Die Tour de France 2016 ist Geschichte – Langweilig? Von wegen! Gefährlich? Eher weniger als sonst.

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Was für eine tolle Frankreich-Rundfahrt liegt hinter uns!

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Tour de France Peloton, Foto by なまがき (Namagaki), Flickr, Licence CC BY-SA 2.0 

Auch dieses Jahr hat die große Schleife nicht enttäuscht. Grandiose Landschaften, mythische Pässe, tolle Zuschauermengen (manchmal zu viele), sportliche Höhepunkte und Drama. Die Tour ist eben die Tour!

Dazu gehören aber auch zwei weitere Dinge, auf die man jedes Jahr zählen kann. Bzw. zwei „Anklagen“ oder Vorwürfe, die man Jahr für Jahr hören kann. Auf diese zwei Dinge möchte ich kurz eingehen und dann festzustellen, dass es eine der tollsten und spannendsten Touren der letzten Jahre für mich war.

Punkt 1: Jedes Jahr wird gefragt: Wird die Tour von Jahr zu Jahr gefährlicher?

Und – Punkt 2 – es wird standardmäßig gesagt: Es fehlt der Tour an Spannung.

Wird die Tour von Jahr zu Jahr gefährlicher?

Wenn sich auch vielleicht die diesjährige Tour selbst für den unreflektierendsten Zuschauer ganz offensichtlich einen willkommen sturzarmen Anfang erfreuen konnte, so dass die reflexhafte (und meist nicht durch Tatsachen unterstützte) Frage diesmal kaum gestellt wurde. Das ist ein valider Punkt und eine valide Frage, wo verschiedene Faktoren mit hinein spielen.

Z.B. in erheblichen Maß durch die zunehmende und sich in meinen Augen schon längst ins Gegenteil verkehrten Maßnahmen zur (in Teilen vermeintlichen) Erhöhung der Verkehrssicherheit. Streetfurniture, bzw. Straßenmöblierung bzw. Verkehrsberuhigungsmaßnahmen wie Kreisel, „Speedbumbs“ (stumme Polizisten), Verkehrsinseln (nicht selten extra nachträglich in eine perfekte Straße nur zum Zweck der Geschwindigkeitsreduzierung eingebaut), mehr und mehr Markierungen (Rutschgefahr), Hochborde etc. Das stört die Sichtlinien (soll ja teilweise sogar so sein, um die Anfahrtsgeschwindigkeiten der Kfz auf diese Weise zu mindern), führt aber auch für den Kfz-Verkehr alleine schon teilweise zu unnötigen und prekären Situationen – mehr noch in Verbindung mit übrigen Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern oder Radfahrern.

Auch die Räumfähigkeit solcher Straßen im Winter ist stark herabgesetzt. Und bei so mancher Maßnahme, an der ich selbst vorbeikomme, fasse ich mir an den Kopf und frage mich, ob der planende Ingenieurskollege schon mal an andere Dinge wie Müllabfuhr, Rettungskräfte oder verbleibenden Straßenquerschnitt im Winter Gedanken gemacht hat… Für Radfahrer im Allgemeinen und Rennradfahrer im Besonderen sind viele solcher Dinge (insbesondere auch „Holperschwellen“) Gesundheitsrisiken allererster Güte. Und wie das für ein rasendes Peloton nochmals bedenklicher wird, brauche ich nicht zu erläutern.

Der zweite Punkt sind die vermeintlich höheren Investitionen in die Teams und das Ziel Tour de France. Das muss sich lohnen, das darf nicht durch eine verpasste Gruppenteilung bei windiger Flachetappe oder vor wichtigen Anstiegen schon in den ersten Tagen verpasst werden. Ein enormer Druck wird von allen Seiten auf die Teams und Fahrer und innerhalb der Teams aufgebaut. Alle Fahrer, egal ob Sprinter oder Klassement-Fahrer müssen und sollen nach vorne gebracht werden, damit auch ja keiner hinter einem möglichen Sturz in der Endphase einer Etappe hängen bleibt. D.h. da wo sich früher nur die Sprinter mit ihren Teams geknubbelt haben, spielen jetzt auch noch die Gesamtklassement-Aspiranten mit ihren Helfern mit. Das kann ja nicht gut gehen.

Und der dritte Punkt sind die im vergangenen im bisherigen letzten Jahr schon viel zu oft und viel zu tragisch als Verursacher von auch tödlichen Unfällen aufgetretenen Motorräder. Natürlich wollen wir alle Live-Bilder vom Renngeschehen sehen. Natürlich gehören Polizeimotorräder dazu, um die fliegenden Sperren und Streckensicherungen durchzuführen. Aber wir brauchen nicht x Fotografen, die das 120ste Foto der Etappe vom Motorrad aus machen oder sich an fotogene Streckenpunkte fahren lassen, sich dort vor die Zuschauer stellen (mag ich ja besonders gerne… nicht), schnell ein paar Fotos vom durchjagenden Feld machen und dann wieder auf’s Motorrad hüpfen.

Es gibt da ein paar gute erfahrene Teams aus Fotografen und Fahrern – aber bestimmt auch nicht so gute. Und generell sind es zu viele. Und sie fahren zum Teil ungeeignete Maschinen. Und: die geilsten Fotos von Grand Tours der letzten Jahre machen Leute wie Jered und Ashley Gruber (Gruberimages) oder Beardy McBeard. Die fahren nicht mit Motorrädern durch das Peloton, sondern suchen sich im Vorfeld tolle Fotopositionen (und erreichen die auf Nebenstrecken – eine stressige und hohe Kunst). Generell muss mit den Motorrädern etwas passieren!

Der denkwürdigste Moment dieser Tour wurde dann auch durch ein Motorrad verursacht – aber nur mittelbar. Das Motorrad konnte da wahrscheinlich relativ wenig machen, es ging am Mt. Ventoux einfach plötzlich nicht weiter, da die Menschenmassen zu dicht standen.

Ganz im Gegenteil zu meinen aufgeführten wichtigen Problempunkten war die diesjährige Ausgabe der Tour de France aber besonders in der – auch diesmal wieder hektischen – Startwoche von außergewöhnlich wenigen Stürzen und von absolut keiner Aufgabe gekennzeichnet! Bis zur Etappe Nr. 8 waren alle Mannschaften noch komplett! Erst in dieser musste der Däne Michael Mørkøv seinen Verletzungen aus der ersten Etappe Tribut zollen. Insgesamt sind über die folgenden Etappen 24 von 198 Fahrern ausgestiegen; als letztes Tony Martin auf der letzten Etappe. Er führte Knieschmerzen an (die wahnsinnig gewesen sein müssen – umsonst gibt kein Rennfahrer das Rennen am letzten Tag 50 km vor dem Ziel auf)!

Und Alberto Contador hatte es wieder mal erwischt. An zwei aufeinander folgenden Tagen sogar. So sehr ich ihn früher nicht leiden konnte – wegen seines Clenbuterol-Dopings (Clenbutador) und vor allem seiner mehr als kindischen und dem sportlichen Gegenüber respektlosen Geste des „Pistoleros“ nach Siegen. So sehr habe ich später seinen Renninstinkt, seinen Willen, Rennen zu animieren und seine Radfahrer-Qualitäten schätzen gelernt. Aber er scheint auch ein regelmäßiger Kandidat dafür zu sein, aus Grand Tours heraus zu crashen bzw. sich dort „auf die Schnauze“ zu legen. Und dass ist mal keine Qualität eines Siegfahrers oder Grand-Tour-Contenders. Mit anderen Worten: Das ist man bei Contador mittlerweile fast gewohnt, dass er hohe Chance hat, von Stürzen erwischt zu werden.

Aber sonst wie gesagt: Eine wirklich für die Fahrer sichere und von den meisten Unbillen verschonte Anfangsphase der Tour und eine gute Tour insgesamt in der Hinsicht. Trotz der Sturzorgien auf der vorletzten, verregneten Bergetappe vergangenen Freitag in den Alpen.

Punkt 2: Die Tour langweilig? Niemals – Fern davon!

