Ultradistance Cycling Aerobar Setup

Rad fahren

The following article is written in English for a change. Why? Just because I wrote a good part of the reasoning already inside the english Facebook group for the Transcontinental Race.

I guess there are two main reasons why one would want to fit aerobars to a normal road bike and therefore most probably a typical drop handlebar. Either to gain speed and coming as close as possible to a time trial bike setup without really owning one. E.g. for participating in time trial events or in triathlons. Or to gain comfort and support for covering extreme distances by providing alternative hand and a sort of „resting“ positions – while at the same time providing a bit of extra speed through aerodynamic advantages.

Depending on the course (of the time trial event), the length of the route and the experience and training level of the rider both aims and set up characteristics may overlap. But I think it’s save to say that the first group is trying to change their road bike (at least temporarily) to a complete time trial set up and aim to ride their events as close as possible on the aerobar position. This means they also can and really should change their saddle position and their whole position on the bike. Basically, the whole rider rotates forward. This means, they most probably want short head tubes, horizontal or negative rising stems and pads with low stack heights, so they can achieve the sought after deep and aero body position.

On the other hand ultra cyclists pursue an array of different aims with aerobar setups. First, they want a position to let them rest their hands from the constant pressure when holding a normal handlebar and instead rest on their forearms or better the part just below their elbows. Then a position to have part of the body not supported by the hands and arms but by resting on the passive skeletal structures is quite helpful. On the same time, variety and versatility is key. So the normal riding and handlebar positions shouldn’t be compromised. Either lowering or raising the normal handlebar for significant amounts just to accommodate a particular aerobar model is most probably not an option or at least not sound. This is also true for the saddle. Well, there is a solution which consists of a special kind of seat post with two positions – changeable midride. If it weren’t for seriously hampering any kind of saddle and seatpost mounted luggage this would be a very nice thing, I guess.

So we established, that most probably as an endurance cyclist, you will have to stay with your tested and proven normal contact point setup and fitting. This means you can’t bring your saddle up and/or forward (at least only very little so) and you probably can’t or didn’t want to bring your normal handlebar up and nearer to you.

Add to this, that the position you are trying to reach, should be sustainable for hours and days. You also want to cash in that aerodynamic advantages, yes. But not for the prize of additional muscular strain. On the contrary, you want less muscular strain ideally. So you  don’t want to go too low with the aerobars. This is also of importance because there is a condition which got dubbed „Shermer’s Neck“. As far as I read it’s more prone to develop if you are constantly on the (low) aerobars, (over)extending your neck the whole time, just to be able to see ahead.

This all means, that while a time trialist or triathlete may look after models of aerobars which can be mounted rather low an endurance cyclist and very likely a beginning user of aerobars may look after models of aerobars which can have the pads mounted rather high above the base handle bars and which can be also mounted at a range of distances forward and back in reference to the handlebar.

I made a row of figures to explain these basics a little better by showing the joint and limp positions in several riding positions and why some aerobar positions are to be preferred. However you may reach them. Either by leaving the handlebar where it is and position the aerobars accordingly high and a little further back or by moving the handlebars up and closer to the saddle and mounting the aerobars closer to the handlebar.


Let’s start with a normal, but for an amateur already rather agressive – meaning deep – position in the drops.


Now, let’s stay with the upper body in the same position, but rest the arms on aerobars. This is where we land.


Well, we successfully replicated the deep drop position and got some additional support by the pads. But the upper arm is not very vertical which means you will have to continue to sustain a power curve through your body and – for long hours – strain your core and back more than what is probably favorable.


Additionally, being so low with your torso means you have to (over)extend your neck (even with peering upwards) just to see the road up ahead. Potentially giving rise to shoulder and neck pain if not even to the dreaded Shermer’s Neck.


So it is much better to don’t go as deep with your torso. As depicted here this is also a much more often found position of riding in the drops. I would even say, not many amateur cyclists are really using this position in the drops in this way or for prolonged periods of time. They most probably have the arms even straighter and don’t spend much time in the drops. But – as you see – this is still an aerodynamic position. But much more relaxed and with a not so extended neck which is also of importance here. Now – do you notice where the elbow is and therefore where the pads of the aerobars have to be…?


… yes, quite a bit above and behind the base handlebars is most probably where you find you would want your pads of your aerobars. Really – if you can reach this position with the pads directly above the handlebars but with raising those handlebars and putting them further back in the first place – go for it. But if you find this detriments your normal riding positions while not on the aerobars, then leave your handlebar in place and go for adjustable aerobars.

Well, all this may be a nice theory and the fact is – yes, I wrote this text because I, like many others, asked myself the question: „Do I need aerobars for ultracycling?“, „Will aerobars be of advantage when participating in the Transcontinental Race?“

Followed by the finding, that the majority of participants of such events and also the majority of the members of the pointy end of such races tend to use aerobars.

Because, well: comfort, free speed, more places to hang donuts onto – what’s not to like?

Well, there’s the headaches: Which model should I use? How do I don’t block the normal handlebar positions with mounting those things? Will I like the riding style? How long will it take me to get used to riding in the aerobars (and not develop strains in tendons or soft tissue because of different positions)?

So I began already this spring with trying out several different aerobars. Who hasn’t yet read Chris White’s excellent site on everything bikepacking and ultracycling related – please do so. I really recommend it and it was what I did then and doing since over and over as a rookie myself. :) He has a nice section on handlebars and aerobars.

Well, I read it and figured: Yeah, I need a flip up solution. And he stresses the point of low stack height of the pads. So my first aerobar model were the Profile Design V2+ Flip-Up Aerobars. I didn’t like them. First I found, that the concept of pads over the base handlebar, extensions below the base handlebar doesn’t float. I’d wager they float not only not my boat but neither everybodies. Why is that so? I can imagine only a certain height difference between pad surface and grip area of the extension bar which is feasible and will work. With a handlebar diameter worth between lower pad cup and extension bar this height difference is already to big. And if this is difference is to big, even with a very pronounced ski bend you can’t really grip the bar without over-extending your wrist. If you can reach the extension bar at all. Which is very possible if the aerobar model feature straight or low s-bend extension bars.

Well, that was shortcoming number one for me. Shortcoming number two was the flimsy flip up arm design with a flimsy spring. The pad levers were rattling annoyingly and I questioned the durability of the springs or their staying in place over several hundred kilometers. Let alone several thousand kilometers.

Shortcoming number three of such an design: you can’t adjust the pads. Not in height – not only is this not possible you would also only exaggerate the problem of not being possible to grip the extension bars which remain down low below the base handlbar – nor in their position relative above or behind the base handlebar.

Back they did go.

Next came the Syntace C3. I take it they are pretty popular despite being not very cheap. I also found many things to like in them. They are surprisingly light, they feature a nice form and grip position and they seem rather sturdy (well – the base bar part, the pad shells not so much). Mostly because the pads support is welded to the extension. But this is also of disadvantage. As you can’t slide the pads fore or aft. You can only adjust the lateral width between the pads. Also they are available in threes sizes… for some reason the only measurement which really changes is the length of the last grip bent. Not the distance between pad and grip.

The positive things of the C3 is the lightness, comparatively sturdiness and the pretty smooth bottom of the pad area. Meaning, you probably won’t hurt yourself while gripping the handle bar tops underneeth the pads (if there is enough space due to using several riser pieces).

In the end I came to the conclusion that I would be only happy with a model which provides adjustment in every direction: Rise (pads and extension bars) over handlebar, lateral width of pads (even better: also pad angle) and distance of pads and grip independent from another in fore aft direction.

The third aerobars I tested beside of the Syntace C3 are the Profile Design T1+ Aluminium. They are cheaper and the needed riser pieces are much cheaper than the Syntace C3. They are also heavier. But they are adjustable in every needed way. But – what can be adjusted can also go loose… Everything hinging on a round extension bar profile could possibly slip if not fastened tight enough and encountering a pot hole… But I think you can prevent this by proper mounting.

But my remaining gripe with all these options is… the Pads do get in the way. In the needed height and with a good comfortable lateral width I only just have enough clearing to the forearms when in the hoods of the base handlebar. With me being tired or wanting to adjust the angle of my hands (i.e. hinging me on the hoods towards the handle bar insides…) which will be important for long time comfort and preventing hand problems I’m afraid to touch the pads or being blocked. Just getting a slight irritation would be a long time problem.

And I didn’t even touched the position ‚on the tops‘ yet. That position is only possible of the needed rise which is around 20 mm for me. But even so I just can grip the outermost part of the tops, pretty much half in the bends already. I am really not satisfied with this yet.

I would love there would be a feasible flip up solution for the T1+. But alas, there is none. If you ask me, a real gap in the market.

But by switching back and forth between the Syntace C3 and the Profile T1+ and fine tuning the positions of the pads and lateral width of the bars I arrived at a set up I think I’m satisfied with.

I now think I have a good height and angle of the aerobars, have clearance for my knees and for the arms, have no hindrance to use the hoods and the drops and have a very usable tops position (although on the tops I can come into contact with the pads outer rims). But they are far enough behind the handlebar, far enough in the middle and shaped advantageously so to give the most possible clearance for my forearms. And – should all else fail and I find me on extended days in the mountains where I find I want all of my handlebar tops I could simply losen the screws of the pad arms and rotate them up…

In the following I show you some iterations of my testing and my final set up as of yesterday. There is no guarantee given this will be really the final set up for me and also no guarantee that this will bring me fast and without problems through Europe. But I sure do hope so. :)

First three photos of the Profile Design V2+ Aerobar. This is a flip up version. As I wrote above I wasn’t satisfied at all with this aerobar.

Then I tested the Syntace C3 Aerobars. I had both those and the Profile Design T1+ and switched a little back and forth between them. BTW: my C3 Aerobars are now for sale. :)

Next up are the Profile Design T1+ Aerobars. I like their complete adjustability. Really every measurement and angle can be adjusted. Pads in x and y direction. Pads angled also perpendicular or parallel to the stem. Grip area also back and forth independent from the pad position. At first I used the normal T1+ ski bend extensions.

