Test: Pinarello Dogma F8 und SRAM RED eTap

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Pinarello. Einer der großen und klangvollen italienischen Namen, wenn es um Rennräder geht. Spätestens seit dem Sponsoring des Teams Sky (und der vielen resultierenden Tage in führender Position der Tour de France) auch dem weniger intensiven Rennrad-Kenner bekannt. Während die Vorgänger der aktuellen Modelle durch ihre sehr außergewöhnliche Gabel- und Sitzstrebenform zu polarisieren wussten (mein Fall waren sie wirklich nicht) ist das aktuelle Spitzenmodell, das Dogma F8 (in meinen Augen) ein vom Design her begehrenswerter Renner, der neben guten Fahreigenschaften auch Aero-Eigenschaften, herausgearbeitet in Kooperation mit Jaguar, besitzen soll.

Das hat das Dogma F8 für mich interessant gemacht. Wäre das ein Rennrad, das mir nicht nur optisch, sondern auch vom Fahrverhalten gefallen könnte? Wie fährt es sich? Was passt, was kneift, was ist unstimmig (in der von mir benötigten Rahmengröße)?

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Das Pinarello Dogma F8. Ausgestattet mit SRAM Red eTap und Fulcrum Racing Zero Laufrädern.

SRAM Red eTap. Zur Zeit in aller Munde: Elektronisch. Kabellos! Einige Profiteams fahren sie dieses Jahr ganz offiziell (und testen schon sehr ausführlich für einige Jahre) und im Handel ist sie ganz frisch seit wenigen Wochen für Jedermann zur Nachrüstung oder Selbstaufbau verfügbar. Wie fühlt sich die eTap an? Wie schaltet sie sich?

Wie toll, dass ich in meinem kurzen Südtirol-Stopover Gelegenheit habe, beides zugleich testen zu können. Das ist kein Zufall. Ich habe vergebens versucht, mit ernsthaften Kaufabsichten bei verschiedenen deutschen Händlern (die nennenswerten Umsatz mit hochklassigen Rennrädern im Allgemeinen und Pinarello Dogma im Besonderen erzielen) eine Testmöglichkeit zu erhalten. Ein klein wenig Verständnis habe ich für Händler, die sich natürlich keine Testflotte in allen möglichen Rahmengrößen eines Rades mit Rahmenpreisen zwischen 3900 und 4900 Euro und Komplettradpreisen zwischen 7000 und 10.000 Euro leisten können. Aber so wirklich überhaupt nicht beweglich zu sein in Sachen Testmöglichkeiten… Nein! Das ist ein No Go, das ich auch nicht unterstützen werde. Es gäbe genügend Möglichkeiten für die Händler: Fordert Demo-Days von den Herstellern ein oder fordert bestellbare Testräder an. Macht ein Leihgeschäft mit entsprechenden Rädern auf bzw. lasst euch auch gerne an den Kosten beteiligen (und fairerweise beim Kauf dann verrechnen).

Diesen Weg konnte ich im Rennrad-Mekka für mich schlechthin, in den Dolomiten, beschreiten. Breakout Sports in Badia und Coravara verleiht dort Pinarellos Top-Modell für einen für mich vernünftigen Preis pro Tag (oder auch für mehrere Tage, wenn jemand möchte). Am Vortag nutzte ein Gazetto dello Sport Redakteur diese Testmöglichkeit und am Sonntag (dem Tag der Bergzeitfahrtetappe hoch zur Seiser Alm) hatte ich dann das Rad zur Verfügung.

D.h ich habe hier Gelegenheit, euch meine Eindrücke von einer recht ausführlichen Testfahrt über 80 km sehr aussagefähige Strecke zu schildern.

Mein Testtag in Kürze: Mit dem Auto nach Corvara gefahren, bei Breakout das Pinarello Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 mit SRAM eTap abgeholt, dann über das Grödner Joch zurück ins Grödner Tal und von St. Christina hoch zur Seiser Alm gefahren. Alle Straßen hoch zur Seiser Alm waren schon seit dem Morgen für das Bergzeitfahren des Giro d’Italia gesperrt. Alle Straßen? Alle asphaltierten, zumindest. Aber das hat mich noch nie aufgehalten. Von St. Christina gibt es einen Weg hoch nach Saltria. Er beginnt asphaltiert und steil, wird dann aber recht bald zu einer Naturstraße – a.k.a. Waldweg.  Runter von der Seiser Alm ging’s dann doch über die noch gesperrte Rückfahrtstrecke der Teams über Pufels/Bula. Schön steil da. Dazwischen habe ich diverse Fotos gemacht und mich in Compatsch am Ziel des Bergzeitfahrens aufgehalten. Ein spannender und aufschlussreicher Tag!

