etwas aus, oder sind die Seitentaschen schon wieder so weit hinter den Beinen, dass egal wie breit die sind, ein neuer Widerstand zu Tragen kommt?).

Wie dem auch sei: jedenfalls zeigt sich auch hier erwartungsgemäß, dass das Ortlieb Gravel-Pack deutlich über die Vaude Aqua Front Light Taschen hinausragt. Wo sich die Vaude fast komplett hinter meinen Beinen verstecken, ragen die Ortlieb deutlich weiter hinaus. Die Differenzüberblendung zeigt es deutlich:

Überblendung und Differenzbild mit Ortlieb Gravel-Pack und Vaude Aqua Front Light.

Das war der Todesstoß für das Ortlieb Gravel-Pack. Eine wertige Tasche, zweifellos. Eine schöne, kompakte Seitentasche, jedenfalls im Vergleich mit ausgewachsenen Vollformat-Seitentaschen. Aber schwerer als die Vaude (und das sogar ohne so praktische Elemente wie ein Innen-Netzeinsatz oder eine Kordelspinne), im Formfaktor nicht so praktisch wie die Vaude, im Alltagsbetrieb auf normalen bis guten Straßen eher mit dem Tubus Airy zum Klappern neigend als die Vaude und viel zu breit (und das unabhängig davon, wie gering man sie auch beladen mag). 

Wenn Ortlieb diese Tasche etwas flacher auslegen würde und die Dimensionen in Länge und Höhe unverändert ließe (mithin das Volumen etwas reduzieren würde) oder Länge und Höhe dafür etwas vergrößern würde, dann könnte es ein interessantes Kompakt-Seitentaschen-Paar werden. Es würde unverändert gleich gut, wenn nicht sogar besser tauglich für Heck- wie auch Gabelmontage bleiben. Und so vielleicht mehr Kunden ansprechen? Auf der Suche, warum man breitere Taschen bevorzugen würde, bin ich eigentlich nur auf den Wunsch der Mitnahme von umfangreichen Camping-Koch-Geschirr mit Töpfen für 2-4 Personen gekommen. Oder den Einkauf von großen Kohlrabi-Köpfen. Was aber problemlos auch in flachere Taschen und definitiv genauso gut in die Vaude Aqua Front Light Panniers passen würde. Das sind ja schließlich keine Hartschalenkoffer. Von daher muss man es wohl rein auf persönliche Präferenz des Herstellers und der potenzieller Kunden reduzieren. Und da dies nicht meine Präferenz ist, heisst es: Tschüß Gravel-Pack.

Und Willkommen Vaude Aqua Front Light zum erweiterten Feldtest: ein einwöchiger Urlaub von der Haustür zum Harz, durch den Harz und wieder zurück mit dem Rad.


Feldtest Vaude Aqua Front Light: wie sehr gefällt mir das System Rack und Pannier im Praxiseinsatz?

Sehr, muss ich sagen. 

Yours truly letzten September auf dem Brocken im Harz.

Für diesen sechstägigen Bikepacking-Urlaub habe ich die Vaude Aqua Front Light an meinem Tubus Airy Titan-Gepäckträger befestigt und diese als Haupttaschen benutzt. Keine sonstigen Rahmentaschen, sondern nur die niedrige Toptubebag für den Forumslader und die kleine Ornot-Frontroll samt der Apidura Foodpouch am Lenker/den Aerobars.

D.h. alles Gepäck landete letztlich in Vaude-Taschen. Gewicht gefühlt sehr hoch und höher als für ein typisches Bikepackingrennen. Ich habe alles reingeworfen, was ich so als nötig erachtete und auch Komfort-Sachen mit eingepackt, damit ich schön testen kann:

  • Ersatzschläuche
  • Werkzeug und Material (Schrauben, Bremsbeläge, Flickzeug…)
  • Sogar ein zweites Paar Radsocken und eine zweite Bibshorts (am letzten Tag reingewechselt – Luxus ;-))
  • Windweste, Endura Isolier-Weste, Castelli-Gabba
  • Endura Regenjacke
  • BorahGear Ultralight Bivy und SeatoSummit Ultralight Mat (nur so als Gewicht und Füllvolumen-Test sowie als Notfall-Option)
  • Unterhose, T-Shirt, normale Socken
  • Dicker Fleece-Sweater
  • Jeans! (Schwer, aber praktisch für’s Frühstück)
  • Steckernetzteil und Kabel
  • Hygiene-Artikel, Gesäßcreme

Die Taschen waren damit nicht an ihrer Kapazitätsgrenze. Ich konnte unterwegs auch einfach Getränkedosen, Burrito-Rollen oder anderes Gebäck und auch Hotel-Einweg-Badeschlappen hinzuladen. Und das schöne: regengeschützt und verlustsicher in den Seitentaschen und nicht oben auf dem Rücken der Satteltaschen. Ohne also Sorge zu haben, dass ich das Gebäck komplett zerdrücke, wenn ich es in eine normale Seat-Pack pressen würde, weil die natürlich ordentlich komprimiert und fest zugerollt und verzurrt werden muss. Weswegen sich eine solche Idee von vornherein verbietet und man die Bäckertüte oder was auch immer man da hat, unter die oft praktischerweise auf dem Rücken der großen Seat-Packs angebrachten Spann-Kordeln klemmt. Wo sie mal mehr mal weniger sicher halten. Oder auch gerne mal verlustig gehen.

In der ersten Nacht kam ich spät um 23:00 Uhr in Wernigerode an und checkte im ersten Haus am Platze ein. Die hatten einen tauglichen Radabstellraum. Für solche Gelegenheiten packe ich auch in Rennen meine unmittelbaren Schlaf- und zugehörigen Hygiene-Artikel in einen kleinen Ultraleicht-Drybag innerhalb meiner Seat-Pack ein. So brauche ich nur diesen Drybag aus der Seat-Pack zu ziehen und habe schon das wichtigste in der Hand. Muss dann aber oft trotzdem noch den Beutel mit den Elektronik-Teilen (Lader, Kabel) aus der Half-Frame-Bag mitnehmen, für das Abendessen auf dem Zimmer noch den Kram, den ich vielleicht in der Front-Pouch oder sonst wo untergebracht habe und natürlich muss ich auch noch die zwei Trinkflaschen mitnehmen, damit ich die am nächsten Morgen direkt vollgefüllt wieder mit zum Rad nehmen kann. Es sammelt sich also trotzdem einiges an, dass man zusammenklauben muss. 

Mit den Seitentaschen mit ihren automatischen Haltesystem greift man nur den Griff, und hebt die Tasche mit ihm an. Das öffnet gleichzeitig bzw. zuerst die Greifhaken und im nächsten Moment hat man schon die Tasche(n) in der Hand und marschiert mit ihnen ins Hotelzimmer. Und gleichermaßen kann man mit etwas Geschick die Tasche mit einer Hand wieder einsetzen und sie rastet automatisch ein. Kein Fummeln an separaten Laschen oder ähnlichem notwendig. Die Nachteile: weil das halt so einfach geht, klappert es auf ganz üblen Wegen immer mal mehr, mal weniger. Interessanterweise war das aber nur über regelrechtes Kopfsteinpflaster störend. Auf allen „normalen“ Straßen und auch solchen mit merkbarem Verschleiss war das kein Thema, dass sich störend in den Vordergrund geschoben hätte. Ich war aber auch vorrangig auf befestigten Straßen unterwegs. Auf unbefestigten Wegen, d.h. beim Gravel-Einsatz, könnte das dann doch etwas störender werden.

Jederzeit guter Zugriff auf den Inhalt der Seitentaschen, ohne Rauspurzeln des Inhalts zu befürchten oder sich Sorgen um Kompression machen zu müssen.

Was mir auch immer wieder sehr gefallen hat, war die Tatsache, dass ich jederzeit in den Taschen kramen konnte, ohne das deren Inhalt heraus purzelt, wie es mit Seat-Packs gerne passiert, wenn man nicht aufpasst (oder trotz das man aufpasst). Beim obigen Foto hatte ich angehalten, um mich meines normalen Trikots zu entledigen (deswegen liegt der Inhalt dessen Rückentaschen auf dem Boden) und statt dessen meine Gabba-Jacke anzuziehen. Sehr praktisch.

Mit dem Fahrverhalten war ich sehr zufrieden. Bewusst etwas mehr in den Seitentaschen an Gewicht mitführend, als normalerweise in meiner großen Ortlieb Seat-Pack und auch etwas weniger an Gewicht vorne am Rad (allerdings eigentlich nur die fehlende Half-Frame-Bag). So stellte ich ein eher sehr leichtes Vorderrad fest. Am meisten machte sich das allerdings bemerkbar, wenn ich das Rad angehoben habe – z.B. um es ein paar Stufen rauf oder runter zu tragen. Das Handling in Kurven und im Wiegetritt war sehr gut und besser als mit einer großen Seat-Pack. Und darum ging es mir ja neben der leichten Zugänglichkeit des Inhalts hauptsächlich.

Zu zwei Gelegenheiten habe ich bei dieser Bikepacking-Tour allerdings Shimmy- bzw. Speedwobble-Effekte (https://cyclingtips.com/2020/07/bicycle-speed-wobbles-how-they-start-and-how-to-stop-them/) in Abfahrten verspürt. D.h. die Tendenz zum Aufschaukeln, was immer eine sehr unangenehme Erfahrung ist. Das kann einem auch mit modernen und auch steifen Rädern ohne jede Beladung ab und an passieren, wenn man bewusst (oder auch unbewusst) am Zittern ist (in einer kalten Alpenabfahrt zum Beispiel). War es das auch im Harz? Es war Herbst und es war im Laufe der Woche sehr kühl geworden. In den Abfahrten war es definitiv mehr als „schattig“. Andererseits lag die Vermutung nahe, dass die ungewohnte Beladung durch die hinzugefügte erhebliche Masse am Heck auch etwas damit zu tun haben könnte oder gar ausschlaggebend war. 

Deswegen habe ich später zuhause an anderen Abfahrten mit ungefähr gleich schweren Inhalten in den Vaude Seitentaschen experimentiert, konnte den Speedwobble allerdings in keiner Abfahrt reproduzieren. Warum schreibe ich das dann hier? Zum einen, damit ich mich selbst daran erinnere. Und zum zweiten, dass ihr euch darüber bewusst werdet, dass jede deutliche Änderung an einem Rad (hier: Ladelast-Verteilung) je signifikanter sie ist und je einseitiger sie ist (entweder nur hinten oder nur vorne beladen) Reaktionen und Änderungen im Fahrverhalten nach sich ziehen kann. Im besten Fall wird das Rad nur etwas träger, weil halt mehr Masse von euch bewegt werden muss. Oder eine nervöse (positiv: agile) Eigenschaft eines Rades wird gedämpft. Sie könnte aber auch betont werden. Was auch gut sein kann, wenn die Ausprägung euch noch nicht agil genug ist. Z.B. das Lenkverhalten. Hier gilt daher gerade bei Rädern, die nicht von vornherein für die Beladung mit zahlreichen Taschen vorgesehen sind (also regelrechte Reiseräder mit langen Kettenstreben und angepasster Rahmensteifheit für die Zuladungskapazität von schweren Front- und Back-Panniers etc.): Probieren geht über studieren.

Fazit meines Feldtests:

Die Vaude aqua front light hat nach 6 Tagen und 800 km Radfahren vorrangig über Straße, ein kleines Stückchen über Waldwege und ein gutes Stück über grobes Mittelalter-Altstadt-Kopfsteinpflaster zum Harz, im Harz und aus dem Harz zurück ein extrem gutes Bild gemacht. Das Leben aus und mit den Seitentaschen war überaus praktisch. Außer über Kopfsteinpflaster haben sie mich nie gestört. Auch nicht beim Abfahren durch enge Kurven oder beim Klettern aus dem Sattel.

Haben sie sich im Gegenwind aus kalter, dichter Herbstluft negativ bemerkbar gemacht? Nein, dass kann man nicht spüren. Wohlmöglich (oder ganz bestimmt) hatte ich einen höheren Gesamtwiderstand als ohne Seitentaschen oder als mit dem Einsatz einer Seat-Pack statt dessen. Aber ohne direkten Vergleich spürt man das auf dem Rad nicht. Man flucht über den kalten Gegenwind, der einem das Leben auf dem Rad schwer macht. Aber der wirkt auf das gesamte Rad und den gesamten Körper. Man kann da selbst nicht trennen. Es macht einen definitiv langsamer, wenn ein Einfluss da ist. Aber um das spüren und einem Ausrüstzungsteil zuordnen zu können, muss man bei konstanten Bedingungen A-B-Tests machen. Und mit konstant meine ich auch konstant. Idealerweise in einem Indoor-Velodrom. Aber dazu schreibe ich weiter unten im Aerodynamik-Abschnitt ausführlich.

Was ist mit Seitenwindanfälligkeit? Ich habe keine Einflüsse verspürt und hatte jederzeit Zutrauen zu meinem Rad. Bis – ja bis auf die erwähnten und signifikanten Speedwobble-Erscheinungen zu zwei Gelegenheiten. Das trübt das Nutzungsbild doch etwas. Auch, wenn ich diese Effekte zu Hause nicht reproduzieren konnte. Die äußere Kordelspinne der Vaude war auch praktisch. Wobei ich sie eher nach dem Motto „Set and Forget“ benutzt habe. Einmal auf die jeweilige Befüllung meines Bikepacking-Urlaubs angepasst, trug sie für eine leicht gestraffte Formhaltigkeit der Tasche bei. Solcherart kann man die Vaude Aqua Front Light auf unterschiedliche Befüllungen anpassen ohne das die Beladung schlackert oder die Tasche über die Maßen ausbeult oder sich vielleicht am Fuß der Tasche ballt (was natürlich auch vom jeweils transportierten Inhalt abhängt). 

Nach dieser Woche zeigten weder die Seitentaschen noch der Tubus Airy irgendwelche Ausfälle (wäre ja auch schlimm), sondern nur leichte und erwartbare „Polier-“ oder besser Schabe-Stellen dort, wo die Befestigungselemente am Tubus Airy Titan-Träger Kontakt haben.

Soweit, so schon mal ganz ansprechend. Bevor ich nun zur nächsten Tasche / zum nächsten System komme, hier noch weitere Fotos vom Vaude Aqua Front Light und dem Ortlieb Gravel-Pack:


Tailfin AeroPack

Mein No. 22 Drifter mit dem Tailfin AeroPack (mit dem Alloy Arch)

Chronologisch folgend kam nach meinem Harz-Urlaub auch das Paket mit meiner Tailfin-Bestellung an. Bestellt hatte ich den „AeroPack Alloy“. Eine Einleitung zum Gesamtsystem von Tailfin habe ich bereits in Teil 1 dieser Mini-Serie gegeben. Welches mittlerweile schon ganz schön umfangreich um die Seitentaschen und um die Aeropack herum gewachsen und welches man fast beliebig mixen und kombinieren kann.

Als erstes die AeroPack genannte Trunkbag als integrierter und tragender Bestandteil oder als per Schnellverschluss vom separaten Basisträger lösbare Tasche zum Mitnehmen (ins Hotel, ins Zelt oder ins Büro). Mit einem Haupt-Stützbogen (Arch) aus Aluminium oder aus Carbon. Mit angesetzten Stutzen für die Tailfin-Seitentaschenmontage („X“ Arch) oder ohne („S“ Arch). Und für die Montage der Füße der Arches entweder direkt am Rahmen oder mit optionalen „Fast-Release Dropouts“, die dann die Befestigung an speziellen Schnellspanner- und Steckachsen auch für Rahmen ohne spezielle Montage-Ösen ermöglichen. Wobei der Aluminium-Arch gegenüber dem Carbon-Arch etwas schwerer ist, dafür aber auch an der Seite drei übereinander-liegende Ösen für Cargo-Mounts und Flaschen-Käfige aufweist. Da es diesen jetzt auch in der „X“-Version gibt, ist er der vielseitigste Hauptstützbogen. 

Zunächst also zum AeroPack Alloy und damit auch zum AeroPack bzw. zur AP20 Trunk Top Bag selbst. Meine Bestellung kam in diesen drei sehr übersichtlichen und flach verpackten Kartons in einer Umverpackung an. 

Im großen Karton ist die AP20 Trunk Top Bag. Das ist immer das gleiche Modell; es gibt nur diese eine. Das ist eine maximal 20 Liter fassende Rolltop-Tasche mit einem integrierten Träger. Insgesamt ist sie 43,5 cm lang und ganz leicht nach vorne zulaufend hin schmaler als am hinteren Ende geformt. Dort ist sie 16,5 cm breit und vorne noch 13 cm. Öffnet man den Rolltop-Verschluss zur Gänze, hat man eine 40 cm hohe Tasche vor sich. Diese 40 cm sind natürlich nicht vollständig nutzbar, da man ja ein paar Wicklungen zum Verschließen benötigt. Mit einer kleinen Kunststoff-Nase, die vorne unten angeschraubt wird, und einer Schnellverschluss-Brücke, die hinten unten angeschraubt wird (das muss der Kunde machen) bleibt es die AP20 Trunk Top Bag und derart kann sie mit dem X Series Pannier Rack verwendet werden.