But I kind of liked the shape of the Syntace C3 extensions so I looked for similar shaped extensions which I could buy as spare parts. I found some from 3T. They are the same diameter as the Profile Design extensions so you can swap them as you like. Through some iterations I also found the lateral and horizontal positions of the pads I like. I have used original Profile Design 30 mm riser pieces to mount the aerobars 30 mm above the handlebar.

Now I will have to think about finalising my cockpit. Where to mount all the other stuff like handlebar bag, food pouch, smartphone and lights… :)

Happy riding!



Transcontinental Race Vorbereitung: Pfingsten testet man in Bimbach

Rad fahren

Wie trainiert man für ein Ultradistanz-Radrennen? Und wie bereitet man sich darauf vor? Zur Vorbereitung gehört ja nicht nur die bloße Fitness-Komponente, sondern weit mehr. Neben dem Material auch die mentale Komponente. Und neben der bloßen Fähigkeit, lang zu fahren, bzw. lange Tage im Sattel zu verbringen auch die Erfahrung, das Tag für Tag zu wiederholen. Und dabei nicht nur schnell, sondern vor allem effizient zu fahren. Dazu gehört auch die Erfahrung wie man sich und seine Tagesbedürfnisse organisiert, um die Zeit in Bewegung möglichst hoch zu halten.

Was macht der Körper, was das Material und was der Geist, wenn man das nicht nur einen Tag lang macht oder mal eine sehr intensive Trainingswoche einlegt, sondern wenn man Tag für Tag für Tag richtig lange auf dem Rad verbringt. Und damit meine ich 12 bis 16 Stunden (inklusive kurzen P.- und Einkaufspausen).

Dafür würde sich ein langes Wochenende eignen, wo man tatsächlich mit Sack und Pack einfach mal so 600 bis 800 km über drei Tage fährt. Ja – aber irgendwie bin ich dazu noch nicht gekommen… ;-)

Viele Leute nutzen ja auch eine klassische Brevet-Serie, um da hinein zu kommen. Typischerweise fangen die Brevets im zeitigen Frühjahr mit rd. 200 km an, um sich dann über April, Mai und Juni über 300 und 400 auf 600 km hoch zu arbeiten.

Während zwar jede Fahrt – und sei sie auch noch so kurz – zu einer Prüfung werden kann (da kommt es ganz auf die äußeren Umstände an), sind 200er für mich keine erstrebenswerten Brevets. Wofür da den Umstand mit Anmeldung, einem einzigen fixen Termin und Kontrollkartenstempelei? Einen alleinstehenden 200er kann man jederzeit am Wochenende solo fahren. Oder noch spaßiger, im Rahmen eines Radmarathons oder eines anderen Radevents.

Bei einem 300er wird das schon interessanter und für mich fängt da der Brevet-Sinn an. Habe ich aber auch noch nicht gemacht. Viel lieber habe ich meine Zeit in eine ausführliche Trainings- und Urlaubswoche auf Mallorca investiert, die ich mit dem Mallorca312 Radrennen gekrönt habe (siehe ausführlichen Bericht hier). Ja klar, das ist kein Brevet. Und auch nicht Solo und unsupported. Aber seinen Hintern über 312 km rauf und runter der Küstenstraße und diverser Pässe auf Mallorca zu schaffen und die vielen tollen Wellen durchzudrücken – da hilft der Windschatten auch nicht immer so wirklich. Wenn überhaupt. Oder man stellt den Windschatten selbst für andere her.

Von daher: aus reinen Fitness- und Trainingsgründen ist das die für mich sinnvollere Art der (Trainings-)Vorbereitung. Eingebunden in meinen Trainingsplan. Und spaßiger, weil mit Freunden unterwegs und in netter, spannender Umgebung.

Was fehlt ist natürlich: das Gewicht und Handling des voll ausgerüsteten Rades mit bepackten Taschen. Wie komme ich mit den Taschen zurecht? Was passt von meiner ersten Ausrüstungsliste überhaupt alles hinein? Und was davon am Besten in welche Tasche? Und wie benutze ich das dann alles?

Daher war es nun endlich an der Zeit für eine…

…Kostümprobe! ;-)

Der Bimbacher Rhön-Radmarathon

Und wieder mal: Nein, keine selbstversorgte Solofahrt über zwei oder drei Tage. Dazu war das Alternativprogramm zu verlockend. Und zwar ergab sich kurzfristig die Möglichkeit, Pfingsten in Bimbach zu starten. „Pfingsten fährt man in Bimbach“ so die überaus erfolgreich in die kollektive Gedankenwelt der deutschen Rennradszene eingebrannte Botschaft des RSC ´77 Bimbach.

Dieser wollte ich in den letzten Jahren schon mal folgen – nie ergab sich allerdings die Gelegenheit oder es war natürlich alles schon ausgebucht. Und jetzt konnte ich mit Freunden dort zusammen fahren. Das hörte sich super an und war auch super.

Die Bimbacher bieten sowohl am Samstag als auch am Pfingstsonntag unterschiedliche RTF-Strecken an. Die Kombination der jeweils längsten Strecken (Samstag die Tour 4 mit 158 km und Sonntag die Tour E mit 260 km) ergeben in der Summe 418 km mit rd. 6800 Höhenmeter und werden als separate Wertung „Bimbach 400“ mit Finisher-Medaille, Urkunde und Finisher Shirts geführt.

Das hörte sich super an! Ja, keine Solofahrt, sondern Kleingrüppchen. Also schon Profitieren von Windschatten. Aber auch so stark rauf und runter, dass das a) nicht ganz so stark in’s Gewicht fällt (oh Mann, was lag ich da zumindest für den Sonntag verkehrt… ;-)) und b) dass das in sich selbst ein sehr gutes Training versprach, diese Höhenmeter mit dem vollbeladenen TCR-Rad zurück zu legen.

Überhaupt: Steile Mittelgebirgsrouten sind so mit das beste, was man trainieren kann. Auf langen Alpenpässen kann man sich in seinen Rhythmus finden und diese schön hochkurbeln. Ist man endlich oben, kann man sich meistens (wenn die Abfahrt nicht zu steil und mit zu vielen engen Kehren versehen ist) dann auch in der Abfahrt sehr lange wieder gut erholen.

Im Mittelgebirge trifft man viel öfter auf eher steilere Anstiege, Serpentinen in der Abfahrt gibt es da auch und es geht ständig rauf und runter. Kaum Zeit zum erholen.

Also: alles Super! Genau das richtige zum Trainieren.

Das Rennrad und das Taschensetup

Für eine Kostümprobe braucht man ja eigentlich das finale Rad. Leider habe ich das immer noch nicht… Es soll ja ein Titanrad werden. Erste Überlegungen und Ergebnisse einer Testfahrt hatte ich schon im Februar veröffentlicht.

Volle 100 % hatte mich das Rad noch nicht überzeugt. Aber eine ausführliche Korrespondenz mit Jan-Willem Sintnicolaas, dem Firmengründer von J.Guillem, später und wir hatten eine Option gefunden. Nur leider lässt diese immer noch auf sich warten…

J.Guillem Orient vor Schloss Prösels bei Völs am Schlern

J.Guillem Orient vor Schloss Prösels bei Völs am Schlern

Im oberen Foto im Vordergrund: das J.Guillem Orient Ende Mai während eines kurzen Giro d’Italia-Abstechers in Südtirol. Genau das Testrad, das ich im Februar für ein Wochenende hatte. J.Guillems Scheibenbremsen-Rennrad. Wie alle anderen Titanräder von J.Guillem ist es nach einem berühmten Pass auf Mallorca benannt.

Leider ist das immer noch nicht mein finaler Rahmen. Weil der immer noch verspätet ist, habe ich nochmal genau dieses Leihrad als Test-Plattform. Ich habe bereits meine Kurbel, meine Laufräder und meinen Sattel montiert. So komme ich wenigstens dabei weiter, mein finales Setup für das Transcontinental Race auszutüfteln und ein paar Komponenten bereits zu testen.

Am Tag des Fotos hatte ich meine neue Rahmentasche zum ersten mal montiert und ausprobiert. Ein überraschend praktisches Teil. :)

Die Apidura Mountain Frame Pack (medium) passt sowohl in das J.Guillem Orient (Rahmengröße 52 cm) als auch in mein Canyon Ultimate (Rahmengröße S) wie angegossen. Kein Bein bzw. Knie-Kontakt in befüllter Form ebenso. An den Inhalt kommt man auch im Fahren sehr gut. Toll!

Leider bekomme ich sowohl im Unterrohr- als auch im Sattelrohr-Flaschenhalter so nur noch eine 0,5 l Wasserflasche eingesteckt.

In dieser Konstellation bin ich dann vor zwei Wochen am Samstag in Südtirol diverse Dolomitenpässe gefahren. Das fühlte sich alles super an und wider erwarten fand ich auch die hydraulischen Shimano-Scheibenbremsen mit ihren 140 mm Rotoren super und völlig ausreichend.

Die momentan montierten Schwalbe Pro One 28 mm Reifen mutieren auf den Hunt Bike Wheels 30Carbon Aero Disc Laufrädern zu 31 mm Breite und ergeben ein Querprofil welches bei mir in Kombination mit der Geometrie des Orient eine tolle Kurvenzuversicht hervorbrachte. Leider lassen sie sich als Tubeless-Reifen doch nur sehr schwer auf die Felge montieren…

Da fehlte aber immer noch was:


„Kostümprobe“ – Samstag nachmittag nach der 158er RTF vor dem Bürgerhaus in Bimbach

Stimmt: Lenkertasche, Oberrohrtasche und Satteltasche. Die hatte ich für das Pfingstwochenende dann auch montiert und befüllt. Bis auf die Zeitfahr-Lenkeraufsätze (samt Beleuchtung und einer zusätzlichen Foodpouch) ist dies das Setup welches ich plane zu nutzen:

J.Guillem Titanium Scheibenbremsen-Rennradrahmen, Quarq DZero SRAM red Leistungsmessungskurbel, Shimano Ultegra hydraulic DiscBrake (das wird später zur SRAM red eTap mit der mechanischen TRP Spyre Scheibenbremse), Hunt Bike Wheels 30Carbon Aero Disc Laufräder (vielleicht wechsle ich die noch), Apidura Rahmentasche, Apidura Oberrohrtasche, Ornot Handlebar Bag und Ortlieb Seat-Pack.