Meine Testeindrücke habe ich als sehr detaillierte Bildunterschriften der folgenden Fotos festgehalten. Ihr könnt die Fotos samt Bildunterschriften auch über die Galeriezusammenstellung am Ende des Artikels nochmals näher ansehen.

Dann mal los. Zuerst meine Eindrücke vom Pinarello Dogma F8:

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Kann es eine traumhaftere Gegend zum Testen eines Rennrades geben? Wohl kaum! Das Pinarello Dogma F8 am Grödner Joch mit dem Sellastock und dem Langkofel im Hintergrund.

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MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und „Jaguar“ Lenker. Der Lenker greift sich gut sowohl auf dem Obergriff als im Unterlenker. Mir scheint, dass die Enden vergleichsweise weit nach hinten reichen. Was in Verbindung mit einem kurzen Rahmen potenziell schlecht für die Knie sein kann (denkt an Wiegetritt und enge Kehren). Ein solches Gefühl wird meist nur von wenigen Millimetern ausgemacht. Ein etwas anderer Lenker, ein vielleicht 5 mm längerer Vorbau und schon wäre das ok – also kein Problem.

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MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und entsprechende Carbon-Spacer (hier natürlich zu viele). Schick.

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Auf dem Weg zur Seiser Alm über Waldwege. Das Pinarello fährt sich gut auch über dieses Terrain.

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Euer getreuer Tester war sich nicht zu schade, das Dogma F8 auf wirklich jedem Untergrund und jeder Steigung zu testen. Hier auf dem Weg auf die Seiser Alm von St. Christina über Saltria über (gut fahrbarem) Waldweg.

Mir gefällt dieser Übergang zwischen Rahmen und Sattelstütze.

Mir gefällt dieser Übergang zwischen Rahmen und Sattelstütze. Die integrierte Klemmung ist gut versteckt, besitzt aber zwei wirklich sehr kleine Imbus-Schrauben.

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Die recht weit herausstehende Onda F8 Gabel des Dogma F8. Damit soll die verwirbelte Luft hinter den Gabelscheiden vom Laufrad ferngehalten werden. Schaut aber gar nicht extrem oder ungewöhnlich aus. Mir gefällt sie. Und Pinarello gibt an, dass sie einen 54% geringeren aerodynamischen Einfluss als die Onda 2 Gabel haben soll.

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Das Pinarello Dogma F8 im Grödner Tal

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Reifenfreiheit hinten: Mehr als 25 mm (diese sind hier montiert) sind kaum drin.

Tretlager: Pinarello setzt mit Überzeugung auf traditionelle geschraubte italienische Tretlager (BB30) und verzichtet darauf, die Möglichkeiten von Carbon optimal durch eingepresste Tretlager zu nutzen. Denn – Gewinde und Carbon – dass ist nicht die optimale Befestigungsart für diesen Werkstoff. Dennoch: Vielseitigkeit und Zugänglichkeit von geschraubten Tretlagern sind sicherlich ein Vorteil dieser Design-Entscheidung.

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Sram-Red Felgenbremsen (fand ich sehr gut, keine Probleme) und Reifenfreiheit vorne. Mehr als 25 mm (diese sind montiert) ist kaum drin. Auch so ist schon sehr wenig Luft zwischen Reifenlauffläche und Gabeloberseite.

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Großer Faux-Pas: so wie die Flaschenhalter im (relativ kleinen) 51,5 cm Rahmen angebracht waren, passt nur jeweils eine Flasche vollständig in ihren Halter. Am Sitzrohr befindet sich noch eine weitere Schraube für eine tiefere Montageposition dieses Flaschhalters. Ich konnte leider nicht ausprobieren, ob es dann vernünftig passt. Eigentlich müsste der Unterrohr-Flaschenhalter etwas weiter nach oben wandern. Ob Halter anderer Marken hier ein besseres Bild abgeben würden? Für meine Kaufentscheidung wäre das ein kritisches Ausschlusskriterium, wenn nicht sauber 2 Flaschen im Rahmendreieck untergebracht werden könnten!