Zur Aeropack wird sie, wenn anstelle der Kunststoff-Nase der Seatpost-Connector angeschraubt wird. Und anstelle einer Schnellverschlussbrücke liegt eine fix verschraubbare Brücke für hinten bei. Ich habe im folgenden Foto vergessen, das zweite Ärmchen dieser Brücke dabei zu legen. Das wird separat verschraubt, denn sonst könnte man die Brücke ja nicht auf die kleinen Achsstummel am Scheitel des Hautp-Stützbogens schieben. Dort ist die Tasche also mit einem Gleitlager beweglich und kann so unterschiedliche Montagewinkel zulassen. Damit seht ihr, dass die Trunk Top Bag nun selbst die feste Verbindung zwischen Haupt-Stützbogen und Sattelstütze darstellt. Mehr Teile braucht es nicht. Insbesondere, weil ich mich für die direkte Rahmenmontage und nicht für die Fast-Release Dropouts entschieden habe. 

Die Tasche selbst macht wie auch alle anderen Teile des Tailfin-Systems einen sehr wertigen Eindruck. Ein Blick nach Innen zeigt den Aluminium-Tragerahmen, der mit einem schicken Gummiliner von oben abgedeckt ist, damit auch ja nichts an Schraubenköpfen reiben kann. Auch sieht man, dass einer der Reisverschlüsse, die beiderseits der Tasche über ihre Länge angeordnet sind, den Durchgriff nach innen gestattet. Das ist der linke. Der rechte führt nicht in den Innenraum, sondern in ein vollkommen separates Fach. 

Auf zwei Wegen könnte also wenn, dann theoretisch Wasser oder wenigstens Feuchtigkeit nach Innen gelangen. A) durch den Reisverschluss der linken Seite. Der ist aber nach allen Regeln der Kunst abgedichtet. Mit eng anliegender und überlappender Schutzklappe usw. Da wird genauso wenig Wasser eindringen, wie es z.B. in eine Apidura Expedition Frame Bag würde. Und B) durch die Löcher für die Verschraubung der Seatpost-Connectoren bzw. der Arch-Brücke. Diese Öffnungen könnten schon kritischer sein, weil sie auch direkt unter der Tasche und damit im Dauer-Gischt-Bereich des Hinterreifens liegen, wenn man stundenlang über regennasse Straßen fährt. Nun fungiert aber sowohl das Taschenmaterial als auch die per Verschraubung an den innenliegenden Taschenrahmen mit dem überlappenden Material als eine Dichtmembran, so dass dort auch weitestgehend nichts zu besorgen sein sollte. Zumindest mir ist auch bei Regenfahrten noch nichts feucht geworden. Ich kann mir aber vorstellen, dass bei mehrfachem Lösen und wieder neu Verschrauben (wofür aber nach dem ersten Zusammenbauen kein Bedarf besteht, außer man probiert sich wie ich durch drei verschiedene Stützbögen – Aluminium S, Carbon S und Carbon X – durch) da irgendwann einmal eine Schwachstelle entstehen könnte. Die Tasche wird auch von Tailfin als 100 % Waterproof angegeben und besteht ansonsten aus einem wasserundurchlässigem, hochfrequenz-verschweissten Nylon- und Hypalon-Laminat.

Die Unterseite im hinteren Bereich. Verschraubung der Tasche mit dem inneren Trägerrahmen, Loch für die Verschraubung mit dem Stützenbogen, Lasche für den Rolltop-Verschluss und Schlaufen samt Spanngurt.

Seat-Post Connector und Befestigungsbrücke waren schnell angeschraubt und dann das Aeropack auch ebenso schnell am Rad befestigt. Zwei Schrauben für die Befestigungsösen an den Ausfallenden meines Rahmens. Hier liegen ein paar Abstandshalter bei, um die Spannweite des Haupt-Stützbogens an die notwendige Breite des Rahmens anzupassen. Denn man sollte hier keine große Spannung in den Stützbogen induzieren. Für die mitgelieferten Abstandshalter war meine Montagebreite aber etwas zu breit, ganz ohne wäre aber etwas zu viel Luft verblieben. Drei Unterlegscheiben sorgten für die nötige Abhilfe. Der zweite Kontaktpunkt zum Rahmen wird fix und einfach mit dem Seatpost-Connector bewerkstelligt. Man kann ihn sowohl an der Sattelstütze als auch am Sitzrohr befestigen. Das kommt ganz drauf an, wie euer Rahmen dies zulässt. Ich habe ihn an meiner Sattelstütze, direkt mit etwas Luft über der Sattelstützen-Klemme befestigt. Ein gummiertes Band mit Metall-Seele fungiert als Spannband, welches mit einer sehr wirksamen Hebelkinematik fest und sicher gegen unbeabsichtigtes Lösen geklemmt wird. 

Der Seatpost-Connector. In der mitgelieferten Standard-Länge.

Und so sieht dann das Endergebnis am Rad aus. Mal seitlich von unten, mal von oben drauf geblickt.

In dieser montierten Form ist das Gesamtgewicht wie folgt:

  • AeroPack Trunk als solches inklusive des Schutzgummis über dem internen Rahmen (40g) und den entfernbaren Zurrgurten (50g): 516 g (und damit 4 g leichter als die Herstellerangabe)
  • der Standard Seatpost-Connector mit seinen zwei Schrauben: 66 g
  • der Arch-Connector mit allen Schrauben: 44 g
  • der Aluminium-Hauptstützbogen in der Version ohne Pannier-Mounts (Alloy Arch): 286 g
  • 2 kurze Schrauben zur Fußbefestigung an der Sitzstrebe meines Drifter: 6 g

Summe: 918 g 

Bei der Verwendung der Carbon-Stützbögen würden folgende Teilgewichte resultieren:

  • der Carbon-Hauptstützbogen in der Version ohne Pannier-Mounts (S-Series Carbon Arch): 185 g (also 101 g gegenüber dem Alloy Arch gespart, dafür aber auch keine Dreifach-Ösen für Käfig-Montage an den Seiten)
  • der Carbon-Hauptstützbogen in der Version mit Pannier-Mounts (X-Series Carbon Arch): 232 g (und auch ohne Dreifach-Ösen, die der Aluminium-Version vorbehalten sind)

Die Bänder:

In den folgenden Fotos seht ihr auch die zusätzlichen Spannbänder bzw. Zurrgurte. Und die Anordnung der Tasche hinter/unter dem Sattel. Zunächst zu den Spannbändern. Die sind so ein wenig Segen und Fluch zugleich. Bzw., man muss sich erst einmal dran gewöhnen.

Zunächst zu deren Befestigung: Am Boden der Tasche sind jeweils zwei Schlaufen und da laufen sie durch. Und man kann sie auch ganz entfernen. Ja – zu Anfang habe ich mich gefragt, was sie mir genau bringen und ob ich sie nicht eh weglassen sollte. Denn: so bepackt, wie ihr die Tasche oben seht, brauche ich die Bänder nicht, damit die Tasche formhaltig bleibt oder komprimiert wird. Das gezeigte Beladungsvolumen entspricht auch ungefähr dem (vielleicht noch etwa zu wenig), was ich in einem Bikepacking-Rennen mitnehmen würde. Ja – das ist ja auch das tolle an der Tailfin Aeropack, dass ich eben deren Inhalt nicht komprimieren muss. Absacken kann ja nichts. Hin- und Herwackeln auch nicht.

In diesem Zustand stellen die Spanngurte also fast nur den Hosenträger zum bestehenden Gürtel dar. Oder sind für den Fall der Fälle gut, wenn ich dann doch mal ein Baguette oder ähnliches auf den Rücken der Tasche spannen wollte. Aber: wenn ich etwas eher Glattes (z.B. eine Pringles-Dose) solcherart befestigen wollte, dann wären die Gurte dafür auch eher ungeeignet. Da es ganz normale Nylon-Gurte ohne inherente Elastizität sind und sie auch nicht gummiert sind, würde so ziemlich alles, was eher glatt ist, auf dem Rücken des ebenfalls glatten Taschenmaterials verlustig gehen. Ein Tip, der mir daher schon von dem einen oder anderen Nutzer dieser Tasche gegeben wurde, ist daher, die mitgelieferten Gurte z.B. durch Voilé-Straps zu ersetzen.

Unabhängig von diesem Aspekt ging es mir aber anfangs auch wie folgt: Ich habe die Tasche, die schöne Art der Befestigung und vor allem auch die Tatsache bewundert, dass ich alles durch die riesige Öffnung hineinlegen kann. Dann schön den Rollverschluss zu-gerollt, und sehr befriedigt vorne und hinten in die Verschluss-Clips eingeklickt. Toll! Oh – ach, und die Straps muss ich ja noch zu machen. Hmm – wofür eigentlich?

Gut, dass die nicht nur für das gelegentliche Mitnehmen von Baguette-Tüten gedacht sind, habe ich dann gemerkt, als ich noch ein klein wenig mehr in die Aeropack geladen habe und darunter auch meine Patagonia Micropuff-Jacket war. Die hat schon eine gewisse „Bauschkraft“ oder besser: Bausch-Rückstellkraft. Dem kann der über die komplette Länge der Aeropack reichende Roll-top-Verschluss nicht wirklich volumenbegrenzend entgegenwirken. Ein leichtes anziehen der beiden Spanngurte verhilft hier der Aeropack zu weiterhin kompakten Äußeren. 

Und trotz meiner vielen Testfahrten habe ich die Tasche noch nicht hinreichend oft geöffnet und wieder geschlossen, dass mir die Spanngurte in Fleisch und Blut übergegangen wären. Ich bin halt sowohl von meinen Seat-Packs wie auch von den zuvor getesteten Vaude- und Ortlieb-Seitentaschen gewohnt: Rolltop-Verschluss einrollen, Enden in die Laschen zum Sichern einklicken – fertig. Das mache ich mit der Aeropack auch: Rolltop-Verschluss einrollen, Enden in die Laschen zum Sichern einklicken – fert… oh, stimmt ja, die Spanngurte. Eigentlich keine große Sache. Warum reite ich trotzdem etwas darauf herum? Ich wäre einmal fast losgefahren, ohne die Spann-Gurte geschlossen zu haben. Ihr seht in den oberen Bildern, wo die herumhängen. Gefährliche Sache! Nur das klimplern der Gurtlaschen in meinen Speichen erinnerte mich beim Schieben des Rades weg von der Leitplanke daran, dass ich noch die Gurte offen hatte… Das hätte Böse enden können. 

Mit der Tailfin AeroPack unterwegs.

Drei Möglichkeiten können Abhilfe schaffen. 

  1. Man muss sich etwas daran gewöhnen und das Handling in Fleisch und Blut übergehen lassen.
  2. Man lockert die Bänder nur etwas und schiebt sie, ohne sie zu öffnen jeweils nach vorn und hinten über das Ende der Tasche, wenn man den Rolltop-Verschluss öffnen möchte
  3. Man verwendet besagte und wohl etwas steifere Voilé-Straps, da diese dann nicht komplett in die Speichen hängen würden, sondern sich aufgrund ihrer Eigenspannung auch in geöffneter Form links und rechts vom Rad abstehend herunterwölben.

Besonders Möglichkeit 2 ist total einfach und praktikabel und auch damit bleibt der Zugriff in die Tasche immer noch um Längen einfacher und schneller als in eine Seat-Pack. 

Normaler vs. Langer Seatpost-Connector

In der Dreier-Reihe der obigen Fotos ist euch vielleicht etwas weiteres aufgefallen. Geschlossen sitzt die Aeropack schön formbündig hinter der Sattelstütze und ordentlich und fein unter das hintere Ende des Sattels geduckt. So ist der Schwerpunkt möglichst weit vorn, es ist eine optimale „Verlängerung“ des Körpers ohne großartige Ablösungszone gegeben (siehe den weiter unten zu findenden Abschnitt zur Aerodynamik) und trotzdem bleibt jeder Kontakt mit meinen Oberschenkeln aus. Alles fein, also? Mitnichten. Stellt euch vor, ihr seid etwas kleiner als ich und euer Sattel läge noch tiefer. Um dann immer noch das vordere Ende der Aeropack darunter zu bekommen, dürft ihr die Tasche dort vorn noch weniger befüllen. Oder fahrt sogar eine Sattelstütze mit signifikantem Setback (während ich hier einen Setback von Null fahre). Und auch unabhängig davon: wie ihr an den Fotos sieht, stört auch so der Sattel bei mir ohne jeden Sattelstützen Setback beim Auf- und Zurollen der Tasche. Das ist jetzt kein riesiges Problem. Aber dennoch sehr unschön. Gerade unter dem Gesichtspunkt, dass das Hauptargument der Aeropack ja nicht nur ihre absolute Schwankungsfreiheit sondern auch der ideale und ungestörte Zugriff auf den Inhalt sein soll. 

Die Lösung: einfach einen längeren Seatpost-Connector anstelle des normalen anschrauben. Diesen gibt es in der Form des „AeroPack – Extended SeatPost Connector“ unter Zubehör von Tailfin zu kaufen. Leider kann man diesen, soweit ich das sehe, nicht direkt bei der Bestellung der Aeropack spezifizieren, sondern muss ihn separat hinzubestellen. Hier sollte Tailfin nachbessern. Und so sieht der im Vergleich zum Standard Connector aus:

Extended SeatPost Connector vs. normal SeatPost Connector. 50 mm mehr Abstand vom Montagepunkt an der Sattelstütze oder dem Sitzrohr.

Und der macht allen Unterschied:

Die Tailfin Aeropack links mit dem Standard Seatpost-Connector (und Alloy Arch) und rechts mit dem Extended Seatpost-Connector (und Carbon Arch)
Hier noch mal ohne Slider direkt nebeneinander: Die Tailfin Aeropack links mit dem Standard Seatpost-Connector (und Alloy Arch) und rechts mit dem Extended Seatpost-Connector (und Carbon Arch)

So gefällt mir auch die Beladung bzw. das Öffnen und Schließen des Rolltop-Verschlusses nochmals deutlich besser und im Fahrverhalten habe ich keinen Unterschied festgestellt; kann die Verwendung des langen Seatpost-Connectors somit uneingeschränkt empfehlen.

Fahrverhalten und Handling

Meine erste Testfahrt habe ich Mitte Oktober mit dem Tailfin Aeropack gemacht und sofort einen sehr guten Eindruck erhalten. Da wackelt und rappelt nichts. Fahrverhalten des Rades war ebenfalls super. Es war aber auch nicht viel drin im Tailfin. Für die zweite Testfahrt habe ich dann einfach mal alles gegriffen, was in der Nähe war und was ich so ganz grob auch bei einem Bikepacking-Rennen in meine Seatpack packen würde:

  • Diverse Ersatzteile (Bremsbeläge etc.)
  • Ersatzschlauch
  • dicke Winterhandschuhe
  • dicke Neopren-Überschuhe
  • BoraGear Bivy
  • SeatoSummit-Ultralight Mat
  • Patagonia MicroPuff Jacke
  • ein paar Handtücher und so, einfach für die weitere Befüllung.

Macht die Tasche schon voluminöser, beult so auch unten ein kleines bisschen aus. Jetzt weiss ich auch genau, wofür die Packriemen sind. Ihr könnt dieses ganz leichte „Bäuchlein“ an der Unterseite der Tasche im folgenden Bild sehen (da noch mit dem Standard Seatpost-Connector):

Tailfin AeroPack mit leichtem Bäuchlein

Und auch solcherart gefüllt, war das Fahrverhalten meines Rades mit der Tailfin Aeropack super. 

Ich habe daraufhin noch viele weitere Tagestouren über die nächsten Monate mit der Tailfin Aeropack durchgeführt. Sowohl mit dem Aluminium-Arch als später auch mit den Carbon-Arches. Dabei hat sich die Aeropack für mich voll bewährt. Spätestens mit der Verwendung des extended Seat Post Connector komme ich schnell und gut an den Inhalt und habe diesen auch quasi in Gänze im Blick, wenn ich die Tasche öffne. Ein Beispiel war ein Testhalt in der Dämmerung bei plötzlich einsetzendem Regen. Schnell das Rad an eine Hauswand gestellt, Die beiden Straps gelöst, schnell nur die hintere Schnalle aufgemacht des Rolltop-Verschlusses aufgemacht (das reichte bereits), etwas aufgewickelt und die Regen-Überschuhe herausgeholt, die ich praktischerweise dabei gehabt hatte. Kein Kramen, weil die aufgrund des Wetterberichts ganz vorne und damit tief in der Satteltasche verborgen gewesen wären. Keine Sorge, dass anderer Inhalt nahe des offenen Endes der Satteltasche heraus purzelt, während ich in der Tasche krame bzw. während sie noch offen ist und ich die Überzieher anlege.

Nicht an der Hauswand im Regen, sondern noch etwas davor beim Beginn der Dämmerung: Tailfin Aeropack im Einsatz. Hier sieht man auch, wie ich eines meiner Rücklichter – ein Lezyne Striplight – ganz einfach am Scheitel des Hauptstützbogens befestigt habe.