Mit Inhalt und einer 0,5 l Wasserflasche gewogen– allerdings noch ohne die Lenkertasche – lande ich bei rd. 12,3 kg. D.h. ich gehe davon aus, dass das finale Rad mit allem drum und dran bei 13,5 bis 14 kg landen wird…

Samstag, Teil 1 des Bimbach 400:

Am Samstag werde ich für die 158 km Runde also wohl ein 12,9 kg Rad bewegt haben. Und damit sind wir dann zuerst zu fünft, später dann zu viert die Kuppen der Rhön hinauf- und hinabgefahren. Und das mit Lust und Laune und durchaus so, als gäbe es kein Morgen und vor allem keine weiteren 260 km. Also eine sehr viel zügigere Gangart, als es für eine Ultradistanz-Radfahrt angeraten und nachhaltig ist.


Smiles for Miles. Oder: Lächeln und Winken! ;-)

Aber egal. Es ging ja um den Trainingseffekt und um das Bikehandling. Und dazu kann ich sagen – bis auf das natürlich spürbare Gewicht habe ich mich mit dem Rad samt Gepäck nie gehandicapped gefühlt. Ich habe natürlich bei einer Gangart, die sich ein klein wenig auch bei den anderen am Sonntag bemerkbar machen würde, volle 4,5 bis 5 Kilogramm mehr als sonst üblich an Masse die in Teilen steilen Rampen der Rhön hochgedrückt.


Forever… cockpit view ;-)

Wettertechnisch war es weitestgehend sehr schön. Erst gegen Ende gab es mal einen sehr kurzen (passgenau bei einer Kontrolle) und dann einen etwas längeren Regen-Part. Allerdings kam eine Weile nach Zieleinfahrt dann doch wieder die Sonne heraus und ich konnte bei einem Kaffee und Kuchen wieder halbwegs abtrocknen.

Es folgte dann Teil 2 der „Kostümprobe“: Duschen in einem bereitgestellten Duschcontainer an der Grundschule in Bimbach (über das gesamte Wochenende konnte ich ein super organisiertes Event erleben – Hut ab, lieber RSC`77 Bimbach!) wo ich so gegen 18:00 das Reich ganz für mich alleine hatte. Und mit einem Intermezzo in Fulda (gemeinsames Abendessen in der Altstadt) das Aufsuchen des Bürgerhauses, wo ein kostenloses Matrazenlager zur Verfügung stand. Dort habe ich mein kleines „Schlafbesteck“ ausgebreitet (Sea to Summit Isomatte und Mountain Equipment Helium Solo Schlafsack) und mich um 23:00 zur Nachtruhe begeben.


Schlaf-Ausrüstung. Mit iPhone 6 und einer. Anker Powerbank als Größenvergleich

Der Sonntag: Pfingsten leidet man in Bimbach… ;-)

Zwischen 06:00 und 06:30 war die Startzeit für die lange Strecke E. E wie epic oder E wie extrem… Wir hatten uns für 06:15 am Startbereich verabredet.

Wie vorhergesagt, goss es in Strömen. Kacke! Nein – Exzellent! Ein weiteres Testkriterium konnte angegangen werden. Fahren in strömendem Regen. Habe ich den passenden Kram dabei? Halten die Taschen dicht bzw. halten die Tütchen in den Taschen dicht, von denen ich wusste, dass durch Nähte oder Reissverschlüsse Feuchtigkeit bzw. Wasser eindringen konnte?

Das war also Teil 3 der „Kostümprobe“ und der härteste Abschnitt. Aber auch der schönste, weil längste und hauptsächlichste.

Leider war die Kostümprobe zumindest für das Kostüm, sprich – das J.Guillem Orient – nach der ersten Kontrollstelle und rd. 44 km zu Ende!

Der Defekt…

Eigentlich habe ich bisher Shimano Ultegra, bzw. mechanische Shimano-Schaltungen generell, wenn schon nicht für sexy, dann wenigstens aber für zuverlässige und unauffällige Arbeitstiere gehalten.

Seit ich meinen Giant Crosser habe und spätestens seit Sonntag hat sich das aber stark gewandelt. Klar, es sind nur Anekdoten, aber dennoch. Zum einen braucht es meiner Erfahrung nach nicht viel auf schlammigen Terrain oder im Winter, bis der Top Pull Umwerfer seinen Dienst versagt und Schaltwechsel vom großen auf das kleine Blatt einen beherzten Kick mit der Ferse benötigen, weil der Umwerfer klemmt oder zu schnell (schneller als andere Konstruktionen) einfriert.

Dann versagte bei meinem Crosser in diesem Winter das Schaltwerk. Bzw. wie sich herausstellte, lag es wohl am Brems-/Schalthebel. Was zuerst war, kann ich gar nicht sagen. Ob sich erst der Schaltzug samt Endanschlag im Brems-/Schalthebel falsch verklemmte oder die Indexierung im Hebel Müll produziert hatte und daraus dann eine Totalblockade folgte… Keine Ahnung. Jedenfalls war das damals eine größere Operation. Mit Schaltzug wechseln, Brems-/Schalthebel säubern und mehrfach komplett mit Bremsenreiniger, WD40 etc. duschen bekam ich die Indexierung irgendwann wieder gängig. Und das bei einem Rad, welches erst rund 4500 km runter hatte.

Etwas ähnliches schien sich am Sonntag morgen beim J.Guillem Orient getan haben. Ein relativ neues Leihrad – damals im Februar frisch für mich aufgebaut. Wenn nur ich es gefahren habe (Nutze es seit zwei Wochen wieder, nach dem ich es nach der ersten Testfahrt im März zurück gegeben hatte), dann hat das Rad gerade mal so 1000 km runter. Trotzdem: am Sonntag morgen im strömenden Regen hatte ich nach knapp 20 km Probleme mit dem Schaltwerk. Die Index-Klicks kamen, aber das Schaltwerk folgte nicht. Die obere Kassentenhälfte ging noch so… aber nicht sehr lange, dann rührte sich gar nichts mehr… D.h. ich hatte von km 20 bis zur ersten Kontrollstelle effektiv ein Dualspeed-Rennrad. Vorne konnte ich noch schalten, hinten nicht mehr.

Super. Das ist genau die Sorte Zuverlässigkeit, die ich für das Transcontinental Race brauche. Nicht! Und nach dieser Vorgeschichte bin ich auch mehr als zufrieden, dass ich sowieso schon längst die SRAM eTap für das TCR-Rad vorgesehen habe. Wenn Campagnolo mit ihrer hydraulischen Scheibenbremsengruppe schon weiter wären (ist ja seit zwei Wochen oder so endlich offiziell vorgestellt) dann wäre das für mich die ideale Wahl! Die SRAM eTap sollte aber auch super sein.

Jedenfalls… nach wie vor in strömenden Regen erreichen wir endlich die Kontrolle 1 und ich fahre sofort den Specialized-Servicewagen an. An diesem Tag haben sie bereits gut zu tun und das wird auch nicht abreißen. Ich bin aber schnell dran und schildere mein Problem… Der Techniker kann zwar den Zug befreien, aber die Indexierung ist komplett hinüber. Bzw. auch nach dem Einfädeln und Spannung auf einen neuen Zug aufbringen kommt da nichts… Auch mein Hinweis auf den Versuch mit der Bremsenreiniger-Dusche auf die Mechanik hilft leider nichts… Toll, vor Ort ist nichts zu machen! Shit! Und nun? Ich frage, ob er mir wenigstens ein mittleres Ritzel hinten fixieren kann, damit ich weiter Dual-Speed fahren kann. Darauf hin sagt er mir – „Nein, was fährst du für einen Rahmen? 54er? Nimm doch eines unserer Leihräder?“ Ich brauche zwar einen 52er Rahmen, aber den hat er auch im Van.

Wow, was für ein Service! Ich bekomme ein gar nicht mal so übles Specialized Diverge Expert CEN mit Scheibenbremsen, Shimano Ultegra, Carbonrahmen, DT Swiss R 670 Laufrädern und Specialized Roubaix 28mm Reifen. Das Teil wiegt für ein Carbon-Rad unglaubliche (sehr schwere) 8,7 kg laut Tour-Test. Aber genauso viel wie das jetzt gerade waidwunde J.Guillem Titanrad. Ohne Taschen. Titanrad und Taschen (bis auf Lenkertasche) lasse ich beim Specialized Service. Mit umgeschraubten Pedalen und mitgenommener Trinkflasche und Lenkertasche setze ich mich auf das neue Rad und bin im wahrsten Sinne erleichtert. Von rd. 13 auf rd. 9 kg. :) Ich lasse noch schnell meine RTF-Karte stempeln und mache mich dann sofort in die Verfolgung meiner Gruppe.

Gesündigt, Buße getan – und erst einen, dann zwei Engel gehabt. :)

Glücklicherweise hatte mir Fabian, während ich beim Service festhing, etwas Verpflegung von der Kontrollstelle gebracht. So hatte ich wenigstens ein halbes Brötchen, ein Stück Waffel und ein Stückchen Marmorkuchen intus. Davor war mein einziges Frühstück ein Nutrixxion Riegel am Start und ein Apfel-Smoothie-Gel von Powerbar (die sind lecker, aber leider auch etwas voluminöser als ein normales Gel). Das war’s.