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Mein Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 hatte 170 mm Kurbeln montiert. Das finde ich toll – denn die fahre ich auch auf meinem Canyon. Und – ganz wichtiges Thema: Toe-Overlap. Trotz des kompakten Rahmens hatte ich keinen Toe-Overlap (d.h. die Schuhspitze kollidiert mit dem Vorderrad beim engen Einlenken) mit meinen Gaerne-Schuhen. Aber nur so um Haaresbreite: etwa 1-2 mm Luft sind noch. Bei meinem Canyon stubse ich ganz knapp an den Reifen. Mit den Gaerne-Schuhen. Mit meinen Northwave-Schuhen (etwas andere Passform, andere Größe) stoße ich deutlich dran. Das finde ich sehr unschön. Hier wie gesagt: Kein Toe-Overlap, auch bei der kleinen 51,5er Größe – sehr gut!

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Wie passend: Genau diese Vittoria Corsa G+ (das neue Modell mit Graphene Technologie) habe ich seit letzter Woche selbst neu auf meine Zipp 404 montiert, um sie zu testen. Hier waren sie ebenfalls in 25 mm Breite in der schwarzen Version montiert. Schwarz? Naja, eine interessante graphit-graue Flanke, die sich sichtbar von der schwarzen Lauffläche abhebt. Montiert waren sie auf Fulcrum Racing Zero Aluminum Laufrädern. Ein Rundum-Sorglos-Paket, dass seinen Teil für die satte Straßenlage und vermutlich nicht wenig zum Rollkomfort beitrug!

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Die Teststrecke. Etwas über 80 km mit zwei ausgewachsenen Pässen (Grödner Joch von Corvara und Grödner Seite) und Aufstieg zur Seiser Alm, teils über Waldweg. Genügend Möglichkeiten für maximale Eindrücke während eines Tages.

Bevor ich zur SRAM RED eTap komme, wie fallen meine Eindrücke und vor allem meine Bewertung des Pinarello Dogma F8 aus?

Meine Güte, das ist echt ein feines Rad! Es überzeugt von der ersten Minute mit einem satten und ruhigem Fahrgefühl auf der Straße – ohne dabei träge zu wirken. Eine der sprichwörtlichen Qualitäten des Dogma wurde ebenfalls recht bald augenfällig – die vielgerühmte Zuversicht auf dem Rad bergab und durch enge Kurven. Das fühlte sich wirklich sehr gut an. War es aber auch schnell?

Da kann ich auf meine Segmentzeiten bei Strava zurückgreifen. Auf der Abfahrt vom Grödner Joch herab Richtung Sellapass fahre ich von 4 Abfahrten die schnellste Zeit, habe aber auch null Verkehr und kenne die Strecke mittlerweile.

Auf der von mir häufiger (und davon schon 4 mal im Rennen, bei der Maratona dles Dolomites) gefahrenen Abfahrt des Grödner Jochs hinab nach Corvara, stelle ich meine zweitschnellste Zeit identisch ein. Es ist Abends um 19:00, absolut nichts los am Joch, mittlerweile hatte ich das Rad den ganzen Tag und somit vollstes Zutrauen, und so versuche ich zu sehen, was drin ist. Ich bin mit dem Dogma und „Kastenprofil“ Systemlaufradsatz (Fulcrum Zero) genauso schnell wie mit meinem Ultimate und ebenfalls „Kastenprofil“ Systemlaufradsatz (Mavic R-Sys). Beides sehr präzise zu fahrende Laufradsätze, beides keine Aeroprofile.

Ich muss sagen, ich bin ein bisschen entäuscht, da hätte ich mir mehr erhofft. Bedenkt, dass auch im Rennen die Straße nicht so komplett frei wie bei meinem Dogma-Test ist. Da sind ständig Fahrer, wo man lieber auf die nächste (oder übernächste) Gerade wartet, bis man sicher an diesen vorbei kommt. Andererseits, im Rennen gibt man nochmal etwas mehr Gas und geht die Kurven etwas furchtloser an. Ein klein wenig zurückgehalten hat mich beim Dogma der neue Asphalt an einigen Stellen (das Grödner Joch wird jedes Jahr in teilen neu asphaltiert). Mit dem Gedanken an austretende Bitumenrestöle habe ich vielleicht die eine oder andere Kurve nicht voll genommen…

Aber ich muss relativieren: die Unterschiede meiner Zeiten sind alle sehr klein und meine schnellste Abfahrt (im letzten Jahr) war mit 38mm (vorn) und 58 mm (hinten) Aerolaufrädern nur 10 Sekunden schneller. Was bleibt: die sehr stabile und vertrauen einflösende Straßenlage des Dogma.

