Mein neues Canyon Ultimate CF SLX mit Campagnolo Super Record EPS. Hier könnt ihr lesen, wie es aufgebaut wurde.
Öfter mal was Neues! Unter der Prämisse schaute ich mich schon seit dem frühen Frühjahr nach einem Nachfolger für mein geniales Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS (das steht jetzt zum Verkauf) um. Wohl wissend, dass es schwierig würde, etwas Besseres zu finden. Aber was Anderes, Neues. Vielleicht etwas mehr in Richtung Aero. Auf jeden Fall aber wieder Carbon und Voll-Blut-Racer. Also nix Endurance-, Gravel-, und/oder was mit Scheibenbremsen.
Nun – das es nicht leicht ist, Top of the Line Rennräder in Wunschausstattung persönlich in Augenschein zu nehmen und noch schwieriger ist, diese in der richtigen Größe auch mal test fahren zu können, dass weiss jeder, der das mal annähernd versucht hat. Hier und hier könnt ihr gerne Näheres dazu lesen.
Meine Bemühungen haben mich unter anderem bis nach Südtirol geführt, um dort z.B. ein Pinarello Dogma F8 probe fahren zu können (hier der Fahrbericht dazu). Davor hatte ich mir auch noch andere Marken oder Räder angeschaut, die mich aber aus diversen Gründen dann nicht weiter gereizt haben. Heisse Kandidaten bis zum Schluss waren aber das Pinarello Dogma F8 und das Canyon Aeroad. Auch das neue Canyon Ultimate fand ich ganz schick. Die frischen, klaren Linien, der angepriesene nochmals verbesserte Komfort, die leichten Aero-Vorteile des Rahmens und vor allem der integrierten Lenker-Vorbaueinheit… Joaa…
Die leicht veränderte Geometrie zu meinem Vorgänger-Ultimate versprach zum einen vielleicht leicht gutmütigeren Geradeauslauf bei gleichbleibender Wahrung der tollen Agilität und Kurvenlage. Andererseits macht sie mir aber auch Kopfschmerzen – Größe S müsste es nach wie vor sein, aber der Reach wurde größer….
Und in den silbernen Rahmen hatte ich mich dann ein wenig verguckt. Wenn er doch nur noch lieferbar wäre… Denn dass ich mir mein Rad komplett neu aufbauen wollte, das hatte ich ohnehin schon so halbwegs im Sinn. Und bei der Option Canyon kam ich auch nicht drum herum – denn es gab für mich nur eine Wahl: Campagnolo Super Record EPS! Die neue SRAM Red eTap sieht zwar auch toll aus, ich finde sie auch ganz ok und sie wäre auf jeden Fall ein Traum zum installieren gewesen – aber sie kommt an die Campagnolo was die Haptik und die Ergonomie der Schalt-/Bremsgriffe und die Schaltfunktion angeht, doch nicht ganz heran (siehe hier meine Eindrücke zur eTap). Aber auch mit dieser Gruppe gibt es aktuell bei Canyon kein Komplettrad zu kaufen.
Also Selbstaufbau. Hiervon handelt dieser Beitrag, denn Anfang Juli tauchte der Ultimate CF SLX Rahmen für elektronische Schaltgruppen in Silber und in Größe S dann plötzlich doch wieder als „sofort lieferfähig“ auf. Da habe ich dann sofort zugeschlagen. :)
Tolle Sache – ich habe zuvor noch nie ein Rad komplett selbst aufgebaut. Öfter mal was Neues, halt. :)
Die Vorbereitung. Was habe ich schon, was brauche ich noch?
– Vorhanden für’s finale Rad: Sattel, Laufräder, Flaschenhalter
Da gibt’s nichts zu rütteln. Erprobt, geil, leicht, jeweils Top of the Line: Der Tune KommVor Sattel, die sowieso recht neuen Zipp 404 Laufräder (und auch der Schlauchreifensatz) sowie die Arundel Mandible Flaschenhalter (Carbon, leicht, super Optik und Paris-Roubaix erprobt) bleiben bzw. werden vom bisherigen Rad übernommen.
