Das Canyon Grail: Testride Review

Canyon hat ein neues Rad herausgebracht. Ein Gravelbike. Das Canyon Grail. Ihr habt vielleicht schon davon gehört oder darüber gelesen. Entweder in den üblichen Online-Outlets der diversen Zeitschriften oder generellen Internetformate und Online-Magazine.

Das Canyon Grail CF SLX 8.0 DI2 in Storm Green.

Vielleicht aber auch, weil sein Lenker noch am Tag der Vorstellung das gesamte radaffine Internet dazu veranlasst hat, Spott über das Grail bzw. seinen Lenker auszuschütten. Und ich muss sagen, ich habe mich köstlich amüsiert und habe mich an den Überlegungen, was das Teil denn soll und welche Wirkung man sich davon verspricht, beteiligt. Denn es Bedarf ja nicht viel, um nachzuvollziehen, dass da nicht nur bei mir ein großes „W T F !?“ (what the f*ck) auf der Stirn geschrieben stand.

Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen: Collage aus Internet-Fundstücken.

Natürlich ist das zu einem sehr großen Anteil auch Kalkül von Canyon. Man möchte in der Diskussion sein, wahrgenommen werden, (vermeintliche) Maßstäbe setzten.

Natürlich gab’s zeitgleich auch die ersten Reviews und Tests zu lesen. Das ist ja das übliche: Hersteller laden zu Produktvorstellungen ein, fliegen die übliche Presseclientel nach Gran Canaria (z.B. letztens Campagnolo) oder hier im Falle nach Südfrankreich ein (was auch nicht immer schön sein muss – je nach Wetter). Die Artikel werden geschrieben und nach Ende der Embargofrist alle gleichzeitig veröffentlicht.

Solche Neuvorstellungen zu „covern“ oder Pressemitteilungen aufzugreifen ist nicht mein Metier. Ich habe auch keinen Anlass, auf irgendwessen Befindlichkeiten Rücksicht nehmen zu müssen. Muss auch keine Formulierungen weichspülen oder irgend etwas gut finden, um mich mit der Industrie gut zu stehen oder keine Werbekunden zu vergrätzen. Ich widme mich einfach nur Dingen, die mich aus ganz persönlichem Bedarf interessieren.  Dann, wenn ich Zeit und Lust dazu habe.

Und ich hatte Zeit und Lust, letztes Wochenende zu Canyons alljährlicher „Hausmesse“ nach Koblenz zu fahren. Dem Pure Cycling Festival. Da war ich nämlich noch nie, aber das Programm war vielversprechend und ich wusste bereits vom letzten Jahr, dass sich ein solcher Besuch bei Canyon immer lohnt. Da war ich nämlich bereits schon mal zum Open House Day angereist. Beim Pure Cycling Festival ist nochmal mehr los und es gibt obendrein „Stars zum Anfassen“ sowie viele Workshops und halt eben auch Ausfahrten. So z.B. auch extra ein Gravelride am Samstag mit dem Grail!

Ja, das war doch Spitze. Hatte ich mich doch bereits im Vorfeld über den Lenker ausgelassen und so wollte ich dem Rad und dem Lenker eine Chance geben und mich höchstpersönlich im Gelände von den Vorzügen oder auch von den Nachteilen des Lenkers im Speziellen und des gesamten Rads im Allgemeinen überzeugen.

Wie fährt sich das Grail nun als Ganzes und wie steht es um den Lenker? Das wollte ich also persönlich herausfinden.

Denn – und dass ist ja das für mich Schlimme: eigentlich sind die Spezifikationen und das Design des Rahmens des Grails sehr toll. Wenn nur der Lenker nicht wäre. Wie fährt sich das Grail nun als Ganzes und wie steht es um den Lenker? Das wollte ich also persönlich herausfinden.

Und die Gelegenheit hatte ich ausführlich. Bei bestem Wetter fuhren wir in kleiner Gruppe von 19 Teilnehmern samt zwei Guides von Canyon kurz durch Koblenz (samt Sandwege und Innenstadtpflaster), umkurvten Passanten und das Deutsche Eck und kletterten schließlich zunächst über Asphalt und dann Waldwege hinauf in den Wald und weitere Waldwege hoch über dem Rhein. Mal mit schönem Ausblick auf Lahnstein und mal über ruppige, mal auch glatte Waldwege und Trails auf sowie ab. Und – super wertvoll – einer der Guides war nicht irgendjemand, sondern Daniel, der Lead Engineer des Grail. Beste Gelegenheit also für Fachsimpelei, Fragen und auch ganz generell ein paar Einblicke und On-The-Fly-Miniworkshops zu Design-Philosophien. Z.B. der bereits bekannten und standardmäßig am Grail verbauten VCLS 2.0 CF Blattfedersattelstütze.

