Front-Komfort für’s Fahrrad: Der RedShift „ShockStop Stem“ Vorbau (und weitere Tipps und Tricks)

Komfort ist immer gut. Manchmal tritt er zurück, wenn andere Eigenschaften im Vordergrund stehen sollen und ein Mehr an Komfort nicht mit den gesuchten Eigenschaften in Einklang zu bringen ist. Bei einem ultraleichtes Rennrad für Alpenetappen etwa. Oder bei einem ultrasteifen Rad für Sprintergrößen wie einem André Greipel oder Mark Cavendish.

Aber sowohl Bezwinger von Alpenetappen als auch Sprintergrößen freuen sich und profitieren von „eingebautem“ Komfort, wenn er sie frischer und ausgeruhter an den letzten Anstieg oder an den Zielsprint bringt. Geschickt konstruierte Carbonrahmen etwa, die leicht, an den richtigen Stellen steif und trotzdem für Hintern und Hände Dämpfung bieten.

Mit etwas mehr Betonung auf diese Qualitäten und einhergehend mit etwas entspannterer Geometrie ist daraus ja schon seit längerem eine ganze Radgattung erwachsen: die sogenannten „Endurance“-Bikes, manchmal auch Marathon-Renner genannt.

Dehnen wir diese Kategorie noch etwas weiter aus bzw. konzentrieren wir uns auf das Wort „Endurance“, dann kehren sich die Prioritäten um: Komfort steht jetzt ganz weit vorne! Das heisst je nach Strecke noch nicht, dass man jetzt ein sackschweres Rad in Kauf nehmen will (oder muss). Schließlich ist es wenig komfortabel 20 kg einen Berg hochzuwuchten, wenn es auch mit 15 kg ginge.

Aber das letzte Gramm dem Komfort, besserer Dämpfung oder einfach nur der Möglichkeit vieler unterschiedlicher Fahrpositionen zu opfern, wäre bei Langstreckenfahrten wie Brevets, Radreisen, Bikepacking oder Ultradistanzrennen unangemessen und kontraproduktiv.

Auch – und jetzt nähern wir uns dem Produkt, das ich hier besprechen will – ist ein in allen Rennsituationen absolut bocksteifer Vorbau nicht erforderlich. Solange er uns nicht Lenkpräzision raubt oder im Wiegetritt stört ist alles fein – schließlich wollen wir nicht um King of Mountain-Wertungen oder Ortsschild-Sprints kämpfen.

Wie bekommen wir eine möglichst komfortable Front? Also, wie gestalten wir den Kontaktpunkt Lenker möglichst gedämpft bzw. vibrationsreduziert?

Möglichkeit 1: Eine Federgabel. Hat eine ganze Reihe von Vorteilen (aktives Fahrwerk, Bodenkontakt und Kontrolle etc.). Aber auch Nachteile (Gewicht, aufwendig usw.). Soll hier nicht das Thema sein.

Möglichkeit 2: Ein besonders nachgiebiger und dämpfender Lenker. Manche Lenker machen sich z.B. Carbon als Material nicht nur für geringes Gewicht, sondern auch für etwas dämpfende Eigenschaften zu nutze. Idealerweise, ohne dass die Lenkpräzision leidet. Manche Lenker schießen dabei (manchmal auch aus aerodynamischen Gründen) über das Ziel hinaus. Der Lenker raubt dann Spürbar Lenkkontrolle und Zuversicht in Abfahrten. Zu viel ist hier nicht machbar; aus besagter Kontrolle und Zuversicht. Und der Lenker soll ja auch halten. Und das vielleicht nicht nur unseren Griff am Lenker, sondern für Ultradistanzen (oder Zeitfahren) auch sogenannte Aerobars bzw. Zeitfahraufsätze. Damit die montiert werden dürfen, müssen die Lenker entweder aus Aluminium und hinreichend stabil oder wenn aus Carbon, dann speziell für die Montage solcher Aufsätze freigegeben sein.

Möglichkeit 3: Besonders dämpfende Griffe bzw. bei Rennlenkern und ähnlichen „Bügeln“ besonders dämpfendes, dickes Lenkerband. Oder vielleicht zwei Lagen davon. Oder spezielle, dünne Gelkissen, die unter dem Lenkerband angeordnet werden können. Das geht natürlich immer und das geht auch sehr gut.