– Vorhanden an Werkzeugen
- 11-fach Kettennieter + Spezialwerkzeug für Kettennietverpressung (Parktool CP-11)
- Drehmomentschlüssel mit Inbus-Bits
- Torx-Schraubendreher
- Zughüllen-Schneidezange
- Schaltauge-Justagewerkzeug
- Montageständer
– Werkzeug speziell nachgekauft
- Campagnolo UT-BB240 (UT-BB140 + UT-BB141) Ultra-Torque / Over Torque Innenlagerwerkzeug für OS-Fit
- Campagnolo EPS Magnetset für Kabelmontage UT-CG010EPS
– Rahmen und Schaltgruppe bestellt
- Canyon Rahmensatz Ultimate CF SLX EL 16 S silber/black
- Canyon Lenkerband schwarz
- Canyon Garmin Mount für H11/36 Aerocockpit
- Campagnolo Super Record EPS Gruppe v3, 170mm, 52/36, 12-29, Innenlagerversion: Ultra-Torque Pressfit86 (86,5 x 41mm)
- Campagnolo Record EPS V3 Akkuhalter für Flaschenhalterösen AC16-HOBCEPS
- Campagnolo Kettenfänger CSD für EPS-Umwerfer
- Campagnolo EPS Power Cable Stromkabel für Ladegerät (das ist der Hammer: das Ladegerät ist beim Akku dabei. Aber nicht das Stromkabel für das Ladegerät…)
– diverse Kleinteile besorgt
- schwarzes Isolierband
- schwarzes Textilband
- Gewindestange M4 (Entspricht dem Gewinde am Kopf der EPS v3 Power Unit, kann aber auch als generelle Führungsstange genutzt werden)
- Tesa Powerstrips (für die Steuereinheit)
- Shimano Di2 Kabelbinder-Set für Stromkabel EW-SD50ISM1 (speziell zum Verspreizen der internen Schaltkabel für Geräuschverhinderung)
- Schaumstoff-Schläuche (ebay, auch für Geräuschverhinderung)
Der Aufbau:
Den Aufbau habe ich Ende Juli begonnen, dann für das Rad am Ring (24h Nürburgring) Wochenende unterbrochen und dann Anfang August fertiggestellt. Immer mal einen Schritt (oder einen halben) pro Abend oder pro Wochenende-Vormittag oder Nachmittag (vor oder nach dem Rad fahren).
Hier folgen jetzt die einzelnen Schritte und was ich dabei gelernt habe und für mich und für Euch festhalten und weitergeben möchte:
Schritt 1:
Rahmen ausgepackt (tolle Verpackung von Canyon, 1A), Sattelstütze entnommen, Lenker abgenommen und Gabel aus dem Rahmen entfernt.
Frisch aus dem Karton geholt: Ultimate CF SLX Rahmen Silver/Black
Schritt 2:
Campagnolo-Pakete sortiert und geprüft (Kurbel, Bremshebel, Umwerfer, Schaltwerk, Steuerzentrale, Power Unit etc.)
Jede Menge Päckchen, jede Menge Carbon, jede Menge C: Carbon, Canyon, Campagnolo
Schritt 3:
Steuereinheit auf Passform zur Vertiefung unter der Lenker-Vorbaueinheit geprüft. Super, passt genial da hinein. die vorgesehene Teilabdeckung kollidiert aber mit ihrer „Abdeckzunge“ mit der Einheit und der Stelle der Ladebuchse. Kein Problem: die Steuereinheit wird am Ende mit doppelseitigem Klebeband in die Vertiefung gedrückt und die Abdeckzunge wird gekürzt (kurz und schmerzlos mit der Schere abgeknipst und noch etwas abgefeilt). Wird dann eine extrem saubere Geschichte. :)
Schritt 4:
EPS v3 Power Unit auspacken, Kabel entwirren, Verlauf überlegen und Einbauort prüfen.
