Silver Grey – Ultimate Yay

Fotografie, Rad fahren

Nach dem Motto: öfter mal was Neues, wenn aber, dann mindestens genauso geil (wenn nicht besser) oder zumindest anders geil, habe ich mir diesen Sommer ein neues Rennrad aufgebaut. Nach dem Aufbau-Post gibt es jetzt die Fotostrecke des fertigen Rads.

So schauet denn – mein Canyon Ultimate CF SLX.

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Mein Canyon Ultimate CF SLX mit Campagnolo Super Record EPS

Ich hatte mit dem Vorgängermodell schon sehr gute Erfahrungen gemacht. Von den technischen Daten (wie bei German Engineering kaum anders zu erwarten) über alle Zweifel erhaben und in Sachen Komfort herausragend setzte bereits das 2014er Ultimate Modell diese Daten auch in ein mitreissendes Fahrerlebnis um. Sehr agil, dabei immer absolute Zuversicht in Kurven gebend und behende am Berg. Genial. Dazu ein wirklich tolles Finish und ein edles, klares Design, welches mit dem neuen 2016er Modell nochmals  getoppt wird. Während ich beim Aeroad, gegen dass ich mich dann entschieden hatte, das helle Rot der Katusha-Räder genial finde, ist es am Ultimate das Silber-Grau, in welches ich mich total verguckt hatte.

Ich habe im Laufe der letzten Jahre und insbesondere Anfang diesen Jahres so einige andere Top-Räder probe gefahren, die mir auch gefallen haben (Ok, Räder die mir nicht gefallen, fahre ich erst gar nicht Probe… ;-)) aber zum Schluss konnten sie alle nicht so Punkten wie das Ultimate.

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Renn-Vollblut, Bergziege und Ausdauerwunder in Einem

Vor zwei Jahren gab es das Ultimate CF SLX quasi vom Regal genau in meiner Wunschausstattung. Mit der elektronischen Schaltgruppe Campagnolo Super Record EPS und den Mavic R-Sys Laufrädern. Damals musste ich mich Carbon noch annähern und wollte einen superleichten Berglaufradsatz, aber in Aluminium.

Nun ist es nicht unüblich, dass, wenn man ein Rennrad genau in einer spezifischen Wunschausstattung möchte, man den Händler bitten muss, einige Dinge auszutauschen. Oder man wendet sich gleich an einen Spezialisten, der Topräder in jeglicher Wunschausstattung zusammenbaut. Oder man macht es direkt selbst. Letzteres habe ich Ende Juli / Anfang August gemacht. Denn in dieser Ausstattung, genau so mit Campagnolos Top-Gruppe und dann sogar noch als EPS – so kann man das Rad nicht fertig kaufen. Einen ausführlich beschriebenen und bebilderten Beitrag zum Aufbau findet ihr hier.

Und das Ergebnis seht ihr hier:
Ein Renn-Vollblut, Bergziege und Ausdauerwunder in Einem.

Top-Carbon allerorten:

Der Canyon Ultimate CF SLX Rahmen, komplettiert mit der Campagnolo Super Record EPS v3 Schaltgruppe, Zipp 404 Firecrest Clincher Laufräder, Tune KommVor Carbon-Sattel und Arundel Mandible Flaschenhalter. Der Lenker ist das integrierte H36 Aerocockpit von Canyon. Der dafür gemachte Out-Front-Mount dient der Befestigung des Garmin Radcomputers. Die Pedale sind nicht nur reine Kontaktpunkte, sondern stellen die Leistungsmessung bereit. Es sind Favero BePro Pedale, die ich ausführlich hier vorgestellt habe (Test Favero BePro Powermeter).

Genau so wiegt das Ultimate 7,02 kg. Mit meinem zweiten Laufradsatz (ebenfalls Carbon, aber ein Schlauchreifensatz und am Vorderrad nur 38 mm hoch, zur Zeit 25 mm Veloflex Arenberg aufgeklebt) wiegt es 6,60 kg.

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Deutsch-italienisch-amerikanische Kombination

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Tolle Formen, klare Linien. Der Sitzknoten und die integrierte Sattelstützenklemmung.

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Super Record – what else? :)

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EPS, baby.

Cranks and Pedals

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Ultimate CF SLX und H36 Aerocockpit

Ein Blick „unter die Haube“ bzw. unter den Lenker.

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Tune KommVor – mein Sattel der Wahl

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In der Sonne.

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Hallo und Willkommen auf meinem Blog!

Bike and Rider

Danke für’s Schauen. :)

Mein neues Canyon Ultimate CF SLX – ich baue mir ein Rennrad auf

Rad fahren
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Mein neues Canyon Ultimate CF SLX mit Campagnolo Super Record EPS. Hier könnt ihr lesen, wie es aufgebaut wurde.

Öfter mal was Neues! Unter der Prämisse schaute ich mich schon seit dem frühen Frühjahr nach einem Nachfolger für mein geniales Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS (das steht jetzt zum Verkauf) um. Wohl wissend, dass es schwierig würde, etwas Besseres zu finden. Aber was Anderes, Neues. Vielleicht etwas mehr in Richtung Aero. Auf jeden Fall aber wieder Carbon und Voll-Blut-Racer. Also nix Endurance-, Gravel-, und/oder was mit Scheibenbremsen.

Nun – das es nicht leicht ist, Top of the Line Rennräder in Wunschausstattung persönlich in Augenschein zu nehmen und noch schwieriger ist, diese in der richtigen Größe auch mal test fahren zu können, dass weiss jeder, der das mal annähernd versucht hat. Hier und hier könnt ihr gerne Näheres dazu lesen.

Meine Bemühungen haben mich unter anderem bis nach Südtirol geführt, um dort z.B. ein Pinarello Dogma F8 probe fahren zu können (hier der Fahrbericht dazu). Davor hatte ich mir auch noch andere Marken oder Räder angeschaut, die mich aber aus diversen Gründen dann nicht weiter gereizt haben. Heisse Kandidaten bis zum Schluss waren aber das Pinarello Dogma F8 und das Canyon Aeroad. Auch das neue Canyon Ultimate fand ich ganz schick. Die frischen, klaren Linien, der angepriesene nochmals verbesserte Komfort, die leichten Aero-Vorteile des Rahmens und vor allem der integrierten Lenker-Vorbaueinheit… Joaa…

Die leicht veränderte Geometrie zu meinem Vorgänger-Ultimate versprach zum einen vielleicht leicht gutmütigeren Geradeauslauf bei gleichbleibender Wahrung der tollen Agilität und Kurvenlage. Andererseits macht sie mir aber auch Kopfschmerzen – Größe S müsste es nach wie vor sein, aber der Reach wurde größer….