Möglichkeit 4: Breitere Reifen mit etwas weniger Luftdruck benutzen. Das bietet eine Reihe von Vorteilen, die mittlerweile auch (natürlich in Maßen) beim dem in diesen Dingen sehr traditionellen Profi-Peloton und auch im Mainstream der käuflichen Produkte angekommen sind. Selbst Profis fahren heutzutage für Straßenrennen nicht mehr auf 22 mm schmalen Reifen, sondern sind sehr oft auf 25 mm Reifenbreite unterwegs. Moderne Felgen haben immer weitere Maulweiten. Wo früher 17 mm Maulweite schon eine superbreite Felge charakterisierte, fangen moderne Felgen erst bei 19 mm an und 21 mm scheinen mir momentan ein Sweetspot. Das ergibt Felgen, die sowohl vom Abrollkomfort, vom Kurvenverhalten und von der Aerodynamik sehr gut mit 25 bis 28 mm Reifen harmonieren. Und klaglos noch breitere Formate gut aufnehmen. Und dafür haben wir ja schließlich auch die modernen Scheibenbremsen, damit noch breitere Reifen als 28 mm problemlos auch an Straßen-Rennrädern und auf jeden Fall auf Endurance-Räder montiert werden können.

Mein Titanrad mit Scheibenbremsen bietet problemlos Reifen bis echten 34 mm und noch etwas mehr Platz und ist wohlweislich kein Gravel-Racer sondern ein Rad für die Straße (wenn auch für alle Straßen, Allroad :)).

Ein Continental oder Schwalbe Reifen in 28 mm Nennweite wird auf meinen Hunt- oder auf meinen DT-Swiss-Laufrädern (jeweils mit 21 mm Maulweite) 31 mm breit. Das gibt ein sehr schönes Reifenquerprofil mit enormem Kurvenzutrauen und ermöglicht es mir, diese Reifen bei meinem Gewicht nur mit 5 bis 5,5 Bar aufzupumpen, ohne dass sie sich „zu weich“ anfühlen und die Kontrolle leidet. Im Gegenteil: Kontrolle und Komfort (sowie Nassgrip) gewinnen dadurch.

Irgendwann schlägt das natürlich doch um – mit crosstauglichen 1,5 Bar zu fahren, würden weder die Reifen mitmachen noch würde sich das auf der Straße gut anfühlen. Und noch breitere Reifen zu fahren – 40 mm oder mehr – würde tatsächlich den Luftwiderstand wieder erhöhen. Vielleicht gar nicht mal (aber auch) durch die vergrößerte Stirnfläche, sondern auch aufgrund des durch den dann wieder zwischen (Ballon)-Reifen und Felge induzierten Strömungsabriss.

Möglichkeit 5: Spezialkonstruktionen wie Specialized Futureshock oder Trek IsoSpeed

Trek hat mit dem IsoSpeed-Entkoppler erst der Sattelstütze bzw. dem Sitzrohr und später dann auch der Gabel bzw. dem Gabelschaft signifikant mehr Komfort verschafft. Das Prinzip besteht darin, die natürlichen Flexibilitäts- und Dämpfungseingenschaften der Carbonbauteile zu nutzen. Jeder kann nachvollziehen, dass eine ganz kurze Sattelstütze, eingespannt in’s Sitzrohr, kaum flexen kann. Je länger die Sattelstütze ausfällt, um so besser kann sie das. Der Isospeed-Decoupler ermöglicht es, dass viel mehr Länge flexen kann, als eigentlich Sattelstütze oberhalb des Oberrohrs hinausschaut. Über ein Drehgelenkt ist der Rahmen trotzdem stabil und fixiert, aber als in Längsachse flexender Stab kann nun Sattelstütze samt einem großen Anteil des Sitzrohrs wirken. Beim Steuerrohr ist es nun ähnlich. Da flext dann die ganze Länge des Gabelschaftes. Und damit wird der Lenker gedämpft. Das soll gut funktionieren, keinerlei Lenkpräzision kosten und wird ja schon seit längerem in jedem (höherpreisigen) Trek Domane so verbaut. Ist aber daher natürlich nicht nachrüstbar oder für andere Räder erhältlich. Leider hat auch das jüngst neu vorgestellte Gravel- bzw. Bikepacking-Rad von Trek, das Checkpoint, diese Lösung nur für hinten, nicht für vorne. Vielleicht hat Trek da doch Sorgen, wie Isospeed mit einer Zusatzlast wie Flaschenhaltern an der Gabel o.ä. harmonisiert oder konnte wohl einfach nicht die gewünschten Zielkaufpreise mit Einbezug des Isospeed-Entkopplers für Vorne realisieren. Schade eigentlich.