Und damit begab ich mich dann auf den Sündenpfad. Die Gruppe war schon weiter gefahren. Klar – es goss immer noch in Strömen und sie kühlten total aus. Da war es schon besser, dass sie schnell wieder auf den Bock kamen. „Beseelt“ (;-)) von dem Gedanken, die Gruppe wieder einzuholen, habe ich nach der langen Defektpause dann mit dem neuen Rad mächtig auf die Tube gedrückt.

Eigentlich fast das Ärgerlichste daran finde ich, dass ich aufgrund der Konstellation leider keine Wattmessung am Specialized hatte. Wäre ich mit meinem Canyon gefahren und hätte das Rad wechseln müssen, wären meine Pedale die Powertap P1 gewesen. Dann hätte ich allein durch das Umschrauben meiner Pedale auch direkt die Leistungsmessung am Ersatzrad gehabt. Da ich am TCR-Rad MTB-SPD-Pedale fahre, ist dort eine Leistungsmessungskurbel verbaut. Die kann man natürlich nicht so ohne weiteres wechseln… Leider war auch die Knopfzelle meines Herzfrequenz-Brustgurtes schon seit dem Samstag ohne Vorwarnung komplett leer… So kann ich leider nicht direkt quantifizieren, welchen Trainingsstress die gesamte Fahrt am Sonntag ergeben hat. Und kann auch nicht sehen, welche Leistungen ich in welchen Anstiegen gefahren habe. Ich hätte zu gerne die Wasserkuppe und auch den sehr steilen Ebersberg in meiner Trainingsdatenbank!

Es folgte fast den gesamten Rest des Tages nach Kontrolle 2 die Buße.

… für das rumgebolze am Vortag als gäbe es kein Morgen (aber geil war’s :))

… für das Benutzen des J.Guillem in (nahezu) vollem TCR-Setup und Beladung beim Vortags Rumgebolze

… für eine nicht wirklich erholsame Nachtruhe im Matrazenlager des Bürgerhauses (war aber eine Superservice!)

… für ein Frühstück, das nur aus einem Nutrixxion-Riegel bestand

… für ein Nachstiefeln im Speedmodus, um die Gruppe nach der langen Defekt-Reparatur-Pause bei Kontrolle 1 noch bei Kontrolle 2 zu erwischen

… für Nix-Zurückhalten an allen Anstiegen dazwischen und auch an der Wasserkuppe (ach deshalb war der Berg so lang, das ist also die Wasserkuppe… ;-)

… für zu wenig Verdauungspause und Energiezufuhr bei eigentlich allen Kontrollstellen bis in den späteren Nachmittag

Resultat: meine schärfste Waffe – bei Anstiegen mühelos jedes Tempo mitzugehen (wenigstens in meiner Leistungskategorie) – hatte ich bis zur Kontrolle 2 komplett stumpf geschlagen.

Auch die Rumpfmuskulatur bzw. der untere Rücken zeigte „Spürung“. Also nichts mehr mit Spannungsbogen und so…

Super kurze Pausen (auch zum Zeitpunkt des Erreichens der Kontrolle 2 war das Wetter noch nicht angehalten, sich zu wärmen bzw. in den nassen Klamotten richtig abzutrocknen – deshalb sollte / wollte / musste es für die anderen schnell weitergehen) waren weder dafür angehalten, sonderlich viel Energie aufzunehmen bzw. zu verarbeiten. Da es danach meist auch wieder sofort in den nächsten Anstieg ging und es einen Gegen- und Seitenwind hatte, der Belgien im Frühjahr wie einen Kindergeburtstag wirken liess, hatte ich keine Chance auf Erholung bzw. Verdauung…

Das Ergebnis war, dass ich bei der nächsten ernsthaften Rampe abreißen lassen musste und zurückfiel… Bei den wenigen Flachstücken auf den Kuppen oder auch bei den Abfahrten war für mich allein im Wind wenig zu holen; dort bin ich hoffnungslos „verreckt“. Also entweder runterschalten, und die Gruppe nie wieder sehen oder durchdrücken und auch nicht wirklich rankommen.

Doch eine weitere Rampe später… Yay Jenni! Dann danach, Yay Fabian! :) Wir sind dann schließlich zu Dritt die ganze Strecke zu Ende gefahren. Und ich bin in Anstiegen hinterher getuckert und hab in Abfahrten und Flachen gelutscht… Und wir haben mit den anderen immer nur kurz bei den Kontrollen gequatscht…   In dem Modus hatte ich dann bei Kontrolle 5 endlich wieder langsam Land in Sicht. Das Mittagessen von Kontrolle 3 (da gab’s Warm; ich habe auch alles brav in mich hineingeschüttet: einen Teller Nudeln mit Gulaschsoße, einen Becher heiße Boullion, etwas Kuchen, Isozeugs) war endlich verdaut. Es gab (wie bei Kontrolle 4, wo ich sonst nix runterbekommen hatte) wieder Cola (yeah, the Black Doctor). Noch etwas von dem überaus leckeren Kuchen. Eine halbe, sehr gute Brezel. Und eine heiße Knackwurst im Brötchen. Das alles wollte natürlich auch wieder verdaut werden. Doch ein paar weitere langsame Anstiege später kam wieder Leben in die Beine. Und ganz zum Schluss konnte ich die Anstiege wieder mitgehen. Und auch den Schlussstint wieder volle Kanne powern. Yay!

Alles in Allem: Trotz Regen, trotz Wind und trotz Defekt ein geiler zweiter Tag, ein geiler erster Tag, eine erfolgreiche Kostümprobe, ein geiles Bimbach400 und ein geiles Wochenende!


Gemeinsam im Ziel – was für ein tolles Erlebnis!

Was habe ich gelernt? Bzw. welche Fragen sind aufgetaucht?


Die Sea to Summit Ultralight Regular Isomatte: Ist sie bequem genug? Meine Nachtruhe war nicht die Allerbeste. Und ich meine, es wäre nicht nur durch das (durch Oropax nicht gänzlich unterdrückbare) Geschnarche im Matrazenlager gekommen.

Eine Unterlage für Isomatte: Die wäre wohl doch sinnvoll. Mit Platz, einige Sachen direkt neben der Isomatte dreckgeschützt ablegen zu können und beim Anziehen eine saubere Unterlage zu haben. Und ein Schutz für die dünne Isomatte vor scharfen Steinen etc. die die Hülle verletzen könnten. Nimmt aber alles wieder Packmaß ein… Hmmm…

Ein kleines flaches aufblasbares Kissen: Ich hatte mir einen Stoff-Umhängebeutel mit meiner Fleece-Jacke als Kissen unter den Kopf gelegt… Das ging, war aber doch nicht wirklich bequem.


Socken: auf jeden Fall zweites Paar dabei haben. So kann ein Paar trocknen.

Schuhe 1: auf jeden Fall ganz dünne Slipper oder so etwas mitnehmen. Nicht nur auf die Multifunktionalität von MTB-Schuhen setzen. Wenn die Nass sind und bei einer Pause bzw. Hotelnacht trocknen sollen, brauche ich währenddessen Ersatz.

Schuhe 2: Meine Shimano SH-XC50N MTB Schuhe, die sonst recht gut sind geben mir bei ausgedehnten Tagestouren leider Probleme im Übergang von Fußrücken zum Schienbein. Dort drückt die Zunge. Das habe ich schon während meines 3 tägigen Südtirol-Stint festgestellt. Eine Modifikation des Zungenbereiches brachte leider keinen Erfolg. Ich bin aber sowieso schon auf der Suche nach einem anderen Schuhmodell.

Regenüberschuhe: die Shimano-Überzieher haben sich am linken Bein am oberen Reissverschlussende während dem Sonntag durch die Haut gearbeitet… Die sind also schon mal definitv nichts für längere Ausfahrten und Ausfahrten mit kürzeren Socken als die Überschuhe lang sind.


Nicht in den Roten Bereich gehen und versuchen, KOMs zu jagen. Gut, das ist keine neue oder bahnbrechende Erkenntnis sondern Selbstverständlichkeit. Das habe ich am Sonntag auch nur gemacht, um Grenzen auszuloten.

Die Leistung kommt wieder: Genug essen und wenn man genug isst, dann kommt auch die Leistungsfähigkeit wieder. Und das selbst nach 200 km. Das stimmt mich sehr positiv.


Pedale: Ich will ja eigentlich mit MTB-Schuhen und daher mit MTB-Pedalen fahren. Damit ich mich auch abseits des Rades und rund um die Uhr mit genau einem Paar Schuhen optimal bewegen kann. Aber an diesen blöden Shimano-SPD-Pedalen (am Sonntag besonders mit den XTR-Pedalen gemerkt) haue ich mir in leicht erschöpften Zustand und im engen RTF-Gewusel bei fast jedem Stop irgendeinen Kratzer in die Wade oder haue mir den Knöchel an… Gibt es da nichts Rundlicheres? Doch mal Crankbrothers Egg-Beater ausprobieren? Das wäre aber abweichen vom Bewährten. Vielleicht montiere ich anstelle der XTR-Pedale wieder die preiswerten und etwas schwereren, dafür außen nicht so scharfkantigen PD-M520 Pedale….

Die Veranstaltung:

Wir sind Sparta! Die Kombi-Wertung des Bimbach 400 haben rund 300 Teilnehmer erfolgreich absolviert. Insgesamt gab es dem Veranstalter nach 5.432 Teilnehmer über das gesamte Wochenende, davon 2470 am Samstag und rd. 2262 am Sonntag, die sich auf die diversen Streckenlängen verteilten. Die Niederschlagsmenge am Sonntag: 25 mm. Öha!