Ja klar, spannender geht immer. Aber wirklich nagelkauende Spannung, Etappe für Etappe, von Tag 1 bis zu den Champs-Élysées, von Start jeder einzelnen Etappe bis zu deren Zielstrich…? Nein, das kann man doch nicht wirklich erwarten, oder?

Auch, das zwei, besser noch drei oder vier Siegkandidaten wirklich über 3 Wochen sekundennah beisammen bleiben oder sich zumindest immer wieder Verschiebungen ergeben, dass wäre zwar nicht schlecht, aber ist auch nicht wirklich erwartbar noch notwendig für Spannung.

Auch eine, zwei oder drei Minuten können als Vorsprung schon auf einer einzigen Bergetappe oder eine Windkantengeschüttelten Flachetappe zunichte gemacht werden. Auch ein kompromisslos auf den Toursieg ausgerichtetes Team muss ständig auf der Hut sein, geschickt agieren und ist kein Garant, selbst einen bestehenden Zwei-Minuten-Vorsprung ständig zu halten.

Natürlich kann man sagen: Kein anderes Team als Sky war so geschickt und kompromisslos auf den Toursieg ihres Leaders ausgerichtet. Und da ist was dran – Movistar wäre gut beraten gewesen, neben reinen Kletterern auch ein, zwei Lokomotiven für die windigen Flachetappen mitgenommen zu haben. So mussten sie ihre Kletterer dort schon verschleissen. Und in den Bergen war es letzten Endes nur Valverde, der Quintana zur Seite stehen konnte. Das hat er auch super loyal gemacht, aber er ist halt nicht der typische Domestike und in dieser Unterstützungsrolle sicher auch nicht so geübt.

Was einige GC-Aspiranten tatsächlich sagten, ist, dass sie teilweise in den Bergen gar nicht gewagt hätten, Sky unter Druck zu setzen oder den ersten Schritt zu machen, weil sie wussten oder annehmen mussten, dass sie erst Froomes Helfer einen nach den anderen ausschalten mussten, bevor sie an Froome selbst knabbern hätten können.

Und das führt zu der von Froome selbst, mittlerweile aber auch von Prudhomme vorgeschlagenen und in meinen Augen auch einzigen sinnvollen Maßnahme, die Teamgröße leicht zu reduzieren. Prudhomme spricht aktuell von 8 statt von jetzt 9 Fahrern. Kleinere Fahrerfelder tragen auch zur Sicherheit und weniger Gedränge im Zielbereich bei und so muss sich ein Team zumindest ein klein wenig mehr Gedanken machen, wieviel Bergfahrer sie mitnehmen oder wo sie ihre Stärken sehen wollen. Und ein Froome kann im Maximum eben nicht mehr 8 Leute, sondern nur 7 Leute am Berg vor sich haben (effektiv natürlich noch weniger, da in einem robusten Team nicht alle Domestiken Bergfahrer sein können).

Aber sonst – die Tour sei langweilig gewesen? Keine Spannung!? Davon kann mal wieder absolut keine Rede sein. Fern davon!

Ja, Contador mit wenig Biss (und leichter Krankheit) wegen der Stürze raus… Schade. Richie Porte fing sich in der ersten Woche direkt einen Minutenrückstand durch eine Platten kurz vor der Zielphase ein. Sehr schade für ihn. Bei Quintana durften wir wieder einmal rätseln: Wann will er denn nun endlich mal angreifen? Auch wieder am letzten Berg, wenn es zu spät ist? Und durften Frotzeln, dass er Froome nicht vom Hinterrad gewichen ist. Um dann in der 3 Woche spätestens zu erkennen: Quintana ist dieses Jahr nicht in der Verfassung der vergangenen Jahre. Daniel Martin: er war da, auch am spitzen Ende des Rennens, aber die Attacken immer kurzlebig, wenn sie denn mal kamen.

Überraschend – nein, eigentlich nicht wirklich: die gute Form von Bauke Mollema. Wirklich überraschend und erfrischend sowie für die Zukunft vielversprechend: Adam Yates bei seiner ersten Grand Tour souverän in das Weiße Trikot gefahren und das Podium nur um 21 Sekunden (10 davon waren eine diskussionswürdige Jury-Strafe) am Podium vorbei.

Roman Bardet hat den Franzosen endlich zur 19. Etappe erst kurz vor Toresschluss ihren Etappensieg geschenkt und fuhr sich damit von „Ferner liefen“ auf Platz 2 des Gesamtklassements. Generell gab es viele Umstürze in den Top Ten gerade auf den letzten Alpenetappen. Nur halt nicht auf Position 1.

Ein geschickt und glücklich agierender Chris Froome war nicht nur optimal durch sein Team unterstützt, sondern zeigte auch ganz neue und spannende Erweiterungen seines Arsenals. Die Attacke nach der letzten Bergwertung in der Abfahrt vom Col de Peyresourde in Etappe 8? Genial vorbereitet und genial ausgeführt. Und er hat Moviatar und Quintana blöde aussehen lassen, die da wirklich nicht aufgepasst haben. Nebenbei: Froome hat sich auch selber ziemlich blöde aussehen lassen. Er ist nun mal wirklich nicht der Eleganteste auf dem Rad und im Aero-Tuck noch pedallierend setzte er dem ganzen nochmal die Krone auf. Aber es brachte ihm wertvolle Sekunden. Und Sympathien der Zuschauer (gemixt mit Lästereien ob des Stils… Der Gute kann ja nunmal wenig dafür).

So war auch meine Reaktion: Sieht super Scheisse aus, aber Hut ab. Froome kann abfahren und attackiert geschickt. Er und Sky sind kein One-Trick-Pony mehr (stoisch mit Bergfahrern, die in anderen Teams Leader wären, die Konkurrenz durch eine Mörderpace kontrollieren und dann an einer oder zwei Bergankünften die Nähmaschiene für einen Tagessieg und 2 Minuten Zeitvorsprung anwerfen), sondern nutzen auch Abfahrten und sogar Flachetappen für Sekundengewinne.

A pro pos Flachetappen: Wann bitte hat man zum letzten Mal das Grüne und das Gelbe Trikot einen Zielsprint ausfechten sehen? Auf einer Flachetappe als Ausreisser vor dem jagenden Feld!? Hallo, wie geil war dass denn bitte?

Und dann der (leider nicht sportliche) aber trotzdem in die Annalen der Tour eingehende Zwischenfall mit den Zuschauern und dem Motorrad auf dem Mont Ventoux? Durch starken Wind und Sturmwarnungen wurde die Etappenankunft vom Gipfel hinab zum Chalet Reynard verlegt. Die zum Nationalfeiertag angereisten Zuschauermengen mussten sich also auf viel kürzere Strecke verteilen und zudem konnten nicht alle Absperr-Elemente in den neuen Zielbereich transferiert werden. Das hat sicher dazu beigetragen, dass es noch etwas enger als sonst wurde.

Aber das kennen wir ja schon seit über 20 Jahren. Diese mich schon seit früher zum Herzklabaster treibenden Menschenmengen aus fanatischen Zuschauern, die sich vor den Fahrern erst im letzten Moment teilen. Wie erleichtert war und bin ich immer, wenn die Fahrer dann in den letzten 3 Kilometern und den Absperrungen angelangt sind. Ich erinnere mich da immer an 1999, die Etappe nach Alpe d’Huez und den Zuschauer, der für ein Foto auf die Strecke lief und den in Führung liegenden Italiener Giuseppe Guerini (Team Telekom) zu Fall brachte… Glücklicherweise hatte es ein Happy End und Guerini konnte Etappe trotzdem noch gewinnen…

Aber während früher die Zuschauer die Fahrer angebrüllt hatten oder, wenn sie neben ihnen hergelaufen sind, die Fahrer angefeuert haben, machen es die meisten heute, um ins Fernsehen zu kommen. Sie schauen dann auch nicht auf die Fahrer, sondern sonstwo hin oder in die Kamera, während sie dämliche Plakate schwenken. So unwesentliche Dinge wie Fahrer, die um den Sieg kämpfen oder Kameramotorräder werden da gerne mal übersehen… Früher gab es außerdem viele Leute, die natürlich zu so einem Ereignis ihre Kamera dabei hatten. Es waren aber nicht alle und die meisten Leute wussten grob, was sie damit machen sollten und konnten.