Canyon macht jetzt also auch Gravel:

Gravel. All-Road. New Road. Adventure. Diese Begriffe finden sich auf Canyons Einführungsseite zum Grail. Die Jungs vom GCN hatten sich auch mal zu GROAD (Gravel und Road) verstiegen und ich selbst begreife mein Giant TCX Advanced Pro 1 schon seit dem Kauf vor drei Jahren als „Any-Road“ Bike. Und so habe ich es auch von der Ausstattung konzipiert: Nicht als Crosser mit cross-üblicher Kettenblattgröße z.B. 46/36 oder sogar als 1x (also nur ein Kettenblatt vorne), sondern mit einer normalen Kompaktkurbel 50/34, um eine schöne Bandbreite der Gangwahl und auch eine gute Reisegeschwindigkeit auch über lange Strecke und sowohl befestigter als auch unbefestigter Straße zu erreichen. Wie man schon an der Vielfalt der Begrifflichkeit erahnen kann gibt es eine mindestens genauso große Vielfalt, was man denn nun unter einem Gravel-Bike verstehen soll. Oft ist es auch so, dass ein und derselbe Rahmen mal als Crossrad und mal als Gravelbike verkauft wird, je nach Ausstattung. Giant macht das z.B. auch so. Interessanterweise sind die Marketing-Leute von Giant der Meinung, dass das Gravelbike 1x braucht und dass es das TCX zu einem Crossbike macht, wenn man zwei Kettenblätter spezifiziert… Für manche Hersteller braucht ein Gravelbike ein besonders tiefes Tretlager für satte „Straßen“lage und Zutrauen auch bei hohen Geschwindigkeiten und Kurvenfahrten über rolligem Boden. Und für andere Hersteller eher ein höheres Tretlager, um etwas mehr Bodenfreiheit für ruppigeres Terrain, Bodenwellen und Co zu bieten. Und das sind nur einige der Designphilosophien.

Nun hat also auch Canyon ein genau auf diesen (sehr schwammig und breit definierbaren) Einsatzbereich ausgerichtetes Rad vorgestellt. Zusätzlich zu ihrem dedizierten Cross-Rad, dem Inflite. Canyons Anspruch ist kein geringerer, als die „Interpretation eines perfekten Gravel-Bikes“ darzustellen. Wie aus den vorhergegangenen Worten klar geworden sein dürfte, kann das nur Canyons eigene Interpretation sein – ob die mit der Interpretation und den Bedürfnissen ihrer Kunden übereinstimmt, darf also zu Recht bezweifelt werden. Aber das ist ja auch gar kein Problem. Wem das Rad gefällt, der kauft es. Und wem es nicht gefällt, der kauft es nicht.

Der Elefant im Porzellanladen – die Hoverbar

Fangen wir mit dem offensichtlichen an. Dem Lenker. Canyon nennt ihn „Hoverbar“. Bzw. technisch: Canyon CP01 Cockpit CF

Zunächstmal: Ästhetisch in meinen Augen eine Vollkatastrophe. Und nicht nur das – auf den ersten Blick erschließen sich sogleich eine Reihe von Folgeproblemen, die auf diese Kombination von Systemintegration und extremer Andersartigkeit zurückzuführen sind. Ich werde sie einer nach der anderen Aufzählen und die tatsächliche Praxisbewertung aus meiner Testfahrt gegenüberstellen.

Kurz zurück zum optischen Eindruck. Da mag die Schönheit ja im Auge des Betrachters liegen. Und: gute Ansätze hat das Rad ja. Ein in meinen Augen elegant in Richtung Steuersatz ansteigendes Oberrohr, ein sanfter, dennoch markanter Knick, der einen gelungenen und glatten Übergang ohne jeglichen Versatz in den Vorbau einleitet. Ähnlich eines Look 795. Nur nicht ganz so deutlich abfallend und dadurch sogar eleganter.

Aber dann folgt eben kein normaler Lenker. Und auch kein cooler integrierter Lenker. Sondern es folgt ein komisches Doppelstock-Konstrukt. Selbst dass könnte ja, bei aller Ungewöhnlichkeit, noch irgendwie cool herüberkommen. Aber spätestens die offene Zugführung macht in Verbindung mit den beiden Querholmen des Lenkers (dem unteren, der dem Lenker halt gibt und mit dem Vorbau befestigt – und die nicht zum Greifen vorgesehen ist und dem oberen, der eigentlichen Hover Bar mit ihrer plattgedrückten Mitte) aus dem Lenker einen ziemlichen Verhau. Das ist zwar die günstigste und wartungsfreundlichste Verlegeart solcher Züge, aber sie passt halt überhaupt nicht zum geradlinigen Äußeren des Rest des Rades und wirkt allein durch die zwei Querholme des Lenker um so viel unordentlicher als bei einem normalen Lenker. Hier hätte Canyon bei der ganzen Integration des Lenkers und des Vorbaus diesen letzten Schritt – die vollständige Kabelintegration – auch noch gehen müssen.