Vergleichend zum Canyon Ultimate CF SLX muss ich allerdings sagen: Es ist jedes Quentchen gleichermaßen präzise (wenn nicht sogar präziser) auch auf den schnellsten Alpenabfahrten steuerbar. Durch seine Agilität will es aber auch stets sauber geführt werden. Da bietet das Dogma etwas mehr Raum für „Entspannung“.

Beeindruckend fand ich zunächst auch die Geräuschlosigkeit. Bis auf ein leichtes Surren der Kette war wirklich nichts zu hören. Wo das superleichte Canyon manchmal auf rauerem Asphalt sonor seine Resonanz hören lässt (nicht lästig oder sonderlich laut, aber vorhanden) hörte ich da beim Dogma F8 rein gar nichts. Gut, der Rahmen ist vermutlich auch schwerer (Pinarello gibt leider keine Gewichte an) und vor allem: Mit der Kabellosen SRAM eTap liegt außer dem Zug für die Hinterradbremse nichts im Rahmen, was auch nur irgendwie vibrieren könnte. Sehr angenehm.

Auch die Beschleunigung auf der Geraden und die Kletterfähigkeiten haben mir sehr gefallen. Das Dogma bietet nicht dieses Wow-Gefühl der absoluten Leichtigkeit und des sofortigen Anspringens auf jedes Zucken des Pedals wie das Canyon. Was beim Ultimate um so bemerkenswerter ist, als das die Leichtigkeit in Verbindung mit der Steifheit auch bei vergleichsweise herausragendem Komfort geboten wird.

Weder beim Wow-Gefühl des sofortigen „Anspringens“ noch beim Komfort kann das Dogma F8 ganz mithalten. Aber es ist auch bei weitem kein harsches Rad oder lässt das Gefühl aufkommen, das irgendwelche Leistung verpufft. Ganz im Gegenteil bot es mir das Gefühl einer soliden, satten Straßenlage mit dem Geühl: das passt einfach.

Nun zur SRAM RED eTap:

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Brems-/Schaltgriff-Ergnonomie: Die Hoodies (also die Griffkörper) umgreifen sich super. Hier ist Campagnolo Super Record EPS meine Referenz, aber die SRAM eTap Hoodies umfassen sich ebenso gut. Sie sind nach oben als „Hörnchen“ nicht ganz so ausgeprägt wie die Campagnolo-Griffe.

Das ist ein klein wenig Schade, weil ich die sehr gerne alleine umgreife, während nur der kleine Finger unten umgreift und die Handballen seitlich auf dem Griffübergang vom Lenker liegen. Typischerweise ist dabei der Unterarm waagerecht. Dieser Griff bietet bei den SRAMs ein klein wenig weniger Griffsicherheit, ist aber noch voll ok.

Bremshebel: in Bremsgriffhaltung gut zu bedienen, in Unterlenkerhaltung für mich nicht ganz so sicher greifbar wie Campagnolo. Campagnolo bleibt hier für mich unereicht. Shimano würde ich hier auch noch etwas über SRAM-Red einordnen (wohlgemerkt, dies gilt nur für den Unterlenkergriff).

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SRAM RED eTap, vom Farbschema super passend zum Dogma mit rotem und weißem Schriftzug.

SRAM eTap Schaltlogik: Habe mich sofort eingefunden. Sehr eingängig. Rechter Hebel nach links drücken schaltet die Kette hinten nach links (in Hebelrichtung), also hoch. Links umgekehrt. Beide Hebel drücken wechselt vorne. Entweder von klein auf groß oder umgekehrt. Je nachdem, wo sich die Kette befindet. Einfach und logisch.

Finde ich die Schaltlogik deswegen generell gut? Würde ich sogar so weit gehen, wie manch anderer Reviewer der sogar fragt „Warum sind da nicht früher Leute darauf gekommen?“ (Unabhängig davon, dass so etwas erst wirklich gut mit elektronisch konfigurierbaren Schaltungen funktioniert)?