Und in den silbernen Rahmen hatte ich mich dann ein wenig verguckt. Wenn er doch nur noch lieferbar wäre… Denn dass ich mir mein Rad komplett neu aufbauen wollte, das hatte ich ohnehin schon so halbwegs im Sinn. Und bei der Option Canyon kam ich auch nicht drum herum – denn es gab für mich nur eine Wahl: Campagnolo Super Record EPS! Die neue SRAM Red eTap sieht zwar auch toll aus, ich finde sie auch ganz ok und sie wäre auf jeden Fall ein Traum zum installieren gewesen – aber sie kommt an die Campagnolo was die Haptik und die Ergonomie der Schalt-/Bremsgriffe und die Schaltfunktion angeht, doch nicht ganz heran (siehe hier meine Eindrücke zur eTap). Aber auch mit dieser Gruppe gibt es aktuell bei Canyon kein Komplettrad zu kaufen.

Also Selbstaufbau. Hiervon handelt dieser Beitrag, denn Anfang Juli tauchte der Ultimate CF SLX Rahmen für elektronische Schaltgruppen in Silber und in Größe S dann plötzlich doch wieder als „sofort lieferfähig“ auf. Da habe ich dann sofort zugeschlagen. :)

Tolle Sache – ich habe zuvor noch nie ein Rad komplett selbst aufgebaut. Öfter mal was Neues, halt. :)

Die Vorbereitung. Was habe ich schon, was brauche ich noch?

– Vorhanden für’s finale Rad: Sattel, Laufräder, Flaschenhalter

Da gibt’s nichts zu rütteln. Erprobt, geil, leicht, jeweils Top of the Line: Der Tune KommVor Sattel, die sowieso recht neuen Zipp 404 Laufräder (und auch der Schlauchreifensatz) sowie die Arundel Mandible Flaschenhalter (Carbon, leicht, super Optik und Paris-Roubaix erprobt) bleiben bzw. werden vom bisherigen Rad übernommen.

– Vorhanden an Werkzeugen

  •  11-fach Kettennieter + Spezialwerkzeug für Kettennietverpressung (Parktool CP-11)
  • Drehmomentschlüssel mit Inbus-Bits
  • Torx-Schraubendreher
  • Zughüllen-Schneidezange
  • Schaltauge-Justagewerkzeug
  • Montageständer

– Werkzeug speziell nachgekauft

  • Campagnolo UT-BB240 (UT-BB140 + UT-BB141) Ultra-Torque / Over Torque Innenlagerwerkzeug für OS-Fit
  • Campagnolo EPS Magnetset für Kabelmontage UT-CG010EPS

– Rahmen und Schaltgruppe bestellt

  • Canyon Rahmensatz Ultimate CF SLX EL 16 S silber/black
  • Canyon Lenkerband schwarz
  • Canyon Garmin Mount für H11/36 Aerocockpit
  • Campagnolo Super Record EPS Gruppe v3, 170mm, 52/36, 12-29, Innenlagerversion: Ultra-Torque Pressfit86 (86,5 x 41mm)
  • Campagnolo Record EPS V3 Akkuhalter für Flaschenhalterösen AC16-HOBCEPS
  • Campagnolo Kettenfänger CSD für EPS-Umwerfer
  • Campagnolo EPS Power Cable Stromkabel für Ladegerät (das ist der Hammer: das Ladegerät ist beim Akku dabei. Aber nicht das Stromkabel für das Ladegerät…)

– diverse Kleinteile besorgt

  • schwarzes Isolierband
  • schwarzes Textilband
  • Gewindestange M4 (Entspricht dem Gewinde am Kopf der EPS v3 Power Unit, kann aber auch als generelle Führungsstange genutzt werden)
  • Tesa Powerstrips (für die Steuereinheit)
  • Shimano Di2 Kabelbinder-Set für Stromkabel EW-SD50ISM1 (speziell zum Verspreizen der internen Schaltkabel für Geräuschverhinderung)
  • Schaumstoff-Schläuche (ebay, auch für Geräuschverhinderung)

Der Aufbau:

Den Aufbau habe ich Ende Juli begonnen, dann für das Rad am Ring (24h Nürburgring) Wochenende unterbrochen und dann Anfang August fertiggestellt. Immer mal einen Schritt (oder einen halben) pro Abend oder pro Wochenende-Vormittag oder Nachmittag (vor oder nach dem Rad fahren).

Hier folgen jetzt die einzelnen Schritte und was ich dabei gelernt habe und für mich und für Euch festhalten und weitergeben möchte:

Schritt 1:

Rahmen ausgepackt (tolle Verpackung von Canyon, 1A), Sattelstütze entnommen, Lenker abgenommen und Gabel aus dem Rahmen entfernt.

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Frisch aus dem Karton geholt: Ultimate CF SLX Rahmen Silver/Black

Schritt 2:

Campagnolo-Pakete sortiert und geprüft (Kurbel, Bremshebel, Umwerfer, Schaltwerk, Steuerzentrale, Power Unit etc.)

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Jede Menge Päckchen, jede Menge Carbon, jede Menge C: Carbon, Canyon, Campagnolo

Schritt 3:

Steuereinheit auf Passform zur Vertiefung unter der Lenker-Vorbaueinheit geprüft. Super, passt genial da hinein. die vorgesehene Teilabdeckung kollidiert aber mit ihrer „Abdeckzunge“ mit der Einheit und der Stelle der Ladebuchse. Kein Problem: die Steuereinheit wird am Ende mit doppelseitigem Klebeband in die Vertiefung gedrückt und die Abdeckzunge wird gekürzt (kurz und schmerzlos mit der Schere abgeknipst und noch etwas abgefeilt). Wird dann eine extrem saubere Geschichte. :)

Schritt 4:

EPS v3 Power Unit auspacken, Kabel entwirren, Verlauf überlegen und Einbauort prüfen.

Für interne Montage stehen grundsätzlich 3 Montageplätze zur Verfügung:

  • In der Sattelstütze (mit separat zu erwerbenden Klemmmontagekit)
  • Im Sitzrohr an den Flaschenhalterbefestigungen innen oder
  • im Unterrohr an den Flaschenhalterbefestigungen innen ( jeweils mit separat zu erwerbenden Flaschenhaltermontagekit)

Ich habe mich gegen eine Sattelstützenmontage entschieden, da ohne Verlängerungs-Kabelsatz dann später eine Entnahme der Sattelstütze nicht mehr möglich wäre. Und ohne Steckverbinder würde die Sattelstütze dann immer mit den Kabeln am Rad baumeln müssen. Das ist mir nicht flexibel genug. Auch ein Sattelstützentausch wäre der Horror.