Zum Thema der Befestigung von Rücklichtern oder anderem Zubehör gibt es diverse Möglichkeiten. Die Aeropack hat im hinteren Bereich eingearbeitete Laschen, in die man diverse Dinge, wie z.B. ein Clip-On-Licht einklipsen kann. Anders als bei den sehr ähnlichen Laschen, die man im Rollverschlussbereich von Bikepacking-Seatpacks oft vorfindet (so z.B. auch bei der Ortlieb Seat-Pack und auch bei Apidura), macht das hier an der Aeropack etwas mehr Sinn. Denn bei einer Seatpack ist das immer im Weg und fliegt einem spätestens dann auf den Boden, wenn man die Tasche öffnen will. Oder man muss das Licht dafür abnehmen. Das ist Extra-Aufwand und außerdem darf man nicht vergessen, das Licht dann wieder dran zu klipsen, wenn man die Seatpack wieder verschlossen hat. An der Aeropack bleibt das Licht vom Öffnen und Schließen gänzlich unberührt. Trotzdem muss man natürlich sehen, für wie sicher (gegenüber Verlust beim durchfahren eines Schlaglochs z.B.) man eine pure Clip-On-Lösung für ein Rücklicht wähnt. Ohne komplett geschlossenen Befestigungs-Ring würde ich das nicht für längere Touren machen wollen. Dann aber sind die Laschen eine gute Lösung.

Zusätzlich kann man natürlich sein Rücklicht (oder seine Rücklichter) auch an anderen Stellen montieren. Z.B. am Hauptstützbogen selbst. Sehr gut eignet sich das Lezyne Striplight dafür, was auch an dünnen Sitzstreben oder Aero-Sattelstützen eine gute Figur macht. Im obigen Foto habe ich es waagerecht einfach am Scheitel des Hauptstützbogens befestigt. Hätte es aber genauso gut entweder links oder rechts an den Arch befestigen können. Und wem auch das noch nicht zufriedenstellt, der kann im kontinuierlich weiter wachsenden Zubehör-Sortiment von Tailfin weitere Montagepunkte erwerben, die in die zwei hintersten Gewindeöffnungen eingeschraubt werden, darf dann aber aktuell jeweils 30 Euro dafür ausgeben. Z.B. einen Light Mount „Seat Post Mimic“, der einfach nur ein kurzes Zylinderstück als „Ersatz“ einer Sattelstütze bereitstellt. Wo man dann also alles das befestigen kann, wie es für eine Sattelstütze gedacht ist. Oder einen Light Mount „Fixed“, der quasi ähnliche Schrauböffnungen wie am Ende eines regulären Gepäckträgers bereitstellt. Und ganz neu, den AP Mount. Der scheint mir ganz nett, wenn man denn wirklich alle möglichen Montagemöglichkeiten und -Kapazitäten seines Rades ausnutzen will. Denn ihr seht, dass auch die Tailfin Aeropack noch einiges an Luft über dem Hinterrad frei lässt. Und zwar mehr als auskömmlich, selbst für die dicksten aller Gravelreifen. Mir wäre ja eigentlich lieber, dass die Tasche nicht so viel Luft liesse und dafür noch etwas tiefer zu liegen käme. Um so auch den Schwerpunkt nochmals etwas tiefer zu bekommen. Aber ich kann nachvollziehen, dass das einerseits etwas an Vielseitigkeit dieses Systems, welches ja ganz unterschiedliche Achsmontagepunkte und Sattelstützen/Sitzrohr-Befestigungshöhen bedienen muss, rauben würde und zum zweiten wäre die Aeropack dann auch nicht mehr so schön direkt im Windschatten der Hüfte des Fahrers.

Mir wäre ja eigentlich lieber, dass die Tasche nicht so viel Luft liesse und dafür noch etwas tiefer zu liegen käme. Um so auch den Schwerpunkt nochmals etwas tiefer zu bekommen.

Wenn es also diesen Abstand gibt, dann kann man ihn ja durchaus noch weiter nutzen. Entweder, indem man selbst mit den Zurrgurten noch irgendwas Leichtes (und was den Beschuss mit Straßendreck vom Reifen standhält) unter die Aeropack spannt oder, in dem man mit Hilfe des AP-Mounts verschiedene andere Dinge anschrauben oder quer unterspannen kann. Z.B. einen normalen Flaschenhalter oder den ebenfalls recht neuen Cargo Cage von Tailfin. Den man natürlich genauso gut direkt an die Seiten des Alloy-Arches schrauben kann. 

„Springiness“ / Reaktion auf abrupte Stöße / ungefederte Massen

Der einzige mir aufgefallene negative Effekt der Tailfin Aeropack – und interessanterweise nicht der Vaude Aqua Front Light Seitentaschen und auch nicht der gleich im Anschluss vorgestellten SL 22 Pannier von Tailfin – betrifft leider den Komfort. Und zunächst war ich mir unsicher, ob ich mir den entsprechenden Effekt einbilde, oder ob er real war und durch die Tailfin Aeropack hervorgerufen wurde.

Worum geht es?

Jegliche Beladung eines Rades ändert dessen Fahrverhalten. Möglicherweise ändert sich die Lage des Schwerpunktes. Entweder nur nach vorne oder hinten, oder eher auch deutlich nach oben. Möglicherweise weist manche Tasche ein größeres „Eigenleben“ auf, als uns lieb ist (das Schwingen von nicht gut befestigten oder zu großen Satteltaschen beispielsweise). Das ist ja einer von zwei Hauptmotivatoren dieser zweiteiligen Artikelreihe. Einerseits die Zugänglichkeit der Ladung am Heck, andererseits der Wunsch nach einem möglichst unbeeinflussten Fahrverhalten, was das Legen in Kurven und besonders die schnellen Lastwechsel beim Durchfahren von S-Kurven und schnellen Kreisverkehren betrifft.

Was sich aber ebenfalls mit der Beladung ändert, sind die gefederten und ungefederten Massen am Rad. Lassen wir mal vollgefederte Mountainbikes und auch Hardtails außer acht – was federt dann an einem normalen Rennrad oder auch Gravelbike? Natürlich zuvorderst und am meisten die Reifen. Dann geht es aber weiter. Es bildet sich eine Reihenschaltung aus verschiedenen Federwirkungen bzw. Federkonstanten. Nach dem Reifen folgt das Laufrad mit Felge und Speichen, die den Impuls einer Bodenunebenheit, z.B. eines Schlaglochs, an die Achse weitergeben. Ab da wirkt der Rahmen. Bleiben wir beim Hinterrad. Über Kettenstrebe und Sitzstrebe sowie Sitzrohr wird der Impuls an die Sattelstütze weitergegeben. Und von dort in den Sattel und auf dem sitzt dann der Fahrer, der den Stoß dann mehr oder weniger gefedert in seinem Allerwertesten spürt.

Ich habe versucht, das anhand folgender Skizze hinsichtlich nur des Rahmens darzustellen und habe dazu die Impuls-Vektoren eines gedachten Überrollens z.B. eines Niederbordsteins oder einer Schlaglochkante eingezeichnet. Schräg nach hinten oben. Dem gegenüber wirkt die Gewichtskraft (und entsprechende Trägheit) der Masse des Fahrers. Diese Kräfte würden zusammengenommen den Rahmen in etwa wie in Rot (komplett übertrieben) dargestellt verformen wollen. 

Prinzipskizze Impuls-Einwirkung und Rahmen-Reaktion

Was ist nun mit der Masse einer typischen Bikepacking-Seatpack? Nun, sie würde ebenfalls wie die Masse des Fahrers über die Sattelstütze auf den Rahmen wirken. Also von genau der gesamten Feder-Reihe wie der Fahrer profitieren: vom Reifen über das Laufrad (die ich hier der Einfachheit halber gar nicht dargestellt habe) und dann über den Rahmen in die Sattelstütze. Zudem würde sie bei einem Impuls, also einer plötzlichen Beschleunigung zunächst einmal einer gewissen Trägheit unterliegen. Während sich also der Rahmen und mit ihm die Sattelstütze nach oben bewegt (und durch die Masse des Fahres daran behindert wird, muss der Schwerpunkt des Inhalts der Seatpack erst einmal beschleunigt werden. Da die Tasche an sich ja weich ist und nur mit Riemen am Sattel und an der Sattelstütze hängt, eilt sie dem eigentlichen Impuls aus der Bordsteinkante nach. 

Jetzt fügen wir einen festen Träger hinzu. Vielleicht einen Tubus Airy oder anderen gewöhnlichen Gepäckträger. Oder halt die Tailfin Aeropack mit ihrem Hauptstützbogen. Das zeigt die nächste Skizze.

Prinzipskizze Rahmen, Impulswirkung und Träger

In grün ist hier nun das Tailfin-System der Aeropack dargestellt. Wir sehen zum einen, dass nun bereits eine Federkomponente fehlt. Der Impuls, der in der Hinterrad-Achse ankommt, muss nun nicht erst durch den Rahmen bis in die Sattelstütze und von dort dann in eine weich aufgehangene Tasche geleitet werden, sondern er wirkt zusätzlich direkt über den Hauptstützbogen des Tailfin-Trägers (oder auch den Streben eines normalen Gepäckträgers) in diese Konstruktion hinein. Und obendrauf sitzt halt direkt der Tailfin Aeropack, verschraubt mit seinem Grundrahmen am Hauptstützbogen. Hier gibt es also keine Verzögerung der Beschleunigung des Taschenschwerpunkts wie bei der Seatpack am Sattel, sondern der Impuls kann durch den Hauptstützbogen direkt an den Schwerpunkt der Aeropack weitergegeben werden.

Warum ist mir das aber nicht mit dem Tubus Airy und den Vaude Aqua Front Light Seitentaschen aufgefallen? Zwei Gründe: Zum einen ist der Effekt viel weniger gravierend als jetzt die Erklärung mit Skizze und Prinzip dahinter erwarten lässt und zum zweiten profitieren die Vaude Seitentaschen von weiteren Nachgiebigkeiten im Gesamtsystem:

Wie ihr bei der Detailbesprechung der Aqua Front light bereits sehen konntet, weisst das Montagesystem auch im geschlossenem Zustand leider gewisse verbleibenden Luftspalte auf. Die führen aber nicht nur dazu, dass die Taschen auf unebenem Untergrund klappern können, sondern damit ist auch eine gewisse Weichheit bereits in der Aufhängung gegeben. Aber wieso verspüre ich diese „Springiness“ dann genausowenig mit den Tailfin SL 22 Panniers? Denn diese haben ein hervorragend formschlüssiges Befestigungssystem, wie ihr weiter unten noch sehen werdet. Das wird wohl der zweite Aspekt der „Weichheit“ einer Seitentaschen-Befüllung sein – so meine Theorie. Ihr dürft mir gerne eure Erklärungen zukommen lassen. Ich denke, dass durch die Weichheit der Hülle und damit der Nachgiebigkeit der gesamten Seitentasche, befüllt auch mit vornehmlich weichen Sachen wie Kleidung und diverse Beutel mit Ersatzteilen und Elektrokram) eine inherente Weichheit und damit ein ähnliches „Nacheilen“ des Gesamtschwerpunkts einer Seitentasche wie bei einer Seatpack gegeben sein dürfte.

Interessanterweise scheint das mit dem gleichen weichen Inhalt befüllter Aeropack nicht so gegeben zu sein. Hier wirkt zum einen wohl der interne Rahmen der Aeropack, aber auch der aufgrund der horizontalen Ausrichtung der Tasche vertikal mit wesentlich weniger Spielraum zum ausweichen gepackte Inhalt nachteilig.

Wie nachteilig? Merkbar, aber schon so gering, dass ich mich wie gesagt zunächst wirklich geprüft habe, ob ich mir das nur einbilde. Nach diversen Testfahrten war aber klar: ja, es ist die Tailfin. Und zwar beschleunigt sich dadurch das Heck bei kurzen, „trockenen“ Impulsen etwas mehr als ohne Tailfin Aeropack. Wenn ich z.B. aus dem Sattel in den Pedalen stehend (um den Stoß mit den Beinen abzufedern), über einen Niederbordstein fahre, dann springt das Hinterrad das Quentchen mehr in die Luft als ohne Tailfin Aeropack. Ein entsprechender Stoß in den Sattel hat damit das Quentchen mehr Kraft und führt über kurz über lang eben nicht nur zu einem Quentchen Mehrbelastung am Hintern. Was für eine Bikepacking-Verwendung natürlich ein ganz kritischer Punkt ist.

Trotz allem finde ich den Effekt noch gering genug, so dass ich denke, dass er spätestens bei der Verwendung von 35 mm Reifen und entsprechendem Luftdruck ganz unmerkbar wird. Aber auch spürbar genug, gerade noch bei 30 mm Reifen und bestimmt je nach Rad und Montage-Art, dass ich die Notwendigkeit für diese Erläuterung gesehen habe. 

Ansonsten bin ich nämlich mit dem Tailfin Aeropack sehr zufrieden und er bringt in der Tat die Lösung für alle am Anfang des Artikels genannten 8 typischen Problempunkte mit der Heckbeladung.

Hier würde mich ja brennend von denjenigen unter euch, die auch den Tailfin Aeropack verwenden, interessieren, ob euch diese „Springiness“ auch schon aufgefallen ist oder gar ein Problem darstellt.

Damit nun zum nächsten und letzten der von mir getesteten Taschen/-Systeme.


Tailfin SL 22 Pannier Bags mit dem Tailfin X Series Pannier Rack

Wie eingangs unter Testzeitraum und Testprozedere geschildert, hat sich nach meinem Erwerb des Aeropack Alloy und dem Veröffentlichen erster Eindrücke auf Instagram der direkte Kontakt mit Tailfin ergeben, die mir deren weitere Produkte zum Testen zur freien Verfügung gestellt haben. Zusätzlich zum Alloy-Arch (damals gab es nur den ohne Pannier-Mounts, also die S-Variante) noch die beiden Carbon-Arches (S und X), den sogenannten „Twin Top Stay“ aus Carbon und ein Paar der der SL 22 Seitentaschen von Tailfin.

Was ist die „Twin Top Stay“? Das ist eine Carbon-Strebe (gibt es auch in einer preisgünstigeren Aluminium-Version), die die Verbindung zwischen dem oberen Ende des Hauptstützbogens (dem Arch) und der Sattelstütze bzw. dem Sitzrohr darstellt. Was bei der Aeropack durch die Tasche selbst bewerkstelligt wird, macht hier also die Twin Top Stay in form einer leichten Gabel. Der Seatpost-Connector ist direkt in ihr integriert. Damit ergeben der jeweilige Arch und die Twin Top Stay einen leichtgewichtigen und minimalen Gepäckträger. Und können auch so benutzt werden. Z.B., indem eine kleine Drybag oben auf die Twin Top Stay geschnallt wird (aber Obacht – die stellt jetzt auch nicht eine viel breitere Basis als der Rücken z.B. eines Tubus Airy dar. Dieselben Vorbehalte gegenüber kippeln bzw. lieber noch eine Plattform darauf fixieren bestehen auch hier). Oder indem Seitentaschen montiert werden. Über als Zubehör erhältliche Adapter (Third-Party Pannier Adaptors) können das auch beliebige Taschen diverser Hersteller sein.

Und natürlich kann man auch die AeroPack Trunk auf die Twin Top Stay aufsetzen. Dazu schraubt man dann anstelle des Seatpost-Connectors die nötige Kunststoff-Nase zum Einhaken in der Front der Twin Top Stay unter die AeroPack und anstelle der hinteren festen Montagebrücke gibt es eine ganz ähnliche, die aber einen Schnell-Verschluss beinhaltet (siehe das rechte der beiden oberen Fotos). Dann hat man zwar das Zusatzgewicht der Twin Top Stay, aber das vielseitigere Träger-System und kann entscheiden, ob man nur die AeroPack, nur einen oder zwei Seitentaschen oder alles drei montieren möchte. Und man kann auch die AeroPack als Ganzes schnell abheben und mit ins Büro, Hotelzimmer oder Zelt nehmen. Mir war das nicht wichtig – mir ging es um möglichst geringes Gewicht und außerdem möchte ich nicht, das bei einem Supermarkt-Besuch jeder einfach meine Aeropack mit einem Klick abnehmen kann. Wenn, dann soll derjenige wenigstens Schrauben müssen oder in die Tasche greifen. Und hoffentlich sowieso nicht gleich das ganze Rad schnappen.

Aber ihr seht: mit dem Träger in dieser Konfiguration hat man alle Möglichkeiten offen. Das ganze findet sich als X-Series Pannier Rack (mit den Ansatz-Stutzen für die Seitentaschen) oder als S Series Trunk Rack (ohne die Stutzen und daher nur für die separat aufsetzbare Trunkbag bzw. für Drybags und in der Alu-Version auch für das Anschrauben von Flaschen- und Cargo-Käfigen an der Seite) im Webshop von Tailfin.

Diese Racks kann man auch wie fast alles bei Tailfin mixen: Carbon-Stütze X oder S mit Carbon Twin Top Stay, Aluminium-Stütze mit Aluminium Twin Top Stay oder Carbon-Stütze mit Aluminium Twin Top Stay. Und man kann auch jeden der Hauptstützbögen mit seinen Fußenden sowohl direkt an den Rahmen schrauben, wenn dieser Ösen dafür vorsieht oder man kann die optional erwerbbaren Fast-Release Dropouts verwenden. Auch die kann man mit einem kleinen Adapterstück direkt mit den Ösen des Rahmens verwenden – und kann dann das ganze Rack ohne jedwelche Schraub-Aktion an das Rad ansetzen und auch fix abnehmen. Oder man nutzt diese Fast-Release Dropouts in Verbindung mit einer speziellen Steckachse (oder Schnellspanner, je nach Rad) für Rahmen, die keinerlei Gepäckträger-Schraubösen besitzen.

Fast schon Qual der Wahl, also. Ich habe mich auch hier für die absolut minimalste Lösung entschieden: der Carbon X Arch, direkt an meine Ausfallenden geschraubt, mit dem Carbon Twin Top Stay.