Nicht wirklich. Stellt euch vor, ihr fahrt gerade einhändig und wollt vorne Schalten. Na? Geht nicht. Da braucht ihr beide Hände am Lenker für. Beispielsweise beim Essen oder trinken… oder eine Kamera haltend. Oder Handzeichen gebend.

Was auch nicht geht: gleichzeitig vorne und hinten schalten – ok, mache ich selbst auch sehr selten – ist aber mit Di2, EPS oder normalen Schaltungen möglich.

Oder ihr schaltet ein Ritzel zu weit. Um diesen Irrtum zu berücksichtigen, braucht ihr jetzt die andere Hand. Ganz davon abgesehen: Sollte SRAM das Feld des Single-Chainring vorne weiter auf das Rennrad ausdehnen… dann wäre das eine Super-Möglichkeit, mit nur noch einer Hand alle Schaltvorgänge (nur noch hinten) durchzuführen. Nicht aber so mit dieser Schaltlogik.

Also: Sie funktioniert, man kann sich sehr gut dran gewöhnen, sie ist auch eingängig – Aber ich finde für mich, dass die Nachteile dieser Logik überwiegen. Kein Dealbreaker, aber auch nicht optimal.

Die Schalthaptik: Hmmm. Ja, in Ordnung. Aber nicht optimal. Meine Referenz ist hier wiederum Campagnolo Super Record EPS: Eine bessere Schalthaptik kann ich mir kaum vorstellen. Wenig Druckkraft benötigt, dennoch einen absolut unmissverständlichen Klick-Feedback gebend. Und vor Qualität strotzend. Dabei durch die Anordnung von Zeigefinger- und Daumenhebeln unverwechselbar, welcher Schalter was macht und dies selbst mit dicksten Handschuhen unterscheidbar.

Shimano ist da viel schlechter: Deren Di2-Taster bieten viel zu wenig Hebelweg / Tastweg, um ein solides und unzweifelhaftes taktiles Feedback zu geben. Dies gilt schon für normale Sommerbedingungen. Mit Handschuhen wird das nochmals schlechter. Sie sind allerdings leichtgängig genug.

Die Sram-Hebel… für mein Gefühl muss man sie einen winzigen Hauch zu weit nach innen bewegen, bis sie schalten. Sie brauchen dafür für meinen Geschmack auch ein winziges Etwas zuviel Kraft (die sind jetzt nicht schwergängig oder so – nur einfach nicht ideal getuned, für mein empfinden). Das Schaltgefühl ist bei weitem nicht unsolide, aber hat schon so eine federige Rückmeldung und ein entsprechendes (kaum vernehmbares) Geräusch.

Ich hatte die ganze Zeit überlegt, woran mich dieses sehr subtile Geräusch und das sehr subtile Gefühl erinnerte… Und dann fiel es mir ein…

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Genau, Fangbecher. Bekannter (und so kenne ich sie) ist eine leicht andere Form, wie sie die Süddeutsche hier zeigt. Wie wahr deren Zitat doch ist „Das Geräusch der integrierten Metallfeder haben viele heute noch in den Ohren.“ ;)

Ok, natürlich gibt es keinen Vergleich der 100% Solidität ausstrahlenden Sram eTap zu einem Plastikspielzeug der 70er Jahre. Und doch…

Die Schaltperformance: Ich habe mich dabei ertappt, für das schnelle Schalten über mehrere Ritzel den Hebel der eTap gedrückt zu halten. Die Campagnolo EPS-Hebel sind präzise und leichtgängig genug, so dass ich da instantmäßig klick-klick-klick die Gänge durchklicke. Bei der eTAP verhindert schon der für den Schaltvorgang erforderliche Schwenkweg, dass das ähnlich schnell ginge. An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

Mein Fazit zur SRAM Red eTap:

Eine sehr solide und gefällige Schaltung, die einen sehr ausgereiften Eindruck macht. Nicht von mir getestet, aber sehr vielversprechend sind darüber hinaus Erweiterungsmöglichkeiten der Schaltung, z.B. mit den eTap Blips, die sich als Zusatzschalter überall am Lenker positionieren lassen oder in Form der SRAM eTap Clics die bisher eleganteste Form der Schaltung für Aerobars darstellen.

Durch die kabellose Funktion ist sie damit eine der am einfachst zu montierenden Schaltungen. Alles in allem bleibt meine Schaltung der Wahl im Hinblick auf Ergonomie, Haptik und taktilem Feedback allerdings die Campagnolo Super Record EPS.