„Pfingsten fährt man in Bimbach“. Davon konnte ich mich jetzt auch endlich mal persönlich überzeugen. Ja – ich muss schon sagen: eine mit viel Engagement und individuellem Einsatz des Vereins RSC `77 Bimbach, seiner Mitglieder und Angehörigen, aufgestellte Veranstaltung. Was ich sowohl am Samstag als auch am Sonntag erleben durfte, zeugte von viel Liebe, hoher Motivation und jeder Menge Erfahrung. Für mich ein super organisiertes Event, welches keinen Vergleich mit anderen, perfekt organisierten Radveranstaltungen scheuen muss. Was mir an diesen zwei Tagen Rhön als Rennradrevier gezeigt wurde, macht Lust auf mehr.

Oder auf Wiederkommen…  Am liebsten wieder mit derselben Truppe!


TCRNo5-Vorbereitung: Taschen-Konfiguration. Oder: Wohin mit dem Gepäck und dem Wasser?

Produkttests, Rad fahren

Hier mein erster Blog zur Vorbereitung auf das Transcontinental Race 2017. Im Juli geht es los. Mit Start in Geraardsbergen knappe 4000 km durch ganz Europa bis nach Meteora in Griechenland. Hier mein erster Blog-Post hierzu. Nach dem Startschuss gilt: Es gibt nur eine Etappe, die Zeit stoppt nie, außer am Ziel. Alles, was dazwischen passiert: Radfahren, klar, aber auch schlafen und sich selbst versorgen und verpflegen, ob im Supermarkt, der Tanke oder einer Pizzaria, zählt zur Rennzeit.

Selbst versorgen ist das Stichwort: das Rennen ist komplett „unsupported“. D.h. es gibt keinerlei Unterstützung. Keine Crew, die einen verpflegt oder Wechselklamotten aus einem Auto anreicht etc. D.h. das nötigste muss man mit sich führen oder unterwegs besorgen. Es geht also um Ultra-Distanz und um Bikepacking.

Was ich mitnehmen möchte und unbedingt muss – das wird sehr wahrscheinlich noch ein zukünftiger Blog. Aber wo zur Hölle bringe ich es am Rad unter?

Oder auch – warum ist nur mein Rahmen so klein. Tja – bei meiner Größe haben Rennräder und ihre Rahmen schöne Proportionen und ein gefälliges Aussehen. Aber: in den Rahmen passt dann leider nicht all zuviel hinein. Die im Bikepacking neben den großen, ausladenden Satteltaschen so ubiquitären Rahmentaschen können dann nicht so groß ausfallen und sie passen neben (dann nur kleinen) Trinkflaschen nur so eben hinein.

In diesem Beitrag soll es also um meine Überlegungen zum Taschen- und Flaschensetup gehen.

Zuerst bekommt ihr Testeindrücke von diversen Taschen und dann zeige ich euch verschiedene Konfigurationen am konkreten Geometrie-Beispiel.


  • genügend Wasser dabei haben (zwei kleine 0,5 l Flaschen wären definitiv zu wenig, zwei 0,75 l Flaschen bestimmt auch zu knapp)
  • genügend Platz für die Ausrüstung haben (ok, das ist noch ein sehr bewegliches Ziel – was will ich wirklich mitnehmen?)
  • Zu dieser Ausrüstung gehört neben Klamotten auch die Elektronik und deren Akkus sowie erste Überlegungen, wo denn z.B. Lampen etc. angebracht werden sollen/können
  • genügend Platz für Essen unterwegs (Nicht nur für’s Naschen während des Pedalierens, sondern auch, um die Beutezüge aus Supermärkten oder die 4 Big Macs auf Reserve nach einem Burgerbrater-Besuch für später irgendwo unterbringen zu können.)
  • Ohne endloses Kramen oder komplizierte Manöver an den Inhalt der Taschen kommen (Als Beispiel die extremen Enden: super zugänglicher Toploader Trunkbag einerseits vs. komplizierte Sattelrolltasche mit Harnisch andererseits)
  • keine körperlichen Irritationen hervorrufend (Reiben am Bein (Legrub) durch eine zu breite Satteltasche, durch Klettverschlüsse oder durch eine ausbeulende Rahmentasche. Kein Anstoßen mit den Knien an irgendwelche Feedbags).
  • gute Gewichtsverteilung (eine volle Arkel-Trunkbag habe ich am anderweitig leeren Carbonrenner im Wiegetritt schon deutlich gespürt)
  • Am Ende soll mein Rad kein Segel oder keine Scheibe werden. Ist zwar von vorne bestimmt sehr Aero, aber bei Seitenwind mit Hochprofil-Laufrädern und einem mit Tasche voll ausgefüllten Rahmendreieck… da kann ich mich ja direkt in den Straßengraben legen…


  • Wie eingangs schon erwähnt: kleines Rahmendreieck bei Rahmengröße S bzw. 50 bis 52 cm
  • Regelrecht „allergisch“ gegen jede Art von Legrub

Das zusammengenommen ergibt folgendes Problem:

Es würden mit einer Frame Pack egal ob small oder medium jeweils nur zwei 0,5 bzw. vielleicht eine 0,5 und eine 0,7 l Flasche in das Rahmendreieck unter die Rahmentasche gequetscht passen. Das ist a) zuwenig Volumen bzw. zuwenig Trinkvorrat und b) auch nichts für die gute Handhabung unterwegs. Ich würde an solcherart von obenzugebaute Flaschen nur sinnvoll dran kommen, wenn ich spezielle Flaschenhalter für seitliche Entnahme verwenden würde.

Meine ersten Testerkenntnisse:

Arkel Tailrider Trunk Bag mit Randonneur Seat Post Rack


Canyon Ultimate CF SLX mit Arkel Tailrider Trunk Bag auf Arkel Randonneur Seat Post Rack

Arkel ist eine kanadische Firma für Taschen für das Radwandern und für Bikepacking. Von klassischen Seitentaschen bis zu interessanten Bikepacking-Lösungen ist alles dabei. Europaweit wird von Großbritannien aus versendet. Den Tailrider Trunk Bag samt dem Arkel Randonneur Seat Post Rack habe ich mir schon im Dezember gekauft.

Ausschlaggebend waren zwei Dinge. Zum Einen das konstruktiv bedingte Versprechen, kein Leg rub verursachen zu können und keinen wackeligen, nur sehr bedingt seitlich geführten „Beutel“ hinter dem Sattel wackeln zu haben. Bei den Fotos der diversen Seat-Packs (ein Beispiel dafür zeige ich weiter unten mit dem Ortlieb Seat-Pack) haben mich auch immer die dicken Klettband-Umschließungen der Sattelstütze verschreckt. Aus Erfahrung weiss ich, dass selbst die üblichen kleinen Satteltaschen für’s Werk- und Flickzeug mich stören bzw. auch den Stoff der Radhosen aufreiben können, wenn sie schlecht gemachte Klettumschließungen der Sattelstütze aufweisen. Deswegen fahre ich auch überlicherweise ganz ohne jedwedes Täschchen am Rad.

Der Randonneur Seat Rack hat da nur eine sehr gering auftragende und sehr kleine Umschließung der Sattelstütze, gegen der er sich vorrangig von hinten abstützt. Dabei wird dort auch kein Drehmoment eingetragen, sondern das Rack „hängt“ oben nochmal an den Streben des Sattels mit einer Schnellklemme. Daher ist dieser Rack auch für Carbon-Sattelstützen zugelassen. Und: dadurch soll er nicht wackeln oder schwanken. Was wohl bei nicht ganz so gut konstruierten Bikepacking-Satteltaschen schon mal vorliegen kann.

Die Trunk Bag schließlich, die auf den Randonneur Seat Rack sehr schön aufgesetzt werden kann, ist schön und gut designt. Separate Seitentaschen, eine Expanderfalte auf dem Deckel und der Deckel selbst mit zwei Reissverschlüssen komplett zu öffnen. So wird der Inhalt, der nochmals mit Trennern unterteilt werden kann, sehr übersichtlich zugänglich. Eine schöne Sache. Man kann den Trunk Bag natürlich genau so gut (oder vielleicht noch besser) auf einem üblichen Seitentaschen-Rack wie z.B. dem Tubus Fly montieren.

Warum werde ich den Trunk Back samt Seat Rack dann doch nicht verwenden? Nun, zum einen reibt der Kontaktpunkt an der Sattelstütze am Carbon. Ok, das ist kein Ausschlussgrund. Sinnigerweise legt man sowieso an allen Kontaktpunkten ein paar Lagen Isolierband oder ähnliches an, um genau das zu vermeiden.

Aber ich habe festgestellt, dass die vollgepackte Trunk Bag, wenn ein paar schwerere Dinge drin sind (wie z.B. 2-3 Akkupacks etc.) dann doch schon einen ziemlichen Hebelarm darstellt und ich im Wiegetritt deutlich gespürt habe, was da hinten direkt über den Sattel am Rahmen windet. Dazu kommt noch, dass das Alugestell natürlich ein Extragewicht darstellt, dass andere Seatpacks nicht haben.

Also habe ich mir dann doch mal diese klassischen Bikepacking Seat-Packs angeschaut.

Ortlieb Seat-Pack

Ortlieb muss ich hier glaube ich nicht vorstellen. Wenn es um klassische Rollverschluss-Taschen, Radtaschen oder Expeditions- und Trekking-Taschen geht, dann kommt einem Ortlieb sehr schnell in den Sinn. Bikepacking ist für Ortlieb aber neu. Seit kurzem (April 2016) bedient Ortlieb aber auch dieses Segment. Was ich da gesehen habe, erschien mir ganz interessant. Man scheint sich die anderen Lösungen der klassischen Bikepacking Hersteller sehr genau angesehen zu haben und so eine Art Best-of, verbunden mit der typischen Wasserdichtigkeit von Ortlieb, geschnürt zu haben. Zumindest beim Ortlieb Seat-Pack.

Würde ich die Klettverbindungen um die Sattelstütze ausstehen können? Würde ich mit den Beinen dran kommen? Wie stabil ist die Sache und wie gut kann man die Tasche packen?