Für interne Montage stehen grundsätzlich 3 Montageplätze zur Verfügung:
- In der Sattelstütze (mit separat zu erwerbenden Klemmmontagekit)
- Im Sitzrohr an den Flaschenhalterbefestigungen innen oder
- im Unterrohr an den Flaschenhalterbefestigungen innen ( jeweils mit separat zu erwerbenden Flaschenhaltermontagekit)
Ich habe mich gegen eine Sattelstützenmontage entschieden, da ohne Verlängerungs-Kabelsatz dann später eine Entnahme der Sattelstütze nicht mehr möglich wäre. Und ohne Steckverbinder würde die Sattelstütze dann immer mit den Kabeln am Rad baumeln müssen. Das ist mir nicht flexibel genug. Auch ein Sattelstützentausch wäre der Horror.
Also per Flaschenhalter-Ösen. Campagnolo schlägt das Sitzrohr vor (der EPS v3-Akku ist ja auch extra-schlank) und zeigt die Montage per Anleitung und Video. Eine für über 50 Euro separate Montagehilfe gibt es auch. Im Grunde eine Stange mit Gewinde am Ende, die in eine Gewindebuchse der Power Unit (des Akkus) geschraubt wird. Damit führt man den Akku mit Montagekit dann ein und schraubt den Akku mittels beiliegender Schrauben durch die Flaschenhalterschraubenösen fest.
Dazu zwei Dinge:
1.) Die Montagehilfe ist überteuert und kann prima durch eine 2 € Gewindestange M4 aus dem Baumarkt ersetzt werden.
2.) Selbst die sehr schlanke v3 Power Unit passt nicht in das Sitzrohr des Canyon Ultimate, was zu Teil daran liegt, dass das Sitzrohr im Tretlagerbereich nochmals schlanker wird und dann der Zwischenraum zwischen Akku mit Montageschiene und Rohrwandung hinten und Flaschenhalterschrauben-Ösen (die nach innen mind 5 mm einragen) nicht mehr groß genug ist. Zudem ragt von der Seite auch noch die Aufnahme der Umwerfermontage-Platte hinein.
Aber es gibt ja noch Flaschenhalter-Ösen im Unterrohr. :) Und das Ultimate hat im Tretlagerbereich eine Kabelführungsöffnung, die sehr schön positioniert und ausreichend groß ist, die v3 Power Unit von dort aus einzuschieben.
Die „Kabelseite“ der Powerunit sollte aber nach unten weisen. D.h. die Montagehilfen-Gewindebuchse ist dann oben (Richtung Steuerrohr). D.h. man kann die Gewindestange nicht einschrauben und damit dann die Power Unit einführen. Ich habe mir wie folgt beholfen: Ein paar Windungen Textilband um die Gewindestange, und dann ca. 1 cm Klebefläche an die Power-Unit. An zwei Stellen, von zwei Seiten. So habe ich die auf die Montageschiene vormontierte Power Unit in das Unterrohr einschieben können und nach dem Festschrauben die Gewindestange mit den Klebebändern mit sanfter Gewalt abziehen können.
Das finden der richtigen Einschiebposition, so dass die Schrauben von außen griffen… das war trotz Markierung der benötigten Einschiebetiefe an der Gewindestange eine schweisstreibende und langwierige Geschichte… Man kann die Power Unit nicht entlang der Rohrwandung führen, weil die Flaschenhalter-Ösen ja frei in das innere des Unterrohres hineinragen. Irgendwann hatte ich es dann aber… :)
Die Power Unit der Campagnolo EPS v3 ist schon erfolgreich im Unterrohr montiert. Die Öffnung im Tretlager ist ausreichend groß dafür.
Das einzige Kabel, was zuvor schon durch sein Rohr und sein Auslass-Loch gefädelt sein muss, ist das Kabel nach vorn zur Steuereinheit. Mit dem Campagnolo Montagehilfe-Zug und Kabel (separat zu erwerben) geht das problemlos.