Canyon Grail und sein Hoverbar Lenker CP01 Cockpit CF von vorne.

Auch abseits von der Kabelführung finde ich den Übergang zwischen unterem Querholm und Lenkerbogen (die sogenannten Drops) auch nicht gelungen. Optisch schon nicht. Von den noch viel gravierenderen Implikationen hinsichtlich Einschränkung der Griffwahl und Daumenproblemen werde ich gleich noch berichten.

Friss oder stirb

Denkt bitte bei all dem und dem was gleich noch folgt daran: Ihr könnt diese Probleme nicht durch den Austausch des Lenkers oder durch mehr oder weniger Spacer beheben. Dieses Rad könnt ihr nur mit diesem Lenker fahren! Wahrscheinlich würde schon rein mechanisch kein normaler Aheadset-Vorbau auf den Gabelschaft zu montieren sein, weil seine hinteren Spannschrauben mit der aufragenden Vorderkante des Oberrohrs kollidieren würden. Und selbst, wenn sich ein montierbarer Vorbau fände, würde sich daraus ein ziemlicher Höhenversatz zwischen Sattel und Lenker ergeben.

Steuersatz – quasi nahtlos unten und hinten durch den Rahmen „umschlungen“. Bei meinem Testrad fehlte die Kabeleinlasstülle der Züge, die an den anderen für sauberen Eingang in das Unterrohr sorgte.

Die Logik – was steckt eigentlich hinter diesem Design?

Als wir durch die Wälder oberhalb des Rhein fuhren frug ich Daniel, seines Zeichens Lead Engineer für das Grail, wer denn auf die Idee dieses Lenkers gekommen sei. Da würde man sich schon so an die 5 Jahre mit herumtragen, hiess es da. Und zwar mit der Frage, wie man den Oberlenker vom Vorbau entkoppeln könne. Hier am Grail sehen wir nun das umgesetzte Resultat der weiteren Überlegungen. Was steckt dahinter? Oder was soll da dahinter stecken?

Den Lenker vom Vorbau, bzw. vom Rest des Rades als solches zu entkoppeln (ohne natürlich das Steuern unmöglich zu machen oder in der Präzision zu mindern) ist ja aus Komfortgründen wünschenswert. Ich habe gerade einen anderen Artikel in Arbeit, wo es um genau diesen Frontkomfort beim Rad (mit der Zielrichtung für Ultradistanz) geht. Möglichkeiten gibt es da einige: von der gefederten Frontgabel über gefederte Vorbauten bis hin zu einfach nur dickeren Reifen mit geringerem Luftdruck. Auch entsprechende Carbonlenker können z.b. das Quentchen mehr Dämpfung und Flex als ihre Aluminiumvarianten bieten. Das kann aber auch zu weit führen – mancher bescheinigt z.B. extrem flachgeformten Aero-Rennlenkern fehlende Kontrolle bei schnellen Kurvenabfahrten.

Canyon will mit der Hoverbar genau das verhindern: einerseits maximal die dämpfenden und flexenden Materialeigenschaften von Carbon nutzen. Unterstützt durch die Formgebung, durch die Breite und durch die sehr plattgedrückte Mitte des oberen Lenkerholmes. Gleichzeitig aber auch einen stabilen und Kontrolle bietenden Lenker beibehalten.

Sie beschwören also die tollen, ermüdungsverzögernden Dämpfungs- bzw. Federeigenschaften des Oberlenkers (Tops) und die betonte Extrastabilität und Sprinteignung in der Bremsgriff-Position (Hoods) und im Unterlenker (Drops).

So weit, so gut.

Jetzt frage ich: wo brauche ich über ruppige Gravel-Abschnitte, über Waldweg-Abfahrten, in technischen Sektionen denn die meiste Dämpfung? Bzw. wo wünsche ich mir mehr Komfort, damit es mir beim Bremsen nicht immer so hart in die Hände schlägt? Richtig – auf den Hoods oder in den Drops!

Wo brauche ich die wenigste Dämpfung? Beim lockeren Klettern. Dann liegen die Hände auf dem Oberrohr. Aber eh locker. Eh in langsamerer Fahrt.

Sobald es etwas schneller wird, sobald ich mehr Kontrolle brauche, sobald ich jederzeit bremsbereit sein muss (also eigentlich immer – ob im Trail oder in der Gruppe) sind meine Hände auf den Hoods oder in den Drops.

Ein Lenker, der nur in den Tops federt bzw. dämpft, aber in den Hoods und den Drops gar nicht oder sogar noch steifer ist als ein normaler Lenker ist also grundverkehrt!