Giant TCX Advanced Pro 1 mit Ortlieb Seat-Pack

Ortlieb schreibt, dass die Tasche auch Carbon-Sattelstützen geeignet ist. Das würde ich zwar generell eigentlich allen solchen Taschen zuschreiben, aber schön ist es ja, wenn es der Hersteller sowohl bestätigt als auch sein Augenmerk darauf richtet. Die gesamte Kontaktzone mit der Sattelstütze ist mit einem sehr handschmeichelndem weichen, fast samtartig wirkenden Kunststoff versehen. Die Klettbänder selbst sind einerseits relativ formstabil aber lassen sich andererseits sehr gut und eng um die Sattelstütze legen. So tragen sie so gering als das bei solch massiven Verschlüssen (die sie halt eben sein müssen) nur möglich auf und sind aber auch im geschlossenen Zustand von der Oberfläche schön glatt.

Resultat: die Tasche liegt fest an, hält gut und obgleich bei etwas weiter nach hinten geschobenen Sattel meine inneren Oberschenkel ab und an einen winzigen Tick an die Verschlüsse stoßen, stört es nicht und es kratzt nicht am Stoff der Hose. Da ich jetzt meinen Sattel 9 mm weiter nach vorn geschoben habe (Positionstest für Zeitfahrauflieger) ist das jetzt auch ganz weg.

Die Stabilität der Tasche hat mich auch überzeugt. Da wackelt und schwankt kaum was. Und auch im Wiegetritt stört sie mich gar nicht. Da ist sie bei meinen bisherigen Beladungen und Testfahrten erstaunlich unauffällig. Wenn ich sie wirklich komplett vollstopfe, dann wird sich das vielleicht ein klein wenig ändern. Aber dann ist sie mit 16,5 Litern maximalem Packvolumen auch ein ziemliches Volumenwunder.

Die Tasche ist so wasser- und luftdicht, ohne dass man vor dem zurollen das kleine Ventil an der linken Seite herauszieht bekommt man sie nicht zu, weil man sonst nur einen riesigen aufgeblähten „Luftballon“ vor sich hat. :)

Das macht sie gleichzeitig zu einem tollen Rück-Schutzblech. Die weitere Ausstattung ist auch sehr nett. Scotchlite-Reflektoren für unterschiedliche Rollzustände und Bungee-Cords auf der Oberseite. An Laschen kann man z.B. ein Rücklicht klemmen.

Das minimale Volumen beträgt 8 Liter. D.h. das ist (wie so ziemlich alle ähnlichen Taschen) nichts, was man einfach mal so für die Sonntagstour an das Rad montiert. Zwar hat die Tasche im Sattelstützenbereich innen eine formgebende Kunststoffschale, aber so ganz leer hängt einfach viel zu viel „Stoff“ bzw. Material ungenutzt hinter einem und auch komplett zugerollt fehlt von innen Gegendruck vom Inhalt, um die Rollwurst schön umschlagen zu können und eine formschöne Tasche zu erhalten. Also – da muss immer zumindest ein gewisser Inhalt rein.

Und: das ist auch keine Tasche, wo man diverse Sachen im Schnellzugriff hat. Das ist keine Tasche, um z.B. eine Kamera beim Radfahren mitzunehmen. Diese müsste in eine Extrahülle für Polsterung gepackt werden und dann muss man bei jedem Fotomotiv anhalten, das Rad abstellen, mit beiden Händen den Rollverschluss öffnen, die Kamera im Gesamtinhalt der Seat-Pack finden (dabei nichts anderes herausfallen lassen) und dann kann man erst loslegen. Also – dafür ist das keine Tasche. Dafür nimmt man am besten so etwas wie die oben beschriebene Arkel Trunk Bag. Oder vielleicht eine passende Lenkertasche. Solche Seat-Packs sind für Kram, den man nicht ständig braucht. Ersatzklamotten, Wetterschutzschichten (wenn das Wetter nicht ständig wechselt), Zeugs für Übernachtungen, Werkzeug vielleicht etc.

Verdikt: Ich bin überzeugt. Mir gefällt die Ortlieb Seat-Pack und ich werde sie für das TCR benutzten.

Ortliebs übrige Bikepacking Taschen, die Rahmeninnentaschen und besonders die Lenkerrolle, haben mich hingegen nicht so überzeugt. Alleine schon vom Formfaktor. Weil diese ganz konkret eher für Mountainbikes oder Fatbikes mit Flatbar-Lenker gedacht sind, ist z.B. die Lenkertasche viel zu breit, um sie innerhalb eines Rennlenkers verwenden zu können.

Topeak Fuel Tank

Oben auf dem Oberrohr findet sich hinter dem Vorbau eine kleine Ecke, die sich auch für eine mehr oder weniger kleine Tasche eignet, die man direkt vor sich hat und von oben hineingreifen kann. Triathleten haben da gerne Gels oder Riegel drinnen. Also Treibstoff. Fuel. Deswegen nennt man diese Taschen auch schon mal gerne Gas Tank (z.B. bei Revelate Designs) oder Fuel Tank, wie bei dieser Tasche von Topeak:


Mein TCX Advanced Pro 1 als momentane Testplattform für die unterschiedlichsten Bikepacking und Ultradistanz-Teile. Im Foto aktuell die Ortlieb Seat-Pack, die Syntace C3 Aerobars und auf dem Oberrohr die große Topeak Fuel Tank.

Diese Taschenkategorie nennt man auch Oberrohrtaschen. Ich habe mir die Fuel Tank, Large, gekauft. Mit 0,75 l Fassungsvermögen ist sie für eine Oberrohrtasche recht groß. Sie hat ein leicht gepolstertes Fach, das auch unterteilt ist und einen gut gängigen Reissverschluss, der leicht gedichtet erscheint. Zur Dichtigkeit macht Topeak allerdings keine Angabe. Ein schönes Detail ist eine gummierte Kabelöffnung an der linken Seite, durch die man Ladekabel von einem Radcomputer oder Handy nach innen in die Tasche zu einem Akkupack führen kann. In obigem Foto habe ich auf das Oberrohr unter die Tasche einen dünnen Streifen Mosipren gelegt.

In die Tasche lässt sich gut zugreifen, aber ich habe zwei leichte Probleme damit. Das erste ist Markenunabhängig. Eine halbwegs große Oberrohrtasche hat halt eine gewisse Länge und Höhe. Und auf einem kleinen Rahmen ist das Oberrohr halt nicht all zu lang. Auf meinem Crosser wird das Problem noch betont, weil dieser auch ein hohes Tretlager und somit eine etwas größere Überstandshöhe aufweist. Damit passiert dann beim Absteigen vom Sattel folgendes:


Crotch Bag

Deswegen nenne ich diese Tasche jetzt fortan Topeak Crotch Bag… ;-)  Das ist jetzt nicht all zu ideal, aber auch kein Dealbreaker. Bisschen kürzer wäre gut, aber dann ginge auch weniger hinein. Ich werde mir das noch einmal durch den Kopf gehen lassen. Im Fahren (im Sattel) ist diese Tasche aber unauffällig.

Das zweite Problem ist ärgerlicher. Die hintere Klettlasche ist entweder nicht lang genug – denn dann könnte sie sauber komplett senkrecht an der Taschenseitenwand anliegen. Oder sie ist zu lang – sonst könnte sie unter der Mitte des Oberrohrs enden ohne zu stören. So aber kann sie leicht etwas schräg stehen und kann damit im Wiegetritt an das Hosenbein stoßen. Leider ist diese Lasche auch nicht mit einer weichen Kante versehen, sondern der harte Klett reibt dann sofort die Hose auf.


Hosenbund schon nach einer Tour mit nur wenig Wiegetritt-Anteil und dem Klettverschluss der Topeak Fuel Tank

Also: entweder muss diese hintere Lasche komplett mit Textilband überklebt werden oder so gekürzt, dass sie nicht über die Seite hinauskommt.

Deuter Front Triangle Bag


Die Deuter Front Triangle Bag

Kommen wir vom hinter dem Sattel nach vorn in das innere des Rahmendreiecks. Hier habe ich mir erst einmal etwas sehr kompaktes angeschaut. Die Deuter Front Triangle Bag.  Sie hat zwei Vorteile: Sie ist sehr kompakt und schmal und sie ist sehr günstig. Und gerade in das Canyon Ultimate passt sie sogar von den Winkeln ideal hinein. Und dadurch, dass sie nur 5 cm breit ist, verschwindet sie fast formschlüssig hinter den Rohren.

Im Foto seht ihr unter dem Klettverschluss für das Unterrohr eine breite flache Unterlage. Die gehört nicht zur Deuter Tasche, sondern das ist ein Streifen Mosipren (1 mm dick), den ich zum Schutz des Rahmens vorsichtshalber untergelegt hatte. Die Tasche sitzt ideal und ihr Inhalt ist gut zugreifbar. Also sehr gut auch für das kleine Besteck und eine Sonntagstour geeignet. Denn die Tasche ist ohne großen Aufhebens schnell am Rad angebracht und ob voll oder leer – sie stört nicht.

Dafür geht aber auch nicht viel hinein. Sie kann also nur eine kleine Zusatztasche sein, wenn man anderweitig das Rahmendreieck frei halten möchte. Dazu nun im Folgenden mehr.

Taschen- und Flaschen-Konfigurationen

Jetzt habe ich diverse Taschen vorgetestet und habe mich auch schon mit Zeitfahr-Aufsätzen bzw. Aufliegern, auch bekannt als Tri Bars oder Aerobars beschäftigt. Das, zusammen mit meiner Vorgabe, mindestens 3 Trinkflaschen unterzubringen und Radcomputer in den Blick und diverse Lichtlösungen auf die Straße zu richten gibt viel Raum für Gedankenspielereien und weitere Tests. Natürlich habe ich fleißig auf ridefar.info (Super TCR und Ultradistanz-Bibel von Chris White) und in diversen Foren sowie der TCR-Gruppe auf facebook geschmökert, weitere Randonneurs-Blogs besucht und mir auf Instagram und sonstwo Fotos von Rädern von Teilnehmern früherer Transcontinental Race Ausgaben angesehen.