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Schon leicht staubig – aber das Design der SRAM RED Kurbel weiß sehr zu gefallen. Am Sitzrohr der RED eTap Umwerfer mit dem eingeklipsten Akku, der Baugleich mit dem des hinteren Schaltwerkes ist und somit mit diesem austauschbar ist. Praktisch, wenn an einem hinten der Saft ausgeht – so kann man immer noch vorne auf klein oder groß schalten und dann den (hoffentlich noch Energie liefernden) Umwerferakku nach hinten wechseln.

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Das SRAM RED eTap Schaltwerk: An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

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Ein anderer Winkel zur Ansicht des SRAM RED eTap Schaltwerks am Pinarello.

 

Zum Abschluss nochmals alle Fotos in Galerieform. Viel Spaß und Kette Rechts!

Neue Carbon-Schluffen für das Canyon Ultimate

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Puh, mein letzter Blogpost ist aus dem Februar. Seit dem ist viel passiert. Tolle Dinge auf dem Rad aber auch viel Arbeit abseits des Rades. Das hält natürlich beides vom Bloggen ab.

Dabei habe ich schon so einige Beiträge in der „Pipe“. Hier möchte ich als kurze Wasserstandsmeldung einen Ersteindruck von den neuen Schuhen meines Canyon Ultimate CF SLX geben. Dabei muss ich realisieren, dass ich zu dem Laufradsatz, den ich davor drauf hatte (und auch weiter behalte) noch gar keinen separaten Blogpost verfasst habe und nur einen kurzen Verweis in diesem Post von Pfingsten letzten Jahres gebracht hatte.

Das war und ist ein Carbon-Schlauchreifen-Laufradsatz. Jetzt brandneu im Arsenal: ein Carbon-Clincher-Laufradsatz: Zipp 404 Firecrest.

Canyon Ultimate CF SLX mit Zipp 404 Firecrest Carbon-Clinchern

Canyon Ultimate CF SLX mit Zipp 404 Firecrest Carbon-Clinchern

Warum jetzt noch einen Laufradsatz? Tja, eigentlich nur so. ;-)

Ziele:

  • Abwechslung :)
  • Erkenntnisgewinn (mehr Erfahrungen mit unterschiedlichen Systemen und Komponenten sammeln).
  • Einen Aero-Laufradsatz besitzen, wo ich Reifen einfach so in 10 Minuten anstelle in x Tagen wechseln kann (ohne alte Reifen im Wortsinn herunterreissen zu müssen, neue Reifen zum weiten aufziehen zu müssen und sie danach dann aufwendig aufzukleben).
  • Einen Aero-Laufradsatz mit Hauptzweck Aero (und Allroundfähigkeit) zu besitzen (mein Schlauchreifensatz ist vorrangig neben Allroundfähigkeit auch zum Klettern gedacht)

Ich habe mich für die Marke Zipp und dort die rd. 60 mm hohen 404 Firecrest Laufräder entschieden. Neben dem Design war mir die Erfahrung der Marke im langjährigen Pro-Einsatz und das vorliegen der mittlerweile 3. Generation dieser Laufräder wichtig. Ebenso die glaubhafte Aero-Kompetenz von Zipp. Einen Windkanal haben wir alle nicht daheim. Während aber viele Marktteilnehmer offen zugeben, gar keine Windkanaluntersuchungen oder numerische Optimierungen durchzuführen und sich einfach nur an die Formen von – ja eben – Zipp oder anderen wie vielleicht Enve etc. anlehnen, investieren die Marktführer schon in diese Forschung. Davon (vor allem vom Thema der beworbenen relativen Unempfindlichkeit gegen Seitenwindeffekte) möchte ich profitieren.

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Zipp 404 Firecrest Carbon Clincher Matte Black

Der erste Eindruck ist da auch positiv. Kann aber natürlich nur subjektiv sein, aber ich bin doch guter Hoffnung, dass sich die 404 sehr unproblematisch zeigen. Trotz, dass ich vorne jetzt auch eine 58 mm hohe Felge habe (mein Schlauchreifensatz ist vorn extra etwas weniger hoch, nur 38 mm) und trotz, dass mein Schlauchreifensatz auch eine moderne bauchige und breite Felgenform aufweist (wie sie durch Zipp eingeführt wurde) scheint mir das Zipp-Vorderrad mindestens genau wenig empfindlich gegen Seitenwind zu sein.