Wann kann denn die Hoverbar ihre Dämpfungseigenschaften ausspielen? Wirklich nur auf flacher, voraussehbarer Strecke, ohne dass man selbst im Gewusel (Straßenverkehr, Gruppe, Rennen, Miteinander von Radfahrern und Fußgängern auf Wald- und Wanderwegen) ist. Beim Auf- und ab auf typischen Wegen im Mittelgebirge? Nope – Oberlenkerhaltungsanteil geschätzte 10 bis 20 %. Auf dem Gravelride am Samstag: Oberlenkerhaltungsanteil ebenfalls nur geschätzte 10 % (trotz ausprobieren wollens). Ich flaniere z.B. mit meinen Rädern gern durch Städte (so als Sightseeing). Das hatten wir am Samstag auch gemacht: Unser Weg führte uns vom Canyon.Home entlang der Mosel zunächst zum Deutschen Eck. Nicht auf den Vordermann aufdotzen und schön um die Fußgänger und anderer Radfahrer umherkurven. Oberlenker: 0%.

Dann flach entlang des Rheins. Aufgrund Fahrt in der Gruppe lieber bremsbereit sein und – euch wird es nicht anders ergehen – ich fahre sowieso die meiste Zeit in der Bremsgriffhaltung, d.h. auf den Hoods. Das ist einfach die universalste und bequemste Haltung mit der meisten Kontrolle. Von der Lenktechnik und von der Brems- und Schaltbereitschaft her.

Ein aufwendiger Lenker, der mir alles gibt, nur den Komfort nicht da und nicht in den Drops, macht aber so wirklich alles verkehrt.

Also auch auf dem Flachen dort: Oberlenker: 5 % (will man ja mal testen)

Dann im Anstieg steil die Waldwege hoch? Hände auf den Hoods und richtig gezogen. Oberlenker – kann man machen, aber eher bei nicht so viel Power in den Pedalen. Dann gilt es auch weniger harte Schläge oder schnelle Vibrationen auszufiltern, sondern man hebt quasi das Rad über einzelne Steine, Wurzeln und Rillen. Nichts, wo man sich wirklich nach Dämfpung sehnt.

Was bleibt: Paris-Roubaix vielleicht? Ebene Pflasterabschnitte? Ja – durchaus. Da wäre die Hoverbar genau richtig. Aber nur vorausgesetzt, man ist nicht im Pulk und muss bremsbereit bleiben. Oder lange Gravelabschnitte, auf denen man allein unterwegs ist. Ok – da, und auch wirklich nur da, kann dieses Konzept greifen.

Meine Frage ist aber: Was soll ein Lenker, der so integriert ist, der mich in möglichen Einsatzgebieten und Variantenwahl dermaßen einschränkt (ich werde weitere Problempunkte aufzeigen) aber dessen Funktion dann doch nur in einem sehr eng begrenzten Einsatzfeld überhaupt gegeben ist? Was man beim Gravel-Riding braucht, ist Komfort und Kontrolle (in Form von „es schlägt mir den Lenker nicht aus der Hand oder führt zu Handgelenksproblemen“ gerade in den Drops und auf den Hoods. Nicht auf den Tops. Also wirklich gerade anders herum als es Canyon mit der Hover Bar realisiert.

Federt die Hover Bar denn überhaupt?

Nach all dem Bohei und dem extremen Design, das ja sogar noch einen Aufkleber auf der Mitte der Hoverbar „No Heavy Loads“ erfordert, denkt man sich, was weiss ich für einen Effekt nun spüren zu müssen.

Flex Area an Ausichtsarea. Mit dem Grail oberhalb und gegenüber von Lahnstein am Rhein.

Die Realität sieht ganz anders aus. Das erste, was ich und die anderen gemacht haben: Im Stand mit den Händen auf die Hover Bar gedrückt. Es passiert… Nichts. Gefühlt ist die Hoverbar so stabil wie ein ganz normaler Carbonlenker. Was man spürt, ist der Komfort der bei mir mit rd. 2,5 bar gefüllten 40 mm breiten Schwalbe G-One Reifen. Aber kein spürbarer Flex des Lenkers bzw. der Hoverbar an sich. Ich tat mich auch etwas schwer, wirkliche Unterschiede zwischen dem Herumdrücken (und auch Fahren) auf den Tops, den Hoods oder den Drops zu erspüren. Wirklich nur sehr minimal.

Ich glaube schon, dass Canyon das relativ bewusst und zurückhaltend getuned hat. Über eine tatsächlich mal gefundene, ebene Pflasterstrecke ohne Bremserfordernis waren deutliche Vibrationen nach wie vor zu spüren, aber auch merkbar, dass eine gewisse leichte Dämpfung am Werke war. Aber auch hier nochmal direkt die Frage – bei dieser sehr zurückhaltenden Dämpfung – warum nicht einfach durch einen normalen Lenker realisieren? Oder noch viel besser: Im Vorbau realisieren (durch ein System wie dem Shockstop Stem von Redshift Sports, den ich auch gerade teste oder ein System wie der Future Shock von Specialized) so dass der ganze Lenker und nicht nur die Tops etwas davon haben.