Also per Flaschenhalter-Ösen. Campagnolo schlägt das Sitzrohr vor (der EPS v3-Akku ist ja auch extra-schlank) und zeigt die Montage per Anleitung und Video. Eine für über 50 Euro separate Montagehilfe gibt es auch. Im Grunde eine Stange mit Gewinde am Ende, die in eine Gewindebuchse der Power Unit (des Akkus) geschraubt wird. Damit führt man den Akku mit Montagekit dann ein und schraubt den Akku mittels beiliegender Schrauben durch die Flaschenhalterschraubenösen fest.

Dazu zwei Dinge:
1.) Die Montagehilfe ist überteuert und kann prima durch eine 2 € Gewindestange M4 aus dem Baumarkt ersetzt werden.
2.) Selbst die sehr schlanke v3 Power Unit passt nicht in das Sitzrohr des Canyon Ultimate, was zu Teil daran liegt, dass das Sitzrohr im Tretlagerbereich nochmals schlanker wird und dann der Zwischenraum zwischen Akku mit Montageschiene und Rohrwandung hinten und Flaschenhalterschrauben-Ösen (die nach innen mind 5 mm einragen) nicht mehr groß genug ist. Zudem ragt von der Seite auch noch die Aufnahme der Umwerfermontage-Platte hinein.

Aber es gibt ja noch Flaschenhalter-Ösen im Unterrohr. :) Und das Ultimate hat im Tretlagerbereich eine Kabelführungsöffnung, die sehr schön positioniert und ausreichend groß ist, die v3 Power Unit von dort aus einzuschieben.

Die „Kabelseite“ der Powerunit sollte aber nach unten weisen. D.h. die Montagehilfen-Gewindebuchse ist dann oben (Richtung Steuerrohr). D.h. man kann die Gewindestange nicht einschrauben und damit dann die Power Unit einführen. Ich habe mir wie folgt beholfen: Ein paar Windungen Textilband um die Gewindestange, und dann ca. 1 cm Klebefläche an die Power-Unit. An zwei Stellen, von zwei Seiten. So habe ich die auf die Montageschiene vormontierte Power Unit in das Unterrohr einschieben können und nach dem Festschrauben die Gewindestange mit den Klebebändern mit sanfter Gewalt abziehen können.

Das finden der richtigen Einschiebposition, so dass die Schrauben von außen griffen… das war trotz Markierung der benötigten Einschiebetiefe an der Gewindestange eine schweisstreibende und langwierige Geschichte… Man kann die Power Unit nicht entlang der Rohrwandung führen, weil die Flaschenhalter-Ösen ja frei in das innere des Unterrohres hineinragen. Irgendwann hatte ich es dann aber… :)

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Die Power Unit der Campagnolo EPS v3 ist schon erfolgreich im Unterrohr montiert. Die Öffnung im Tretlager ist ausreichend groß dafür.

Das einzige Kabel, was zuvor schon durch sein Rohr und sein Auslass-Loch gefädelt sein muss, ist das Kabel nach vorn zur Steuereinheit. Mit dem Campagnolo Montagehilfe-Zug und Kabel (separat zu erwerben) geht das problemlos.

Geräuschvorsorge:

Meine Sorge waren aber im Vorfeld in Richtung Geräuschfreiheit der finalen Installation gerichtet. Werden da irgendwelche Kabel klappern oder an den Rahmen schlagen? Campagnolo hat da nichts im Angebot, aber Shimano bietet für die DI2 eine Art Kabelbinder an. Diese klippst man auf das Kabel und das abstehende Ende drückt dann das Kabel gegen die Rohrwand, so dass eben nichts klappern sollte. Die passen auch super auf die EPS-Kabel. :)

Separat dazu habe ich mir bei ebay dünne Schaumstoffschläuche besorgt. Damit habe ich den Kabelbaum direkt unterhalb der eps Power Unit umfasst.

Die Power Unit selbst wurde am oberen und unteren Ende mit den mitgelieferten Moosgummi-Klebestreifen umfasst, so dass selbst bei härtesten Stößen nichts am Innenrohr klappern können sollte…

Schritt 5:

Kabel für Umwerfer durch Auslassloch und Kabel für Schaltwerk durch Kettenstrebe führen (Schaumstoffschlauch vorher in Kettenstrebe einbringen bzw. zeitgleich mit dem EPS-Kabel versuchen, nach hinten in die Kettenstrebe zu führen und zu schieben – gelang nur bis zu einem gewissen Grad, danach wurde die Kettenstrebe zu eng). Reichte aber aus.

Schritt 6:

Schaltgriffe an Lenker montieren.

Dazu musste ich erst mal die Gabel wieder in den Rahmen setzen und die Lenker-Vorbau-Einheit aufsetzen. Nur so konnte ich die Ausrichtung des Lenkers erkennen, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wo denn die Bremsgriffe hin müssen. Sowohl nach dem Griffgefühl als auch nach dem Vorbild des alten Ultimate (mit normalem Lenker). Ohne diesen Arbeitsschritt hätte ich die Griffe wohl etwas zu tief angeschraubt. Es stellte sich heraus, dass die erste richtige Ausfahrt dann zeigte, dass ich die Griffe lieber noch ein klitze kleines bisschen höher haben möchte. Doof – einen normalen Lenker löst man am Vorbau und dreht ihn dann leicht. Bei einer integrierten Lösung natürlich nicht möglich.

Mit dem Lenker wieder von der Gabel genommen kann nun auf einer ebenen Tischplatte dafür gesorgt werden, dass beide Brems/Schalthebel wirklich auf exakt der gleichen Position ruhen. Das Festschrauben ist dann wieder tricky – an die entsprechende Torxschraube kommt man nach rückfalten der Gummihülle auch nur sehr bedingt und nur mit teilweise schrägem einsetzen des Schraubendrehers. An Drehmomentmessung ist nicht zu denken und es herrscht die Sorge, dass man die Schraubenköpfe nicht rund dreht. Ging aber gut.