Geräuschvorsorge:
Meine Sorge waren aber im Vorfeld in Richtung Geräuschfreiheit der finalen Installation gerichtet. Werden da irgendwelche Kabel klappern oder an den Rahmen schlagen? Campagnolo hat da nichts im Angebot, aber Shimano bietet für die DI2 eine Art Kabelbinder an. Diese klippst man auf das Kabel und das abstehende Ende drückt dann das Kabel gegen die Rohrwand, so dass eben nichts klappern sollte. Die passen auch super auf die EPS-Kabel. :)
Separat dazu habe ich mir bei ebay dünne Schaumstoffschläuche besorgt. Damit habe ich den Kabelbaum direkt unterhalb der eps Power Unit umfasst.
Die Power Unit selbst wurde am oberen und unteren Ende mit den mitgelieferten Moosgummi-Klebestreifen umfasst, so dass selbst bei härtesten Stößen nichts am Innenrohr klappern können sollte…
Schritt 5:
Kabel für Umwerfer durch Auslassloch und Kabel für Schaltwerk durch Kettenstrebe führen (Schaumstoffschlauch vorher in Kettenstrebe einbringen bzw. zeitgleich mit dem EPS-Kabel versuchen, nach hinten in die Kettenstrebe zu führen und zu schieben – gelang nur bis zu einem gewissen Grad, danach wurde die Kettenstrebe zu eng). Reichte aber aus.
Schritt 6:
Schaltgriffe an Lenker montieren.
Dazu musste ich erst mal die Gabel wieder in den Rahmen setzen und die Lenker-Vorbau-Einheit aufsetzen. Nur so konnte ich die Ausrichtung des Lenkers erkennen, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wo denn die Bremsgriffe hin müssen. Sowohl nach dem Griffgefühl als auch nach dem Vorbild des alten Ultimate (mit normalem Lenker). Ohne diesen Arbeitsschritt hätte ich die Griffe wohl etwas zu tief angeschraubt. Es stellte sich heraus, dass die erste richtige Ausfahrt dann zeigte, dass ich die Griffe lieber noch ein klitze kleines bisschen höher haben möchte. Doof – einen normalen Lenker löst man am Vorbau und dreht ihn dann leicht. Bei einer integrierten Lösung natürlich nicht möglich.
Mit dem Lenker wieder von der Gabel genommen kann nun auf einer ebenen Tischplatte dafür gesorgt werden, dass beide Brems/Schalthebel wirklich auf exakt der gleichen Position ruhen. Das Festschrauben ist dann wieder tricky – an die entsprechende Torxschraube kommt man nach rückfalten der Gummihülle auch nur sehr bedingt und nur mit teilweise schrägem einsetzen des Schraubendrehers. An Drehmomentmessung ist nicht zu denken und es herrscht die Sorge, dass man die Schraubenköpfe nicht rund dreht. Ging aber gut.
Was ich versäumt habe, war hier etwas Carbon-Montagepaste zwischen Schaltgriffschelle und Lenker zu geben. Das hätte den Reibwert etwas erhöht, da die Canyon-Lenkereinheit am Montagebereich weder Markierungen (zur Positionierung) noch einen aufgerauten Bereich aufweist. Ging aber auch so – allerdings ist das bei Carbonlenkern immer so eine Sache mit dem Anzugsmoment…
Schritt 7:
Bremsen anschrauben.
Das war sehr einfach und nachvollziehbar sowie schnell gemacht.
Schaltgriffe sind angeschraubt, Bremsen auch.
Schritt 8:
Bremszüge und Zughüllen ablängen, Endkappen auf Bremszughüllen hinten setzen, Bremszüge montieren.