Beide vorgenannten Systeme ergeben in meinen Augen deutlich mehr Sinn als Canyons Hoverbar und schränken auch die Lenkerwahl in keinster Weise ein. Und – sie federn deutlich besser und merkbarer und sind auf den Fahrer einstellbar! Ich könnte mir vorstellen, dass ein 90 kg schwerer Fahrer vielleicht deutlich mehr Flex der Hoverbar verspürt, als ich mit meinen 67 kg. Nur – nützten tut mir das halt nichts.

Der Querholm. #dontmesswithmydrops

So ein Rennlenker ist eine tolle Erfindung. Es gibt sie mit unterschiedlichem Reach und Drop und auch mit unterschiedlichen Bögen (Ergo, Winkel, klassisch, auch seitlich etwas ausgestellt). Man kann so sehr viele Griffpositionen wählen. Stufen- und nahtlos entlang des Lenkerbogens. Außer bei dem Lenker des Grail. Da ist dort unten dieser Querholm. Und da stößt man dann mit seinem Daumen dran.

Jetzt kann man ja argumentieren, dass das stufenlose entlang gleiten des Griffes in den Drops auch schlecht sein kann. Dann, wenn man maximale Kontrolle braucht, vielleicht auch schwitzige Finger hat und in einer kniffligen Abfahrtssituation alles gebrauchen kann, aber nicht, von den Bremsen zu rutschen. Mit diesem Querholm kann man (und muss man leider auch) den Daumen nun direkt über den Querholm innen legen. Und ist so quasi noch zusätzlich mit dem Daumen eingehakt. Daniel beschrieb das als ein sehr sicheres „hooked in“ Gefühl.

Über diesen Querholm muss der Daumen wohl oder übel.

Ja, das kann ich nachvollziehen. Nun ist es aber so – ich habe normalerweise nicht das Gefühl, dass ich aus der Unterlenkerposition abrutschen könnte. Und wenn, dann nur, wenn ich aus anderen Gründen (Abwechselnde Körper- und Griffhaltung um Verspannungen zu verhindern) noch viel weiter unten in den Drops greife – weil ich gerade gar nicht bremsen will und muss. Ja – und das kann ich mit diesem Querholm nicht mehr.

Knacks – Daumen kollidiert mit irgendwas. Ach ja – der blöde Querholm… #DontmesswithmyDrops

Dieser Querholm verhindert die freie Wahl der Griffposition in den Drops! Gerade Personen mit nicht sehr großen Händen werden finden, das ihr Daumengelenk unangenehm gestreckt und belastet wird und dass sie auf eine einzige, sehr hohe, Griffpostion in den Drops eingeschränkt werden. Diese Position ist nicht meine Position. Ein guter Test für normale Positionen (ob Hände, Arme, Füße o.ä.) ist immer die Schaffung einer unbewussten Handlung. Einfach mal hochhüpfen und die Fußstellung nach dem Landen beobachten. Oder – in diesem Fall – durch enge Gassen wuseln, Warnhandzeichen nach hinten geben und wieder in die Drops greifen. Knacks – Daumen kollidiert mit irgendwas. Ach ja – der blöde Querholm… #DontmesswithmyDrops

Null Feinjustage der Bremsgriffe

Was verhindert der Querholm noch? Das übliche montieren von Brems-/Schalthebeln. Die haben eine (nicht aufbiegbare, wie ich gelernt habe) Schelle, die normalerweise vom Ende des Lenkers zur gewünschten Position auf den Lenker geschoben wird. Das geht natürlich aufgrund des Querholmes nicht. Hierfür baut Canyon in den Lenker integrierte Montagepunkte ein. Immerhin konnte mir Daniel meine Sorge nehmen, dass diese Montagepunkte nur mit Shimano kompatibel sind. Die übrigen „Major“ Player soll man auch montieren können. Das hätte in meinen Augen auch dem Faß den Boden ausgeschlagen, könnte man ein Grail nicht mal mit einer SRAM- oder Campagnolo-Schaltung aufbauen.

Aber, was dadurch nicht geht: Individuelle Anpassung des Bremsgriffs auf Vorlieben und Bedürfnisse. Etwas steiler stellen (machen gerade Crosser und Graveller gerne) oder doch etwas flacher? Nicht möglich. Sehr bedenklich!

Für mich wäre das zwar mit der getesteten Shimano-Schaltung zwar nicht erforderlich. Ich empfand die Griff-Ergonomie und Position der Hoods richtig toll und genial. Aber dass man diese gar nicht anpassen kann… Schlimm!