Specialized stattet sein Roubaix und sein Diverge seit neuestem mit der Futureshock aus. Hier wird bis zu 20 mm progressiver Federweg in den oberen Teil des Gabelschaftes eingebaut. An diesem oberen Teil ist der Aheadset-Vorbau befestigt, so dass unabhängig vom unteren Gabelschaft und der Gabel der Lenker samt Vorbau gefedert und gedämpft ist. Die Federung wirkt dabei axial in Richtung des Gabelschaftes und soll sehr gut funktionieren. Wie bei Trek: Auch hier gibt es nichts zum Nachrüsten. Gabel und Vorbau sind speziell auf die jeweiligen Modelle ausgerichtet.

Möglichkeit 6: Der RedShift ShockStop Suspension Stem.

Ich erinnere mich noch an die 80er / 90er Jahre. Mountainbikes schwappten als neue Mode „über den Teich“ und waren zuerst noch ohne jegliche Federung. Dann kamen die ersten Federgabeln. Und andere Zwischenlösungen, wie irgendwie gefederte Vorbauten. Für Mountainbikes waren das in der Tat nur Zwischenlösungen, die ich mit großem Zweifel betrachtete. Im Gelände und auf rauen Trails geht nichts über ein tatsächlich aktiv gefedertes und gedämpftes Vorderrad (oder gleich Gesamt-Fahrwerk vorn und hinten). Da waren irgendwelche Vorbaulösungen in meinen Augen nur für Altherren und Möchtegern-Mountainbiker gut. Wenn überhaupt. Mich hatten weder Aussehen noch Funktion damals überzeugt. Sie verschwanden auch schnell wieder in der Versenkung.

Aber die Idee war ja gar nicht so schlecht. Wenn man vom Mountainbike weggeht und an gut fahrbare Gravel-Strecken bzw. Waldwege (allgemein unbefestigte Wege) denkt. Oder an schlecht fahrbare Asphaltstrecken (in Form von Flickenteppichen und Schlagloch-Pisten). Solche Strecken können schon an die Substanz gehen. Vor allem, wenn man sogar noch mit dem Zeitfahrrad oder auf dem Endurance-Bike mit den Ellenbogen auf Zeitfahrlenkeraufsätzen ruht. Was sonst der Arm über Handgelenk und entspanntem Ellenbogen bis hin zur Schulter ganz natürlich abfedert (Arm und Hände ermüden irgendwann aber natürlich auch) dass schlägt, wenn man mit den Ellenbogen auf den Lenkeraufsätzen ruht, unmittelbar auf Schulter, Nacken und Kopf durch.

Gerade für Ultradistanzen mit Zeitfahraufsätzen sind daher alle vorgenannten Lösungen (Möglichkeit 3 natürlich nur bedingt, wenn es die Armschalenpolsterung betrifft) noch willkommener und nützlicher als generell für normale Lenker- und Griffpositionen.

Und hier kommen wir nun zur modernen Reinkarnation dieser gedämpften Vorbauten: dem ShockStop Stem von Redshift Sports.

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Der redshift sports Shockstop Stem an meinem Titanrad, dessen Lenker mit Zeitfahraufsatz versehen ist.

Ich hatte aus gleichem Hause ja bereits die Dual-Position Seatpost für einen Test zur Verfügung gestellt bekommen (könnt ihr hier nachlesen). In diesem Artikel erwähnte ich bereits, dass ich einen gefederten bzw. gedämpften Vorbau nach meinen Erfahrungen des Transcontinental Race (folgt diesem Tag für alle Berichte zur Vorbereitung, Nachbereitung und zum Rennen selbst) für noch sinnvoller halten würde und mich frug, wie gut das den wohl funktionieren würde. Daraufhin hat mir Redshift auch noch den hier vorgestellten Shockstop-Stem unentgeltlich zur Verfügung gestellt.