Heute hat ja fast nun jeder ein Smartphone am Anschlag, am Besten noch mit Deppenszepter (aka Selfiestick), um damit dem Nachbarn ein Auge auszustechen. Und weil nun plötzlich nicht 10 % oder 30 % mit Kameras einen guten Winkel auf die Radfahrer haben wollen, sondern gefühlt 90 % – dann drücken sich die natürlich noch mehr und mehr als sonst schon immer weiter nach vorne und machen jede verfügbare Gasse zu.

Dazu kommt noch, dass, wenn ein Fahrer vorbei ist, sofort das Foto geshared werden muss. Der Fahrer – und die nächsten kommenden Fahrer scheinen dann komplett ausgeblendet…. Leute… Hirn einschalten bitte…

Dennoch – den Mann im Gelb am Berg in Radschuhen laufen sehen… meine Güte. Drama, Gesprächs- und Diskussionsstoff ohne Ende…

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Nur 3 von zahlreichen Froome running Memes

Die vorletzte Etappe der Alpenetappen, leider mit vielen Stürzen im Regen und den Abfahrten. Aber alles ohne gefährliche gesundheitliche Folgen und dafür mit mehr Drama für das Rennen und das Gesamtklassement. Selbst Froome und Nibali sind dort gestürzt. Das zeigt, wie unsicher so ein Tour-Gewinn wirklich bis zu den Champs-Élysées selbst ist. Und: was wäre passiert, wäre Nibali nicht gleichzeitig mit Froome gestürzt?

Roman Bardet gewann diese Etappe und für den folgenden Tag war auch durchwachsenes bis schlechtes Wetter zu erwarten. Im Setup der Etappe konnte man recht bald ablesen – oh, da könnte Ag2R La Mondiale mit Bardet etwas vorhaben. Es wäre nicht undenkbar gewesen, hätte Bardet tatsächlich versuchen können, auf der letzten Bergetappe sich nicht nur mit dem gerade am Vortag erst eroberten 2. Podiumsplatz zufrieden zu geben, sondern sogar Froome anzugreifen. Die Bedingungen waren aber dann doch viel zu schlecht, so dass er lieber den sicheren zweiten Platz nachhause „geschwommen“ hat, während Movistars Izzaguirre eine irre Abfahrt (Nomen est omen ;-)) an der Haftgrenze zum Tagessieg genutzt hat. Also auch in der Gesamtwertung: Spannung bis zum Schluss innerhalb der kompletten Top Ten!

Sagan… brauche ich mehr zu sagan (hüstel ;-))? Wow, was für ein Fahrer. Was für eine Freude, ihm zu zu sehen. Dieses Jahr 3 Etappensiege (Knoten geplatzt), das grüne Trikot (wie eigentlich immer ;-)) und die Auszeichnung des angriffslustigsten Fahrers.

Auch von deutscher Sicht war die Tour de France 2016 wirklich nicht schlecht:

Buchmann und das ganze Team Bora Argon 18 haben in der ersten Woche ein Super Bild abgegeben.
Paul Voß holt sich das erste gepunktete Trikot des Bergpreis-Führenden auf der ersten Etappe (leider muss er es Tags darauf wieder abgeben – aber tolle Leistung und tolle Publicity für Bora Argon 18).

Die lange Duo-Flucht von Panzerwagen Tony Martin mit Alaphillipe im Schlepptau – schon ein bisschen zum Augenreiben. Aber cool.

Unsere Sprinter waren diesmal nicht so erfolgreich, aber immerhin: zwei Tagessiege. Greipel dazu auf der prestigereichen Schlussetappe in Paris! Damit hält er übrigens seine beeindruckende Serie aufrecht, seit 2007 in jeder Grand Tour, in der er teilnahm, mindestens einen Etappensieg zu erringen!

Bei Kittel muss man sich aber etwas wundern. Vielleicht auch Sorge haben? Wie kommt er im neuen Team an, wie geht es weiter? Sicher war es ein Gutes, dass er mit frischem Elan und Frühform in den ersten Rennen des Jahres gezeigt hat, wo der Hammer hängt. Vor allem auch seinem neuen Team. Da war er der Sprinter, an dem keiner vorbei kam. Hat ihm das für die Tour geschadet? Schadet ihm die Tour für die weitere Zukunft? Eine Etappe hat er gewinnen können. Aber sicher hätte es Cavendish (der in Bezug auf die Tour ein beeindruckendes Come Back zeigte) deutlich schwerer gehabt, wäre Kittel in der Form des Frühjahrs gewesen.

Degenkolb wurde auch bereits wieder in aussichtsreicher Position bei ihm liegenden Zielsprints gesehen. Da scheint das Comeback gut zu verlaufen, er braucht aber wohl sowohl noch mehr Form (ihm fehlen ja quasi 7 Rennmonate) und auch Zutrauen (Bremsen mit seinem Finger, „richtig reinhalten“). Da wünsche ich ihm weiterhin gute Besserung und Formwiederherstellung.

Also – eine der spannendsten und denkwürdigsten Tour de France Ausgaben seit langem!

Garmin hat den Edge 820 vorgestellt – ist er interessant?

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Hersteller wie Garmin denken ja immer, sie müssten neue Funktionen erfinden bzw. einbauen, um neue Geräte attraktiv zu machen. Dabei verkennen Sie, dass ein Großteil ihrer aktuellen und potenziellen Kundschaft einfach nur Geräte möchte, die einfach nur  funktionieren und ein paar Grundeigenschaften aufweisen. Nicht zu groß, nicht zu schwer,   die Bedienung lässt einen nicht verzweifeln, die Qualität der aufgezeichneten Tracks ist gut, die Firmware ist robust, die Akkulaufzeit ausreichend und die Anschlüsse sind so angeordnet, dass man sie auch benutzen kann, während das Gerät in seiner mitgelieferten Halterung steckt…

Grundlegende Dinge, oder? Warum führe ich sie auf? Weil z.B. der Garmin Edge 1000 nur zwei der obigen Punkte erfüllen kann. In der Tat finde ich die Firmware (zum ersten Mal für ein von mir genutztes Garmingerät) robust und die Qualität der aufgezeichneten Tracks ok (grundsätzlich können das die Edge-Versionen mit GPS+GLONASS wesentlich besser als die Versionen nur mit GPS).

Garmin hat nun den Edge 820 angekündigt. Siehe das erste Preview von DC Rainmaker hier.

Dann wollen wir mal die Checkliste prüfen:

Garmin Edge 820

  • Kartenfähig (und routingfähig – wer sich darauf einlassen möchte…) ohne Kompromisse und doch im kompakten Formfaktor (gleich wie Edge 520) – sehr gut!
  • Touchbedienung wie der Edge 1000 – uh oh, viel zu oft treibt einen der Edge 1000 mit „Lock Screen“ Meldungen in den Wahnsinn. Egal ob es regnet, einfach nur neblig ist oder ob es ein wunderbar trockener Tag ist. Selbst bei besten Bedingungen ist die Präzision der Auswahl und der resultierenden Aktion ein Glückspiel. Sicher ein Kompromiss von Garmin, um zum einen die Bedienung auch durch Handschuhstoff zu gewährleisten und das Gerät nicht auf jeden Regentropfen ansprechen zu lassen. Die resultierende Qualität der Bedienung ist jedoch zum Haare raufen. Auf einem Smartphone ist die Unterscheidung zwischen Scrollen einer Liste oder Auswahl eines Listenelements problemlos, auf dem Edge 1000 muss man sehr vorsichtig und bewusst agieren und selbst dann ist Erfolg nicht garantiert… Viel des Charmes des 820 wird für mich davon abhängen, ob Garmin beim Fertigen und Kalibrieren von kapazitiven Displays erheblich dazugelernt hat oder nicht.
  • Batterielaufzeit 1: Der Edge 1000 und der Edge 520 sind mit 15 Stunden angegeben. Natürlich erreichen beide Geräte und besonders der Edge 1000 diese Zeit bei weitem nicht. Insbesondere, wenn man beim Edge 1000 das Kartendisplay zum navigieren oder Track nachfahren darstellen lässt. Eine erste Info, die mittlerweile berichtigt wurde, gab für den Edge 820 sogar nur 12 Stunden an. Das wäre die komplett falsche Richtung! Nicht nur ich wünsche mir ein Gerät, mit dem eine Tagestour > 8 Stunden ohne externe Stromversorgung und ohne Zittern möglich ist! Beim Edge 1000 ist das nicht gegeben! Diese Angabe wurde mittlerweile korrigiert und auch bei Garmin kann man sehen, dass die Dreierriege 520, 820 und 1000 einheitlich mit 15 Stunden angegeben wird. Bleibt zu prüfen, wie lang der 820 nun wirklich hält.
  • Batterielaufzeit 2: DC Rainmaker berichtet, dass der 820 dafür aber eine recht effektive Stromsparoption habe, die bei Bedarf alles abschaltet, was nicht unbedingt gebraucht wird – also in der Hauptsache das Display. Dabei aber weiter alles aufzeichnet und bis zu 50 % längere Laufzeit ermöglicht. Wenn man das also von Anfang an einschalten kann, könnte man vielleicht im Maximum tatsächlich 12 Stunden Aufzeichnungszeit herausholen? Bliebe einem tatsächlichen Test vorbehalten, ob man das a) kann b) welche Laufzeit dabei herausspringt. Aber: Zum Track nachfahren und das Gerät tatsächlich für Infozwecke unterwegs zu benutzen hilft das natürlich nicht…

Das sind die für mich ausschlaggebenden Punkte – natürlich kann der 820 noch mehr, aber solche Dinge wie WiFi etc. könnt ihr gerne bei DC Rainmaker erlesen. Diese Funktionen nützen alle nichts, wenn das Gerät nicht auf dem Rad einfach bedienbar ist und das macht, was ich von ihm will: wenig Platz wegnehmen, alle meine Trainingsdaten aufzeichnen und darstellen und mich Tracks nachfahren lässt (keine Garmin-Navigation bitte, Danke). Und das alles, ohne dass ich nach 6, 8 oder 10 Stunden mit einem toten, stromlosen Klotz da stehe.

Die Shimano Dura-Ace R9100 – meine Gedanken zur Neuvorstellung

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Shimano hat letzte Woche am Vortag der Tour de France ihre neue Top-Gruppe, die Dura-Ace 9100, vorgestellt.

Für die meisten und ganz objektiv betrachtet ist es die neue Generation der Top-of-the-Line Schaltgruppe des Marktführers. Und damit alleine schon ein signifikantes Ereignis für sich. Wobei heutzutage das Wort „Schaltgruppe“ mehr und mehr für ein ganzes System und für wesentlich mehr als Brems-/Schalthebel, Bremsen, Kurbel, Umwerfer, Schaltwerk und Ritzel steht. Da gibt es mindestens mal eine mechanische und elektronische Version der Schaltung. Hinzu kommen (bisher bei Shimano und SRAM) hydraulische Scheibenbremsen-Versionen, dann auch Laufräder, optionale Zusatz-Schalthebel und -Taster, Smartphone Apps zur erweiterten Konfiguration (Shimano und Campagnolo) und jetzt gleichermaßen mit der Dura Ace R9100 angekündigt: integrierte Leistungsmessung.

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Shimano Dura-Ace R9100 Foto/Composing: Shimano

Mehr und mehr werden also entweder ganz neue Möglichkeiten erschlossen (elektronisch Schalten, drahtlos Schalten), neue Möglichkeiten erweitert (Schaltintelligenz) oder vormals nur über Drittanbieter erhältliche Funktionen direkt integriert. Shimano spricht für sich daher vom „system component concept“ und behauptet, dass das Ergebnis „System Supremacy“ sei.

Es ist leicht nachzuvollziehen, dass da nicht nur die direkten Mitbewerber von Schaltgruppen wie Campagnolo und SRAM (und neuerdings Rotor) sondern z.B. die Anbieter von Leistungsmessern sehr gespannt auf das blicken, was Shimano nun in der nächsten Evolutionsstufe ihrer Topgruppe präsentieren (und letztere aufgeatmet haben dürften, als klar wurde, dass die Leistungsmessung zusätzlich optional angeboten wird und kein Standardfeature der Dura-Ace Schaltgruppe sein wird).

Das wie gesagt für die meisten und von einem Marktstandpunkt betrachtet.

Und was finde ich nun so toll bzw. bemerkenswert daran?

Immerhin habe ich – bei allem Anerkennen der tadellosen Qualität und Schaltfunktion von Shimano-Komponenten – doch bisher so einige Kritikpunkte an 105, Ultegra und Dura-Ace. Und fahre selbst am liebsten die Campagnolo Super Record EPS.

Warum bevorzuge ich die Campagnolo EPS?

Style (Carbon, Carbon, Carbon. Und Schwarz), Ergonomie (toll geformte Schalt-Bremshebel, sehr gute Schalttasteranordnung), Haptik (Schalt-Bremshebel) und taktiles Feedback (Tastenfunktion der EPS)!

Welche Neuerungen reizen mich an der Dura Ace und lassen sie mich zum ersten Mal für ein neues Rad in Erwägung ziehen?

Style: Immer noch nicht ganz an Campagnolo dran – aber endlich nicht mehr zum von der Bettkante schubsen. Endlich ist sie nahezu komplett schwarz und ich werde in Zukunft deutlich weniger Augenschmerzen haben, wenn ich die Top-Ausstattungsvarianten diverser Rennräder ansehe. Dort sticht, wenn eine Dura-Ace verbaut ist, aktuell immer mindestens mal die Kurbel als unpassendes Element bei fast allen Farbkombinationen von Rahmen und weiteren Komponenten hervor. Und das nicht nur bei rein schwarzen Rädern.

Der sehr breite Kurbelarm ist sicher gewöhnungsbedürftig aber interessant. Hier dürften sich unsere Sehgewohnheiten jedoch schnell anpassen. Das ging (mir zumindest) bei der neuen Campagnolo-Kurbel auch so. Ob das auch bei dem sehr eckigen Schaltkäfig des Schaltwerks geschieht?

Bei der Hydraulik-Scheibenbremsen-Version gefallen mir jetzt auch die Schalt-Bremshebel deutlich besser.

Ergonomie: für die mechanische Version gibt es erstmals texturierte Hoodies und besonders bemerkenswert: Shimano hat es geschafft, die Schalthebel nochmals schlanker und nahezu identisch für mechanische und hydraulische Bremsen zu gestalten (Di2).

taktiles Feedback: Jeher einer meiner Hauptkritik-Punkte an Shimanos Di2 System: Nicht nur sind die Schalttaster (Hebel oder Wippen sind es dort nicht mehr) direkt nebeneinander, nein, der Tastenhub ist absolut minimal und sie geben auch kaum Feedback! Das finde ich schon im Sommer mit bloßen Fingern schlecht. Im Winter mit Handschuhen ist das nochmals unpraktischer. Wieviel besser ist da die Gestaltung und Anordnung der Schalttaster an der Campagnolo EPS. Darüber hinaus geben sie bei absolut leichter Bedienung dennoch ein unmissverständliches und perfektes Feedback. Shimano soll den Schalttastern nun „mehr Click“ verpasst haben. Das werde ich mal ausprobieren müssen.