Abmessungen / Gewicht des Racks

Der Carbon X Arch für Panniers wiegt 232 g. Die Carbon Twin Top Stay mit integriertem Seatpost-Connector wiegt 95 g. Ergibt 327 g im Vergleich zu den 298 g des Tubus Airy mit einer zentralen Befestigungsstrebe (also in meiner oben gezeigten Konfiguration). Da kann man nicht meckern, das ist leicht. 

Der Tailfin Carbon X Series Pannier Rack an meinem Drifter mit den SL 22 Pannier Bags.

Jetzt zu den Seitentaschen an sich. Den SL22 Super Light Pannier Bags, wie ihr voller Name lautet. Da war ich ja erst skeptisch. Ihr kennt ja meine Beweggründe aus dem Teil 1 dieser Artikel-Miniserie. Wenn schon Seitentaschen, dann möglichst klein. Möglichst leicht und bloss nicht zu breit, um am besten aerodynamisch ganz hinter meinen Beinen zu verschwinden und den „Fußabdruck“ des Rades auch nicht zu groß werden zu lassen. Die SL 22 sind allerdings von meiner Warte aus gesehen „full size“ Pannier. 22 Liter pro Stück, 44 Liter das Paar. Soviel will ich zu Bikepacking-Rennen nie und nimmer mitnehmen! Tailfin war aber überzeugt, dass sie in mein Lastenheft passen könnten. Hmm. Na gut – anschauen kann ich sie mir ja mal. 

Warum heißen diese Seitentaschen SL22, Super Light? Weil Tailfin auch noch identisch große, ebenfalls 22 L fassende Seitentaschen führt, die sie UD22, Ultra Durable, nennen. Diese sollen nochmals robusteres Hypalon-Gummi-Laminat als das gleiche Material der Super Light Pannier aufweisen. Was sie auch 200 g das Stück schwerer macht. 

Ich habe hier allerdings die Super Light Panniers. Und die machen im positiven Sinne nicht den Eindruck, als wären sie auf Superleichtgewicht getrimmt. Im Gegenteil. Eine sehr saubere Verarbeitung ergibt eine angenehm robuste Haptik. Ich würde diese Seitentaschen als deutlich robuster als die Vaude Aqua Front light einschätzen (deren Material recht dünn ist und wo auch die Kordelspinne, so praktisch sie auch ist, durchaus irgendwo hängenbleiben und für Ungemach in Form von Aufscheuerung und ggfs. Riss sorgen könnte) und mindestens mal auf Augenhöhe, wenn nicht sogar noch robuster und wertiger als das Ortlieb Gravel-Pack bewerten. Alleine vom Material und seiner Hochfrequenzverschweissung.

Und das Montage-System? Extremst funktional und wertig! Ja, die Systeme von Ortlieb und Vaude (und ähnliche), sind recht praktisch und vielseitig. Ich habe sie ja oben beschrieben. Mit dem Greifen des Griffes bzw. der Verbindungsschlaufe, die beide Klick-Haken verbindet, löst man beim Hochheben der Seitentasche automatisch den die Topstrebe des Gepäckträgers von unten umgreifenden Haken und hat sofort die Seitentasche in der Hand. Das ist praktisch, muss sich aber rein auf die Schwerkraft beim wieder Ansetzen und in der Folge festhalten der Seitentasche verlassen. Ein wenig Spiel ist da unumgänglich, damit das so in dieser Art funktionieren kann. Klappern ist da vorprogrammiert und tritt, wie ich getestet habe, auch unweigerlich auf. 

Nicht so bei der Tailfin-Seitentaschenbefestigung. Im folgenden Bild seht ihr die Montageplatte der Tailfin Seitentaschen. Aus dem vollen Metall, mit exakt passenden Greifhaken, die beide gleichzeitig über einen Exzenterhebel geschlossen werden. D.h. da verbleibt Null Toleranz und somit Null Spiel und Klappermöglichkeit am Rack. 

Der Klemm-Mechanismus der Tailfin-Panniers. Solide und spielfreie Mechanik.

Dafür sorgen auch die unteren Gegenhalter, die ähnlich wie bei Ortlieb, Vaude und Co einfach nur hinter die aufrecht verlaufenden Streben der diversen Träger greifen, damit die Seitentasche auch unten gegengehalten wird. Aber auch diese sind hier passend auf die Dicke des Tailfin-Racks abgestimmt, welches zudem an genau der richtigen Höhe einen elegant aussehenden Gummischutz aufweist (siehe das erste Foto in diesem Abschnitt). Auf diese Art und Weise sitzen die Tailfin SL22 Panniers wirklich satt und absolut klapper- und wackelfrei. So soll es sein. Und sind trotzdem genau so schnell abnehmbar und ansetztbar wie mit dem Ortlieb- oder Vaude-System.

So sehen die Taschen jeweils von Vorne und von Hinten aus:

Die Tailfin SL 22 Pannier Bags von vorne und hinten.

Ihr seht, zu eine Linken oder Rechten Tasche wird die SL 22, indem man die Mounting Plate entweder links oder rechts anschraubt und den unteren Gegenhalter entsprechend dreht. Diese Befestigungs-Punkte sind mit einem innenliegenden Stabilisierungstruktur verschraubt. Innendrin ist, ähnlich wie in der Vaude Aqua Front Light, eine separate Innentasche mit Netz und Reissverschluss. Wenn man die Schrauben der Mounting-Plate leicht löst, kann man diese Innentasche herausnehmen, um Gewicht zu sparen. Habe ich natürlich gemacht. ;-)

Das ergibt dann…

Abmessungen / Gewicht der SL 22 Pannier Bags

Eine Seitentasche fasst 22 Liter und ist 60 cm maximal hoch, 31,5 cm maximal lang und 16 cm breit. 

Das ist natürlich wesentlich größer als die kompakteren Vaude und Ortlieb, die aber natürlich auch nur für 11, respektive 12,5 Liter ausgelegt sind. Meine kritische Abmessung ist ja vor allem die Breite. Da ist die SL22 nominell 1 cm breiter als die Vaude Aqua Front Light und sogar 2 cm als das Ortlieb Gravel-Pack mit seinen 14 cm. Wie oben gezeigt, stellen diese Abmessungen das wahre Verhältnis zwischen Vaude und Ortlieb auf den Kopf. Im Einsatz ist die Vaude bei gleicher Befüllung wesentlich schlanker als die angegebenen 15 cm und wesentlich schlanker als die Ortlieb.

Und auch die Tailfin SL22 straft als Gesamtsystem diesen eher großen Zahlen Lügen bzw. zeigt nochmal, dass das Ortlieb Gravel-Pack in meinen Augen eine sehr unvorteilhafte Verteilung seiner Dimensionen aufweist. Denn: die 60 cm, die Tailfin angibt, stellen die Höhe der unverschlossenen Tasche dar. Sie hat im Grunde genau die gleichen Rolltop-Verschluss-Art wie die Ortlieb. Zurollen, und beide Enden der Verschlussrolle mit den dort angebrachten Plastik-Schließen in den jeweiligen Gegenhalter an der Vorder- und Rückseite der Tasche clipsen, fertig. Solcherart wieder gleich befüllt, stellt sich das Bild wie folgt dar:

Im linken Bild seht ihr die Tailfin SL 22 Pannier Bags am Tailfin Rack und im rechten Bild in der gleichen Perspektive das Ortlieb Gravel-Pack am Tubus Airy. 

Jupp, so habe ich auch geschaut. Um es ganz genau im Vergleich zu sehen, habe ich beide Fotos übereinander gelegt, und die Umrisse des Ortlieb Gravel-Pack in orange in das linke Foto der Tailfin SL 22 übertragen. Ihr seht, es macht kaum einen Unterschied, bzw. das Gravel-Pack kommt trotz des viel geringeren Volumens zumindest hinsichtlich Stirn- bzw. Heckfläche und auch von der Draufsicht, also dem „Fußabdruck“ wesentlich pummeliger daher und macht somit keine gute Figur im Vergleich. Ja – wo der Tailfin SL 22 etwas mehr Luft lässt, dass ist im Bereich oben und innen am Träger. Dieser Zwickel ist aber unter Aerodynamik-Gesichtspunkten eher sowieso hinter den Beinen versteckt. Dafür ragen die Tailfin SL 22 unten weiter herunter. Und dieser Anteil der Stirnfläche wird wohl eher „im Wind“ stehen. Aber dennoch: dafür dass es full size 22 Liter Seitentaschen sind, kommen die Tailfin SL22 wirklich auf schlankem Fuße daher. 

Wie sieht es denn mit dem Gewicht aus? Auf die Waage damit:

Der erste Tailfin Pannier wiegt 761 g inklusive der Innentasche. Der zweite wiegt 739 g inklusive Innentasche. Beide Innentaschen wiegen 126 und 135 g.

Ergibt als leichteste Option für das reine Taschenpaar: 613 + 626 = 1239 g

Zur Erinnerung: für das Ortlieb Gravel-Pack zeigt meine Waage 594 + 587 g = 1181 g für das Paar an. Für die Vaude Aqua front light ergibt sich 491 + 500 g = 991 g. Ergibt 248 g mehr für die SL 22 Pannier als für die Vaude Aqua Front light. Unter puren Leichtgewichts-Aspekten ist das viel. Andererseits: dafür bekommt man halt nicht nur 22 Liter sondern gleich 44 Liter Volumen und eine insgesamt etwas robustere Tasche. Und vor allem: ein mir bei weitem besser gefallendes Befestigungssystem.

Könnte man da nicht Vorteil raus schlagen? Ein Kommentator unter dem Teil 1 dieser Mini-Serie frug zurecht: Wenn ich (oder ihr) doch eh nur so 13-16 Liter Volumen hinten unterbringen will / wollt, warum dann nicht anstelle zweier Kompakt-Seitentaschen nur eine (immer noch vergleichsweise kompakte) größere Seitentasche verwenden?

Ich gebe zu, so richtig bin ich da noch nicht angelangt. An der Gabel verböte sich das allein aus Fahrdynamik-Gründen von selbst. Auch gerade hinten (bzw. insgesamt) geht es mir ja um möglichst agile und möglichst wenig von der Beladung beeinflusste Fahrverhalten. Aber dürfte das Verwenden nur einer Seitentasche auch unter dem Aspekt eigentlich gut möglich sein. Gut – man sieht es im Alltag bei Pendlern oft – aber das heisst wirklich absolut noch nichts. Weder wird dort der gemeine Radfahrer, wenn er sich nicht auch abseits des Arbeitsweges auf sportlich agilen Rädern bewegt, wissen, ob und wie sich sein Rad mit nur einer asymmetrischen Beladung schlechter als möglich verhält. Noch wird ein entsprechendes Rad üblicherweise durch enge Kurven in steilen alpine Abfahrten gejagt. Trotzdem, sobald ich mich von meinem Symmetrie-Bedürfnis ein wenig gelöst habe, wäre das durchaus eine Überlegung wert. Es würde ja nicht nur das Gewicht entsprechend reduziert, sondern auch der aerodynamische Malus deutlich verringert.  

Wenn man sich dieser Argumentation anschließen möchte, dann wäre es für maximal 22 Liter bei Seitentaschen wie folgt, jeweils mit Rack und Tasche(n)

  • Eine Tailfin SL 22 mit Tailfin X Series Pannier Rack in Carbon, inklusive Schrauben: 613+232+95+6 = 946 g für 22 Liter
  • Zwei Vaude Aqua Front Light mit Tubus Airy Titan, inklusive Schrauben: 991+298+6 = 1295 g für 22 Liter
  • Zwei Ortlieb Gravel-Pack mit Tubus Airy Titan, inklusive Schrauben: 1181+298+6 = 1485 g für 25 Liter

Wo ich schon mal dabei bin, mache ich mal mit den anderen Gesamtgewichten weiter:

Zuerst mit der Aeropack:

  • Tailfin AeroPack S mit Alumium Arch: 516+66+44+286+6 = 918 g für 20 Liter 
  • Tailfin AeroPack S mit Carbon Arch: 516+66+44+185+6 = 817 g für 20 Liter

Und dann mit der klassischen Bikepacking Seatpack, die ohne Rack auskommt, mindestens im Fall der Ortlieb aber ein Innenskelett benötigt, sonst ist ihr Einsatz nur dann zu Empfehlen, wenn die Beladung selbst eine interne Stützstruktur darstellen kann (wenn ihr etwa Zeltgestänge in ihr mitführt)

  • Ortlieb Seat-Pack 16,5 L inkl. Selbstbau-Innenskelett: 456+77 = 533 g für 16,5 Liter
  • Apidura Expedition Saddle Pack: 350 g für 14 Liter

Keine Sorge, diese Zusammenfassung gibt es hinsichtlich Gewicht und den anderen Eigenschaften der getesteten Taschen und Systeme noch mal in schön und kompakt ganz am Ende dieses Artikels.

Fahrverhalten und diverse Ausbaustufen:

Aber ich habe ja noch nichts über das Fahrverhalten geschrieben. Hier die originalen, kurzen Notizen von meinen ersten beiden Ausfahrten mit den SL 22 Panniers: „Donnerwetter, die fahren sich sehr angenehm!“ und „Zweite Testausfahrt mit den Tailfin-Panniers. Ich finde die super vom Fahrverhalten.“

Auch die oben beschriebene, leichte aber spürbare „Springiness“ ist mir in den Fahrten rein mit den SL 22 Seitentaschen nicht aufgefallen.

Und daran hat sich auch in weiteren Testfahrten nichts geändert. Wer hätte das gedacht. Von allen drei hier getesteten Seitentaschen finde ich die Tailfin SL 22 am besten. Was vor allem auch in dem robusten und passgenauen Montagesystem begründet ist. Das beste: Ich habe da schon Spezial-Anfertigungen gesehen, wo die Mounting-Plate einfach an eine andere, schmale Tasche geschraubt wurde. In dem Fall war das ein spezielles robustes-Outdoor-Case für einen Laptop. Auf die Art und weise könnte man ein super-schmales Seitentaschen-System erreichen bzw. auch den Laptop zusätzlich zum Aeropack einpacken, wenn man anstelle des S-Hauptstützbogen den X-Hauptstützbogen mit den Pannier-Montage-Stutzen für sein AeroPack verwendet. 

Das habe ich dann auch mal ausprobiert. Also, nicht mit einer Custom-Tasche oder einem speziellen Hack. Sondern quasi der Voll-Ausbau in Form des AeroPack mit dem X Series Carbon Arch und zusätzlich beiderseits befestigten SL 22 Pannier Bags.

So sieht das dann aus:

Das ist dann wohl für den großen Camping-Urlaub, wenn man so will. 

Fuhr sich stabil, war aber sackschwer. Also, was ich 67 kg Person so als Schwer empfinde. So wollte ich nicht über rauhes Gravelgeläuf ballern. Für die Straße war’s aber problemlos. Trotzdem würde ich da lieber noch das Gewicht besser auf dem Rad ausgleichen wollen – also auch mehr nach vorne Laden. Wo ich bei meiner Testfahrt gar nichts hatte. Und: Rack, Tasche und die zwei Panniers… Puh, da kommt einiges an Taschengewicht zusammen! Alleine die zwei Panniers wiegen ja mind. 2 x 600 g also direkt mal 1,2 kg. Wenn man aber das Volumen braucht… Und wenn man auch vorne am Rad noch etwas Ladung unterbringt – dann ist das sicher auch gut für den Offroad-Einsatz geeignet. Wenn man entsprechend dicke Reifen verwendet und nicht den Anspruch hat, agil oder volle Lotte über Wurzeltrails zu knallen.

Aus der Praxis: Wo eine oder besser gleich zwei Seitentaschen auch Vorteile bieten, ist beim Schutz des Rades bzw. des Carbon-Hauptstützbogens bei Stürzen bzw. beim Umfallen des Rades im Stand. Das Bedenken habe ich ja bei der Überlegung Carbon oder Aluminium-Arch geäußert. Lieber die 101 g Mehrgewicht in Kauf nehmen, dafür aber Geld sparen und auch einen robusteren Hauptstützbogen haben? Dem auch ein Umfallen sicher weniger ausmacht als der Carbon-Version? Nun – wenn man nicht die Aeropack-Lösung, sondern die Seitentaschen wählt, dann sind das ganz hervorragende Polster für den Carbon-Bogen, sollte das Rad umfallen. Und für den hinteren Bereich des Rades und vor allem das Schaltwerk gleich mit. Ich hab’s für euch getestet. Aber glücklicherweise auf der Wiese. ;-)

Wenn halt der Aspekt mit der Aerodynamik nicht wäre. Warum die neben dem Gewicht (oder sogar: anstelle des Gewichtes) am wichtigsten ist, dazu komme ich jetzt. 


Aerodynamik

Hach ja, die liebe Aerodynamik. Gerade im Gravelbereich, aber auch im Bikepacking von manchen Protagonisten gerne als Teufelszeug oder ohnehin nicht relevant abgetan. Das sind wahrscheinlich die Menschen, die sich zuvor am Thema Rennrad „Leid gefressen haben“ und mit dem Thema „Gravel“ nun die Abkehr von allen vermeintlichen „bösen“ Dingen der „Leistungsgesellschaft“ und des Wettbewerbs suchen. Mithin also auch von dem vermeintlich Bier-Ernsten des Rennradfahrens mit Stieren auf den Wattmesser und das Zwängen in zu enges Lycra für Millisekunden-Gewinn. Für den man sich ja eh nichts kaufen könne.