Gerade beim Ablängen der Zughüllen war erst mal Grübeln und Vortesten gefragt. Wie sollen die Bögen verlaufen? Wann ist der Bogen groß genug, wann zu groß. Wie ist der optimale Verlauf, damit die Lenkeinschläge nicht behindert werden? Nachdem die Länge feststand, wurden die Zughüllen beherzt mit der Kabelhüllenzange abgekniffen. Danach muss man die Innenhülle mit einem Dorn wieder etwas aufweiten und rund machen. Hatte keinen solchen Dorn, aber einen Duspol zur Hand. Es stellte sich heraus, dass dessen Prüfstift die ideale Weite dafür hatte… :)
Ein paar Feilenstriche entgraten die Spirale der Hülle und damit ist die Zughülle vorbereitet. An den Anschlagpunkten des Rahmens kommen Zughüllen-Endkappen drauf.
Schritt 9:
Steuereinheit-Kabel mit den Schaltgriffen verbinden.
Schritt 10:
Schaltwerk montieren, Stecker verbinden.
Das ist sehr einfach und schnell gemacht. Vorher jedoch habe ich – Holzauge sei wachsam – per Schaltauge-Justagewerkzeug dessen Ausrichtung geprüft. Es ist nämlich längst nicht gesagt, dass dies bei neuen Rahmen immer ideal ausgerichtet ist. So auch hier der Fall.
Schritt 11:
Umwerfer provisorisch montieren, Stecker verbinden.
Hier sieht man, wieviel Kabellänge zur Verfügung steht und später noch untergebracht werden muss. Im Tretlager sieht man auch das Ende eines Schaumstoffschlauches. Durch dieses Stück führt das Kabel zum Schaltwerk durch die Kettenstrebe. Der Umwerfer ist provisorisch montiert. An der Flaschenhalter-Schraube haftet der starke Montagemagnet aus dem Montagekit für die interne EPS-Kabelverlegung. Ein 1A Magnet, um die EPS-Zentraleinheit auszuschalten. :)
Schritt 12:
Verbindung zwischen Power Unit und Steuereinheit einstecken. Funktionskontrolle eps.
It’s Alive! Aliiiiiiiveee! ;-) Juchu, alles klappt.
Schritt 13:
Stecker-Kabelstellen in die jeweiligen Rohre geeignet zurückdrücken, Loch-Gummipfropfen einklipsen. Kabelführung an Schaltgriffen und unter dem Lenker finalisieren, Steuereinheit festkleben.
Auch die Verbindungskabel zwischen Schaltgriffen und Steuereinheit gilt es geschickt unterbringen. Nach dem Stecken der Verbindungsstecker in den Griffen werden die Kabel mit Textilband am Lenker gesichert und in die Kabelführungsvertiefung auf der Unterseite des Canyon Aerocockpit-Lenkers geführt. Da laufen sie dann neben den Bremzzughüllen. Da die Kabel zu lang sind, bilde ich unmittelbar an der Steuereinheit ein paar enge Kabelwindungsschlaufen und fixiere diese unter der mittleren, schraubbaren Abdeckkappe, die Canyon dort vorsieht. Wie eingangs geschildert, muss ich deren Zunge (die flache EPS v2 und Di2 Steuereinheiten abdecken und halten soll) abschneiden. Denn die EPS v3 Steuereinheit ist Tropfenförmig. Und dort, wo die Zunge sässe, sitzt gleichzeitig die Ladebuchse und die drei Kabel kommen vorne heraus.
Geschraubt und gehalten wird diese mittlere Abdeckkappe entweder durch separate Schrauben oder in meinem Fall durch längere Schrauben, die gleichzeitig den Garmin-Out-Front-Halter halten und fixieren. So hält dieser dann die ganze Geschichte fest.
Lenkerunterseite des Canyon H36 Aerocockpit mit montierter Campagnolo EPS-Zentraleinheit v3 (mit integrierter Ladebuchse) den aufgeräumten Kabeln und den Abdeckkappen. Die zentrale Abdeckkappe ist von mir modifiziert (Clip-Zunge entfernt) und wird mit durch speziellen Garmin-Halter von Canyon gehalten.