Aeroeigenschaft und Praxistauglichkeit: das Schaltwerk soll bis zu 30 Zähne schalten können, aber das finde ich gar nicht so interessant. Wesentlicher: Durch die neue Geometrie duckt sich das hintere Schaltwerk hinter das Ritzelpaket und damit aus dem Wind! Und damit ist es nicht nur etwas mehr „Aero“, zum ersten Mal ist das Schaltwerk auch nicht mehr das äußerste Teil hinten rechts am Rad, das ist stattdessen jetzt die Mutter des Schnellspanners. Und das ist ein sehr wesentlicher Aspekt! Wie oft ist mir mein Rad schon auf die Seite und damit auf den Umwerfer gefallen. Das zieht dann oft die Erfordernis des Zurechtbiegens des Schaltauges nach sich. Bisher hat es gehalten – das muss aber nicht immer so sein…

Integrierter Leistungsmesser: Das finde ich persönlich auch sehr reizvoll. Über Preise und genaue Eigenschaften schweigt sich Shimano noch aus und finale Prototypen werden gerade vom Team FDJ auf der Tour de France getestet. Aber ein direkt mitkaufbares bzw. integriertes Leistungsmessystem gefällt mir sehr!

Reifenfreiheit der Felgenbremsen: diese sind jetzt für bis zu 28 mm breite Reifen ausgelegt. Sehr schön – denn am Straßenrenner will ich bisher keine Scheibenbremsen.

A pro pos Scheibenbremsen: Shimano behauptet, mit den neuen, dedizierten Dura-Ace-Bremsscheiben besseres Hitzemanagement bewerkstelligen zu können. Das Konzept sieht sehr nachvollziehbar aus – der Rotorkern wird quasi als komplette Scheibe bis zur Achse nach innen gezogen. Ich vermute aber, dass dadurch der Luftwiderstand und auch die Seitenwindanfälligkeit negativ beeinflusst wird.

Ganz interessant und von den meisten Presseberichten sicher als prominentestes Feature herausgestellt, für mich aber jetzt erst mal nur nice to have: Synchronized Shifting. Das kennen wir schon von Shimanos eletronischer MTB-Top-Schaltgruppe: Man schaltet nur noch hoch oder runter und die Schaltung entscheidet selbst, ob dafür jetzt ein Wechsel zwischen den vorderen Kettenblättern oder den hinteren Ritzeln erforderlich ist.

Zusammenfassend kann ich sagen: In Zukunft werde ich einem Komplett-Dura-Ace Di2 ausgestattem Rad deutlich aufgeschlossener gegenüberstehen. Auch, wenn ich bisher für mein nächstes Rad die Campagnolo Super Record EPS in der Version 3 favorisiert habe. Problem da aber: Ein kurbelbasiertes Powermeter würde sowohl die Investition in die Super Record EPS deutlich in die Höhe treiben und schlimmer noch, das Prunkstück der Gruppe, die tolle Kurbel, wieder vom Rad entfernen. Hier warte ich aktuell eigentlich darauf, dass die pedalbasierten Powermeter noch etwas besser (sprich: robuster, geringerer Abstand Fuß zur Pedalachse) und unauffälliger sowie kompatibler mit Kurbelarmbreiten und Schuhsohlenbreiten werden. Und weiterhin bin ich auf die Scheibenbremsen-Version von Campagnolo gespannt. Aber auch hier sind die neuen DI2 Schalt-Bremshebel jetzt endlich so, dass sie nicht mehr als missgestaltete Fremdkörper am Lenker wirken und sich auch schlank greifen lassen.

Es bleibt spannend und wir bekommen als begeisterte Rennradfahrer weitere tolle Optionen! :)

Zum Abschluss hier ein Link auf ein schönes First Look Video von GCN.

Rapha ist einfach nichts für mich

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Rapha und ich, wir sind einfach nicht für einander geschaffen. Bzw. bei allem coolen Style, der mir in der Fotografie und in der Präsentation von Rapha sehr gefällt, halten – nun zum wiederholten Male getestet – ihre Produkte nicht das ein, was ich an Anspruch an Rennrad-tauglichem Schnitt und an Performance-Fit aus dieser Präsentation ableite und mir persönlich erwarte. Und auch bei anderen Marken besser umgesetzt finde. Your Milage may vary.

Immerhin passen die Kragenschnitte jetzt besser als damals bei meinem ersten Test eines Langarm-Jerseys.

Was habe ich getestet?

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Ein Haufen Rapha (Core-Jersey, Brevet-Windblock-Jersey, Lightweight-Bibshorts)

Zunächst mal – wer bei Rapha etwas zum vollen Preis kauft, dem scheint auch nicht mehr zu helfen. Gefühlt (und im Frühjahr tatsächlich) alle zwei Wochen gibt es Rabatte von meist 20 %.

Zu jedem Frühjahrsklassiker: Sage den Sieger vorher und du kommst in die Lostrommel für einen schönen Gewinn. Allein für das mitmachen: Hier hast du deinen 20%-Gutschein. Nächste Woche das gleiche Spiel. Mitmach-Aktion hier, Umfrage da. Eigentlich eine schöne Sache. Da will ich mich auch gar nicht drüber beschweren; das trägt zur Rennrad-Kultur bei und ist für Rapha Image-Pflege. Ich frage mich nur, wie man mit dieser Frequenz an Rabatten die Kundschaft davon überzeugen will, die normalen Preise zu akzeptieren.

Nun ja, darum soll es gar nicht gehen. Preise sind relativ und so teuer ist Rapha gar nicht. Wenn es die Sachen Wert sind…

Es gab also wieder eine Rabattaktion und ich hatte schon so einige Teile auf dem Kieker, die für mich interessant erschienen und wo ich Rapha einfach nochmal testen wollte.
Schließlich statten sie nun seit 2013 das Team Sky aus und sind durch deren konsequenten Pro-Bedarf und die „Marginal Gains“-Strategie gezwungen, nicht nur schöne Schwarz-Weiss-Fotostrecken und Sportwool-Trikots mit Standard-Schnitt zu produzieren, sondern wirklich funktionale Bekleidung mit konsequenter Passform für Rennhaltung und Bedürfnisse des Pro-Pelotons (ob Klassikerwetter, ob Schnee am Pass oder Hitze) zu konzipieren. Und das kommt meinen Bedürfnissen sehr viel näher als Meriono oder Brevet-Chic. Ich fühle mich dann in einem Trikot wohl, wenn es sich schön an den Körper schmiegt, wenn es vor allem in Rennradhaltung nicht übermäßig Falten in Nacken, Schultern und Brustbereich wirft. Und wenn die Ärmel schön anliegen.

Das Redesign des Classic Jerseys dieses Jahr liest sich dann auch wie eine Kritik-Liste am ursprünglichen Jersey: Neues Merino-Mischgewebe, leichter und mit besserem Tragekomfort. Reduktion des Gewichtes. Schnitt und Passform optimiert.

Das schien für mich in die richtige Richtung zu weisen.

Aber das Classic Jersey hat mich gar nicht so interessiert. Vielmehr war es die Einführung der Core Linie und mit ihr des Core Jerseys. Nicht etwa, weil dies etwas preiswerter als das Classic-Jersey ist. Nein, weil es ein anderes, moderneres Material aufweist, schön auf Understatement getrimmt ist und weil Rapha schreibt, dass es perfekt auf die Sitzposition auf dem Rennrad angepasst sei und einen sicheren, körpernahen Sitz aufweise. Heureka!

Das wollte ich mal austesten.

Und zum Zweiten interessierte mich das Brevet-Windblock-Jersey. Der „Feind“ beim Rennradfahren ist einfach der Wind. Die Tage im Sommer, wo es einfach nur brüllend heiss ist, sind rar gesäht. Meist hat man doch durchwachsene Tage, wo es darum geht, nicht zu sehr zu schwitzen, aber auch nicht auszukühlen. Windschutz ist hier das A und O und ein guter, atmungsfähiger Stoff, der dennoch winddicht ist, ist eines der besten Dinge, die man auf dem Rad haben kann. Deshalb ist auch das Castelli Gabba eins der besten Trikots, die man haben kann.

Und das Dritte, was mich ansprach: kurze Kurze Hosen. Die meisten Bibshorts haben zu lange Beine, finde ich. Was ich schon immer gefordert und gewünscht habe, sind wählbare Beinlängen bei Bibshorts unabhängig von der eigentlichen Größe. Und Siehe und Staune: Rapha hat das dieses Jahr eingeführt! Super. Leider nicht für alle Modelle. Und für manche Modelle in die für mich falsche Richtung – also normal und extralang… Bäh! ;-)
Aber: die Lightweight Bibshorts wird von Rapha in normal und short angeboten. Das wollte ich sehen und testen.