Dazu kommt: Ob ein Fahrrad schwer oder leicht ist – dass kann jeder prüfen. Aerodynamik? Was ist das? Kann man das essen? Und überhaupt – bei den Geschwindigkeiten die man entweder im Gravel-Bereich (auch unbeladen) oder im Bikepacking (egal ob Straße oder Offroad erreicht), ist Aerodynamik ohnehin nicht interessant. Oder?

Das ist natürlich aus gleich mehreren Gründen Unsinn! Erstens tut es mir für Menschen Leid, die sich innerhalb von eigentlich schönen Dingen – dem Radfahren als solches – in Untergruppen abgrenzen müssen oder sich an der einen oder anderen Form leid-gefahren haben. Egal ob aus internen Gründen (eigene Auffassung, zu viel Ehrgeiz entwickelt und erkannt, dass das für sie ungesund war oder einfach die Lust verloren – weil vielleicht zu oft zu monoton betätigt) oder aus externen (schlimmer werdender Autoverkehr, Druck von Außen, was auch immer). Jede Art des Radfahrens ist schön. Hat ihre Zeit und ihren Ort und vor allen Dingen – sollte immer schön gemischt und gleichzeitig betrieben werden. N+1 macht so viel mehr Spaß, wenn es nicht das x-te Renn- oder Gravelrad ist, sondern das Gravelbike zum Rennrad zum Mountainbike zum Was-Auch-Immer-Rad ist.

Jede Art des Radfahrens ist schön. Hat ihre Zeit und ihren Ort und vor allen Dingen – sollte immer schön gemischt und gleichzeitig betrieben werden.

Zum Zweiten fährt auch der bikepackende Gravel-Biker nicht 100 Prozent der Zeit bergauf im dichten Wald. Denn da, ja da würde ich tatsächlich zustimmen, spielt Aerodynamik keine Rolle. Weder kann dort Gegenwind  entgegen blasen noch ist die Geschwindigkeit tatsächlich so hoch, als das der Luftwiderstand den Rollreibungswiderstand sowie die Hangabtriebskraft auch nur annäherungsweise in der Größenordnung erreichen könnte.

Überall anderswo allerdings: Aerodynamik, Baby! Auch bei Gravel. Auch bei Bikepacking. Und bei Bikepacking über vorwiegend Straße sowieso.

Ich habe hierzu schon in meinem Artikel zur Reifenwahl ein Abschnitt zu Aerodynamik geschrieben (Der optimale Reifen für Rennrad-Langstrecke, Ultracycling-Events und Bikepacking-Rennen). Da habe ich als Beispiel meinen Gesamt-Schnitt über das komplette Transcontinental Race No. 5 (bis zum Abbruch in Sofia) aufgeführt: 24,3 km/h! Über alle alpinen Pässe rauf und runter. Selbst im Grundlagenbereich ist man da in der Ebene auch als leichter Fahrer locker zwischen 28 und 32 km/h unterwegs. Aerodynamik bzw. Luftwiderstand ist also eine wichtige Komponente der gesamten Fortschrittsgeschwindigkeit! Denn schon ab rund 13 km/h  bis 18 km/h (letzteres bei sehr gutem Untergrund und schon aerodynamisch halbwegs gut unterwegs – also auf einem Rennrad ohne Gepäck) ist der Luftwiderstand gleich groß wie die restlichen Widerstände (vorwiegend Rollreibung). Gleich groß. Also schon relevant. Ab 13 km/h schon! Aber darüber dann erst recht. Da der Luftwiderstand nicht linear, sondern quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst. Und die zu erbringende Leistung sogar kubisch!

Und je „flatteriger“ und unaerodynamischer man daher kommt (also entgegen einem typischen Rennradfahrer eher aufrechter und mit eher flatterigerer Kleidung und gar mit Gepäck), um so eher wird sich die Grenze von 18 km/h auf die 13 km/h nach unten bewegen. 

Dicke Seitentaschen, weit offene im Wind flatterndes Flannell-Karohemd und eher aufrechte Sitzposition bremsen enorm. Bei 18 km/h sowieso. Auch bei 15 km/h, wenn ihr alle Kräfte aufbietet, um trotz dieses fiesen Winds, der euch nun den ganzen Nachmittag schon heftig entgegen bläst noch rechtzeitig vor Schließen des Supermarkts im nächsten Ort ankommen wollt. Oder vor Anbruch der Dunkelheit an dem im Vorfeld ausgesuchten Shelter oder Hotel ankommen müsst (weil ihr vielleicht auch gar keine Lampe eingepackt habt, ihr Schlingel). Und schon wenn dieser Gegenwind nur mit wirklich mäßigen 15 km/h daher käme, seit ihr unter aerodynamischen Gesichtspunkten nicht mit 15, sondern mit 15+15 = 30 km/h unterwegs. 

Lange Rede, kurzer Sinn: Luftwiderstand ist ein erheblicher Faktor. Sogar gerade für Bikepacker und Radreisende. Und zwar einer, der nicht nur für das schnelle, sondern auch für das angenehme Vorankommen wichtig ist. Niemand mag gern gegen Widerstände ankämpfen. Egal ob auf der Sonntagstour zum Grillplatz oder beim Transcontinental-Race.

Lange Rede, kurzer Sinn: Luftwiderstand ist ein erheblicher Faktor. Sogar gerade für Bikepacker und Radreisende. Und zwar einer, der nicht nur für das schnelle, sondern auch für das angenehme Vorankommen wichtig ist. Niemand mag gern gegen Widerstände ankämpfen. Egal ob auf der Sonntagstour zum Grillplatz oder beim Transcontinental-Race.

Der Strömungswiderstand (hier: Luftwiderstand)

Bereits weiter oben habe ich zum Thema Beladungsbreite und Aerodynamik in der Besprechung der Vaude- und Ortlieb-Seitentaschen die Faktoren Cd (englisch, coefficient of drag) bzw. cw (deutsch: Strömungswiderstandskoeffizient) und auch die Bezugsfläche A, also die Stirnfläche bzw. den angeströmten Frontalquerschnitt A erwähnt. 

Die Kraft, die es innerhalb eines Fluides (hier, der Luft) zu überwinden gilt, ist proportional zu diesen beiden Größen. Und zu was ist sie noch proportional? Von der Dichte des Mediums (je dichter, desto schwerer ist die Überwindung des Widerstands bzw. um so größere Kraft übt das Fluid auf den angeströmten Körper aus. Und von der Anströmgeschwindigkeit. Im Stillstand wird auf den Körper keine Kraft ausgeübt. Und je schneller der Körper durch das unbewegte Fluid bewegt wird oder je schneller das Fluid auf den Körper trifft, um so größer wird die zu überwindende bzw. aufzubringende Kraft. Hierbei war mein letzter Ausdruck bewusst gewählt: „auf den Körper trifft“. Es handelt sich also um kinetische Energie. Um Bewegungsenergie. Und hier treffen zwei Körper (bzw. ein Körper und ein entsprechendes Fluid-Volumen) aufeinander. Kinetische Energie kennt ihr aus dem Physik-Unterricht: E = 1/2 x m x v2. Aha! Hier verbirgt sich also der Aspekt, dass der Strömungswiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt. Wo bekommen wir die Masse her? Aus der schon erwähnten Dichte des Mediums. Mit etwas Umformung bleibt von der Masse des Fluids in der Formel nur die Rohdichte rho über. Und wir erhalten den Staudruck 1/2 x rho x v2

Jetzt haben wir also Dichte und Geschwindigkeit in Form des Staudrucks, wir haben den Strömungswiderstandskoeffizient cw und wir haben die angeströmte Stirnfläche A.

Ergibt:

Fw = cw x A x 1/2 x rho x v2

Hier seht ihr also deutlich, dass die zu überwindende Kraft mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt. Aber das ist noch nicht das Ende der Fahnenstange. Diese Kraft wirkt auf uns ein, wenn wir entweder stehen und uns der Wind entgegen bläst. Dann juckt sie uns aber nicht. Interessant wird sie, wenn wir sie erst durch unsere Fortbewegung erzeugen und entsprechend überwinden müssen. Dann muss nämlich von uns Leistung erzeugt werden. Also Weg gegen die Kraft zurücklegen innerhalb einer gewissen Zeit. Dann erbringen wir Leistung P = Kraft x Weg / Zeit. Weg pro Zeit; praktisch, das ist die Geschwindigkeit v. Die Strömungswiderstandskraft steht oben. Also:

Pw = Fw x v = cw x A x 1/2 x rho x v3

Ihr seht, mit dem Strömungswiderstand ist nicht zu spaßen. Jedes Quentchen mehr Geschwindigkeit, die ihr erreichen wollt, jeder leichte Hauch mehr an Gegenwind erzeugt exponentiell mehr Widerstand. Dieser steigt quadratisch, aber eure Leistung, die ihr erzeugen müsst, steigt sogar kubisch!

Rho können wir nicht beeinflussen (außer, in dem wir uns möglichst warme Gefilde zum Radeln suchen, was ja gleich mehrere Vorteile hat. Aber halt auch den, dass der Strömungswiderstand da geringer ist.)

v ist eine zusammengesetzte Komponente aus unserer Eigengeschwindigkeit und der Strömungsgeschwindigkeit der Luft. Erstere wollen wir meist maximieren (oder bei gegebener v unseren Aufwand minimieren), zweitere müssen wir auch nehmen, wie sie kommt (oder Pause machen, wenn sie uns gerade gar nicht passt).

Und cw und A können wir optimieren.

Und weil wir das können, findet ihr in der Literatur oder in Vergleichsgrafiken sehr oft die Angabe CdA (auf deutsch wäre das dann CwA). Z.B. für ein bestimmtes Laufrad oder auch für die Position eines Fahrers auf seiner Zeitfahrmaschine. Da geht es dann darum (genau wie hier mit unserem Gepäck) den geringstmögliche CdA zu erhalten, ohne die Funktion zu beinträchtigen (also das Erbringen von Tretleistung bzw. das Unterbringen von all dem, was wir so mitnehmen wollen). 

Einfachste Möglichkeit, unsere Stirnfläche A zu optimieren: sich tief über den Lenker ducken. Macht man auch auf dem Hollandrad instinktiv, wenn der Wind gar zu übel von vorne bläst. Haltung ist also ein ganz wesentlicher Aspekt. Aber ihr könnt sofort auf die negativen Effekte von großformatigen Taschen schließen. Es wird also einen großen Unterschied machen, ob 10 Liter Gepäckvolumen beiderseits der Gabel als Kästen im Wind stehen oder ohne jede Vergrößerung der Stirnfläche des Rades direkt hinter dem Sattel und den Körper des Fahrers angeordnet sind.

Der cw-Wert besagt, wie Strömungsgünstig ein Körper ist. Und er ist dimensionslos. Typische Werte sind z.B. 0,47 für eine Kugel, 1,2 für einen Zylinder (und ähnlich für eine quadratische Stange) und 0,08 für eine Tragfläche bzw. eine langgezogene Tropfenform. Damit ist schnell vorstellbar, dass bei diesen enormen Unterschieden zwischen den cw-Werten auch die angeströmte Fläche eines strömungünstigen Körpers viel größer werden kann, als die eines ungünstigen Körpers. Und dennoch einen geringeren Strömungswiderstand zur Folge hat. Ein Bild sagt aber mehr als 1000 Worte:

Gleicher Strömungswiderstand: die dicke (und lange) Tragfläche mit dem kleinen Cw-Wert und der im Vergleich winzige Zylinder mit dem großen Cw-Wert.

Im Bild erzeugt die dargestellte Tragfläche trotz ihrer wesentliche größeren Stirnfläche (und ihrer erheblichen Reibungsfläche, die wir hier hier in unserer Erläuterung der Einfachheit halber unter den Tisch fallen lassen können) die gleiche Widerstandskraft wie der kleine Draht bzw. Zylinder darunter!

Ihr könnt dasselbe Prinzip auf die offenliegenden Züge eines Fahrrades übertragen und damit erahnen, warum alle Welt auch den letzten Bremszug komplett integriert durch den Lenker und den Vorbau im Rahmen führen möchte. Weil dieser kleine, harmlose Bremszug (und die Schaltzüge bei mechanischen Schaltungen) nahezu die gleiche Größenordnung an Luftwiderstand erzeugen, wie dieselbe „Länge“ im Wind stehendes, bereits strömungsgünstig (etwa als Kammtail-Profil) optimiertes aber viel dickeres Rahmenbauteil (Steuerrohr, Gabel etc.).

Ein typischer Radfahrer in Rennlenkerhaltung (also wohl in den Drops) hat übrigens einen cw-Wert von rund 0,9 (Frank Rowland Whitt, David Gordon Wilson: Bicycling Science, MIT Press, 2. Aufl. 1982). Bei einer Stirnfläche, je nach Körpergröße und Haltung in der Größenordnung von 0,45 m2. Ergibt rechnerisch einen CwA von 0,41 m2. Darüberhinaus verlässliche Primärquellen mit gemessenen und im Vergleich dargestellten Einzelwerten von cw und A für unterschiedliche Radfahr-Haltungen zu finden, gestaltet sich überraschend schwierig. Typischerweise findet man in der aktuellen Literatur (naja, in Magazinen und Forenbeiträgen) meistens bereits kombinierte CwA-Werte und auch die verlässlich meistens eher für Tests von Zeitfahrern und Triathleten. Was aber auch wenig überrascht – da weiss man am meisten um die Bedeutung und da ist sich wirklich jeder bewusst, dass er ohne Optimierung in diesem Bereich gar nicht erst an den Start gehen braucht. Hier sind wir bei CwA-Werten von 0,21 für Weltklasse-Athleten, wie z.B. Jan Frodeno.

cW-Wert- und Feldversuchs-Überlegungen zu den getesteten Taschen

Welchen cW-Wert weist nun eine typische Seitentasche auf? Oder die konkret hier im Test befindlichen Vaude-, Ortlieb- und Tailfin-Seitentaschen?

Müssen wir das aber auch ganz genau wissen? Können wir erwarten, dass sich die cW-Werte hinreichend unterscheiden, dass sich auch bei signifikanten Unterschieden in der angeströmten bzw. hinter dem Fahrer (seinem Oberkörper oder seinen Beinen) sichtbaren Stirnfläche A Unterschiede im Strömungswiderstand so ergeben, dass die Taschen mit wesentlich größerem A dennoch gleichen oder gar weniger Strömungswiderstand aufweisen als Taschen, die hinter dem Körper gar nicht oder deutlich weniger sichtbar sind?

Nein – bei aller Vorsicht: das können wir nicht erwarten. Keine der Taschen weisst einen speziellen Formfaktor auf, der sie weg von einem simplen Quader und hin zu einem tropfenförmigen, tragflächenähnlichen Profil führen würde.

Wenn überhaupt, dann würde ich sogar sagen, dass das ohnehin größere Stirnfläche A aufweisende Ortlieb Gravel-Pack gegenüber den Vaude Aqua Front Light auch eine schärfere, typische Kistenform aufweist und die Vaude Aqua Front Light nicht nur die kleinere Stirnfläche, sondern auch eine eher abgerundete Vorder- und Rückseite aufweisen. Während die Tailfin SL 22 Pannier irgendwo dazwischen liegen oder vielleicht identisch mit dem Ortlieb Gravel-Pack sein könnte. 

Kann es darüber hinaus trotzdem noch diverse Effekte geben, die die eine oder die andere Tasche aus rein aerodynamischen Gesichtspunkten vorteilhafter machen, den vermuteten Vorteil der Vaude Aqua Front light gegenüber einer Ortlieb Gravel-Pack noch größer oder auch kleiner werden lassen könnten? Ja. 

Zum Einen gibt es nicht nur genau Linear von vorne, also exakt mit 0° anströmenden Wind. Das wäre nur dann der Fall, wenn wir exakt in die Richtung des Windes oder in Windstille fahren würden. Zu jedem anderen Zeitpunkt ist die effektive Anströmung von uns und damit auch den Bikepackingtaschen irgendwo, aber nicht direkt von 0°. Nicht erst dann spielen noch weitere Faktoren eine Rolle. Wie und wo finden ganz exakt die Ablösungen der Umströmung der Taschen statt? Ist im Detail die Ausführung der Taschenfalz, wo die Kordelspinne der Vaudes angreift, ein leichter Faltenwurf und vielleicht auch die Kordelspinne selbst vorteilhaft oder nachteilig? Wie steht es um den Aspekt, dass die Strömung hinter den pedalierenden Beinen ohnehin gestört und verwirbelter ist als vor ihnen? 

Das bekommen wir tatsächlich nur in passenden Feldversuchen oder im Windtunnel heraus. Und nicht nur das – mit diesen beiden Methoden bekommen wir auch heraus, wie signifikant insgesamt der Widerstand nicht nur von unterschiedlichen Seitentaschen, sondern auch von Seitentaschen zu Seatpacks und zu Trunkbags (wie dem Tailfin Aeropack) ist. Wie stark uns also der Einsatz von solchen Seitentaschen oder überhaupt Bikepacking-Taschen im Vorankommen behindert.