Was ich versäumt habe, war hier etwas Carbon-Montagepaste zwischen Schaltgriffschelle und Lenker zu geben. Das hätte den Reibwert etwas erhöht, da die Canyon-Lenkereinheit am Montagebereich weder Markierungen (zur Positionierung) noch einen aufgerauten Bereich aufweist. Ging aber auch so – allerdings ist das bei Carbonlenkern immer so eine Sache mit dem Anzugsmoment…

Schritt 7:

Bremsen anschrauben.
Das war sehr einfach und nachvollziehbar sowie schnell gemacht.

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Schaltgriffe sind angeschraubt, Bremsen auch.

Schritt 8:

Bremszüge und Zughüllen ablängen, Endkappen auf Bremszughüllen hinten setzen, Bremszüge montieren.

Gerade beim Ablängen der Zughüllen war erst mal Grübeln und Vortesten gefragt. Wie sollen die Bögen verlaufen? Wann ist der Bogen groß genug, wann zu groß. Wie ist der optimale Verlauf, damit die Lenkeinschläge nicht behindert werden? Nachdem die Länge feststand, wurden die Zughüllen beherzt mit der Kabelhüllenzange abgekniffen. Danach muss man die Innenhülle mit einem Dorn wieder etwas aufweiten und rund machen. Hatte keinen solchen Dorn, aber einen Duspol zur Hand. Es stellte sich heraus, dass dessen Prüfstift die ideale Weite dafür hatte… :)
Ein paar Feilenstriche entgraten die Spirale der Hülle und damit ist die Zughülle vorbereitet. An den Anschlagpunkten des Rahmens kommen Zughüllen-Endkappen drauf.

Schritt 9:

Steuereinheit-Kabel mit den Schaltgriffen verbinden.

Schritt 10:

Schaltwerk montieren, Stecker verbinden.
Das ist sehr einfach und schnell gemacht. Vorher jedoch habe ich – Holzauge sei wachsam – per Schaltauge-Justagewerkzeug dessen Ausrichtung geprüft. Es ist nämlich längst nicht gesagt, dass dies bei neuen Rahmen immer ideal ausgerichtet ist. So auch hier der Fall.

Schritt 11:

Umwerfer provisorisch montieren, Stecker verbinden.

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Hier sieht man, wieviel Kabellänge zur Verfügung steht und später noch untergebracht werden muss. Im Tretlager sieht man auch das Ende eines Schaumstoffschlauches. Durch dieses Stück führt das Kabel zum Schaltwerk durch die Kettenstrebe. Der Umwerfer ist provisorisch montiert. An der Flaschenhalter-Schraube haftet der starke Montagemagnet aus dem Montagekit für die interne EPS-Kabelverlegung. Ein 1A Magnet, um die EPS-Zentraleinheit auszuschalten. :)

Schritt 12:

Verbindung zwischen Power Unit und Steuereinheit einstecken. Funktionskontrolle eps.

It’s Alive! Aliiiiiiiveee! ;-) Juchu, alles klappt.

Schritt 13:

Stecker-Kabelstellen in die jeweiligen Rohre geeignet zurückdrücken, Loch-Gummipfropfen einklipsen. Kabelführung an Schaltgriffen und unter dem Lenker finalisieren, Steuereinheit festkleben.

Auch die Verbindungskabel zwischen Schaltgriffen und Steuereinheit gilt es geschickt unterbringen. Nach dem Stecken der Verbindungsstecker in den Griffen werden die Kabel mit Textilband am Lenker gesichert und in die Kabelführungsvertiefung auf der Unterseite des Canyon Aerocockpit-Lenkers geführt. Da laufen sie dann neben den Bremzzughüllen. Da die Kabel zu lang sind, bilde ich unmittelbar an der Steuereinheit ein paar enge Kabelwindungsschlaufen und fixiere diese unter der mittleren, schraubbaren Abdeckkappe, die Canyon dort vorsieht. Wie eingangs geschildert, muss ich deren Zunge (die flache EPS v2 und Di2 Steuereinheiten abdecken und halten soll) abschneiden. Denn die EPS v3 Steuereinheit ist Tropfenförmig. Und dort, wo die Zunge sässe, sitzt gleichzeitig die Ladebuchse und die drei Kabel kommen vorne heraus.

Geschraubt und gehalten wird diese mittlere Abdeckkappe entweder durch separate Schrauben oder in meinem Fall durch längere Schrauben, die gleichzeitig den Garmin-Out-Front-Halter halten und fixieren. So hält dieser dann die ganze Geschichte fest.

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Lenkerunterseite des Canyon H36 Aerocockpit mit montierter Campagnolo EPS-Zentraleinheit v3 (mit integrierter Ladebuchse) den aufgeräumten Kabeln und den Abdeckkappen. Die zentrale Abdeckkappe ist von mir modifiziert (Clip-Zunge entfernt) und wird mit durch speziellen Garmin-Halter von Canyon gehalten.

Das Kabel von Steuereinheit in den Rahmen zum Akku wird per Spiralhülle entlang des Hinterrad-Bremszuges geführt und fixiert.

Danach wird das Lenkerband gewickelt. Italienisch, was trotz des angenehm dicken Canyon-Bands gut funktioniert. Im Obergriffbereich könnte es nach meinem Geschmack allerdings gern auch etwas weniger dick sein. Dieses Video hier hat mir dabei geholfen: Video-Link

Die eps v3 Steuereinheit passt super in die Vertiefung unter dem Vorbau hinein. Gehalten wird sie dort mit einem zurecht geschnittenen TESA Powerstrip (für feuchte Umgebung).

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Tadaa – sieht ja schon fast fertig aus: Lenker komplett bestückt und Lenkerband gewickelt sowie Bremszüge montiert.

Schritt 14:

Tretlagerkabelführung einbauen, Pressfit-Lager einpressen.

Große Sache. Wie nicht weniges bei diesem Projekt habe ich das auch noch nie gemacht.

Erste Frage: Muss ich den Rahmen irgendwie vorbereiten? Canyon liefert den Rahmen bereits mit einer weißen Paste im Tretlagerbereich aus. Anscheinend reines Fett. Das ist zu diesem Zeitpunkt durch das viele Herumfingern beim Kabelverlegen und Akkueinheit einbauen längst fast ganz weg. Campagnolo empfiehlt für Pressfit-Lager die Verwendung von zwei unterschiedlichen Loctite-Varianten. Nicht die üblichen Schraubensicherungen, sondern etwas schwieriger zu findende spezielle Montagekleber, die auch Toleranzen ausfüllen können. Das Netz gibt (natürlich) unterschiedliche Antworten. Von „unbedingt trocken“ bis zu „normales Fett“ und „Montagepaste, aber welche mit speziellen feinem Korn“ ist alles dabei. Ich entscheide mich dafür, die verbleibenden Fettreste mit neuem Fett etwas zu ergänzen und die Lagerschalen also so einzupressen.