Blaue Unterarme und Handgelenke – Aua, Aua

Ein weiteres Gestaltungselement des über Jahrzehnte evolvierten Rennlenkers: Die Ausrundung vom Übergang des Oberlenkers hin zum Bügel. Diese ist vorwiegend dazu da, Raum für den Unterarm zu schaffen, wenn die Hand in den Drops ist. Ohne diese Ausrundung und ohne betont nach außen in den Wind gedrehte Ellenbogen stößt sonst der Unterarm schmerzhaft an den Oberlenker. Wie er es beim Grail tut…

Vorsicht – Ecke zum Anstoßen!

Warum ist das so? Der Oberlenker der Hoverbar ist extrem nach außen gezogen und hat anstelle einer Ausrundung einen richtiggehend spitzen Winkel.

Warum nur? Leider habe ich das Daniel nicht mehr fragen können. Ich kann mir aber zwei Gründe sehr gut vorstellen.
Einen ergonomischen (aber kurzsichtig nur auf die Oberlenkerhaltung bezogenen) Grund: So kann ich sehr weit außen fassen, ohne dass die Hände in die Kurve hineingreifen müssen. Ich gelange so möglichst weit an eine Position heran, wie sie auch eine Flatbar an einem Mountainbike bieten würde. Deren Lenker sind über die letzten Jahre ja auch immer Breiter geworden. Mehr Breite = mehr Kontrolle. Aber auch weniger Durchfahrtsbreite durch Fichtenschonungen und das Abbild als würde man einen Besenstiel vorne quer auf seinem Rad haben… ;-))

Der zweite Grund mag in dem Wunsch nach Flex und Dämpfung gegeben sein. Damit die Hoverbar so flexen kann, wie sie es tut, ist ja bereits schon die Mitte platt gedrückt. Das würde aber noch nicht reichen, wenn die Enden total stabil und eingespannt wären. Einfaches Beispiel: je länger ein Lineal ist, umso einfacher und so weiter biegt es sich in der Mitte. An den Rändern aber wenig. Das Lineal, aufgelagert auf zwei Legoklötze am Rand ist ein sogenannter frei gelagerter Träger auf zwei Stützen. Also muss die Hover Bar schon eine gewissen Abstand von ihren virtuellen Auflager- bzw. Einspannpunkten aufweisen – dort, wo man mit den Händen greift. Und diese Auflagerpunkte müssen auch möglichst weit auseinander sein, damit der Träger (das Lineal) möglichst lang wird. Eine Krümmung verringert die virtuelle Länge der frei flexenden Strecke. Deswegen der spitze Knick. So meine Überlegung (als Ingenieur).

Draufsicht Canyon CP01 Cockpit CF / Hoverbar. Breiter Oberlenkergriffbereich, dadurch aber auch störende Ecke für die Unterlenkergriffhaltung.

Ja – doof aber nur mit dem Unterarm und den Platz, den er braucht.

Jetzt könnte Canyon sagen: „Dann fahr halt im Unterlenker gefälligst nach der reinen Lehre – konzentrierter Griff, Unterarme parallel zum Boden, Ellenbogen 90 Grad und tiefer Rücken“. Oder nimm halt die Ellenbogen raus in den Wind. Das Äquivalent zu O-Beinen mit den Armen. Nein, das passt ja nicht.

Besonders bei einem Gravel Bike nicht. Damit fahren wir auch über technisches Terrain. Auch mit den Händen in den Drops. Da sind die Ellenbogen aktiv an der Federung und der Radkontrolle beteiligt. Und spätestens bei einer Kompression (reinfahren in eine Kuhle, eine Bach- oder auch nur eine Rillendurchfahrt) oder aber beim Sprint aus dem Sattel aber im Unterlenker macht es „Bämm“ – Kontakt Unterarm Oberlenkerknick. Nein, nein, nein Canyon, damit bin ich absolut nicht einverstanden.

One size fits all – geht natürlich nicht

Was gut ist: Ja, das Grail hat einen schön eleganten Übergang vom Oberrohr zum Vorbau. Und trotzdem sitzt der Oberlenker auf einer komfortablen Höhe. Ganz ohne – von der Stylepolizei ja so verschmähtem- Spacerturm. In der Tat – die Oberlenkerhöhe des Grail soll der eines Endurace mit maximaler Spacerhöhe entsprechen. Sagte Daniel auf der Fahrt. Mein Nachprüfen zu hause zeigte mir, dass das Grail trotzdem noch leicht sportlicher mit 10 mm geringerem Stack+ als das Endurace aufwartet (Stack+ ist ein Maß, das Canyon für das Grail extra neu erfunden musste, um bis zum Oberlenker zu messen, weil die Vorbauhöhe mit der Hoverbar überhaupt nicht mehr aussagekräftig ist).