Den Test hatte ich bereits im letzten Dezember, der witterungstechnisch wirklich nicht sehr fein war (eiskalter Regen ohne Ende) begonnen. Musste ihn dann leider aufgrund einer Verletzung erstmal ad acta legen. Erst mit erheblicher Verzögerung konnte ich zu Ostern das erste mal wieder auf mein Rad steigen (ohne, dass es auf einem Rollentrainer fixiert war).

Seit dem ging der Test weiter. Liebend gerne hätte ich euch von der Erfahrung über den Kurs von Paris-Roubaix berichtet, habe meine Teilnahme dort aber abgesagt, da ich den Wiederherstellungsprozess in meinem Fuß nicht gefährden wollte.

Ich habe aber über die Testdauer zwischen Bergischem und Wittgensteiner Land genügend üble (und alltägliche) Straßen und Fahrsituationen vorgefunden, um mir ein rundes Bild über den ShockStop Stem zu machen.

Und der ist super positiv! Gerade für die Nutzung mit Aerobars, was Redshift auch explizit vorsieht.

Der Redshift ShockStop Suspension Stem:

Was ist das nun: Ein vergleichsweise unauffälliger (man sieht ihm seine Funktion auf oberflächlichen Blick kaum an) Vorbau aus schwarzem Aluminium. Kurz hinter der üblichen Aheadset-Klemmung befindet sich ein horizontales Gelenk, was wirklich nur vertikale Bewegungen (nach unten) zulässt. Der Vorbau ist in unterschiedlichen Längen von 90 bis 120 mm Länge (in 10 mm Schritten und mit einer Neigung von +/- 6°) sowie in 100 mm Länge und 30 °+ Neigung erhältlich (Link auf die Produktseite des Herstellers).

Meine Version in 120 mm Länge wiegt selbst gewogene 307,7 Gramm samt den zwei Federungselastomeren und ist damit nur rund 150 Gramm schwerer als ein normaler Vorbau vergleichbarer Qualität.

Federungselastomere ist das nächste Stichwort. Zwei etwa pillenförmige Elastomer-Elemente werden in das Innere des hohlen Vorbaus eingeschoben und mittels eines Fixierelementes über eine Schraube in Position geklemmt.

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Die Verpackung des Shockstop Stems und die zwei von mir eingesetzten Elastomere nach einem Winter und einem Frühjahr samt Fixierkeil davor.

Man kann wählen, ob man den Vorbau als +6° (in positiven Winkel) oder herumgedreht als -6° (in negativen Winkel) Neigung montiert. Entsprechend werden die Elastomer-Elemente im inneren des Vorbaus angeordnet.

Diese (und das Gelenk sowie die internen Anschläge) sorgen dann dafür, dass sich der Vorbau nur ein gewisses Maß nach unten, aber nicht nach oben, bewegen kann, wenn entweder Druck auf den Lenker ausgeübt wird oder ein Stoß vom Untergrund durch den Vorbau auf den Körper (Arm, Hand) wirkt und der als träge Masse gegen den Lenker Kraft ausübt. Entgegen einer Federgabel oder dem Futureshock-System von Specialized ist es hier keine 100 prozentige Auslenktung in axialer Richtung der Gabel, sondern eine ganz leichte Drehbewegung um die horizontale Achse des Vorbaus kurz vor der Gabelschaft-Klemmung. Es ist aber aufgrund des geringen Bewegungsspielraums nicht so, als ob man dadurch eine Kreisbewegung seines Lenkers wahrnehmen würde. Zumindest ist mir das zu keiner Zeit so vorgekommen.

Was man hingegen sofort bemerkt, wenn man sich beim ersten Aufsteigen vor dem Einklicken in die Pedale mit seinem Körpergewicht auf den Lenker stützt ist, das der Lenker etwas nach unten nachgibt. Das ist erst mal ungewohnt – hört aber sofort wieder auf, wenn man normal auf seinem Rad sitzt.