Die Tretlagerkabelführung (muss man übrigens nicht extra separat kaufen, wie ich – die liegt auch der eps-Zentraleinheit oder einem anderen essentiellen Teil der EPS im Paket bei), wird auf die rechte Lagerschale aufgesetzt und mit dieser in das Innenlager eingeführt. So, dass die Kabel gut außen dran vorbeilaufen. Die linke Lagerschale wird von der anderen Seite eingesetzt und dann das Einpresswerkzeug eingesetzt. Dann werden die Lagerschalen durch drehen der Gewindestange eingepresst. Bei mir drehte sich immer die linke Endkappe mit dem Gewindebolzen mit. So dass ich die Endkappe anfangs gegen die Lagerschale gedrückt halten musste. Dann ging es aber gut und kontrolliert.

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Das Innenlager ist eingepresst.

Schritt 15:

Kurbel einbauen, Umwerferposition einstellen
Sehr einfach gemacht.

Schritt 16:

Kette ablängen und montieren, Pedale anschrauben.

Hier gibt es verschiedene Methoden, die Länge zu bestimmen. Im Endeffekt musste ich zwei Glieder der Kette entfernen. Es stellte sich heraus, dass man da nicht wenig Handkraft aufbringen muss, um so einen Kettenniet mit dem Kettennieter heraus zu drücken. Puh. Auch das Einpressen des speziellen Verbindungsniets war eine diffizile Geschichte, da der Niet final etwa einen 10tel Millimeter auf der Innenseite hervorstehen bleiben soll, bevor das spezielle Abdrücken des Niets mit dem Spezialwerkzeug erfolgt. Wie weit ist weit genug, wann ist eine weitere 8tel-Drehung des Kettennieters zu viel und der Niet flutscht wohlmöglich durch?

Klappte aber alles ganz gut.

Schritt 17:

Laufrad hinten einsetzen und EPS-Schaltungsjustage.

Die Schaltungsjustage ist für mich nichts Neues und schnell gemacht. Was mich erst verwunderte, ist aber, dass das Schaltwerk nicht seine gesamten Weg bis zum größten Ritzel zurücklegen konnte. Es stellte sich heraus, dass das Schaltwerk sich aus der Originalpackung heraus in der „Unhook“-Position befand. Das ist die Position, in die es nach einem Sturz oder auch manuell durch Druck hineinrückt, damit der Motor unlocked ist und man das Schaltwerk manuell auf ein Ritzel der Wahl schieben kann. Etwas, was ich in über 2 Jahren Dauerbetrieb noch nie gebraucht habe. Nach dem Wiedereindrücken in die Hook-Position ging es dann. Dieses Video zeigt, welcher schnelle und unscheinbare Handgriff das ist.

Schritt 18:

Sattel montieren, Vorderrad einsetzen, Sitzposition einstellen, Lenker erst mal auf eine mittlere Höhe einstellen (finale Lenkerhöhe erst nach Testfahrten festlegen und danach ggf. Gabelschaft kürzen).

Ready to roll…

… oder vorher noch den EPS-Akku laden? War nicht nötig, die Einheit war im Auslieferungszustand nahezu voll geladen. Sieht aber trotzdem gut aus:

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Was für eine tolle Integration! :) Edel, edel. Erster Ladevorgang der Campagnolo Super Record EPS v3.

Was sind meine finalen Eindrücke?

Ein Rad aus Einzelteilen komplett selbst aufzubauen ist kein Hexenwerk und man lernt einiges dabei.

Man kennt dann auch genau sein Rad in und auswendig und weiss, was wo sitzt (auch intern im Rahmen) und wie es funktioniert.

So toll wie eine elektronische Schaltung im Alltag ist – so aufwendig ist deren Montage! Es sind jede Menge Kabel zu führen, zu verbinden und im wahrsten Sinne zu verstauen. Irgendwo müssen ja auch die Überlängen der Kabel hin. Und klappern oder rappeln sollen sie ja auch nicht. Da wäre eine kabellose SRAM eTap schon sauberer und deutlich einfacher zu montieren gewesen. Aber die EPS ist halt nochmal ein Quentchen besser, finde ich. Auch mechanische Züge – selbst innenverlegt – wären sehr viel schneller und einfacher verlegt und montiert gewesen.

Generell war die Dokumentation von Campagnolo in Form von PDFs und Montage-Videos sehr hilfreich und lies nichts zu wünschen übrig. Ohne diese Informationsquelle hätte ich den Selbstaufbau nicht durchführen können.

Jetzt, wo ich weiss, wie’s geht, würde ich gut und gerne den nächsten Aufbau einem vertrauensvollen und geeigneten Schrauber überlassen, der das hantieren an Rennrädern der oberen Preiskategorie gewohnt ist und weiss, wie deren Fahrer ticken.

Rad fahren ist toll, Räder zu fotografieren ist toll, das Rad selbst in Schuss halten ist toll (geht schnell und einfach und ist schneller und einfacher, als das Rad erst zu einem Schrauber zu bringen, den machen zu lassen und dann wieder abzuholen. Irgendwann, wenn’s denn mal fertig geworden ist). Aber sich die Zeit zu nehmen, ein Rad komplett aufzubauen… das muss ich nicht regelmäßig machen. Da nehme ich gerne auch das fertige Endprodukt entgegen. Das Dumme ist aber – findet man jemanden, der genau das Wunschrad für einen mit der nötigen Sorgfalt und Expertise aufbauen kann? Wenn nicht, dann ist das in Zukunft auch kein Beinbruch. Ich weiss ja: Ich kann mir immer ein Rad selbst aufbauen. Genau so, wie ich das will! Und das ist Toll! :)

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Das Ergebnis: Bikeporn vom Feinsten! :)

 

Verkaufe: Rennrad Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS

Rad fahren

Aktualisierung: Verkauft!

Verkaufe mein Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS, Modelljahr 2014

1. Hand, Kaufdatum 12.04.2014.

Rahmengröße S
Farbe schwarz (stealth)
Campagnolo Super Record EPS
Power2Max Leistungsmesskurbel
Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder

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Foto 1: Rad wird verkauft wie dargestellt, insbesondere mit dem Sattel. Aber ohne die Campagnolo Kurbel (ersetzt durch Power2Max Campagnolo Leistungsmesskurbel), ohne Garmin Edge Radcomputer und Halterung und ohne Radständer).