Im Grunde hat das Grail also einen (optisch) maximal geslammten Lenker, der dennoch eine komfortable und Übersicht gebende Höhe aufweist. Kein Grund mehr aufgrund übergroßer Eitelkeit und falsch verstandener Sportlichkeit sein Fahrerlebnis und seinen Rücken zu ruinieren, weil man ja unbedingt auf alle Spacer verzichten muss und den Lenker ganz nah und tief auf das Oberrohr platzieren muss. Wie die Profis.

Das ist auch super. Ich fühlte mich von der Position her auf dem Grail gerade in den Hoods sehr wohl. Der effektiv sehr kurze Vorbau (lasst euch von dem langen Stück zum unteren Querholm nicht täuschen – die Vorbaulänge zählt bis zum Oberlenker) bietet trotz dem langen Radstand des Grails gute Agilität. Fühlt sich aber etwas gewöhnungsbedürftigt im Wiegetritt und auf den Hoods an.

Aber was ist, wenn euch der Lenker trotzdem noch etwas zu tief ist? Ein kleiner Spacer mehr? Keine Chance. Die Lenkerhöhe ist fix. Nur nach unten liesse sich mit viel Aufwand etwas machen. Wer partout eine andere Lenkerhöhe benötigt, muss eine andere Rahmengröße wählen. Detailanpassungen: Fehlanzeige!

Erweiterungsmöglichkeiten / Anpassbarkeit (des Lenkers)

Diese sind leider sehr beschränkt. Bei einem Gravel-Bike oder bei einem All-Road-Bike kommen sicher nicht nur mir sofort epische Abenteuer, lange Fahrten und Bikepacking in den Sinn. Canyon bewirbt ja auch eine noch kommende Bike-Packing-Taschen-Serie von Topeak extra für das Grail. Unabhängig davon, dass mir die Lenker-Tasche sehr suspekt vorkommt (ich aber ja auch nur das seltsame Seitenbild kenne) denke ich dabei natürlich direkt an Distanzen wie eine Torino-Nice-Rallye oder ein Transcontinental-Race. Ich könnte mir ein Grail sehr gut dafür vorstellen, wenn es nicht diesen Lenker hätte. Denn wie soll man auf diesen Lenker Aerobar-Aufsätze montieren? Geht nicht. Darf nicht. Und Lenker tauschen ist ja nicht.

Möchte man eine besondere ergonomische Lenkerform fahren, oder braucht einen längeren Vorbau? Geht nicht. Einen höheren Lenker? Geht nicht. Einen schnellen Ersatz, wenn der Lenker beschädigt wurde? Ich würde mein Geld nicht darauf verwetten. Eine andere Position der Bremsgriffe? Geht nicht.

Der Rest vom Rad und das Gesamtpaket

Ok, der Lenker bietet kaum das, was Canyon verspricht. An Stellen, an denen man es nicht benötigt. Mit Nachteilen, die man nicht umgehen kann, weil der Lenker absolut nicht austauschbar ist. Und einer Optik, die mir überhaupt nicht gefallen mag. Wie ist denn trotzdem so der Rest vom Rad? Auch, wenn das überhaupt nicht in’s Gewicht fällt, wenn man mit dem Lenker nicht zufrieden sein kann.

Ich fuhr am Samstag das Canyon Grail CF SLX 8.0 DI2. Seines Zeichens das Topmodell der Grail-Linie, ausgestattet mit der aktuellen elektronischen Shimano Ultegra Di2 Schaltung samt hydraulischer Scheibenbremsen. Die Schwalbe G-One Bite in 40 mm sind allen Modellen gemein, auf den höherpreisigen Modellen sind sie auf Reynolds Assault ATR Carbonfelgen tubeless montiert. Ein Fizik Aliante R3 Sattel sitzt auf der bekannten Canyon S15 VCLS 2.0 CF Sattelstütze. Solcherart wiegt das Grail 8,2 kg in Größe M. Ich selbst habe die Größe S gefahren. Passte auf Anhieb. War auch nicht weiter verwunderlich – fahre ich doch mein Canyon Ultimate CF SLX ebenfalls In Größe S.

Der Rahmen sieht, wie schon eingangs erwähnt, sehr schön aus. Er weisst die gleichen Design-Elemente auf, die schon Ultimate zu gefallen wissen: Schöne Rohrformen, klare Linien und ein eleganter Sitzknoten mit schönem Übergang von Oberrohr zu Sitzstreben und vertieft und verdeckt geklemmter Sattelstütze. A pro pos eleganter Sitzknoten – da muss das Inflite leider zurückstecken. Das schaut leider nicht so gelungen aus – ist aber aus Performance- und Funktionsgründen absolut nachvollziehbar. Ganz im Gegensatz zu den Gründen, die Canyon für den Lenker des Grail angibt.