Das Kabel von Steuereinheit in den Rahmen zum Akku wird per Spiralhülle entlang des Hinterrad-Bremszuges geführt und fixiert.
Danach wird das Lenkerband gewickelt. Italienisch, was trotz des angenehm dicken Canyon-Bands gut funktioniert. Im Obergriffbereich könnte es nach meinem Geschmack allerdings gern auch etwas weniger dick sein. Dieses Video hier hat mir dabei geholfen: Video-Link
Die eps v3 Steuereinheit passt super in die Vertiefung unter dem Vorbau hinein. Gehalten wird sie dort mit einem zurecht geschnittenen TESA Powerstrip (für feuchte Umgebung).
Tadaa – sieht ja schon fast fertig aus: Lenker komplett bestückt und Lenkerband gewickelt sowie Bremszüge montiert.
Schritt 14:
Tretlagerkabelführung einbauen, Pressfit-Lager einpressen.
Große Sache. Wie nicht weniges bei diesem Projekt habe ich das auch noch nie gemacht.
Erste Frage: Muss ich den Rahmen irgendwie vorbereiten? Canyon liefert den Rahmen bereits mit einer weißen Paste im Tretlagerbereich aus. Anscheinend reines Fett. Das ist zu diesem Zeitpunkt durch das viele Herumfingern beim Kabelverlegen und Akkueinheit einbauen längst fast ganz weg. Campagnolo empfiehlt für Pressfit-Lager die Verwendung von zwei unterschiedlichen Loctite-Varianten. Nicht die üblichen Schraubensicherungen, sondern etwas schwieriger zu findende spezielle Montagekleber, die auch Toleranzen ausfüllen können. Das Netz gibt (natürlich) unterschiedliche Antworten. Von „unbedingt trocken“ bis zu „normales Fett“ und „Montagepaste, aber welche mit speziellen feinem Korn“ ist alles dabei. Ich entscheide mich dafür, die verbleibenden Fettreste mit neuem Fett etwas zu ergänzen und die Lagerschalen also so einzupressen.
Die Tretlagerkabelführung (muss man übrigens nicht extra separat kaufen, wie ich – die liegt auch der eps-Zentraleinheit oder einem anderen essentiellen Teil der EPS im Paket bei), wird auf die rechte Lagerschale aufgesetzt und mit dieser in das Innenlager eingeführt. So, dass die Kabel gut außen dran vorbeilaufen. Die linke Lagerschale wird von der anderen Seite eingesetzt und dann das Einpresswerkzeug eingesetzt. Dann werden die Lagerschalen durch drehen der Gewindestange eingepresst. Bei mir drehte sich immer die linke Endkappe mit dem Gewindebolzen mit. So dass ich die Endkappe anfangs gegen die Lagerschale gedrückt halten musste. Dann ging es aber gut und kontrolliert.
Das Innenlager ist eingepresst.
Schritt 15:
Kurbel einbauen, Umwerferposition einstellen
Sehr einfach gemacht.
Schritt 16:
Kette ablängen und montieren, Pedale anschrauben.
Hier gibt es verschiedene Methoden, die Länge zu bestimmen. Im Endeffekt musste ich zwei Glieder der Kette entfernen. Es stellte sich heraus, dass man da nicht wenig Handkraft aufbringen muss, um so einen Kettenniet mit dem Kettennieter heraus zu drücken. Puh. Auch das Einpressen des speziellen Verbindungsniets war eine diffizile Geschichte, da der Niet final etwa einen 10tel Millimeter auf der Innenseite hervorstehen bleiben soll, bevor das spezielle Abdrücken des Niets mit dem Spezialwerkzeug erfolgt. Wie weit ist weit genug, wann ist eine weitere 8tel-Drehung des Kettennieters zu viel und der Niet flutscht wohlmöglich durch?
Klappte aber alles ganz gut.