Federwirkung anpassbar:

Man kann die Wirkung also direkt spüren. Genau so, wie man eine Federgabel oder ein anderes Dämpfungselement prüft, in dem man mit seinem Körpergewicht von oben auf den Lenker drückt oder sich „hineinlegt“, so kann man es auch mit dem Shockstop Stem machen. Natürlich sind die Bewegungsspielräume beim Vorbau viel geringer. Sollen sie ja auch sein. Und so ein Lenker soll sich ja auch nicht ständig bewegen oder gar wegtauchen. Er soll eigentlich immer ein gutes, solides Kontrollgefühl vermitteln – trotzdem aber Vibrationen reduzieren bzw. kleine, harte Schläge (über Asphaltkanten bei kleinen Aufplatzern in der Straße oder nachträglich geflickten Stellen oder über schottrige Wege etc.).

Um dieses Verhalten je nach Vorliebe und Fahrergewicht anzupassen, liegen dem Shockstop Stem 5 unterschiedliche Elastomer-Elemente bei. In unterschiedlichen Farben und mit folgenden Aufprägungen versehen: 50, 60, 70, 80, 90 kg.

Diese Werte geben schon einen Anhaltspunkt. Ein sehr leichter Fahrer wird eher zuerst die 50 + 60 kg Elastmomere einsetzen und ausprobieren, ein eher schwerer Fahrer vielleicht die 80 + 90 kg Elastomere. Die Wahl hängt aber auch von der persönlichen Vorliebe und vom gefahrenen Lenker ab. Mit der Lenkerart ändern sich auch die Hebelverhältnisse. Längerer Hebel = mehr Drehmoment bei gleicher Kraft bzw. Gewicht. D.h. mit längerem Hebel brauche ich etwas steifere Elastomere als mit kürzerem Hebel für gleiche Dämpfung/Federung. Wie ändert sich der Hebelarm? Nun – fahre ich eine Flatbar (z.B.) auf dem Mountainbike oder fahre fast nur in der Oberlenkerhaltung auf einem Rennradlenker – dann greife ich direkt am Ende des Vorbaus an. Das ist ein kurzer Hebel. Habe ich einen nach hinten gebogenen Lenker (etwa an einem Hollandrad), dann ist der Hebel noch kürzer. Fahre ich einen Rennradllenker mit weitem Reach und greife fast nur in der Unterlenkerposition, dann habe ich einen vergleichsweise langen Hebel.

Ich selbst (rund 66 bis 67 kg) nutze die Kombination 60 und 70 kg für meinen Vorbau. Und ich fahre mit einem Rennlenker und Zeitfahraufsätzen. Wie eingangs erwähnt, ist es da die Zeitfahrposition, die mir am wichtigsten ist. Und da, aber auch in der Bremsgriff- und Unterlenkerposition, finde ich die erzielte Dämpfung als genau richtig.

Federwirkung temperatur- und/oder Alterungsabhängig?

Man kennt das: Kunststoff oder Gummi wird, wenn es kalt wird, steifer. Anders ausgedrückt: mit ansteigender Temperatur steigt die Elastizität von Elastomeren. Die Frage ist nur: wie stark ist dieser Effekt und ist er in einer „radfahrtypischen“ Temperaturspanne spürbar?

Das zweite ist das Verhalten über die Zeit. Redshift Sports sagt im „Beipackzettel“ zum Shockstop Stem, dass sich die Elastomere erst mal kurz einarbeiten und nach einer kurzen „Einfahrzeit“ erst ihre typische „Endelastizität“ erreichen. Also erst mal noch ein klein wenig weicher werden. Über die Langzeitstabilität und Alterungsbeständigkeit wird ausgesagt, dass die Elemente einige Jahre halten sollen, die exakte Lebensdauer aber natürlich auch von äußeren Einflüssen abhängig sei. Für 10$ kann man bei Bedarf ein komplettes Austauschset mit allen Elastomeren erwerben.

Einen Langzeittest über mehrere Jahre wollte ich nun nicht durchführen, bevor ich euch von meinen Erfahrungen berichte. Aber was auch nicht ging, wäre ein Kurztest gewesen. Einbauen, einmal fahren, Bericht schreiben. Das passt nicht zu meinem Anspruch.

Also zurück zum Thema Temperaturspanne. Was ist denn für mich eine radfahrtypische Temperaturspanne? Nun – sagen wir mal von minus 5 bis plus 30 Grad Celsius. Drüber und drunter geht’s natürlich auch. Getestet habe ich den Shockstop Stem dabei von 0° Celsius bis 30° Celsius. Von vergraupelten Dezember-Fahrten bis zu ersten sommerlich warmen Frühlingstagen.