Beim Grail finde ich auch die Farbgestaltung sehr ansprechend. Art und Formen der farblich hervorgehobenen Rahmenteile sieht super aus und die Varianten „Storm green“ und „Carbon copper“ finde ich richtig toll. Daneben gibt es auch noch „Meteor grey“.

Ein Rotte Grails in ihrem natürlichen Habitat.

Praktisch: Endlich ein Carbonrahmen von Canyon, der Aufnahmen (super unauffällige Schraubgewinde) für Schutzbleche mitbringt.

Durch das Oberrohr-Design liegt dieses etwas höher als ein Oberrohr eines Ultimate oder Endurace. Das hat Auswirkung auf die Überstandshöhe, die gerade bei einem Rad für’s Gelände wichtig ist. Diese ist aber noch ok, finde ich mit nicht all zu langen Beinen. Jemand, der ebenfalls noch Größe S benötigt, aber etwas kleiner ist als ich (175 cm) bzw. kürzere Beine hat, könnte hier aber langsam in grenzwertige Regionen kommen.

Was mir auch sehr gefallen hat, sind die neuen Shimano Brems-/Schalthebel der hydraulischen DI2. Beeindruckend, wie schlank diese trotz der integrierten Hydraulik ausgefallen sind. Gerade für meine nicht sehr großen Hände greifen sich die Griffe optimal. Ich war mit der Oberlenkerhaltung des Grails als Kombination aus Lenkerhöhe und Schaltgriffposition und -Ergonomie sehr zufrieden.

Zwei kleine Nachteile verbleiben aber bei einer Shimano-Schaltung: 1. Der Höcker ist extrem wenig ausgeprägt (wie auch bei einer mechanischen SRAM-Einheit für Felgenbremsen). D.h. hier ist wenig „Fleisch“ zum anpacken. Der sogenannte Belgian Style, den ich gern verwende, ist hier nicht so schön anwendbar, wie z.B. an Campagnolo Schaltgriffen. An Sram Red etap HRD und an Campagnolo Shiftern für Scheibenbremsen ist er nochmals besser verwendbar). 2. Die Schalthaptik empfand ich bei der neuen Di2 schon deutlich verbessert, aber sie wird in meinen Augen immer noch von Campagnolo EPS und SRAM Red Etap übertrumpft. Sowohl was Verwechslungsgefahr der Schaltflächen als auch taktile Rückmeldung und Größe der Schaltflächen angeht.

Fazit:

Ein Rad, welches aus vielerlei Gründen (die sich aber alle um den Lenker drehen) für mich nicht kaufbar und nicht erstrebenswert ist. Das (wiederum nur aufgrund des Lenkers) handfeste und objektive Nachteile hat. Was ich wirklich sehr bedauere. Denn die Jungs und Mädels aus Koblenz scheinen mir eigentlich ein symphatisches Unternehmen, was vieles richtig macht. Sie haben (bis auf das Inflite und das Grail) richtig toll designte Räder, die sich auch klasse fahren und an der Spitze ihrer jeweiligen Mitbewerber stehen. Sie unterstützen mehrere Profi-Teams und fördern so den Sport und die eigene Entwicklung. Sie betreiben auch Nachwuchsförderung und sind in Koblenz erreich- und ansprechbar. Und nicht zuletzt sind solche Events wie die häufigen Road-Rides, aber auch die Open House Days und das Pure Cycling Festival schöne Gelegenheiten zum Treffen und zum Testen ihrer Produkte.

Kann das Grail etwas für Euch sein? Möglicherweise. Wenn euch genau eine der vorhandenen Größen passt, ohne dass ihr auch nur die kleinste Anpassung des Lenkers vornehmen wollt. Wenn ihr eher große Hände habt, so dass ihr nicht so sehr in Kollision mit dem unteren Querholm des Lenkers kommt. Wenn euch das Aussehen nicht stört oder ihr es sogar cool findet. Und wenn euch die Dämpfungsfunktion ziemlich egal ist, weil ihr einfach nur ein schickes Rad haben wollt. Und wenn ihr eher auf Micro- denn auf Macro-Adventure steht – denn für große Abenteuer wollt ihr sicher mehr Anpassungs- und Erweiterungsmöglichkeit, als es das Grail mit seinem Lenker bietet.

Was bleibt? Vielleicht die Hoffnung auf die für diesen Herbst angekündigte Aluminium-Version des Grail. Das neben den Schutzblech-Aufnahmen des Carbon-Grail auch Aufnahmen für einen richtigen Gepäckträger mitbringen soll. Und das mit einem normalen Lenker ausgestattet werden soll! Ich bin sehr gespannt, wie dann das Rahmendesign aussehen wird! So würde das Alu-Grail aber das vielseitigere und erstrebenswertere Grail werden. Warten wir es ab.