Wie kann ein passender Feldversuch aussehen? Auch das wäre sicher mal einen eigenen Artikel wert. Hier nur so viel: Eine kurze Testrunde mal mit, mal ohne Seitentaschen zu drehen – das ist es nicht. Selbst, wenn dabei ein Leistungsmesser am Rad montiert ist und der Durchführende Stein und Bein schwört, es habe kein Wind geherrscht. Nope – das ist einfach nur in die Tasche lügen. Gleiches gilt für einzelne Rollversuche. Sich also einen geeigneten Hügel zu suchen (idealerweise ohne jede Kurve), idealerweise möglichst lang und möglichst windgeschützt. Auch hier gibt es noch diverse Variablen, die man erst mit einer hinreichenden Wiederholung von möglichst immer gleichen Fahrten ausmitteln kann (und einzelne Fahrten auch ausgeschlossen werden, wo Unterschiede erkannt wurden: irgendwo mal bremsen müssen, von einem Auto überholt worden, aus Versehen engere Linie durch eine Kurve genommen, doch etwas windiger gewesen etc.).

Auch abseits von Rollversuchen kann man Testrunden fahren. Auch hier: Plural. Runden! Oder auch Hin- und Zurück. Mit geeigneten Methoden kann man dabei auch Windeinfluss (wenn er relativ schwach und nicht böig ist) heraus rechnen (Chung Method). Man muss trotzdem sicherstellen, dass sich die Bedingungen nicht großartig über die Testdauer hinweg ändern und vor allen Dingen muss die Strecke absolut verkehrsfrei sein. Jedes überholende oder entgegenkommende Auto bremst oder gibt Windschatten und versaut den entsprechenden Lauf.

Wo hat man die besten gleichbleibenden Bedingungen und braucht keinen störenden Verkehr zu befürchten? Auf einer Radrennbahn! In einem Indoor-Velodrom kann man sogar den Wind als Störeinfluss ausschließen. Auf einem Outdoor-Velodrom hat man wenigstens über eine Runde immer die gleichen Einflüsse. Aber auch hier: Nur solange sich der Wind nicht wesentlich ändert! Es macht einen großen Unterschied, ob ich System A mit gleichbleibenden Wind von 10 km/h in Richtung der Langseiten des Velodroms prüfe oder System B an einem anderen Tag, vielleicht auch mit Wind von 10 km/h, aber in Richtung der Kurvenseiten des Velodroms. Oder mit böigem Wind. Oder stärkerem Wind. Langer Rede kurzer Sinn: die Randbedingungen müssen beachtet sein. Dann kann man aber auf einem Outdoor-Velodrom hervorragend testen. Noch besser ist nur noch das Indoor-Velodrom. Ob ein Windkanal nochmal besser ist oder ein komplementäres Werkzeug ist, darüber darf man diskutieren. 

Und glücklicherweise musste ich das nicht tun – obwohl ich es liebend gerne für meinen Vergleich gemacht hätte. Vielleicht versuche ich irgendwann einmal, Kontakt zu entsprechenden Möglichkeiten zu erlangen. 

Cycling About Seitentaschen Velodrom Tests

Alee von CyclingAbout.com hat hier bereits vor 5 Jahren genau solche Testfahrten auf einem Outdoor-Velodrom durchgeführt. Und hier ist ein aktuelles Video aus dem letzten Dezember von ihm, dass diesen Test und andere Aspekte zum Thema Aerodynamik noch einmal mit anderen Worten zusammenfasst und das ich euch auch sehr ans Herz lege: „The Fascinating Aerodynamics of Bike Touring and Bikepacking“. Der zugehörige Artikel ist hier.

Was hat Alee in seinem Velodrom-Test gemacht? Er hat sein Rad mit einem Leistungsmesser ausgerüstet und hat einen ganzen Tag lang Runden gedreht. Mal mit Seitentaschen am Front-Lowrider (also an den Gabeln), mal an einem Standardgepäckträger am Hinterrad montiert. Und auch mal sowohl vorne als auch hinten zusammen, also 4 Seitentaschen. Dabei waren dies keine möglichst kleine Seitentaschen, wie ich sie hier im Test habe, sondern „normal große“ (oder von meiner Warte aus gesehen: richtig fette Biester) Ortlieb Back-Roller Plus 21L Seitentaschen mit 40 Liter Inhalt das Paar. Als Vergleich hat er ein typisches Bikepacking-Taschen Setup in den Test integriert: Eine 12 L Revelate Seat-Pack, einen Halfframe Bag, eine Tob Tube Bag und eine Lenkerrolle. Wobei die Lenkerrolle aus aerodynamischen Gesichtspunkten eher mau ist, den Unterschied zu den Seitentaschen-Setups also gnädigerweise etwas geringer ausfallen lassen wird.

Als Methode hat er über jeweils 20 Runden pro Setup die Leistung konstant bei 200 Watt gehalten. Was je nach Taschenkonfiguration zu gemittelten Durchschnittsgeschwindigkeiten von 27,78 bis 30,17 km/h geführt hat. Was zwar etwas höher als die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit eines Reiseradlers ist, aber trotzdem eine realistische Darstellung der Dauerleistung eines Radlers von der Statur von Alee darstellt. Auf jeden Fall mal über einen Tag. 

Was war sein Ergebnis? Das schnellste Setup war erwartbar das Bikepacking-Setup. Damit erzielte er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30,17 km/h. Was bedeutet, dass für 100 km Strecke 3,31 Stunden benötigt werden. Das war dann der Benchmark, gegenüber dem die Verschlechterungen der 3 übrigen Seitentaschen-Setups getestet wurden:

  • 2 Frontseitentaschen: 28,23 km/h –> +12 Minuten auf 100 km (6,4 % langsamer)
  • 2 Rück-Seitentaschen: 28,20 km/h —> +12 Minuten auf 100 km (6,5 % langsamer)
  • 2 Front- und 2 Rückseitentaschen: 27,78 km/h —> 17 Minuten auf 100 km (7,9 % langsamer)

Interessanterweise waren die Front-Seitentaschen also minimalst aerodynamisch günstiger für sein Setup. Aber auf die volle Minute gerechnet macht es keinen Unterschied. 12 Minuten Verlust auf 100 km gegenüber einem klassischen Bikepacking Setup ist enorm!

Das kann man auch rechnerisch nachvollziehen:

Ich habe Alees Test mal rechnerisch mit einem sehr praktischen Applet auf dieser ebenfalls sehr interessanten Seite von Wolfgang Menn nachvollzogen:

Und zwar gehe ich jetzt einfach mal davon aus, dass bei rd 30 km/h und einer Masse von Rad + Fahrer  von 80 kg der CwA-Wert von 0,48 m2 für das Bikepacking-Setup vorliegt. Damit will ich nicht die Werte von Alee genau treffen; ich möchte nur sehen, ob ich die Unterschiede mit sinnvollen Angaben rechnerisch reproduzieren kann.

Es sei sein cW-Wert 0,9 (einfach mal als Rechenbeispiel – für seine vermutete Haltung vielleicht genau zutreffend oder etwas zu gut). Und seine Stirnfläche = 0,53 m2 im Ausgangssetup mit den Bikepackingtaschen. Ergibt einen CwA von 0,48 m2. Vereinfacht errechnen wir 2 mal 0,4m x 0,2m = 0,16 m2 als hinzukommende Stirnfläche der Seitentaschen und ziehen 1 x 0,4 x 0,2m = 0,08 m2 direkt wieder als wegfallende Frontrolle ab. Und führen aus, dass der Gesamt-cw-Wert auch in dieser Konfiguration mit Seitentaschen unverändert bleibt. Der CwA-Wert ist also im Seitentaschen-Setup nun CwA-Seitentasche = 0,9 x 0,61 m2 = 0,55 m2.

Mit diesen Werten können wir nun in dem Java Applet herumspielen. Und sehen: Ja, mit dem CwA-Seitentaschen-Wert erhalten wir bei 28,7 km/h Geschwindigkeit eine Gesamtleistung von 199,7 Watt (inklusive Berücksichtigung von Rollwiderstand, hier lassen wir die voreingestellten cr = 0,004 konstant, und 2 % Effizienzverlust im Antriebsstrang). Bei der gleichen Geschwindigkeit brauchen wir mit dem Bikepacking-Setup nur 177,5 Watt! Also 22,5 Watt gespart. Enorm! Die Rechnung bestätigt auch für den Ausgangswert von 0,48 CwA die Geschwindigkeit von 30 km/h für 200 Watt. 

Und jetzt können wir weiter experimentieren. Was ist denn z.B. bei 24,3 km/h, der Durchschnittsgeschwindigkeit meines gesamten TCRno5? 113,9 Watt für das Bikepacking-Setup vs. 127,3 mit den großen Seitentaschen. Immer noch 13,4 Watt Differenz! Wie schwer ist es, die eigene Schwellenleistung um 13,4 Watt zu erhöhen? Von der wir als Dauerleistung spätestens nach 3 Tagen bei 50 % und noch etwas später bei rund 44 % angelangt sind, die gerade mal noch auf’s Pedal gebracht werden. Um also diese 13,4 Watt durch höhere Fitness allein erst mal wieder auszugleichen, müsste ich meine FTP also um mehr als 26 Watt steigern! Von rund 260 – 270 also auf rund 290 – 300 Watt! Überlegt euch, was ist a) wahrscheinlicher und b) einfacher? 30 Watt auf eure FTP drauf zu legen oder die dicken Seitentaschen gar nicht erst an’s Rad zu schrauben?

Und jetzt können wir weiter experimentieren. Was ist denn z.B. bei 24,3 km/h, der Durchschnittsgeschwindigkeit meines gesamten TCRno5? 113,9 Watt für das Bikepacking-Setup vs. 127,3 mit den großen Seitentaschen. Immer noch 13,4 Watt Differenz! Wie schwer ist es, die eigene Schwellenleistung um 13,4 Watt zu erhöhen? Von der wir als Dauerleistung spätestens nach 3 Tagen bei 50 % und noch etwas später bei rund 44 % angelangt sind, die gerade mal noch auf’s Pedal gebracht werden. Um also diese 13,4 Watt durch höhere Fitness allein erst mal wieder auszugleichen, müsste ich meine FTP also um mehr als 26 Watt steigern! Von rund 260 – 270 also auf rund 290 – 300 Watt! Überlegt euch, was ist a) wahrscheinlicher und b) einfacher? 30 Watt auf eure FTP drauf zu legen oder die dicken Seitentaschen gar nicht erst an’s Rad zu schrauben?

Und dabei habe ich eines noch gar nicht berücksichtigt: den Gegenwind. Wenn ich 24,3 km/h als Durchschnittsgeschwindigkeit über alles angebe, dann ist das natürlich meine Fortschrittsgeschwindigkeit über Grund. Klar habe ich da sicherlich auch mal von Rückenwind profitiert. Der Wind kommt aber auch genügend häufig von der Seite (und trägt dann zumindest anteilig zu erhöhter effektiver Strömungsgeschwindigkeit bei) oder auch direkt von vorne (und dann addiert sich die eigene Geschwindigkeit mit der des Windes). Also eigentlich dürfte ich anstelle der 24,3 km/h auch für das komplette TCRNo5 wohl der Einfachheit halber die 30 km/h als maßgebende Geschwindigkeit für die zu erbringende Leistung ansetzen.

Geht ja schnell: „30“ in das erste Feld der Java-Applet eingetragen: Zack, es stehen 200,3 Watt (Bikepacking-Setup) vs. 225,6 Watt (große Seitentaschen) an.

Beispiel-Anwendung des Java-Applets von Wolfgang Menn

Also nicht 26-30 Watt auf meine FTP drauflegen, nein, 50 Watt auf meine FTP drauflegen. Na Prost Mahlzeit! 

Versuch einer Bezifferung des Nachteils des Ortlieb Gravel-Pack vs. Vaude Aqua Front Light

Bei aller Vorsicht, die man dieser Berechnung zu Grunde legen muss: welche Größenordnung ergäbe sich daraus aus dem Ausmaß, den die Ortlieb Gravel-Pack Taschen weiter nach Außen ragen als die Vaude Aqua Front Light? Setzen wir den groben Daumen an und schätzen aus den Vergleichsaufnahmen ab, dass die Ortlieb über etwa 30 cm in der Höhe jeweils 7 cm über die Vaude beiderseits hinausragen, ergibt dies: 0,3 x 0,07 x 2 = 0,04 m2 zusätzliche Stirnfläche. 

Auch hier wieder mit dem cW-Wert von 0,9 multipliziert, ergibt sich ein CwA-Wert von 0,57 x 0,9 = 0,513 m2. Eingegeben in das Java-Applet erhalten wir für 30 km/h: 212 Watt. Also eine erforderliche Mehrleistung von 12 Watt.

Dies also auf Basis der Outdoor-Velodrom Testfahrten von CyclingAbout.com. Genau wissen wir es daraus für die exakte Konfigurationen mit den großen Ortlieb-Seitentaschen, die Alee dort gefahren hat. Unter der Vorraussetzung plausibel abgeschätzter cw- und CwA-Werte, können wir diese Werte rechnerisch nachvollziehen.

Trickreich und ungenau wird es bei der Übertragung auf ganz andere Setups, wie meine hier getesteten Taschen an meinem Rad und mit mir als Fahrer. Dennoch können wir eine gute Idee über die erforderlichen Mehrleistungen gewinnen. Und auch, wenn wir den realen CwA-Wert nicht treffen: Wir können Bandbreiten-Abschätzungen vornehmen und damit dann trotzdem ganz genau errechnen wieviel Mehrleistung bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten erforderlich ist und wieviel mehr Zeit wir über 100, 1000 oder 4000 km benötigen würden. Wenn sich z.B. mein CwA-Wert mit montierten Ortlieb Gravel-Pack Taschen nicht um 0,036 m2 sondern vielleicht nur um 0,028 m2 verschlechtern würde, dann kann ich das auch eingeben und errechnen. Die nun erforderliche totale Mehrleistung ist dann nur noch 10 Watt  bei 30 km/h. Und 6 Watt bei 25 km/h. Und läge dann eher in der Größenordnung eines anderen Tests, nämlich den von Francis Cade im Windkanal, den ich als nächstes vorstelle.

Windkanal-Tests im Boardman Performance Centre

Francis Cade macht nahezu tägliche Vlogs zum Thema (Renn-)Radfahren. Ab und an sind dabei ganz interessante dabei. Z.B. dann, wenn er mit seinem Bike-Fitting Bekannten in dessen Radstudio diverse Dinge bespricht. Den meisten anderen Kram würde ich mir nur bei extremer Langeweile und Bingewatching von Youtube geben – ihr seid gewarnt. ;-) Ich bin damals auf ihn aufmerksam geworden, als er das Transcontinental No.4 mit täglichen Vlogs als Teil der offiziellen Media-Crew begleitete. Hier geht es zur empfehlenswerten Playlist dazu: Komplette Playlist ansehen 

Vor ziemlich genau einem Jahr war er mit einem ganz ähnlichen Setup, mit dem er quer durch Australien als Duo bikepackend unterwegs war, bei den Experten von Aerocoach um Xavier Disley, PhD, im Windtunnel des Boardman Performance Centre zu Gast. Hier ist sein Video dazu:

Francis Cade: Do Aerodynamics matter for Ultra Distance Bikepacking?  10.03.2020

Sein Setup:

  1. Je eine Trinkflasche an beiden Gabelholmen
  2. Eine kleine Burrito-Style Front-Bag von vielleicht 3,5 Liter Inhalt. Also wesentlich kleiner als eine der typischen Double-Rolltop-Lenkerrollen die gerne mal mit Ach und Krach zwischen die Drops eines Rennlenkers gequetscht werden. Und wahrscheinlich sehr ähnlich der Ornot Bar Bag, die ich selbst verwende und die ihr auch in diversen Fotos dieses Artikels hinter der zentralen Apidura Foodpouch unter meinen Aerobars hängen seht.
  3. Eine Tailfin Aeropack. Sehr praktisch, eine solche habe ich ja auch hier im Test.
  4. Zwei Tailfin SL 22 Panniers als Seitentaschen. Klasse, auch die habe ich ja im Test. Es sind also sowohl Seitentaschen im Windtunnel-Test als auch genau die, die ich hier als dritte im Reigen neben den Vaude und Ortlieb betrachte.

Alles das an einem normalen Gravelbike, dem Wilier Triestina Jena montiert, welches auch für jede Testkonfiguration unverändert eine Half-Frame-Bag montiert hatte.

Die gewählte Windgeschwindigkeit war 25 km/h. Getestet wurde nicht nur bei Anströmwinkel 0° (also direkter Gegenwind), sondern die Ergebnisse wurden über einen großen Anstell-Winkel-Bereich gemittelt. Durchaus größer, als bei üblichen Tests für Aerohelme, Zeitfahrhaltungen usw. Der Grund: je langsamer ein Radfahrer ist, um so eher wird er effektive Strömungswinkel des „Gegenwinds“ erfahren, die nicht direkt von vorn, sondern eher von schräg vorn kommen. Bei einem Zeitfahr-Weltmeister, der mit 60 km/h daher rast, macht auch ein 25 km/h starker Seitenwind nur wenig aus. Die effektive Windrichtung ist dann immer noch sehr stark von der Bewegungskomponente des Zeitfahrers beeinflusst. Der selbe 25 km/h Seitenwind ergibt aber für den ebenfalls mit 25 km/h vorwärtsbewegenden Bikepacker einen sehr viel größeren Anströmungswinkel. In dem Fall von 45°. Die Tests im Windkanal haben dies berücksichtig und mitteln die Ergebnisse aus unterschiedlichen Anströmungswinkeln mit entsprechender Gewichtung.