Verkaufe mein Canyon Ultimate CF SLX nun nach knapp über zwei Jahren, weil ich einfach ab und an etwas Neues mag. Bin aber dennoch von dem Fahrverhalten, der Spritzigkeit bei gleichzeitigem Komfort und den klaren Linien so angetan, dass ich auch bei meinem neuen Rad wieder beim Canyon Ultimate CF SLX, dem Nachfolgermodell, gelandet bin.

Das zum Verkauf stehende schwarze Ultimate CF SLX steht für klare Linien, agiles Fahrverhalten, geniale Kontrollierbarkeit in kurvigen Abfahrten und ist eine Super-Kletter-Maschine und ein Rennvollblut bei gleichzeitigem Ganz-Tages-Komfort!

Die Campagnolo Super Record EPS Schaltgruppe ist nicht nur optisch ein Traum – die Ergonomie und der Schaltkomfort sucht seinesgleichen. Wer einmal mit der EPS elektronisch geschaltet hat, will nichts anderes mehr!

Hört sich voll des Lobes an – und das bin ich auch!

Leistungsmessung!

Das Rad ist mit Leistungsmesser ausgestattet. Dem ambitionierten Trainieren, dem kontrollierten Pacing oder auch nur der Freude an Zahlen sind damit alle Möglichkeiten eröffnet!

Ich habe das Rad kurz nach dem Kauf mit einer Leistungsmesskurbel von Power2Max ausgestattet. Versehen mit Original Campagnolo-Kurbeln und Kettenblättern ist sie die hochwertige Wahl für ein Campagnolo-ausgestattes Rad. Und von allen Leistungsmessern, die ich selbst fahre (Powertap-Nabe, Rotor Power LT, Favero BePro, Power2Max), die zuverlässigste und sorgloseste Alternative. Einmal eingerichtet und kalibriert muss man nur alle paar Monate an sie denken, wenn die Knopfzelle (in 5 Minuten selbst einfach erledigt) ausgetauscht werden muss.

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Power2Max Type S Campagnolo 11 Speed Leistungsmesskurbel

Zustand:

Ich habe das Rad seit 1,5 Jahren mit einem anderen Sattel und seit 1 Jahr mit diversen anderen Hochprofillaufrädern gefahren. Die jeweiligen Originalteile weisen also weniger Nutzung als das ganze Rad auf.

Der Rahmen selbst und die Komponenten (EPS, Züge, Bremsen, Lenker, Power2Max Leistungsmesser) sind in sehr gutem Zustand. Der Antrieb und die Schaltwechsel funktionieren reibungslos. Persönlich würde ich allerdings die Verschleissteile des Antriebs, Kette und Ritzelpaket, im kommenden Frühjahr gemeinsam ersetzen.

Die Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder laufen tadellos. Generell sind sie mit ihren Carbon-Hohlspeichen beeindruckend leicht und dabei gleichzeitig steif. Das macht sie zu meinen präzisesten und agilsten Laufrädern. Die ehemals dunkle Exalith Bremsflanke weisst allerdings deutliche Nutzungsspuren auf. D.h. hier schimmert es an vielen Stellen blank, was leider der Optik, allerdings nicht der Funktion Abbruch tut.

Bis auf das erste Foto (von mir kurz nach dem Kauf erstellt) geben die übrigen Fotos den aktuellen Zustand des Rahmens und der Laufräder wieder. Die Laufräder habe ich extra noch einmal gesondert fotografiert.

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Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder mit Schwalbe Ultremo ZX Reifen, 23 mm

Auflistung der Komponenten:

Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS, Rahmengröße S
mit

  • Canyon Carbon Sattelstütze
  • Ritchey Vorbau
  • Ritchey Carbon Lenker
  • Selle Italia SLR Sattel (siehe Foto 1)
  • Look Kéo Classic Pedale
  • Campagnolo Super Record EPS v2 Schaltgruppe
  • Campagnolo Super Record Ritzelpakete 12-29 und 12-27
  • Power2Max Leistungsmesskurbel Type S Campganolo 11 Speed, Kettenblätter Medium Compact 52-36
  • Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder mit montierten Schwalbe Ultremo ZX Reifen, 23 mm
  • 2 Trivio Carbon-Flaschenhalter (siehe Foto 1)
  • Campagnolo EPS Chain Catcher

Mitgeliefertes Material:

  • Canyon Zubehör Etui
  • Canyon Drehmoment-Schraubendreher + Bitsatz
  • Campagnolo EPS Ladegerät

Maße und Daten:

Rahmengröße: S (53)
Stack: 54,6 cm
Reach: 37,5 cm
Sitzrohrlänge: 50,5 cm
Oberrohrlänge: 53,7 cm
Steuerrohr: 13,8 cm
Lenkwinkel: 72,5°
Sitzrohrwinkel: 73,5 °
Kettenstreben: 41 cm
Gewicht: rd 6,6 kg

Preis:

Ich biete das Rad wie dargestellt daher zu folgender Verhandlungsbasis an: 4740,- Euro

Der Neupreis des Komplettrades waren 2014 beeindruckende 6299,- Euro. Im Herbst des Jahres 2014 wurde es mit einem geringen Nachlass von Canyon verkauft, aktuell kostet derselbe Rahmen mit ebenfalls der Campagnolo Super Record EPS Gruppe (und Campagnolo Bora Ultra Rädern) stolze 8499,- Euro…

Der Neupreis der Power2Max Leistungsmesskurbel betrug 1600,- Euro. Als 2014er Modell ist sie aktuell für 1279,- zu erhalten.

Abholung / Besichtigung nach Voranmeldung entweder in Wuppertal oder in Erndtebrück (Kreis Siegen-Wittgenstein) möglich.

Versand nach vorheriger Absprache über Versandart, Aufwand und Kosten sowie ohne Rücknahme möglich. Sinnvoller ist aber sicher die Abholung vor Ort.