Also: Meinen 20 % Rabatt-Code genutzt und mal eine dicke Bestellung über den Kanal geschickt: 2 x das Core-Jersey in S und M, 2 x das Windblock-Brevet-Jersey in S und M und einmal die Lightweight Bibshorts in M.

Das Core-Jersey:

Der Stoff des Core-Jerseys erscheint mir ganz angenehm. Recht schwer – in einem positiven, wertigen Sinn. Das mag auf dem Rad je nach Witterung ganz angenehm sein. Kann aber im Resultat einfach nur schwerer als ein gewohntes Race-Jersey sein. Die Nähte sind sauber und aufwendig gefertigt und das Trikot weisst schöne Details auf. Auch der Kragen ist fein gearbeitet.

In der Summe her ist das Core-Jersey aber doch nicht so ganz so meins. Für mich finde ich die Größe M an den Ärmeln bisschen zu lummelig (Meckern auf hohem Niveau), den Brustbereich ok aber insgesamt einen Ticken zu weit. Mir würde die Größe S deutlich besser passen. Da liegt alles gut an und trotzdem ist der Kragen nicht zu eng (so eben). Leider, leider und für mich sehr unverständlich: Das Trikot ist in S ist viel zu kurz! Das fällt noch kürzer aus als die eh schon notorisch im Körper kurzen Castelli Trikots. Und das will was heissen.

Ist also nichts für mich! War aber noch das beste der getesteten Produkte und wie beschrieben, von der Qualität eigentlich recht ansprechend.

Das Brevet-Windblock-Jersey:

Mit seinen Pink und Reflex-Streifen über Brust und Rücken ein klassisches Rapha-Design aufweisend wird es als so ziemlich eines der ultimativsten Teile für Brevets oder einfach nur Radfahren beworben. Aber…. puh… das erste Berühren und in der Hand halten… Es gab und gibt wenige Trikots, die mir sofort so gar nicht gefallen haben, wie dieses.

Der Stoff des Brevet-Jerseys… Uhh, den finde ich jetzt nicht so toll. Ich kann nichts über das Tragegefühl auf dem Rad oder nach x-hundert Kilometern sagen. Er erinnert mich von der Haptik aber eher an alte, fast schon reiss-bereite und vom jahrelangen Tragen fadenscheinige Hemden als an irgend etwas tolles, Kuscheliges, oder Leichtes oder Funktionales. Wirklich eher Lidl-Grabbelkiste als Boutique-Ware. Sorry, wenn ich meinen Eindruck so drastisch formulieren muss. Das muss nicht jedem so ergehen.

Der Kragen des Jerseys in Größe S liegt gut an – in Größe M ist er mir schon ein Ticken zu weit und steht auch durch die steifere Vorderpartie mit dem Windschutz etwas ungeschmeidig ab. Nein – das ist absolut nichts für mich.

Die Lightweight Bibshorts:

Vorweg: die Beinlänge der „short“ Version finde ich für mich sehr angenehm. Das ist genau die richtige Länge für mich mit meiner 81er Schrittlänge. Aber was leider sofort auffällt und sehr stört: der deutliche Unterschied zwischen Beinabschluss und eigentlichem Stoff der Hose. Der eigentliche Stoff ist sehr weich und dehnfähig. Fast schon übertrieben so. Ich weiss nicht, wie sich allein dies beim Fahren bemerkbar machen würde. Der Beinabschlussbund ist im Vergleich sehr fest und eng und kaum dehnbar. So schneidet er merklich und störend in meine Oberschenkelmuskeln. Nein, das passt gar nicht. So lohnt sich nicht mal ein Testsitzen auf dem auf der Rolle montierten Rad, um zu schauen, wie das Polster so ist.

Das Ergebnis des Tests ernüchtert. Drei Produkte getestet, drei mal glorios daneben gegriffen. Das Core-Jersey bekommt von mir da noch die beste Wertung und sogar eine Empfehlung, sofern ihr eine Größe benötigt, die nicht all zu sehr auf Racefit ausgelegt ist. Sollte letzteres allerdings der Fall sein und ihr ein enganliegendes Jersey bevorzugen, wird es euch wahrscheinlich auch zu kurz sein.

Tja, ich habe sofort alles wieder eingetütet und es ist wieder auf dem Weg nach England. Bei Rapha bleibe ich lieber beim gelegentlichen Vorbeischauen auf einen Schnack und einen Espresso am Rapha Mobile Club. Und wenn es sich ergibt, mache ich auch gerne bei einem Gentlemens Race oder ähnlichen Event mit. Das geht ja auch hervorragend in Castelli-Sachen. Oder Assos. Oder Sportful. Oder oder… :)

Test: Pinarello Dogma F8 und SRAM RED eTap

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Pinarello. Einer der großen und klangvollen italienischen Namen, wenn es um Rennräder geht. Spätestens seit dem Sponsoring des Teams Sky (und der vielen resultierenden Tage in führender Position der Tour de France) auch dem weniger intensiven Rennrad-Kenner bekannt. Während die Vorgänger der aktuellen Modelle durch ihre sehr außergewöhnliche Gabel- und Sitzstrebenform zu polarisieren wussten (mein Fall waren sie wirklich nicht) ist das aktuelle Spitzenmodell, das Dogma F8 (in meinen Augen) ein vom Design her begehrenswerter Renner, der neben guten Fahreigenschaften auch Aero-Eigenschaften, herausgearbeitet in Kooperation mit Jaguar, besitzen soll.

Das hat das Dogma F8 für mich interessant gemacht. Wäre das ein Rennrad, das mir nicht nur optisch, sondern auch vom Fahrverhalten gefallen könnte? Wie fährt es sich? Was passt, was kneift, was ist unstimmig (in der von mir benötigten Rahmengröße)?

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Das Pinarello Dogma F8. Ausgestattet mit SRAM Red eTap und Fulcrum Racing Zero Laufrädern.

SRAM Red eTap. Zur Zeit in aller Munde: Elektronisch. Kabellos! Einige Profiteams fahren sie dieses Jahr ganz offiziell (und testen schon sehr ausführlich für einige Jahre) und im Handel ist sie ganz frisch seit wenigen Wochen für Jedermann zur Nachrüstung oder Selbstaufbau verfügbar. Wie fühlt sich die eTap an? Wie schaltet sie sich?

Wie toll, dass ich in meinem kurzen Südtirol-Stopover Gelegenheit habe, beides zugleich testen zu können. Das ist kein Zufall. Ich habe vergebens versucht, mit ernsthaften Kaufabsichten bei verschiedenen deutschen Händlern (die nennenswerten Umsatz mit hochklassigen Rennrädern im Allgemeinen und Pinarello Dogma im Besonderen erzielen) eine Testmöglichkeit zu erhalten. Ein klein wenig Verständnis habe ich für Händler, die sich natürlich keine Testflotte in allen möglichen Rahmengrößen eines Rades mit Rahmenpreisen zwischen 3900 und 4900 Euro und Komplettradpreisen zwischen 7000 und 10.000 Euro leisten können. Aber so wirklich überhaupt nicht beweglich zu sein in Sachen Testmöglichkeiten… Nein! Das ist ein No Go, das ich auch nicht unterstützen werde. Es gäbe genügend Möglichkeiten für die Händler: Fordert Demo-Days von den Herstellern ein oder fordert bestellbare Testräder an. Macht ein Leihgeschäft mit entsprechenden Rädern auf bzw. lasst euch auch gerne an den Kosten beteiligen (und fairerweise beim Kauf dann verrechnen).

Diesen Weg konnte ich im Rennrad-Mekka für mich schlechthin, in den Dolomiten, beschreiten. Breakout Sports in Badia und Coravara verleiht dort Pinarellos Top-Modell für einen für mich vernünftigen Preis pro Tag (oder auch für mehrere Tage, wenn jemand möchte). Am Vortag nutzte ein Gazetto dello Sport Redakteur diese Testmöglichkeit und am Sonntag (dem Tag der Bergzeitfahrtetappe hoch zur Seiser Alm) hatte ich dann das Rad zur Verfügung.