Im Testprozedere wurde zuerst mit Setup 1 getestet (also nur den Trinkflaschen an der Gabel) und dann sukzessive jede weitere Variante hinzu addiert. Die Ergebnisse:

  1. Je eine Trinkflasche an jedem Gabelholm, sonst keine Taschen: erforderliche Mehrleistung 3 Watt. Ergibt über 200 km 3,5 Minuten längere Fahrtzeit. Ergänzende Info von Xavier: 3 Watt bei 25 km/h und bei 50 km/h wären es 20 Watt
  2. Dazu die kleine Burrito-Style Front-Bag: weitere 8,5 Watt Mehrleistung bei 25 km/h
  3. Dazu die Tailfin-Aeropack: 2,5 Watt schneller. Also – 2,5 Watt (effektiv also als Verbesserung des cw-Wertes wirkend)
  4. Dazu dann noch die zwei Tailfin SL 22 Panniers: 7 Watt Mehrleistung

Alles aufaddiert, ergibt das 3+8,5-2,5+7 = 16. Im Video sprechen sie am Ende von 15.8 Watts Mehrleistung (also haben sie irgendwo zwischendrin eine Nachkommastelle nicht erwähnt).

15,8 Watt Mehrleistung bei 25 km/h gegenüber dem nackten Rad, nur mit einer Half-Frame-Bag ausgestattet. Um mal eine andere Metrik und damit eine andere Perspektive darzustellen: Das sind rund 57 kcal pro Stunde, die ihr mehr als Nahrung zuführen müsst. Ihr seid also nicht nur länger unterwegs (17,5 Minuten über 200 km), ihr müsst auch noch in kürzerer Zeit mehr Essen, um das alles auch aufrecht erhalten zu können. 

Bei 35 km/h wären es übrigens 36 Watt Mehrleistung und 140 kcal/h die erforderlich werden! Und wie ich ja weiter oben bereits erläutert habe: die 35 km/h effektive Windgeschwindigkeit habt ihr schnell – selbst wenn ihr doch nur mit 24,3 km/h daher rollt, ihr dabei aber einem 11 km/h Gegenwind entgegenfährt. Und das ist nicht viel!

Überlegt mal ihr fahrt zu zweit nebeneinander. Ihr habt das Setup mit Flaschen an der Gabel und Seitentaschen und die Person neben euch hat alle Taschen „in-line“. Es müssen ja keine 35 km/h sein. Lasst es nur lockere 28-30 km/h in der Ebene ohne Wind sein. Ihr verbratet so zwischen 20 bis 25 Watt mehr! Das kann den Unterschied einer ganzen Trainingszone / Leistungszone ausmachen. So viel stärker als die Person neben euch müsst ihr erst einmal sein, damit ihr nicht am Abend völlig durch seid, während euer Partner noch gut gelaunt und frisch an den Strand oder zur Pizzeria spazieren möchte.

Noch anders ausgedrückt: Überlegt mal ihr fahrt zu zweit nebeneinander. Ihr habt das Setup mit Flaschen an der Gabel und Seitentaschen und die Person neben euch hat alle Taschen „in-line“. Es müssen ja keine 35 km/h sein. Lasst es nur lockere 28-30 km/h in der Ebene ohne Wind sein. Ihr verbratet so zwischen 20 bis 25 Watt mehr! Das kann den Unterschied einer ganzen Trainingszone / Leistungszone ausmachen. So viel stärker als die Person neben euch müsst ihr erst einmal sein, damit ihr nicht am Abend völlig durch seid, während euer Partner noch gut gelaunt und frisch an den Strand oder zur Pizzeria spazieren möchte.

Was finde ich an dem Test besonders interessant?

a) Dass hier im Windkanal nochmal konkret am Beispiel der Tailfin Aeropack bestätigt wurde, was man sich bereits aus anderen Tests und allgemeinen Überlegungen herleiten konnte. Nämlich, dass im optimalen Fall durch eine Seat-Pack oder auch eine Trunkbag (oder einem Drybag auf einem Träger) die angeströmte Stirnfläche nicht wächst (alles ist ja schön hinter dem Rücken bzw. hinter dem Po und dem oberen Bereich der Oberschenkel verborgen) und der cW-Wert des Fahrers bzw. des Gesamtsystems sogar sinkt. Und zwar, in dem gewisse Ablösungen hinter dem Körper des Fahrers reduziert werden. Wenn ihr oben dem Link zum Mercedes Blog mit Jan Frodeno gefolgt seid, habt ihr da den Ausspruch „Länge läuft“ als Schiffsbauer-Weisheit gelesen. 

Das muss nicht für jede Trunkbag und jeden Seatpack gelten. Weder im Ausmaß noch im Vorzeichen. Manche sind vielleicht neutral in der Wirkung. Machen die Aerodynamik also weder besser noch schlechter. Manche sind vielleicht noch ein Quäntchen besser, manche verschlechtern vielleicht trotzdem den cW-Wert etwas. Aber im Großen und ganzen darf man von einer neutralen Auswirkung ausgehen. Oder, wie hier im Fall von Francis und der Tailfin Aeropack, von einer leichten Verbesserung. 

b) 8,5 Watt Mehrleistung bereits durch die vergleichsweise kleine Lenkertasche! Bereits bei 25 km/h. Das ist viel. Andererseits – das sind auch die Größenordnungen, die von bereits sehr optimierten Aero-Rennrad-Rahmen berichtet werden, wo diese Werte (dann aber bei höheren Geschwindigkeiten) dann quasi nur noch durch die komplette Integration aller Züge in das Cockpit erreicht werden. Zeigt mir auch, dass ich zurecht die ganze Zeit unzufrieden mit meiner Front-Taschen-Lösung bin, die zwar besser als eine regelrechte Double-Rolltop-Tasche ist, aber halt immer noch optimierungsfähig. Ich habe ja schon im ersten Teil dieses Artikels und auch des öfteren zuvor ausgedrückt, dass ich am liebsten eine „streamlined“ Version in Längsrichtung und nicht breiter als eine Foodpouch haben möchte. In etwa in der Form eines Fuel-Tanks eines modernen Triathlon-Boliden. So etwas gibt es aber leider noch nicht zu kaufen und meine Bemühungen, Schnittmuster und Entwürfe diversen Bikepackingtaschen-Herstellern schmackhaft zu machen (von kleinen Manufakturen bis hin zu größeren Playern) haben derzeit noch nicht gefruchtet (auch, weil Bikepacking-Cockpits so eine furchtbar individuelle Sache und damit der Zielmarkt nochmal kleiner ist). Aber – vielleicht kommt da ja dieses Jahr noch was. Nachtigall, ick hör dir trapsen… 

c) nur 7 Watt Mehrleistung durch die Hinzunahme der zwei SL22 Pannier von Tailfin am Ende des Versuchs. Da hätte ich mehr erwartet. Auch nach den Ergebnissen von Alee.

Wie bringen wir die Windtunnel-Ergebnisse von Cade mit den Tailfin SL 22 Pannier und die Outdoor-Velodrom-Ergebnisse von Alee übereinander? Im Windtunnel haben die Tailfin Pannier schließlich nur 7 Watt Mehrleistung bei 25 km/h Windgeschwindigkeit ergeben. Allerdings haben sie das nicht nur hinter den Beinen von Cade (wie natürlich auch die Ortlieb Pannier hinter den Beinen von Alee) getan, sondern auch hinter den ,zwar nur geringen, aber bereits einen ersten Widerstand von 3 Watt ergebenden Frontflaschen an den Gabeln. 7 Watt ist schon deutlich weniger, als meine Beispielrechnung mit der Java-Applet, deren Eingabewerte ich ja von Alees Test abgeleitet habe. Dort erhielt ich für 24,3 km/h eine höhere Differenz. Und zwar von 13,4 Watt für die von Alee eingesetzten Ortlieb Back-Roller Plus.

Schauen wir uns allerdings die Bilder von Alees verwendeten Ortlieb Back-Roller Plus 21L an, dann sehen wir, was das für ordentliche Brummer sind und das er die auch mehr als ordentlich beladen hat. Gerade in diesem Foto hier…

Alee von Cyclingabout.com bei seinen Velodrom-Tests

…schaut es so aus, als ob die Taschen nochmals deutlich weiter auch über seine Beine nach außen ragen als fast die Tailfin SL 22 Pannier insgesamt breit sind. Ein größerer Widerstand solcherart befüllter Reise-Seitentaschen ist erwartbar. Aber auch, wenn dem nicht so ist und wir hier einfach auch die Unwägbarkeiten und Bandbreiten in den unterschiedlichen Testumgebungen und getesteten Objekten (Fahrer, Haltung, Rad, Art und Anbringung der Taschen) mit am Werke sehen, so sind wir mit diesen beiden Tests doch ein gehöriges bisschen schlauer geworden. 

Und wir können mit hoher Gewissheit davon ausgehen, dass an einem Reiserad und mit wirklich prall gefüllten Reise-Seitentaschen die Widerstände eher größer und im Bereich des Tests von Alee liegen und an einem typischen Renn- bzw. Gravelrad und mit Seitentaschen, die eher auf Kompaktheit ausgerichtet und auch entsprechend beladen sind (also genau die hier in meinem Test befindlichen Vaude Aqua Front Light, Ortlieb Gravel-Pack und Tailfin SL 22 Pannier), die Widerstände eher im Bereich des Tests von Cade im Windtunnel resultieren. Also dennoch im Bereich von 7 Watt (oder 7 + 0 bis 3 Watt, wenn ohne die Flaschen an der Gabel doch etwas mehr Widerstand bei den Panniers selbst verbleibt) bei 25 km/h und aufgrund der kubischen Natur des erforderlichen Leistungszuwachses dann recht schnell weiter wachsend. Wie oben schon dargelegt, müsste es selbst bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 24,3 km/h doch eher ein angenommener Wert von 30 km/h sein, den man für seine Überlegungen als Ausgangspunkt nehmen muss. 

Einerseits bestätigen mir die 7 Watt aus dem Windtunnel-Test für die Tailfin-Pannier, dass ich berechtigterweise (kleine und schmale) Seitentaschen überhaupt in meine generellen Überlegungen zu Bikepacking-Lösungen für das Heck einbezogen habe. Und sie geben Berechtigung, gerade nochmals etwas schmalere, Seitentaschen, gut hinter den Beinen des Fahrers versteckt, als valide Alternative auch unter Aerodynamik-Gesichtspunkten heranzuziehen.

Andererseits: wenn die Widerstände sich dann doch eher in Richtung der Ergebnisse von Alee bewegen, dann zeigen die ergänzenden Berechnungen auch sehr deutlich, dass die erforderlichen Mehrleistungen schnell viel zu hoch werden, um sie zu ignorieren.

Ja – selbst die 7 Watt des Windtunnel-Tests stehen ja nicht für sich alleine. Dieser und der vorhergehende Artikel beinhalten zwar jede Menge allgemein anwendbare Information – am Start steht aber die Überlegung, wie bringe ich mein Gepäck in einem typischen Bikepacking Event unter. Meist auch in einem Rennen dazu. Da brauchen wir also nicht die 22 Liter einer Seitentasche. Und schon gar nicht 44 Liter. Sondern, wie in meinem Fall nur so um die 14-15 Liter. Die Frage ist also nicht Aeropack und Seitentaschen. Oder Seatpack und Seitentaschen. Sondern Aeropack / Seatpack oder Seitentaschen. 

Und da haben wir also die Wahl: Nur die Aeropack und der Gewinn von 2,5 Watt oder nur die Seitentaschen und damit einen Malus von 7 Watt. Also reden wir selbst hier von einer Differenz von 9,5 Watt! Bei nur 25 km/h. Alle schon bereits zur Genüge dargelegten Überlegungen treffen darüber hinaus zu (Gegenwind etc.).


Zusammenfassung und Endergebnis

Uff, das war jetzt eine Menge Holz, nicht wahr? Sowohl für mich als auch für euch. Für mich war es viel Testerei, viele Fotos, entsprechend viele Fotos zu bearbeiten, und jede Menge Aspekte unter einen Hut zu bringen und aufeinander aufbauend zu präsentieren. Aber es hat neben der vielen Arbeit auch großen Spaß gemacht und es hat auch meinem Erkenntnis-Gewinn gedient.

Wie immer gilt: ich schreibe so, wie ich denke, dass meine Erkenntnisse und Eindrücke adäquat und ausreichend wiedergegeben sind. Ich möchte euch, liebe Leser, damit auch die Möglichkeit geben, selber Rückschlüsse zu ziehen und unabhängig von einer schnöden Punktewertung von mir als Autor eure eigenen Favoriten zu küren. Ihr legt bestimmt in Teilen andere Schwerpunkte als ich. Und die freue ich mich natürlich auch zu hören, bzw. zu lesen. Dafür sind die Kommentare da. :)

Aber natürlich will ich euch mein Endergebnis nicht vorenthalten und ich habe mir die Mühe gemacht, tatsächlich mal eine Art Wertungstabelle aufzustellen.

Zuvor sei gesagt, dass alle betrachteten Taschen und Systeme alle acht Eingangs aufgeführten möglichen Problempunkte von Bikepacking-Taschen lösen. Da also: voller Erfolg. Trotzdem haben natürlich auch Bikepacking-Taschen ihre Eigenschaften, mit denen sie punkten können. Allem voran das niedrige Gewicht, aber auch die Aerodynamik.

Wie sieht es also aus, wenn ich zu den oben getesteten Taschen zwei klassische Bikepacking Seat-Packs hinzugeselle und direkt vergleiche? So:

Wertungstabelle

Da schau her: Das Podium machen drei Tailfin-Systeme unter sich aus. Mein Sieger nach Punkten ist die Tailfin AeroPack S in der Version mit dem Carbon Arch. Sie ist das leichteste der Tailfin-Systeme und erscheint mir auch einen Hauch komfortabler als die deswegen und wegen ihren 101 g Mehrgewicht auf dem zweiten Platz liegenden AeroPack S mit dem Alloy Arch. Der Unterschied ist aber auch „nach Punkten“ nicht groß und vielleicht ist es doch die Sorglosigkeit, die man mit dem Alloy-Arch an den Tag legen kann und vielleicht der Wunsch, dessen Triple-Bosses an der Seite für irgendwelche Cargo- oder Bidon-Käfige zu nutzen (und nicht zuletzt der Preis), der diese beiden Versionen je nach Blickwinkel die Plätze tauschen lässt.

Auf Platz drei folgt dann immer noch keine klassische Seat-Pack, sondern der Tailfin X Series Pannier Rack mit nur einer einseitig angesetzten SL 22 Pannier Bag. Das spiegelt auch meine insgesamten Gedanken zur Reihenfolge, was ich denn nun für die diversen möglichen Einsätze in der Zukunft am ehesten einsetzen sollte, sehr gut wieder.

Zur Robustheit: An den Taschen, ihrem Material und auch der Wasserdichtheit selbst habe ich keinerlei Zweifel. Am wenigsten Robust würde ich dort trotzdem die Vaude Aqua Front Light mit dem im Vergleich dünnsten Material und der außenliegenden Kordelspinne einordnen. Besonders auch, was das entlang schrammen an Felsen oder Dornengestrüpp anbetrifft. Dies gesagt: für diesen Einsatzzweck sind alle der hier betrachteten Taschen nicht wirklich gedacht. Weder von ihren Herstellern, noch von mir für meine Zwecke. Mir geht es hier um Alltagstauglichkeit im Rahmen von Bikepacking-Rennen, wo üblicherweise außer (hoffentlich keinmal) umfallen des Rades sonst nichts passiert und man sich nicht durch das Unterholz schlagen muss. 

Apropos Umfallen und andere Missgeschicke: hier ist es der Tailfin-Carbon-Träger, der besonders, wenn er mit der Tailfin Aeropack oder nur mit einem Pannier eingesetzt wird, beim Umfallen vielleicht in Mitleidenschaft gezogen werden könnte. Bei Verwendung von 2 Panniern ist er ja wunderbar gepolstert. Diese Überlegung führt auch zu der überlegenen Robustheitswertung der beiden Satteltaschen von Apidura und Ortlieb, die hier nicht direkt getestet, aber als Vergleich mit geführt werden. Sie sind direkt hinter dem Fahrer „aus dem Weg“, ragen also nicht nach links oder rechts hinaus und können irgendwo entlang schrammen. Auch gibt es keinen Träger, der brechen kann oder wo sich Schrauben lockern könnten. Zwar könnte eine Montage-Schlaufe eines Seat-Packs reissen, aber das bekommt man mit etwas Seil, Kabelbindern oder auch Klebeband wohlmöglich eher im Feld behoben, als einen gebrochenen Träger zu schienen.

Warum hat der Tailfin AeroPackS nur 4 (mit dem Alloy Arch) bzw. 4,5 (mit dem Carbon Arch) Sterne beim Fahrverhalten? Das ist die angemerkte „Springiness“, die für übliche Rennrad-Bereifungen bis 30 mm gegeben ist. Und von der ich den Eindruck habe, dass sie mit dem Aluminium Hauptstützbogen etwas signifikanter als mit dem Carbon Hauptstützbogen gegeben ist. Ich denke zwar, dass ab etwa 35 mm da keinerlei Problem mehr bestehen dürfte, möchte aber trotzdem diesen Aspekt in der Bewertung berücksichtigen.