Kontakt über E-Mail raffle (at) tfrank.de oder über Twitter: https://twitter.com/tfrank_de

Das Rad ist auch im Bike-Markt von Rennrad-News.de und MTB-News.de eingestellt: http://bikemarkt.mtb-news.de/article/823911-canyon-ultimate-cf-slx-9-0-ltd-eps

Weitere Fotos:

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Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

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Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

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Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

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So sähe das Rennrad mit Zipp-Carbon-Hochprofil-Laufrädern aus. Diese sind nicht im Verkaufsumfang. Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

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Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

 

Neue Carbon-Schluffen für das Canyon Ultimate

Produkttests, Rad fahren

Puh, mein letzter Blogpost ist aus dem Februar. Seit dem ist viel passiert. Tolle Dinge auf dem Rad aber auch viel Arbeit abseits des Rades. Das hält natürlich beides vom Bloggen ab.

Dabei habe ich schon so einige Beiträge in der „Pipe“. Hier möchte ich als kurze Wasserstandsmeldung einen Ersteindruck von den neuen Schuhen meines Canyon Ultimate CF SLX geben. Dabei muss ich realisieren, dass ich zu dem Laufradsatz, den ich davor drauf hatte (und auch weiter behalte) noch gar keinen separaten Blogpost verfasst habe und nur einen kurzen Verweis in diesem Post von Pfingsten letzten Jahres gebracht hatte.

Das war und ist ein Carbon-Schlauchreifen-Laufradsatz. Jetzt brandneu im Arsenal: ein Carbon-Clincher-Laufradsatz: Zipp 404 Firecrest.

Canyon Ultimate CF SLX mit Zipp 404 Firecrest Carbon-Clinchern

Canyon Ultimate CF SLX mit Zipp 404 Firecrest Carbon-Clinchern

Warum jetzt noch einen Laufradsatz? Tja, eigentlich nur so. ;-)

Ziele:

  • Abwechslung :)
  • Erkenntnisgewinn (mehr Erfahrungen mit unterschiedlichen Systemen und Komponenten sammeln).
  • Einen Aero-Laufradsatz besitzen, wo ich Reifen einfach so in 10 Minuten anstelle in x Tagen wechseln kann (ohne alte Reifen im Wortsinn herunterreissen zu müssen, neue Reifen zum weiten aufziehen zu müssen und sie danach dann aufwendig aufzukleben).
  • Einen Aero-Laufradsatz mit Hauptzweck Aero (und Allroundfähigkeit) zu besitzen (mein Schlauchreifensatz ist vorrangig neben Allroundfähigkeit auch zum Klettern gedacht)

Ich habe mich für die Marke Zipp und dort die rd. 60 mm hohen 404 Firecrest Laufräder entschieden. Neben dem Design war mir die Erfahrung der Marke im langjährigen Pro-Einsatz und das vorliegen der mittlerweile 3. Generation dieser Laufräder wichtig. Ebenso die glaubhafte Aero-Kompetenz von Zipp. Einen Windkanal haben wir alle nicht daheim. Während aber viele Marktteilnehmer offen zugeben, gar keine Windkanaluntersuchungen oder numerische Optimierungen durchzuführen und sich einfach nur an die Formen von – ja eben – Zipp oder anderen wie vielleicht Enve etc. anlehnen, investieren die Marktführer schon in diese Forschung. Davon (vor allem vom Thema der beworbenen relativen Unempfindlichkeit gegen Seitenwindeffekte) möchte ich profitieren.

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Zipp 404 Firecrest Carbon Clincher Matte Black

Der erste Eindruck ist da auch positiv. Kann aber natürlich nur subjektiv sein, aber ich bin doch guter Hoffnung, dass sich die 404 sehr unproblematisch zeigen. Trotz, dass ich vorne jetzt auch eine 58 mm hohe Felge habe (mein Schlauchreifensatz ist vorn extra etwas weniger hoch, nur 38 mm) und trotz, dass mein Schlauchreifensatz auch eine moderne bauchige und breite Felgenform aufweist (wie sie durch Zipp eingeführt wurde) scheint mir das Zipp-Vorderrad mindestens genau wenig empfindlich gegen Seitenwind zu sein.

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Vittoria Corsa G+ in der Dimension 700×25 (mit Graphene Technologie)

Als Reifen habe ich die Vittoria Corsa G+ ausgewählt. Deren Rollwiderstand wird gleichauf gut wie die Conti GP 4000 bewertet. Ich möchte die einfach mal testen. Bin mir aber bewusst, dass ich hier keinen guten Vergleich habe, da ich neue, mir unbekannte Reifen auf einen neuen, mir unbekannten Laufradsatz aufgezogen habe. Ist also mehr eine qualitativ subjektive Neugier, die ich hier befriedige. Auf meinen Schlauchreifensatz werde ich jetzt die Veloflex Arenberg Schlauchreifen aufziehen. Dann kann ich da ja mal einen kompletten Systemquervergleich wagen…

Bin mal gespannt, wie sich die hellen Seitenwände (Tan Sidewalls, gumwall) so sauber halten lassen. Bei Crossern allgemein und meinem Giant insbesondere bin ich da ja nicht der Fan von (hier habe ich zu dieser Thematik Hintergründe aufgeführt). Am schwarzen Rennrad ist es ganz ok. Wofür die hellen Flanken auf jeden Fall gut sind, ist der Kontrast in Fotos – so treten die charakteristischen zwei Kreise, die für „Zweirad“ stehen, in fast allen Aufnahmesituationen gut hervor. Das ist fotografisch schon mal ein Vorteil. Allerdings führe ich hier zur Bi-Color-Situation meines Canyon (Mattschwarz und Rot) eine dritte Farbe hinzu. Das ist nicht unbedingt komplett vorteilhaft. Andererseits passt es doch sehr gut. Ich kann mir aber sehr gut vorstellen, auch auf den 404 demnächst wieder komplett „schwarz“ zu fahren. :)

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Canyon Rennrad unter dunklen Wolken in der Elfringhauser Schweiz.

Gestern habe ich die neuen Reifen auf die neuen Felgenaufgezogen, die Kassette montiert und bin zu einem kurzen Trainings-Ausritt unter dunklen Wolken aufgebrochen.  Meine ersten Eindrücke sind überaus positiv! Sehr gutes abrollen / Laufverhalten. Die Räder halten spürbar Momentum und geben relative Stabilität. Ich denke, hier spürt man das höhere Gewicht im Vergleich zu meinen Schlauchreifen-Felgen und auch meinen Mavic R-Sys Laufrädern, welches signifikante Fahr- und Lenkstabilität hinzufügt.

A pro pos Gewicht. Das ist nicht alles, wie oben aufgeführt. Aber insgesamt doch auch wichtig:

Gewicht Laufräder nackt, ohne Alles (kein Felgenband, keine Kassette, keine Schnellspanner)

Vorderrad:   746,1 g
Hinterrad:   926,7 g
Gesamt:     1672,8 g

Das Felgenband schlägt mit je 19,8 g und das Schnellspanner-Set mit 86,9 g zu Buche.