D.h ich habe hier Gelegenheit, euch meine Eindrücke von einer recht ausführlichen Testfahrt über 80 km sehr aussagefähige Strecke zu schildern.

Mein Testtag in Kürze: Mit dem Auto nach Corvara gefahren, bei Breakout das Pinarello Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 mit SRAM eTap abgeholt, dann über das Grödner Joch zurück ins Grödner Tal und von St. Christina hoch zur Seiser Alm gefahren. Alle Straßen hoch zur Seiser Alm waren schon seit dem Morgen für das Bergzeitfahren des Giro d’Italia gesperrt. Alle Straßen? Alle asphaltierten, zumindest. Aber das hat mich noch nie aufgehalten. Von St. Christina gibt es einen Weg hoch nach Saltria. Er beginnt asphaltiert und steil, wird dann aber recht bald zu einer Naturstraße – a.k.a. Waldweg.  Runter von der Seiser Alm ging’s dann doch über die noch gesperrte Rückfahrtstrecke der Teams über Pufels/Bula. Schön steil da. Dazwischen habe ich diverse Fotos gemacht und mich in Compatsch am Ziel des Bergzeitfahrens aufgehalten. Ein spannender und aufschlussreicher Tag!

Meine Testeindrücke habe ich als sehr detaillierte Bildunterschriften der folgenden Fotos festgehalten. Ihr könnt die Fotos samt Bildunterschriften auch über die Galeriezusammenstellung am Ende des Artikels nochmals näher ansehen.

Dann mal los. Zuerst meine Eindrücke vom Pinarello Dogma F8:

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Kann es eine traumhaftere Gegend zum Testen eines Rennrades geben? Wohl kaum! Das Pinarello Dogma F8 am Grödner Joch mit dem Sellastock und dem Langkofel im Hintergrund.

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MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und „Jaguar“ Lenker. Der Lenker greift sich gut sowohl auf dem Obergriff als im Unterlenker. Mir scheint, dass die Enden vergleichsweise weit nach hinten reichen. Was in Verbindung mit einem kurzen Rahmen potenziell schlecht für die Knie sein kann (denkt an Wiegetritt und enge Kehren). Ein solches Gefühl wird meist nur von wenigen Millimetern ausgemacht. Ein etwas anderer Lenker, ein vielleicht 5 mm längerer Vorbau und schon wäre das ok – also kein Problem.

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MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und entsprechende Carbon-Spacer (hier natürlich zu viele). Schick.

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Auf dem Weg zur Seiser Alm über Waldwege. Das Pinarello fährt sich gut auch über dieses Terrain.

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Euer getreuer Tester war sich nicht zu schade, das Dogma F8 auf wirklich jedem Untergrund und jeder Steigung zu testen. Hier auf dem Weg auf die Seiser Alm von St. Christina über Saltria über (gut fahrbarem) Waldweg.

Mir gefällt dieser Übergang zwischen Rahmen und Sattelstütze.

Mir gefällt dieser Übergang zwischen Rahmen und Sattelstütze. Die integrierte Klemmung ist gut versteckt, besitzt aber zwei wirklich sehr kleine Imbus-Schrauben.

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Die recht weit herausstehende Onda F8 Gabel des Dogma F8. Damit soll die verwirbelte Luft hinter den Gabelscheiden vom Laufrad ferngehalten werden. Schaut aber gar nicht extrem oder ungewöhnlich aus. Mir gefällt sie. Und Pinarello gibt an, dass sie einen 54% geringeren aerodynamischen Einfluss als die Onda 2 Gabel haben soll.

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Das Pinarello Dogma F8 im Grödner Tal

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Reifenfreiheit hinten: Mehr als 25 mm (diese sind hier montiert) sind kaum drin.

Tretlager: Pinarello setzt mit Überzeugung auf traditionelle geschraubte italienische Tretlager (BB30) und verzichtet darauf, die Möglichkeiten von Carbon optimal durch eingepresste Tretlager zu nutzen. Denn – Gewinde und Carbon – dass ist nicht die optimale Befestigungsart für diesen Werkstoff. Dennoch: Vielseitigkeit und Zugänglichkeit von geschraubten Tretlagern sind sicherlich ein Vorteil dieser Design-Entscheidung.

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Sram-Red Felgenbremsen (fand ich sehr gut, keine Probleme) und Reifenfreiheit vorne. Mehr als 25 mm (diese sind montiert) ist kaum drin. Auch so ist schon sehr wenig Luft zwischen Reifenlauffläche und Gabeloberseite.

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Großer Faux-Pas: so wie die Flaschenhalter im (relativ kleinen) 51,5 cm Rahmen angebracht waren, passt nur jeweils eine Flasche vollständig in ihren Halter. Am Sitzrohr befindet sich noch eine weitere Schraube für eine tiefere Montageposition dieses Flaschhalters. Ich konnte leider nicht ausprobieren, ob es dann vernünftig passt. Eigentlich müsste der Unterrohr-Flaschenhalter etwas weiter nach oben wandern. Ob Halter anderer Marken hier ein besseres Bild abgeben würden? Für meine Kaufentscheidung wäre das ein kritisches Ausschlusskriterium, wenn nicht sauber 2 Flaschen im Rahmendreieck untergebracht werden könnten!

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Mein Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 hatte 170 mm Kurbeln montiert. Das finde ich toll – denn die fahre ich auch auf meinem Canyon. Und – ganz wichtiges Thema: Toe-Overlap. Trotz des kompakten Rahmens hatte ich keinen Toe-Overlap (d.h. die Schuhspitze kollidiert mit dem Vorderrad beim engen Einlenken) mit meinen Gaerne-Schuhen. Aber nur so um Haaresbreite: etwa 1-2 mm Luft sind noch. Bei meinem Canyon stubse ich ganz knapp an den Reifen. Mit den Gaerne-Schuhen. Mit meinen Northwave-Schuhen (etwas andere Passform, andere Größe) stoße ich deutlich dran. Das finde ich sehr unschön. Hier wie gesagt: Kein Toe-Overlap, auch bei der kleinen 51,5er Größe – sehr gut!

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Wie passend: Genau diese Vittoria Corsa G+ (das neue Modell mit Graphene Technologie) habe ich seit letzter Woche selbst neu auf meine Zipp 404 montiert, um sie zu testen. Hier waren sie ebenfalls in 25 mm Breite in der schwarzen Version montiert. Schwarz? Naja, eine interessante graphit-graue Flanke, die sich sichtbar von der schwarzen Lauffläche abhebt. Montiert waren sie auf Fulcrum Racing Zero Aluminum Laufrädern. Ein Rundum-Sorglos-Paket, dass seinen Teil für die satte Straßenlage und vermutlich nicht wenig zum Rollkomfort beitrug!

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Die Teststrecke. Etwas über 80 km mit zwei ausgewachsenen Pässen (Grödner Joch von Corvara und Grödner Seite) und Aufstieg zur Seiser Alm, teils über Waldweg. Genügend Möglichkeiten für maximale Eindrücke während eines Tages.

Bevor ich zur SRAM RED eTap komme, wie fallen meine Eindrücke und vor allem meine Bewertung des Pinarello Dogma F8 aus?

Meine Güte, das ist echt ein feines Rad! Es überzeugt von der ersten Minute mit einem satten und ruhigem Fahrgefühl auf der Straße – ohne dabei träge zu wirken. Eine der sprichwörtlichen Qualitäten des Dogma wurde ebenfalls recht bald augenfällig – die vielgerühmte Zuversicht auf dem Rad bergab und durch enge Kurven. Das fühlte sich wirklich sehr gut an. War es aber auch schnell?

Da kann ich auf meine Segmentzeiten bei Strava zurückgreifen. Auf der Abfahrt vom Grödner Joch herab Richtung Sellapass fahre ich von 4 Abfahrten die schnellste Zeit, habe aber auch null Verkehr und kenne die Strecke mittlerweile.