In der gesamten Zeit mit den gleichen Elastomer-Elementen. Weder erschien mir die Dämpfung im Dezember zu hart noch im Frühling zu weich. In der Tat: ich habe eigentlich kaum einen Unterschied bemerkt. Vielleicht hätte ich das, hätte ich heute in 0° Umgebungstemperatur gefahren und würde morgen bei 30° Umgebungstemperatur testen. Andererseits – ich hatte weder Bedürfnis die Dämpfung anzupassen noch das Gefühl, „Moment mal, das fühlt sich anders und schlechter/besser als im Winter oder letzte Woche an“.

Fazit ist wohl: über die betrachtete Temperaturspanne, über den betrachteten Zeitraum und über die natürliche Variation von Fahrerform, Straßenzustand usw. fühlt sich der Vorbau mit den gewählten Elementen konstant an.

Ich hatte vor einigen Tagen erstmals ab der Hälfte einer Ausfahrt ein leises, dann immer vernehmbareres Quietschen und Knarzen vernommen. Bis dahin war der Vorbau komplett und im positiven Sinne unauffällig bzw. unhörbar. Weiteres prüfen brachte Zutage, dass die Geräusche tatsächlich aus dem Vorbau kamen. Ich hatte die Elastomere in Verdacht, die vielleicht an der Innenseite des Vorbaus knarzten. Vielleicht war Staub oder Pollen eingedrungen oder es war einfach zufällig so? Ich frug beim Hersteller nach, der von ähnlichem Knarzen nie Rückmeldungen gehabt haben will. Damit gab ich mich nicht zufrieden, sondern frug noch eine andere Person, von der ich wusste, dass sie ebenfalls den Shockstop Stem benutzte. Diese hatte ebenfalls nie Quietschen oder Knarzen vernommen. Das war schon mal gut – aber ich musste meine Geräusche abstellen. Die Lösung war sehr einfach: Lenker kurz abnehmen, die Federelemente herausnehmen, sicherheitshalber kurz reinigen (was kaum nötig war) und dann mit Silikonspray einsprühen und wieder einsetzen. Problem erfolgreich gelöst.

Das gab mir Gelegenheit, nochmal neue Fotos des Innenlebens zu machen:

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redshift Shockstop Suspension Stem Innenleben. Die Federelemente müssen auf der Oberseite über dem Innenteiler eingelegt werden…
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… und dann werden sie mit dem eingeschraubten Fixierungselement in Position gehalten.

Wirkung und von mir empfohlener Einsatzbereich

Die Wirksamkeit des Shockstop Stem: toll! Ich bin wirklich davon positiv beeindruckt. Hauptsächlich aus dem schon mehrfach angeführten Einsatzzweck für die Aufliegerposition auf den Zeitfahraufsätzen. Jegliche Schläge gehen sonst über den Lenker direkt in den Ellenbogen und von dort über den Oberarmknochen direkt dahin, wo’s in Schulter, Nacken und Kopf wehtut. Das hat mich im letzten Jahr so genervt. Es gab viele Strecken, wo ich liebend gerne (auch aus Erschöpfung) in den Aufliegern gefahren wäre, aber wo der Untergrund einfach so schlecht war, dass es anstrengender war, in den Aufliegern zu verharren bzw. es mir zu stark den Kopf- und Nacken beansprucht hatte. Auch der einen oder andere übersehene Asphaltkante wird der Schrecken genommen. Wo einem sonst Angst und Bange wird, ob es einem das Cockpit zerhaut, wenn man ohne Vorwarnung mit dem gesamten Gewicht auf dem Lenker einen Schlag von unten abbekommt wird das nun wenigstens ein gutes Bisschen abgefedert.

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Ultra-Endurance-Cockpit: klassischer Rennlenker, softes Lenkerband, Zeitfahraufsatz und in der Mitte: der redshift sports Shockstop Stem von vorn.