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Vittoria Corsa G+ in der Dimension 700×25 (mit Graphene Technologie)

Als Reifen habe ich die Vittoria Corsa G+ ausgewählt. Deren Rollwiderstand wird gleichauf gut wie die Conti GP 4000 bewertet. Ich möchte die einfach mal testen. Bin mir aber bewusst, dass ich hier keinen guten Vergleich habe, da ich neue, mir unbekannte Reifen auf einen neuen, mir unbekannten Laufradsatz aufgezogen habe. Ist also mehr eine qualitativ subjektive Neugier, die ich hier befriedige. Auf meinen Schlauchreifensatz werde ich jetzt die Veloflex Arenberg Schlauchreifen aufziehen. Dann kann ich da ja mal einen kompletten Systemquervergleich wagen…

Bin mal gespannt, wie sich die hellen Seitenwände (Tan Sidewalls, gumwall) so sauber halten lassen. Bei Crossern allgemein und meinem Giant insbesondere bin ich da ja nicht der Fan von (hier habe ich zu dieser Thematik Hintergründe aufgeführt). Am schwarzen Rennrad ist es ganz ok. Wofür die hellen Flanken auf jeden Fall gut sind, ist der Kontrast in Fotos – so treten die charakteristischen zwei Kreise, die für „Zweirad“ stehen, in fast allen Aufnahmesituationen gut hervor. Das ist fotografisch schon mal ein Vorteil. Allerdings führe ich hier zur Bi-Color-Situation meines Canyon (Mattschwarz und Rot) eine dritte Farbe hinzu. Das ist nicht unbedingt komplett vorteilhaft. Andererseits passt es doch sehr gut. Ich kann mir aber sehr gut vorstellen, auch auf den 404 demnächst wieder komplett „schwarz“ zu fahren. :)

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Canyon Rennrad unter dunklen Wolken in der Elfringhauser Schweiz.

Gestern habe ich die neuen Reifen auf die neuen Felgenaufgezogen, die Kassette montiert und bin zu einem kurzen Trainings-Ausritt unter dunklen Wolken aufgebrochen.  Meine ersten Eindrücke sind überaus positiv! Sehr gutes abrollen / Laufverhalten. Die Räder halten spürbar Momentum und geben relative Stabilität. Ich denke, hier spürt man das höhere Gewicht im Vergleich zu meinen Schlauchreifen-Felgen und auch meinen Mavic R-Sys Laufrädern, welches signifikante Fahr- und Lenkstabilität hinzufügt.

A pro pos Gewicht. Das ist nicht alles, wie oben aufgeführt. Aber insgesamt doch auch wichtig:

Gewicht Laufräder nackt, ohne Alles (kein Felgenband, keine Kassette, keine Schnellspanner)

Vorderrad:   746,1 g
Hinterrad:   926,7 g
Gesamt:     1672,8 g

Das Felgenband schlägt mit je 19,8 g und das Schnellspanner-Set mit 86,9 g zu Buche.

Gewicht Laufräder komplett, mit Felgenband, mit Schwalbe Super Light Schläuchen, mit Reifen Vittoria Corsa G+ (ohne Schnellspanner und ohne Kassette)

Vorderrad:   1106,0 g
Hinterrad:   1275,0 g
Gesamt:      2381,0 g (Holla!)

Interessanterweise bedeutet das, dass Schlauch und Reifen vorn zu 340,1 g und hinten zu 328,5 g resultieren, d.h. sich beide 11,6 g Differenz zwischen vorn und hinten aufteilen.

Jetzt werde ich mich erst mal an dem frischen Look und dem feinen Rollverhalten weiter begeistern und schauen, ob sich mein Ersteindruck festigt und bestätigt.

Have fun und Kette rechts! :)

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Vittoria Corsa G+ Faltreifen auf Zipp 404 Firecrest Carbon Clincher Laufrädern.