Schritt 17:
Laufrad hinten einsetzen und EPS-Schaltungsjustage.
Die Schaltungsjustage ist für mich nichts Neues und schnell gemacht. Was mich erst verwunderte, ist aber, dass das Schaltwerk nicht seine gesamten Weg bis zum größten Ritzel zurücklegen konnte. Es stellte sich heraus, dass das Schaltwerk sich aus der Originalpackung heraus in der „Unhook“-Position befand. Das ist die Position, in die es nach einem Sturz oder auch manuell durch Druck hineinrückt, damit der Motor unlocked ist und man das Schaltwerk manuell auf ein Ritzel der Wahl schieben kann. Etwas, was ich in über 2 Jahren Dauerbetrieb noch nie gebraucht habe. Nach dem Wiedereindrücken in die Hook-Position ging es dann. Dieses Video zeigt, welcher schnelle und unscheinbare Handgriff das ist.
Schritt 18:
Sattel montieren, Vorderrad einsetzen, Sitzposition einstellen, Lenker erst mal auf eine mittlere Höhe einstellen (finale Lenkerhöhe erst nach Testfahrten festlegen und danach ggf. Gabelschaft kürzen).
Ready to roll…
… oder vorher noch den EPS-Akku laden? War nicht nötig, die Einheit war im Auslieferungszustand nahezu voll geladen. Sieht aber trotzdem gut aus:
Was für eine tolle Integration! :) Edel, edel. Erster Ladevorgang der Campagnolo Super Record EPS v3.
Was sind meine finalen Eindrücke?
Ein Rad aus Einzelteilen komplett selbst aufzubauen ist kein Hexenwerk und man lernt einiges dabei.
Man kennt dann auch genau sein Rad in und auswendig und weiss, was wo sitzt (auch intern im Rahmen) und wie es funktioniert.
So toll wie eine elektronische Schaltung im Alltag ist – so aufwendig ist deren Montage! Es sind jede Menge Kabel zu führen, zu verbinden und im wahrsten Sinne zu verstauen. Irgendwo müssen ja auch die Überlängen der Kabel hin. Und klappern oder rappeln sollen sie ja auch nicht. Da wäre eine kabellose SRAM eTap schon sauberer und deutlich einfacher zu montieren gewesen. Aber die EPS ist halt nochmal ein Quentchen besser, finde ich. Auch mechanische Züge – selbst innenverlegt – wären sehr viel schneller und einfacher verlegt und montiert gewesen.
Generell war die Dokumentation von Campagnolo in Form von PDFs und Montage-Videos sehr hilfreich und lies nichts zu wünschen übrig. Ohne diese Informationsquelle hätte ich den Selbstaufbau nicht durchführen können.
Jetzt, wo ich weiss, wie’s geht, würde ich gut und gerne den nächsten Aufbau einem vertrauensvollen und geeigneten Schrauber überlassen, der das hantieren an Rennrädern der oberen Preiskategorie gewohnt ist und weiss, wie deren Fahrer ticken.
Rad fahren ist toll, Räder zu fotografieren ist toll, das Rad selbst in Schuss halten ist toll (geht schnell und einfach und ist schneller und einfacher, als das Rad erst zu einem Schrauber zu bringen, den machen zu lassen und dann wieder abzuholen. Irgendwann, wenn’s denn mal fertig geworden ist). Aber sich die Zeit zu nehmen, ein Rad komplett aufzubauen… das muss ich nicht regelmäßig machen. Da nehme ich gerne auch das fertige Endprodukt entgegen. Das Dumme ist aber – findet man jemanden, der genau das Wunschrad für einen mit der nötigen Sorgfalt und Expertise aufbauen kann? Wenn nicht, dann ist das in Zukunft auch kein Beinbruch. Ich weiss ja: Ich kann mir immer ein Rad selbst aufbauen. Genau so, wie ich das will! Und das ist Toll! :)
Das Ergebnis: Bikeporn vom Feinsten! :)