Das Resultat ist nun meine Vorzugsvariante, die wie folgt aussieht:


Meine Zielvariante der TCR-Taschenkonfiguration

Basis der obigen Skizze ist eine Bike-Cad Zeichnung eines Rennrades mit Rahmengröße S. Genauer: Ihr seht die exakte Geometrie des Canyon Ultimate CF SLX, 2016er Modell. Es ist nicht gesagt, dass das mein TCR-Rad wird, aber an den Rahmenproportionen und Maßen wird sich wenig ändern, egal was ich für ein Rad verwenden werde. In das Rad habe ich dann die jeweiligen Maße der Taschen- und Flaschen-Größen und -Modelle übertragen.

Was beinhaltet die Zielvariante:

Hinter dem Sattel: die Ortlieb Seat-Pack

Auf dem Oberrohr: die Topeak Fuel Tank oder später doch noch eine kompaktere Lösung. Auf jeden Fall aber irgendeine Oberrohrtasche.

Im Rahmen: eine kompakte Rahmentasche. Egal von welchem Hersteller muss es immer das Modell „Small“ sein, wenn es für Renn- bzw. Straßenräder ist. Diese Taschen sind dann rund 43 bis 46 cm lang und 10 bis 12 cm hoch. In der Skizze dargestellt: die Apidura Mountain Frame Pack (Medium). Die hat nochmal so einen kleinen Zwickel vorne über der Unterrohr-Flasche.

So passen noch zwei Flaschen in das Rahmendreieck. Allerdings nur 0,5 l. Und gut zugreifbar sind sie nur dann (wenigstens die vordere), wenn man einen Flaschenhalter mit Seitzugriff verwendet. Zweimal 0,5 l sind aber für Unterwegs viel zu wenig. D.h. die Rahmentasche wird standardmäßig eine gekaufte 1 l Flasche aus dem Supermarkt beinhalten. Dazu vielleicht noch etwas Verpflegung für unterwegs und der Rest des Inhaltes dient dann für Wechselkleidung im schnellen Zugriff. Z.B. Windweste oder Armlinge. So ist genügend Wasser dabei.

Vor dem / am Lenker: Bleibt frei bzw. optional ein oder zwei „Food Pouches“ oder Feedbags. Ein genaues Modell muss ich noch auswählen. Die von Revelate machen schon mal einen guten Eindruck. Aber am Cockpit werde ich noch basteln und überlegen. Es soll aber auf keinen Fall überladen werden (da kommt eh noch genug Elektronik hin) und ich will Platz für die Hände und unbeschränkte Griffpositionen haben. Dennoch wäre eine Möglichkeit für das Unterbringen einer Coladose, einer Snacktüte oder das schnelle Wegstecken einer Kompaktkamera oder vielleicht einer GoPro sehr praktisch.

Die Feedbags kommen aber auf keinen Fall neben den Vorbau, wie man es auf allen Produktfotos der Hersteller sieht. Das sind typische Moutainbike oder Fat-Bike Konfigurationen. Vollgepacktes Bike für’s Langstrecken Bikepacking, aber nicht für’s agile über den Trail heizen oder im Wiegetritt mit dem Rennrad auf die Pässe rauf. Im Sitzen passt das vielleicht (aber obacht wo die Armpads der Aerobars liegen) aber beim Pedalieren aus dem Sattel und… nichts geht, da stoßen sofort die Knie dran. Also – wenn, dann müssen die Feedbags irgendwie vor den Lenker.

Das zu meiner Zielkonfiguration, die noch wie folgt erweitert werden kann:


Zielvariante, erweitert

Der einzige Unterschied zur Ausgangsvariante: Zum Einen die Rolle vor dem Lenker symbolisiert die gerade eben geäußerte Überlegung mit den Feedbags. Wenn ich den Platz noch brauche, will ich da auch eigentlich keine Rolle (wäre wenn dann auch nur eine sehr schmale) sondern wie geschrieben die Feedbags oder eine andere Multifunktionstasche, deren Inhalt ich in schnellem Zugriff habe und die ich vielleicht auch mit in einen Supermarkt oder eine Bar mit hinein nehmen kann. Das wird schwierig, weil Bremszüge und vor allem die Aerobars klassische Lenkertaschen unmöglich machen. Und ja auch noch irgendwo das Licht hin muss.

Und zum Anderen: der dritte Flaschenhalter unter dem Unterrohr. Typische Trekkingräder und auch so manche All Terrain Bikes haben bereits Montagegewinde für einen Flaschenhalter unter dem Unterrohr. Für jedes andere Rad kann man nachträglich montierbare Lösungen bekommen. Z.B. diese hier. Problem allerdings: Wie stabil sind die? Das werde ich testen. Kollidieren die vielleicht mit den Zahnkränzen? Müssen sie deswegen vielleicht etwas weiter oben montiert werden? Wäre kein Problem, wenn da nicht irgendwann das Vorderrad käme… Bei einem Rad mit Endurance-Geometrie und langem Radstand nicht so das Thema, bei normalen Rädern und besonders bei reinrassigen Rennrädern kann dieser Platz sehr eng werden. D.h. beim Canyon Ultimate könnte höchstens eine 0,5 l Flasche dort unten hin passen. Wenn überhaupt. Dass diese Flasche einen Extra-Schutzdeckel vor dem Trinkventil benötigt, steht außer Frage.

Anstelle einer Trinkflasche könnte ich hier aber auch eine Zusatz-Werkzeugbox in Flaschen- bzw. Dosenform unterbringen.

Ok, nun zu weiteren Konfigurationen, die für mich jetzt ausgeschieden sind.

Full Frame Bag


Nicht gewählt: Full Frame Bag

Das könnte eigentlich die Super-Aero-Variante sein: Rahmen mit einer custom Full Frame Tasche voll ausgefüllt, sonst nichts im Wind und zwei Flaschen Triathlonmäßig hinter dem Sattel geführt. Das wäre eine Option gewesen, wenn ich eine klassische Seat-Pack nicht gut gefunden hätte. Dann hätte ich den vollen Innenbereich des Rahmens als Platz nutzen müssen. Aber dann dort keine Trinkflaschen unterbringen könnten. Aber hinter dem Sattel wären sie gut aufgehoben. Nachteil dieser Lösung für mich: Extrem Seitenwindanfällig. Rad selbst vielleicht schwierig zu greifen (Treppen hochtragen etc.)

Half-Frame Bag (Front Triangle) und Aeroflasche


Front-Triangle Custom-Lösung und Aeroflasche zwischen den Aerobars

Warum unter das Oberrohr eine 10 cm Tasche hängen und damit beide Flaschenhalterpositionen von oben einengen? Warum nicht das Sitzrohr komplett frei lassen, damit da eine ganz hohe (0,75 oder sogar 1 l) Flasche hinpasst, die auch gleichzeitig gut reingesteckt und rausgesteckt werden kann? Dafür dann vorne das Rahmendreieck durch eine maßgeschneiderte Tasche voll ausnutzen. Dann fehlt mir aber immer noch eine   oder zwei weitere Flaschen. Daher dann die Überlegung, eine schicke Profile Design Aeroflasche zwischen die Auflieger zu montieren. In die Große geht ein Liter hinein. Dazu gibt es die schöne Option, vorne oben z.B. den Garmin sehr gut im Blickfeld unterzubringen. Die Flasche liegt gerade neben mir. Drei Probleme habe ich damit:

a) sie ragt halt weit nach unten und kollidiert daher bei meinem Giant stark mit Brems- und Schaltzügen, die ich brachial nach hinten an’s Steuerrohr drücken müsste. Das ginge aber fast noch. Schwerer wiegt:

b) bei meinen aktuell im Test befindlichen Syntace C3 ist der parallele Teil beider Auflieger zu kurz und zu nah am Lenker für die Aufnahme der Profile Design Flasche und

c) ich habe die Aerobars zu eng zusammen, so dass die Flasche den kompletten Raum ausfüllen würde. So verbleibt kein Raum, um die Aerobars auch tatsächlich mit meinen Händen zum umgreifen – ziemlich sinnentleert.

Schade eigentlich.

Gepäckträger bzw. Hinterrad-Rack und Trunk Bag:


Gepäckträger und Trunk Bag

Weniger das klassische Bikepacking Setup (die haben ja immer die Seat-Pack hinten) sondern eher am traditionellen Radwandern angelehnt. Aber dadurch nicht schlecht. Ganz im Gegenteil. Ein stabiler (aber nicht zu schwerer) Gepäckträger-Rahmen ist sicher eine gute und vielseitige Sache. Darauf können dann diverse Taschen, es müssen ja keine Seitentaschen sein, die schwer im Wind hängen, sondern z.B. eine Trunk Bag wie ganz oben beschrieben die Arkel Trunk Bag. Der Vorteil: Deren Inhalt ist übersichtlich und direkt zugreifbar. Der Sattel bleibt komplett frei (vielleicht für Trinkflaschen im Triathlon-Halter) . Nachteil: Das Rack wiegt halt auch und braucht gute Kontaktpunkte. Wenn das Rad hier keine vorgefertigten Gewindepunkte mitbringt, finden sich zwar auch Lösungen, aber das war jetzt nichts für mich.


Zum Schluss habe ich noch ein paar Taschenabmessungen beispielhaft anhand des Rahmens Größe S des Ultimate CF SLX gegenübergestellt:


Diverse Rahmentaschen-Abmessungen

Das war’s. Soviel zu meinen Überlegungen und derzeitigem Erkenntnisstand in Sachen Bikepacking Taschenkonfigurationen. Hat es euch Anregungen gegeben? Habt ihr Anregungen oder Erfahrungen für mich? Was für ein Setup plant ihr selbst für ähnliche Unterfangungen – egal ob die Bikepacking-Tour über’s Wochenende, 600 km Brevet oder Veranstaltungen wie London-Edinborough-London oder TCR?