Meine Rennrad-Foto Favoriten aus 2015

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Nicht nur Rennrad-Fotos. Oder Cross-Rad-Fotos. Oder Fotos vom Radfahren. Auch ein paar Abseits vom Rad (ihr könnt euch aber sicher sein – ein Rad war irgendwo in der Nähe. Auch wenn es nicht im Bild ist. ;-))

Hier habe ich meine Lieblings-Fotos aus 2015 versammelt. Ich habe sie zur Abwechslung mal direkt aus meinem flickr-Stream verlinkt. Da findet ihr natürlich noch jede Menge mehr Fotos. Ob von Fahrrädern, mit Fahrrädern oder auch andere Dinge – ob aus dem Wittgensteiner Land, ob aus dem Siegerland, dem Sauerland, dem Bergischen Land oder sonstwas für einem Land… ;-)

I’m dreamin‘ of Christmas Base Miles in the warm Winter

Wuppertal Cx

Unter Herbst-Birken

Brienzer See Abend

Cyclist (Self)Portraits

Wie bitte!?

Ein Spätnachmittag am Grödner Joch

Through the Curve

Warpspeed

Diederichstempel oberhalb der Wupper

Flowing green

Pinien-Allee Richtung Monte Serra

Piazza dei Miracoli Pisa

Waving the flag

Auf dem Damm

An der Ginsburg

Giant TCX auf der Laderampe

Abendbaum

Festtags-Kilometer. Mit Rennrad und Crosser durch Siegerland, Sauerland, Wittgensteiner Land, Bergisches Land und Hessen

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An der Schönen Aussicht

Schöne Aussicht… … das ist der Name dieser Stelle an der Eisenstraße. Ich glaube, das ist ganz passend. :) Keine Spur von Schnee an diesem 24. Dezember.

Die Verwandtschaft besucht, die Lieben beschenkt und auch zwischen den Tagen im Büro geschafft – dennoch: Da war ja noch etwas Zeit dazwischen. Die Feiertage lagen und liegen sehr praktisch zum Wochenende. Das Wetter ist für Jahreszeit viel zu warm. Aber natürlich sehr praktisch für das Radfahren draußen. Also hervorragende Randbedingungen für ein privates Trainingslager daheim. Zeit für andere Dinge blieb da aber gar nicht.

Von einer Weisheitszahngeschichte, die mich im November nahezu komplett lahmgelegt hatte, war über den Anfang Dezember gerade wieder genug an Fahrten zusammen gekommen, damit ich in den letzten Tagen beginnend mit Heiligabend den Umfang schön hochziehen konnte. Dabei habe ich mich bewusst auf Grundlagentraining E2 in Zone 1-2 konzentriert. Auch die Strecken so ausgewählt, dass zügiges und weitgehend durchgehendes Pedalieren möglich war. Also kein stetes auf und ab auf wohlmöglich noch steilen und „eckigen“ Auf- und Abfahrten. Dennoch sind natürlich wieder einige unvermeidliche (hehe ;-)) Höhenmeter mit hinzugekommen.

Die Kettenbrüder hüben wie drüben (im Wittgensteiner Land und im Bergischen Land / Ruhrgebiet) emsig und natürlich per Strava, oder Instagram, oder Facebook oder Twitter (oder alles zusammen) dokumentierend – was blieb da anderes übrig, als mitzuziehen? ;-) Motivation war genug da und das Wetter passte auch, wie gesagt. Sicher hätte ich gern den einen oder anderen frostigen und dafür sonnigen Tag gegen 8 bis 10 Grad und Meh-Wolken eingetauscht. Aber ich will mich nicht beschweren – am zweiten Weihnachtstag war es sogar richtig schön sonnig. Diesen Tag nutze ich dazu, zum Edersee zu fahren. Das ist von Erndtebrück aus die Rollerstrecke par excellence. Runter ging’s mit Rückenwind, rauf dann halt mit Gegenwind – war trotzdem schön.

Am Sonntag gab es dann mehr Höhenmeter. Dafür aber auch eine schöne Gruppenausfahrt mit Jochen, Roland und Thorsten. Zur Feier des Tages auch mal mit Einkehr beim Kahlen Asten Turm. :)

Insgesamt kamen, immer in maximal zwei aufeinanderfolgenden Tagen, bisher 523 km mit 4809 Höhenmetern zusammen. Heute ist Ruhetag, morgen geht’s mit einer Neujahrs-Tour weiter und für 2016 auch sofort wieder los. Ich habe vor, den Grundlagentrainingsblock dann mit den kommenden drei Tagen hintereinander weg abzuschließen. Ich freue mich auf das kommende Jahr und wünsche Euch allen einen Guten Rutsch!

Festive_Rides

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