Die mir wichtigsten Eigenschaften, die ja auch mit die Motivation für die Beschäftigung mit dem Thema Heckladung bzw. Alternativen für klassische Bikepacking-Seatpacks waren, habe ich in der Tabelle fett und unterstrichen hervorgeboben. Sie aber nicht gesondert für die Gesamtnote gewichtet. Ich habe es mal gemacht, aber es ändert nichts an der Gesamtreihenfolge. Die wird klar durch die Tailfin-Lösungen angeführt. Trotz meiner Bedenken hinsichtlich der Aerodynamik schafft es eine Seitentaschen-Lösung auf das Treppchen. Und zwar die Version mit nur einer Tailfin SL 22 Seitentasche am Tailfin X Series Pannier Rack. Diese Lösung ist dürfte generell von allen betrachteten Seitentaschenlösungen die aerodynamischste sein. Und sie ist definitiv auch die leichteste.

Könnte man die Vaude Aqua Front Light oder auch das Ortlieb Gravel-Pack auf Leichtgewicht trimmen und dann letztlich wieder leichter als eine einzige Tailfin SL 22 trimmen, wenn man auch bei diesen nur eine anstelle eines Paares verwendet? Selbstverständlich. Das ist aber nicht meine Ausgangsposition. Wenn ich nur 11 Liter unterbringen müsste, bräuchte ich auch nicht die große Ortlieb Seat-Pack mit ihren 16,5 Litern, sondern könnte auf jeden Fall die mittelgroße Apidura Expedition Saddle-Pack verwenden (oder gar eine noch kleinere Seatpack). Dann wäre auch das Zugänglichkeitsproblem nicht mehr so sehr gegeben und die Beeinflussung des Fahrverhaltens auch minimal. Mithin: diese beiden Eigenschaften könnte ich dann stark untergewichten oder für kleine Seatpacks eine höhere Note vergeben.

Was nichts anderes heisst: Wenn ich weniger als 10 Liter „hinten am Rad“ unterbringen wollte, dann würde ich sehr wahrscheinlich jederzeit zu einer Seatpack greifen. Beste Aerodynamik und leichtestes Gewicht ohne Kopfschmerzen oder Sorgen.

Was nichts anderes heisst: Wenn ich weniger als 10 Liter „hinten am Rad“ unterbringen wollte, dann würde ich sehr wahrscheinlich jederzeit zu einer Seatpack greifen. Das wäre dann aber nicht die große Ortlieb Seat-Pack 16,5 L und idealerweise auch eine nochmals kleinere Tasche als die mittlere Apidura Expedition Saddle-Pack. So hätte ich dann beste Aerodynamik und leichtestes Gewicht ohne die Kopfschmerzen oder Sorgen, die selbst ein so einfach montierbarer Träger wie die Systeme von Tailfin immer mitbringt. 

Dazu müsste ich mein übliches Bikepacking-Racing-Kit nochmals mehr auf Kante nähen, als ich momentan gewillt bin. Für meine nach wie vor benötigten 13-15 Liter stellt daher die Tailfin AeroPack S den aktuell besten Kompromiss dar. Daher sieht meine derzeitige Planung so aus, bei meinem nächsten Bikepacking-Rennen, welches hoffentlich das diesjährige TCRNo8 sein wird, die Tailfin AeroPack S einzusetzen. Das wird ein Rennen sein, bei dem sie ihre Stärken ausspielen kann.

Für euch könnte die eine oder andere Eigenschaft aber den Ausschlag pro oder contra zu einer der anderen der hier vorgestellten Lösungen geben oder auch die Anregung sein, sich mit ganz ähnlichen Taschen oder mit weiteren Gepäckträgern zu beschäftigen. Vielleicht eines der Systeme, die ich in Teil 1 dieses zweiteiligen Artikels vorgestellt habe. 

So oder so – viel Spaß beim Planen und beim tatsächlichen Erleben eurer nächsten Bikepacking-Abenteuer!

28 Kommentare

  1. Hallo Torsten,
    eine interessante Zusammenfassung. Ich bin beim Tubus Airy hängen geblieben. Den Tailfinträger gab es damals noch nicht und preislich war er noch zu verschmerzen im Vergleich zu heute. Auch finde ich ihn vielseitiger, d.h. mit verschiedensten Taschen kombinierbar. Die Befestigungsstreben des Airy sind aus Aluminium. Wären sie aus Titan hättest du sie nicht biegen so schön biegen können.
    Gruss
    Ansgar

    1. Hallo Ansgar,

      vielen Dank für deinen Kommentar. Der Airy ist ja auch ein feiner Träger. Welche Taschen nutzt du meistens mit deinem?

      Die Streben des Airy sind in der Tat aus Titan. Wäre ja doof sonst. Sowohl vom Look als auch vom Materialversprechen her. Ich musste da auch schon echt Kraft aufwenden. Ohne Schraubstock ist da nichts zu machen. Die genannten Streben führt Tubus wie folgt: „2 × | ART. 32403 | 240 mm | Titan“.

      1. Hallo Torsten,
        na da schau mal her. Da hat Tubus wohl etwas geändert, ich muss dazu sagen, dass ich meinen 2015 gekauft habe. Also er ist schon en feines Ding. Bei mir hängen Ortliebfrontroller oder je nach Tour grössere Taschen dran. Stabil und problemlos. Ich fahre aber weniger auf Zeit und Schnitt.

        Gruss
        Ansgar

  2. Ich danke dir für deine Artikel.
    Auch wenn bei mir aktuell kein Interesse am Bikepacking besteht, so habe ich doch den kompletten Artikel gelesen und ihn sehr interessant gefunden.
    Ich finde es großartig dass du stets versuchst alles was du schreibst mit den Grundlagen der Physik zu begründen und so in die Tiefe gehst.
    Danke für deine Arbeit. Es ist eine große Bereicherung für die deutschsprachige Fahrradwelt.

    Ich freue mich schon auf weitere Artikel

  3. Erstmal dicken Daumen hoch, die Mischung aus subjektiver Erfahrung und physikalischem Wissen finde ich interessanter als die trockenen Produktvergleiche von Fachzeitschriften.
    Deine fettgedruckten großen Wiederholungen find ich aber überflüssig, bzw nicht kernig genug;).
    Weswegen ich eigentlcih einen Kommentar lasse ist wegen Springiness, dies ist mir selber noch nicht aufgefallen.
    Ich möchte trotzdem behaupten, dass dies aufgrund der unterschiedlichen Position der Taschen im Bezug zum flexiblen Tailfin Rahmen möglich sein könnte.
    Die Aeropack Last ist auf dem oberen Rahmenteil tendenziell wie auf einem Sprungbrett gelagert.
    Die Side Panniers sind am unteren Rahmenteil befestigt welches nahezu starr auf der Achse gestützt ist, dadurch schwingt es nicht so sehr wie oben.
    Man könnte deinen grünen Pfeil als Vektor betrachtet zwischen sattel und flexibler tailfinrahmenverbindung für das Aeropack positionieren und für die side panners eher zwischen achse und flexibler tailfinrahmenverbindung.
    ich hoffe du kannst mir so gut folgen wie ich deinen Erklaerungen;D
    freu mich schon drauf weiter auf deiner page rumzustöbern.

    p.s. ich finde tailfin genial, macht richtig spaß mit Zusatzgewicht Rumzusegeln und trotzdem über kanten und schienen zu hüpfen

    1. Hallo Toni, vielen Dank für deinen Kommentar.

      Ja – die Quote-Boxen. Ich mag sie. Sie geben abseits von Fotos noch etwas Struktur und Abwechslung in den Text. Bieten auch Anker – sowohl für mich beim nachträglichen Durchscrollen wie auch für andere. Von denen, das zeigt jede Studie und auch die allgemeine Beobachtung sicher auch viele einfach nur so durchscrollen und schauen, ob sie irgendwo hängen bleiben. Sicherlich kann meine Editierung auch immer noch besser werden. Aber eins werde ich nicht machen – Sinnverkürzende oder „Clickbaitinghafte“ Quotes oder Überschriften verwenden. Auch die TL;DR-Crowd muss da durch. Schließlich ist die Welt bunt und nicht nur schwarz und weiss. Sprich – Gedanken und Konzept-Erläuterungen verdienen auch als Zitat oder „Catch-Phrase“ ein Mindestmaß an Länge.

      Also du selbst hast auch den Aeropack, aber in seiner Verwendung nicht diese Effekte hinsichtlich „Springiness“ bzw. leicht stärkerer Rückmeldung im Sattel beim Überfahren von Asphaltkanten etc. verspürt? Welche Reifenbreite fährst du so? Und hast du den Aluminium- oder den Carbon-Stützbogen?

      1. Angefangen habe ich mit einer Columbus Arschrakete, diese hatte mir zu den üblichen oben geschilderten Problemen auch hin und wieder mein Hinterrad springen lassen(Springiness).
        Reifen hab ich 28mm tubeless, und den Aluminium Stützbogen auf der QR Achse fixiert.

  4. Hi Torsten
    ein toller Artikel – obwohl ich öfter dachte: nicht dass das Rad doch noch neu erfunden wird ;-).

    Und mir fiel wieder ein: Ich habe vor 25 Jahren einen minimalistischen, längenverstellbaren (!) Alu-Gegäckträger benutzt (den es wohl tatsächlich noch von Amoeba unter der Bezeichnung JY_R1 gibt), der lediglich an der (Alu-)Sattelstütze angeschraubt wurde. Darauf mit 2 Spanngurten einen wasserdichten leichten Ortlieb Roll-Sack, Rollverschluss zur Sicherung um die Sattelstütze gewickelt verschlossen. Kosten ca 50€, keinen Seite-Swing, leicht gedämpft, daher keine Springiness. ggf. durch unterschiedliche Sackgrößen flexibel den Bedürfnissen anpassbar, höhenverstellbar (!) an der Sattelstütze, wasserdicht, aerodynamisch, Rücklicht Clip-in an der Schlaufe unterhalb des Sackbodens oder fest verschraubt am Rahmen des Trägers … werde ich mal wieder installieren!

    Cheers, Tron

    Ps: ein möglivher Fehler ist in der Zeile
    2 Rück-Seitentaschen: 23,20 km/h —> +12 Minuten auf 100 km (6,5 % langsamer)
    Wohl ist 28,20 km/h gemeint?

    1. Hi Tron,

      Japp – das macht die Menscheit, seit das Rad erfunden wurde. Es immer und immer wieder neu erfinden. In allem. Egal also, ob wir die Geschichte kennen oder nicht – wir sind wohl so oder so verdammt, sie zu wiederholen…

      Jetzt aber wieder zu den fröhlichen Dingen des Alltags: Amoeba… Was’n Name. ^^ Direkt mal gegoogelt. Japp, genau so kenne ich die Dinger auch (gibt’s ja auch einen kurzen Abschnitt im Vorgänger-Artikel dazu).

      Danke für dein Adlerauge. In der Tat. Vertipper. Korrigiert, danke :)

  5. …. und im Nachgang … ich erinnere mich an einen der weltbesten Bikepacker, der mit selbstgebauten, weite integrierten Carbon-Laminat ‚Taschen‘ in die top-Tankings mit minimalster Ausrüstung gefahren ist, finde aber nicht mehr weiterer Informationen – weisst Du das noch? Bedankt!

    1. Da werden sich aber beide mögliche Kandidaten über das Kompliment sehr freuen. Und – in der Tat, beide, die mir hier in den Sinn kommen, sind auch recht fix.

      Der eine wäre Ultan Coyle, der sich für das TCRNo4 seine Zeitfahrmaschine, ein Trek Speed Concept, mit speziellen Aero-Carbon-„Taschen“ hat ausstatten lassen:

      https://chrisaldgate.wordpress.com/2015/07/23/transcontinental-bar-saddle-bags/

      Leider (oder erwartungsgemäß) hat ihn die Strada del Assietta mit ihrem Schotter den Gar Aus gemacht. Ich glaube, er musste dort scratchen.

      Der zweite wäre René Bonn. Der hat immer mit Hingabe an seinem Cube Rennrad „herum-laminiert“ ;-). Und auch einige Taschen in genau der Art gebastelt:

      https://roadcycling.de/hobby-radsport/transcontinental-race-2017-pre-race-interview-mit-rene-bonn

  6. Geil. Ich hab mich gerade durch diesen und den Vorgängerartikel gearbeitet, das ist ja mal alles fundierter und mit mehr Praxis unterlegt, als ich das sonst so im Netz gefunden habe.

    Ich komme aus der anderen (Radwander-)Richtung und bin früher mit viel Gepäck (gemütliches Zelt und viel Klimbim) Rad gefahren, hab mich wenig um Aerodynamik und Gewicht gekümmert und bin trotzdem zum Nordkap und ähnlichen Zielen gekommen, aber natürlich nicht in so kurzen Zeiten wie Ihr hier. Ich finde aber das Reduzieren immer interessanter, weniger ist echt mehr.

    Gewichtsreduktion geht am einfachsten bei mir selbst, da bin ich gerade dran – auch viel billiger und auch noch gesund :-)

    Der Aerodynamik-Abschnitt brodelt gerade in mir, denn ich muss leider zugeben, dass Deine Überlegungen auch in den Geschwindigkeitsbereichen, in denen ich üblicherweise unterwegs bin, zutreffen. Hier ist es eher flach, aber Gegenwind hab ich quasi immer im Heimatrevier.

    Dieser Artikel hat bei mit starkes G.A.S. (gear aquisition syndrome) ausgelöst – na schönen Dank auch, das wird wieder teuer, besonders das klapperfreie Klemmsystem der Tailfin Paniers finde ich sehr sehr attraktiv, zum Glück sind sie mir aber ein mju zu groß.

    Und jetzt sitze ich hier mit ~30 offenen Tabs im Brower.
    Danke! :-)

  7. Hey!

    Wow- 2 wirklich tolle informative Artikel die ich mir mal mit mehr Zeit nochmals durchlesen werde!
    Ich bin unglaublich klein (1.50) hab daher auch eine Mini Rennrad wo es nicht möglich ne Satteltasche zu montieren ABER einen Gepäcksträger.. Ich liebäugle nun länger bereits mit dem Tailfin Aeropack frag mich aber ob der auch auf nem Tubus Fly montierbar ist? (einerseits aus kostengründen andererseit das der Alu Träger von Tailfin ausverkauft ist….)

    Nun ja es ist gar nicht so leicht ne gute bzw. gute Bikepacking Taschen für Mini Räder zu finden :D

    Lieber Gruß Vik

    1. Hallo Vik,
      kleine Räder = große Herausforderungen. Man könnte den Tailfin Aeropack durchaus auf den Tubus montieren – mit etwas Bastelgeschick. Ich würde aber einen anderen Gepäckträger dafür empfehlen. Grund: schau dir die beiden hochgebogenen Enden an der Vorderseite des Tubus Fly / Airy an. Die stören. Die müssten also abgesägt oder runtergebogen werden. In der Folge macht man sich zwei Alulaschen, die die Toprohre des Gepäckträgers zwischen sich und den Boden der Aeropack klemmen – Schraublöcher sind ja vorhanden.

      Einfacher wird es vielleicht sein, auf Nachschub bei Tailfin zu warten. Früher stand da immer, ab wann die neuen Lieferungen eintreffen würden. Momentan sehe ich da, dass man sich nur noch in eine Notifizierungsliste eintragen kann. Keine Ahnung, wie lang derzeit die Herstellungszeiten sind.

      1. Ich hab aufgrund dieses Artikels am 26.5. ein Aeropack mit Alubogen bestellt, da hiess es Shipping wäre 28. July.

        So lange wird also die nächste Charge mindestens dauern.

  8. Sehr schöner Artikel, vielen Dank dafür! Wir verwenden die Tailfin Aeropacks und Seitentaschen an 3 Rädern seit ca. 1,5 Jahren ohne Probleme – und ja, die Spanngurte sind etwas gewöhnungsbedürftig. Die Springiness ist mir noch nicht aufgefallen, ich muss mal genauer darauf achten :)

    Robust scheinen die Carbon Arches zu sein. Ich habe mir bei einem Sturz den Carbonrahmen meines Fahrrads an der Hinterradstütze geschrottet. Der Carbon Arch hat es unbeschädigt überlebt.

  9. Vielen Dank besonders für den Aero-Teil.
    Nach so einer Betrachtung für Tailfin AeroPack S habe ich gesucht.
    Für mich ist auf der Langstrecke Aero (fast) alles!
    Deine Ausführung unterstreichen dies eindrucksvoll.
    Ich fahre bis dato noch mit 16l Deuter Speed-Lite. Liegt auch daran, das ich bisher im Power-Nap-Style unterwegs bin.
    Maximum war da „55 Stunden bis Rom“

    Wäre interessant zu wissen, wo sich ein leichtes Backpack im Aero-Ranking einordnet. Die Zeitung „Rennrad“ hatte da vor kurzem „Horrorzahlen“ von mehr als 16 Watt.

    1. Hi Niels, ahh – schöne Touren macht ihr da. Ist schon ein neidisch machender Standortvorteil. Von München ist man ratzfatz in den Alpen, oder, in deinem Fall auch drüber. :)

      Beim Backpack kann ich mir alles gut vorstellen, wenn da keine Bänder im Wind baumeln und Laschen flattern: von einer guten „Verlängerung“ des Windwegs über den Rücken und eine eher neutrale Wirkung bis hin zu besagten mehr als 16 Watt. Müsste ich mal testen – habe ja jetzt mit Aerotune die Möglichkeit. :)

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