Ich habe einen Termin an der Muur… Transcontinental Race No 5

Rad fahren

Whoa! Ich habe eine Startplatzzusage!

Nein, nicht was ihr euch jetzt aus dem Kontext meiner bisherigen (Renn)Rad-Eskapaden denken könntet. Evtl. Ötztaler Radmarathon oder Tour Transalp oder ähnliches. Nein, größer. Viel größer. Und weit jenseits meiner Komfortzone…

Ich werde beim Transcontinental Race 2017 starten!

Wie cool ist das denn? Europa kennenlernen, an tollen Ecken vorbeikommen, Pässe erklimmen, einfach nur pedalieren, essen, pedalieren, schlafen, pedalieren… Tolle Leute kennenlernen, die Atmosphäre aufsaugen…


Yesss! But wait a minute… *gulp* yeah, what now?

Was ist das Transcontinental Race, sollte es jemand noch nicht kennen?

Das Transcontinental Race wird dieses Jahr dann bereits zum fünften Male ausgetragen. Es ist ein self-supported ultra-distance Radrennen quer durch Europa (http://www.transcontinental.cc). Mit Start in Geraardsbergen an der berühmten Kapellmuur und Ziel in Meteora, Griechenland. Dazwischen liegen rund 4.000 Kilometer, rund 40.000 Höhenmeter und 4 anzulaufende Kontrollpunkte bei Schloss Lichtenstein, auf dem Gipfel des Monte Grappa, in der Hohen Tatra und auf der Transfăgărășan Hochstraße in Rumänien. Somit werden je nach Routenwahl, die jeder Teilnehmer für sich selbst durchführt, sicher 9 bis 12 Länder durchquert werden. Das Rennen, organisiert durch Mike Hall, hat sich längst einen Namen über die Ultra-Distanz-Renner-Szene hinaus gemacht. Es ist auch ein Social-Media Phänomen dass Radsportenthusiasten, Bikepacker, Randonneure und radaffine Reiselustige gleichermaßen im Interesse verbindet und welches über die Renndauer im August über Kanäle wie Instagram, Facebook, Twitter, Youtube und nicht zuletzt die Race-Bulletins auf der Transcontinental-Webseite sowie den Spot-Tracking-Seiten intensiv gecovered wird.

Gerade auch die Teilnehmer selbst tragen mit ihren Tweets, Instagram-Fotos und / oder Facebook-Nachrichten sowie vorher und nachher auf ihren Blogs sehr rege zu dem vielfältigen und spannenden Einblicken bei.

Letztes Jahr war ich noch selbst begeisterter Dot-Watcher (habe also selbst alles zum Rennen und die Teilnehmer-Positionen per SPOT-Tracking verfolgt), habe ich im November die umfangreiche Bewerbung für einen der begehrten und limitierten (vermutlich rd. 350?) Startplätze ausgefüllt und am Montag die Mitteilung erhalten, einen Startplatz sicher zu haben. Der Start selbst ist am 28.07.2017.


Wird das TCR mein Rennradleben auf den Kopf stellen?

Gemischte Gefühle. Ups und Downs. Schon bei der Bewerbungsphase letzten November.

Weit jenseits meiner Komfort-Zone: Länder durchfahren, die ich überhaupt nicht kenne. Zwar nicht Serbien und Türkei in diesem Jahr, aber dennoch, Länder wie Slowakei, Rumänien, Bulgarien… für mich derzeit noch ein diffuser, wilder Osten mit archaischem Straßenverkehr, unbekannten Sprachen und streunenden Hunden…

Wovor habe ich derzeit am meisten Angst:

Mir das Radfahren zu versauen. Einen „Post ride blues“ zu bekommen. So geht es mir schon bei normalen Eintages-Events. Die Ziellinie ist überquert und dann… och schade, vorbei… Leere. Das hält aber nur kurz an. Und wird dann wieder zu einem Glücksgefühl. Trotzdem ist es danach dann wieder hart, die Urlaubsrückreise anzutreten.

Bei so einem Mega-Unterfangen wie dem TCR, dass ist ja wie Binge-Eating hoch drei. Danach kann man vielleicht monatelang das Rad nicht mehr sehen, hat gar keine Lust mehr drauf. Selbst, wenn es einem körperlich gut geht.

Das zweite sind die streunenden Hunde, die es ja besonders in Osteuropa viel geben soll. Das ist ein echter Showkiller. Nun ja, vor Verkehrsunfällen und vor Hunden ist man ja auch als Radfahrer in unserem Land nicht gefeit. Muss also…

Hmm, das ist es momentan eigentlich…
Ja klar, es geht weiter: Auch optimale Vorbereitung wird vielleicht nicht zu 100% verhindern können, dass ich mir eine langwierige Malaise einfangen könnte (Achillessehne, Knie, was auch immer), die mir danach noch monatelang zu schaffen macht. Das wäre sehr doof. Aber wie gesagt, durch optimale Vorbereitung und vernünftige Entscheidungen im Rennen eigentlich weitestgehend vermeidbar.

Dann habe ich das gestern veröffentlichte Video zum TCR 2016 gesehen (nicht, dass ich im letzten Jahr schon alles verschlungen hätte, was ich an Blog-Posts, Tweets, Race-Bulletins und Youtube-Videos habe finden können):


„#171 The Transcontinental Race journey“ von PeDal ED auf Vimeo

Puh, was ich da nochmal sah und portraitiert bekam, waren normale Leute… also, nicht nur stahlharte Ausdauer-Ultramasters oder bärtige Randonneurs-Senioren (hüstel, falls ich damit jemandem auf den Schlipps trete, nicht so gemeint – vor den Leuten habe ich einen Heiden-Respekt), sondern auch alle Altersklassen und auch das, was ich unter fitten, jungen bis mittelalten Rennradfahrern verstehe, die im schnittigen Pro-Fit auch auf der Rennstrecke zu Hause sein können. Oder als Jedermann wie du und ich auf irgendeinem Alpenmarathon oder Cyclosportif.

A Race Journey

Wie werde ich das Rennen angehen wollen? Ich bin sicher, die Einstellungen und Überlegungen dazu werden sich im Laufe der nächsten Wochen und Monate noch des öfteren ändern. Und das, was dann im Rennen selbst passiert, steht sowieso noch auf einem ganz anderem Blatt.

Werde ich auf auf jeden Fall zur Finisher-Party in Meteora ankommen wollen? Wird das realistisch sein? Wann werde ich wirklich erfassen, was das heisst, die rechnerischen 260 km pro Tag über 15 Tage durchzustehen?

Werde ich eine Race Journey mit Betonung auf Journey, also Reise, machen? Ich finde diesen Titel des TCR-Videos herausragend. Das TCR ist keine Reise, kein Audax, kein Brevet. Es ist ein Rennen. Ein Rennen ganz im Stil des Konzeptes der ursprünglichen Tour de France: Schicke die Teilnehmer ganz auf sich allein gestellt auf ein beschwerliches Rennen durch das Land, mit ungeheuerlichen Distanzen, die Tagesetappen von 18 Stunden und mehr erforderten. Kurze Etappen zwischen 120 und 180 km wie heute gab es damals nicht. Teams und vor allem Teamcars etc. schon mal gar nicht. Beim TCR geht es genau darum. Komplett auf sich alleine gestellt aus eigener Kraft mit dem eigenen Rad so schnell wie möglich von A, Geraardsbergen nach B, Meteora unter Anlaufen der 4 Kontrollpunkte zu gelangen. Dazu unterwegs mit allen Unwägbarkeiten klar zu kommen und sie zu meistern. Ununterstützt. Racecraft. Aber es wird auch eine Reise sein. Ein Reise quer durch Europa. So groß, dass sich jeden Tag das Terrain, das Wetter, Land und Leute ändern werden. Auch eine Reise mit und in mir hinein. A Race Journey.

Werde ich überhaupt ankommen wollen? Oder gehe ich da rein und denke mir – als Rookie das Ziel zu erreichen, wäre gar nicht mal so wahrscheinlich, dann noch der wilde Osten, streunende Hunde, Schlafmangel etc. etc… „Fahr einfach stark durch CP1 und CP2 und dann durch Österreich und dann schau mal“…?

Ich gebe zu, das kreuzte durchaus durch mein Hirn während der Bewerbungsphase. Aber dazu ist das Rennen, das Event zu groß! Die Hingabe und Leidenschaft der Teilnehmer zu hoch. Derer, die eine Startplatzzusage bekommen haben und derer, denen abgesagt werden musste. Der Klang von Hoher Tatra und Transfogaroscher Hochstraße zu verlockend. Und die Qualität des Teilnehmerfeldes wird sicher eine enorme Bandbreite haben, aber auch sehr hoch sein. In der Spitze sowieso. Dem gilt es Respekt zu zollen.

Aber, die Frage bleibt natürlich: Werde ich überhaupt ankommen? 2015 haben ganze 70%, 2016 38 % das Rennen aus diversen Gründen vor dem Ziel aufgeben müssen. Die Gründe dazu können so vielfältig sein wie der Kontinent und die Summe der gefahrenen Kilometer groß sind, aber sie lassen sich natürlich generell unter mental, körperlich und Material zusammenfassen. Nun, um das herauszufinden, werde ich auf jeden Fall starten müssen…


Mein (vorweggenommener Glücks)fund nach Weihnachten: Ein Restaurant namens Meteora. Wie erhofft ein gutes Omen für den Startplatz und damit jetzt Symbolbild für den Zieleinlauf ^^

So oder so: das wird ein großes und spannendes Rad-Jahr! Route planen, verfeinern, ergänzen. Strategien überlegen. Ausweichoptionen für verschiedene Rennsituationen überdenken. Ausrüstung planen und testen. Rad auswählen, vielleicht ein Neues speziell aufbauen. Darüber nicht wenige Blog-Posts verfassen. In Vorfreude schwelgen. Trainieren. Overnighter überhaupt erstmal ausprobieren. Fahren. Genießen!