Aber auch das Gefühl in den normalen Rennlenkerpositionen ist sehr gut. Ich stelle keine verminderte Lenkkontrolle fest. Ob es meine Lenkkontrolle im Unterlenker auf rauher Strecke nicht sogar verbessert, will ich gar nicht behaupten. Es wäre nachvollziehbar, ist aber gar nicht mein Hauptanliegen an einen gefederten Vorbau. Wichtig ist nur, dass die Lenkkontrolle keinesfalls negativ beeinflusst wird.

Im Wiegetritt ist der Vorbau und sein Nachgeben nach unten spürbar. Das ist keinesfalls unangenehm oder störend. Es ist ein sehr leichter, dezent pumpender Effekt. Je nach Stärke und Frequenz des Pedalierens und auf den Lenker Drückens. Wenn man am Lenker zieht, ist der Vorbau aber stabil und fest. Im Grunde ist das ein ähnliches Gefühl, wie eine sehr federweg-begrenzte und gut gedämpfte Federgabel. Man spürt es auch nicht immer. Sondern nur, wenn man sehr betonte Körperlastverteilungen über die Pedalumdrehungen durchführt.

Aus diesem Grund und auch wegen dem (allerdings nur sehr moderatem) Zusatzgewicht von rund 150 Gramm gegenüber einem normalen Vorbau würde ich den Shockstop Stem auch nicht auf meinem „Race Bike“ montieren. Da geht es mir um absolutes Leichtgewicht, um Steifigkeit, um Reaktion auf das kleinste Muskelzucken und um minimalistische, stylische Umsetzung des Ganzen.

Bei einem Endurance-Rad oder einem Brevet-Rad, auch einem Reiserad würde ich sagen: ja klar, bei Wunsch nach etwas mehr Komfort ist der Shockstop Stem eine erstklassige Option.

Auch bei einem Rad für Paris-Roubaix (ich bin bereits zweimal das Jedermann-Rennen am Tag vor den Profis gefahren) sehe ich den Shockstop-Stem nicht Fehl am Platze. In der Tat wäre bei einer erneuten Rennteilnahme im Moment mein Titanrad das Rad meiner Wahl. Und ich würde den Shockstop Stem dafür nicht ausbauen.

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Mein J.Guillem Orient Titan-„Hirsch“ im aktuellen Setup mit DTSwiss Laufrädern und dem redshift Shockstop Vorbau.

Und generell bleibt der jetzt auch auf dem Titanrad. Ich möchte ihn gerade dort für Bikepacking und Co nicht mehr missen! Highly Recommended!

Weitere Infos auf der Herstellerseite: https://redshiftsports.com/stem

 

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4 Kommentare zu „Front-Komfort für’s Fahrrad: Der RedShift „ShockStop Stem“ Vorbau (und weitere Tipps und Tricks)

  1. Danke, Thorsten, das war mal wieder ein sehr ausführlicher, informativer Test! Ich bin fast nur noch mit dem (Stahl-)Graveller unterwegs, meistens Schotterpisten, aber auch der eine oder andere Trail. Aber schon die »normalen« Edel-Schotter-Pisten bieten immer wieder kleine Löcher und Dellen – im Wald mit dem fleckigen Licht am Boden oder dem Flickern der Sonne durch das Laubdach nicht immer rechtzeitig auszumachen. Zwar komme ich bisher gut klar mit dem Original-Vorbau von Bombtrack, aber nach einem Tag mit dreistelliger km-Zahl wissen Hände und Gelenke doch, was Sache war. Den Shockstop werde ich bei nächster Gelegenheit mal ausprobieren, mir scheinen hier Veränderung am Rad (kaum wahrnehmbarer Vorbauwechsel) und Effekt im optimalen Verhältnis zu stehen. Merci für die Infos und die Einschätzung mal wieder!

    1. Hallo!
      Muss man da etwas beachten? Nein, nichts besonderes, was man nicht generell beim Taschen am Lenker – auch mit normalem Vorbau – beachten sollte.

      Klar – wenn du da ‚zig Kilo hineinladen willst, dann solltest du dir bewusst sein, dass du die Elastomere halt damit schon vorbelastest und vorkomprimierst. Und wenn du – was man aber eh‘ nicht tun sollte – deine Lenkertaschen so anordnest, dass sie fast schon auf dem Vorderreifen schleifen, dann könnten sie beim Einfedern des Vorbaus mit dem Reifen in Kontakt kommen.

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