Gewicht Laufräder komplett, mit Felgenband, mit Schwalbe Super Light Schläuchen, mit Reifen Vittoria Corsa G+ (ohne Schnellspanner und ohne Kassette)

Vorderrad:   1106,0 g
Hinterrad:   1275,0 g
Gesamt:      2381,0 g (Holla!)

Interessanterweise bedeutet das, dass Schlauch und Reifen vorn zu 340,1 g und hinten zu 328,5 g resultieren, d.h. sich beide 11,6 g Differenz zwischen vorn und hinten aufteilen.

Jetzt werde ich mich erst mal an dem frischen Look und dem feinen Rollverhalten weiter begeistern und schauen, ob sich mein Ersteindruck festigt und bestätigt.

Have fun und Kette rechts! :)

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Vittoria Corsa G+ Faltreifen auf Zipp 404 Firecrest Carbon Clincher Laufrädern.

Auf ’ne Edertalwaffel mit Vanilleeis und heißen Kirschen zur Ederstaumauer

Rad fahren

Anfang Juni. Der 07.06.2015. Was für eine geniale Tour bei bestem Wetter durch das wunderschöne Edertal! Einfach nur traumhaft. Schön locker flockig im GA1 Bereich mit Thorsten zum Edersee und zurück. Im Grunde nie über 190 Watt.

195 Kilometer von Erndtebrück zur Staumauer und zurück – nahezu den gesamten Lauf der Eder von der Quelle bis zum See umfassend. Sehr zu empfehlen!

Kulminierend in einer leckeren Waffel mit Eis, Sahne und heißen Kirschen an der Sperrmauer. :)

Auf Höhe Laisa kurz vor Battenberg öffnet sich dieses weite Panorama von den Ederberghöhen über das Ederbergland und den Burgwald.

Auf Höhe Laisa kurz vor Battenberg öffnet sich dieses weite Panorama von den Ederberghöhen über das Ederbergland und den Burgwald.

Das ist eine schöne Rollertour, die weitestgehend mit wenigen Höhenmetern und nur sanften Gradienten auskommt. Sowohl über die Straße als auch über den Ederradweg (er erstreckt sich über rund 190 km von der Quelle bis zur Mündung) kommt man sehr gut voran.

Entlangrollend auf dem glattem Asphalt des Radwegs durch das Edertal in Richtung Edersee. Thorsten und ich in unserem Team Wittgenstein Kit. 'Wittjestä' steht auf Wittgensteiner Platt auf dem Frontpanel des Trikots.

Entlangrollend auf dem glattem Asphalt des Radwegs durch das Edertal in Richtung Edersee. Thorsten und ich in unserem Team Wittgenstein Kit. ‚Wittjestä‘ steht auf Wittgensteiner Platt auf dem Frontpanel des Trikots.

Allerdings ist der Radweg nicht durchgehend befestigt. Selten gibt es mal eine unbefestigte Stelle. So entdeckten wir an diesem Tag ein Stück zwischen Viermünden und Niederorke, wo der Ederradweg unbefestigt und teilweise recht grob geschottert ist.

Wir haben uns für dieses Stück nicht stoppen lassen – Gravel ist ja „in“. ;-)

Gravel.

Gravel.

Über ein unbefestigtes Stück des Ederradwegs.

Über ein unbefestigtes Stück des Ederradwegs.

Ein Feldweg im Edertal zwischen Frankenberg und dem Edersee. Hier gleichzeitig ein Stück des Ederradweges.

Ein Feldweg im Edertal zwischen Frankenberg und dem Edersee. Hier gleichzeitig ein Stück des Ederradweges.

Ansonsten haben wir aber den glatten Asphalt bevorzugt. Und glatt ist er dort, der Asphalt. Ob auf den asphaltierten Radwegabschnitten oder der Straße. Beste Qualität für schönes Rollen.

Ich hab' schon überlegt, ob ich eine Collage mache. Ich habe diverse Fotos, wo Thorsten seine am heutigen Tage rutschende Sattelstütze wieder richten musste. ;-)

Ich hab‘ schon überlegt, ob ich eine Collage mache. Ich habe diverse Fotos, wo Thorsten seine am heutigen Tage rutschende Sattelstütze wieder richten musste. ;-)

Leuchtendes, frisches Juni-Laub. Die Krone eine Eiche - von unten vom Radweg aus fotografiert.

Leuchtendes, frisches Juni-Laub. Die Krone eine Eiche – von unten vom Radweg aus fotografiert.

Das Edertal.

Das Edertal.

Ufervegetation und Makrophyten in der Orke, kurz vor der Einmündung in die Eder.

Ufervegetation und Makrophyten in der Orke, kurz vor der Einmündung in die Eder.

Ufervegetation und Makrophyten in der Orke, kurz vor der Einmündung in die Eder.

Ufervegetation und Makrophyten in der Orke, kurz vor der Einmündung in die Eder.

Bald sind wir am Edersee. Bei Herzhausen an der Stauwurzel. Mit dem Crosser könnten wir jetzt über den auch wieder unbefestigten Radweg am Südufer des Edersees fahren oder aufwendiger, dem Urwaldsteig auf der Nordseite folgen. Mit dem Rennrad folgen wir der L 3084 über Vöhl und müssen dazu erst mal wieder 136 m vom Ederseeufer weg und hinauf. Bei Nieder-Werpe kommen wir dann endlich wieder an das Ufer des Sees und können von dort an bis zur Staumauer mit Seeblick „promenieren“.

Schloss Waldeck thront hoch über dem Edersee.

Schloss Waldeck thront hoch über dem Edersee.

2 x T(h)orsten an der Ederstaumauer.

2 x T(h)orsten an der Ederstaumauer.

Mein Ultimate CF SLX und Thorstens Aeroad CF SLX an der Staumauer des Edersees.

Mein Ultimate CF SLX und Thorstens Aeroad CF SLX an der Staumauer des Edersees.

Eine Waffel später geht es über das Edertal wieder zurück in’s heimische Wittgensteiner Land.

Distanz: 195,9,1 km, Höhenmeter: 1405 m, Zeit: 09 h 35 m (brutto), Durchschnittsgeschwindigkeit: 20,6 km/h, Durchschnittsgeschw. in Bewegung: 25,0 km/h, Durchschnitts-HF: 115

Auf Strava:

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