Auf der von mir häufiger (und davon schon 4 mal im Rennen, bei der Maratona dles Dolomites) gefahrenen Abfahrt des Grödner Jochs hinab nach Corvara, stelle ich meine zweitschnellste Zeit identisch ein. Es ist Abends um 19:00, absolut nichts los am Joch, mittlerweile hatte ich das Rad den ganzen Tag und somit vollstes Zutrauen, und so versuche ich zu sehen, was drin ist. Ich bin mit dem Dogma und „Kastenprofil“ Systemlaufradsatz (Fulcrum Zero) genauso schnell wie mit meinem Ultimate und ebenfalls „Kastenprofil“ Systemlaufradsatz (Mavic R-Sys). Beides sehr präzise zu fahrende Laufradsätze, beides keine Aeroprofile.

Ich muss sagen, ich bin ein bisschen entäuscht, da hätte ich mir mehr erhofft. Bedenkt, dass auch im Rennen die Straße nicht so komplett frei wie bei meinem Dogma-Test ist. Da sind ständig Fahrer, wo man lieber auf die nächste (oder übernächste) Gerade wartet, bis man sicher an diesen vorbei kommt. Andererseits, im Rennen gibt man nochmal etwas mehr Gas und geht die Kurven etwas furchtloser an. Ein klein wenig zurückgehalten hat mich beim Dogma der neue Asphalt an einigen Stellen (das Grödner Joch wird jedes Jahr in teilen neu asphaltiert). Mit dem Gedanken an austretende Bitumenrestöle habe ich vielleicht die eine oder andere Kurve nicht voll genommen…

Aber ich muss relativieren: die Unterschiede meiner Zeiten sind alle sehr klein und meine schnellste Abfahrt (im letzten Jahr) war mit 38mm (vorn) und 58 mm (hinten) Aerolaufrädern nur 10 Sekunden schneller. Was bleibt: die sehr stabile und vertrauen einflösende Straßenlage des Dogma.

Vergleichend zum Canyon Ultimate CF SLX muss ich allerdings sagen: Es ist jedes Quentchen gleichermaßen präzise (wenn nicht sogar präziser) auch auf den schnellsten Alpenabfahrten steuerbar. Durch seine Agilität will es aber auch stets sauber geführt werden. Da bietet das Dogma etwas mehr Raum für „Entspannung“.

Beeindruckend fand ich zunächst auch die Geräuschlosigkeit. Bis auf ein leichtes Surren der Kette war wirklich nichts zu hören. Wo das superleichte Canyon manchmal auf rauerem Asphalt sonor seine Resonanz hören lässt (nicht lästig oder sonderlich laut, aber vorhanden) hörte ich da beim Dogma F8 rein gar nichts. Gut, der Rahmen ist vermutlich auch schwerer (Pinarello gibt leider keine Gewichte an) und vor allem: Mit der Kabellosen SRAM eTap liegt außer dem Zug für die Hinterradbremse nichts im Rahmen, was auch nur irgendwie vibrieren könnte. Sehr angenehm.

Auch die Beschleunigung auf der Geraden und die Kletterfähigkeiten haben mir sehr gefallen. Das Dogma bietet nicht dieses Wow-Gefühl der absoluten Leichtigkeit und des sofortigen Anspringens auf jedes Zucken des Pedals wie das Canyon. Was beim Ultimate um so bemerkenswerter ist, als das die Leichtigkeit in Verbindung mit der Steifheit auch bei vergleichsweise herausragendem Komfort geboten wird.

Weder beim Wow-Gefühl des sofortigen „Anspringens“ noch beim Komfort kann das Dogma F8 ganz mithalten. Aber es ist auch bei weitem kein harsches Rad oder lässt das Gefühl aufkommen, das irgendwelche Leistung verpufft. Ganz im Gegenteil bot es mir das Gefühl einer soliden, satten Straßenlage mit dem Geühl: das passt einfach.

Nun zur SRAM RED eTap:

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Brems-/Schaltgriff-Ergnonomie: Die Hoodies (also die Griffkörper) umgreifen sich super. Hier ist Campagnolo Super Record EPS meine Referenz, aber die SRAM eTap Hoodies umfassen sich ebenso gut. Sie sind nach oben als „Hörnchen“ nicht ganz so ausgeprägt wie die Campagnolo-Griffe.

Das ist ein klein wenig Schade, weil ich die sehr gerne alleine umgreife, während nur der kleine Finger unten umgreift und die Handballen seitlich auf dem Griffübergang vom Lenker liegen. Typischerweise ist dabei der Unterarm waagerecht. Dieser Griff bietet bei den SRAMs ein klein wenig weniger Griffsicherheit, ist aber noch voll ok.

Bremshebel: in Bremsgriffhaltung gut zu bedienen, in Unterlenkerhaltung für mich nicht ganz so sicher greifbar wie Campagnolo. Campagnolo bleibt hier für mich unereicht. Shimano würde ich hier auch noch etwas über SRAM-Red einordnen (wohlgemerkt, dies gilt nur für den Unterlenkergriff).

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SRAM RED eTap, vom Farbschema super passend zum Dogma mit rotem und weißem Schriftzug.

SRAM eTap Schaltlogik: Habe mich sofort eingefunden. Sehr eingängig. Rechter Hebel nach links drücken schaltet die Kette hinten nach links (in Hebelrichtung), also hoch. Links umgekehrt. Beide Hebel drücken wechselt vorne. Entweder von klein auf groß oder umgekehrt. Je nachdem, wo sich die Kette befindet. Einfach und logisch.

Finde ich die Schaltlogik deswegen generell gut? Würde ich sogar so weit gehen, wie manch anderer Reviewer der sogar fragt „Warum sind da nicht früher Leute darauf gekommen?“ (Unabhängig davon, dass so etwas erst wirklich gut mit elektronisch konfigurierbaren Schaltungen funktioniert)?

Nicht wirklich. Stellt euch vor, ihr fahrt gerade einhändig und wollt vorne Schalten. Na? Geht nicht. Da braucht ihr beide Hände am Lenker für. Beispielsweise beim Essen oder trinken… oder eine Kamera haltend. Oder Handzeichen gebend.

Was auch nicht geht: gleichzeitig vorne und hinten schalten – ok, mache ich selbst auch sehr selten – ist aber mit Di2, EPS oder normalen Schaltungen möglich.

Oder ihr schaltet ein Ritzel zu weit. Um diesen Irrtum zu berücksichtigen, braucht ihr jetzt die andere Hand. Ganz davon abgesehen: Sollte SRAM das Feld des Single-Chainring vorne weiter auf das Rennrad ausdehnen… dann wäre das eine Super-Möglichkeit, mit nur noch einer Hand alle Schaltvorgänge (nur noch hinten) durchzuführen. Nicht aber so mit dieser Schaltlogik.

Also: Sie funktioniert, man kann sich sehr gut dran gewöhnen, sie ist auch eingängig – Aber ich finde für mich, dass die Nachteile dieser Logik überwiegen. Kein Dealbreaker, aber auch nicht optimal.

Die Schalthaptik: Hmmm. Ja, in Ordnung. Aber nicht optimal. Meine Referenz ist hier wiederum Campagnolo Super Record EPS: Eine bessere Schalthaptik kann ich mir kaum vorstellen. Wenig Druckkraft benötigt, dennoch einen absolut unmissverständlichen Klick-Feedback gebend. Und vor Qualität strotzend. Dabei durch die Anordnung von Zeigefinger- und Daumenhebeln unverwechselbar, welcher Schalter was macht und dies selbst mit dicksten Handschuhen unterscheidbar.

Shimano ist da viel schlechter: Deren Di2-Taster bieten viel zu wenig Hebelweg / Tastweg, um ein solides und unzweifelhaftes taktiles Feedback zu geben. Dies gilt schon für normale Sommerbedingungen. Mit Handschuhen wird das nochmals schlechter. Sie sind allerdings leichtgängig genug.

Die Sram-Hebel… für mein Gefühl muss man sie einen winzigen Hauch zu weit nach innen bewegen, bis sie schalten. Sie brauchen dafür für meinen Geschmack auch ein winziges Etwas zuviel Kraft (die sind jetzt nicht schwergängig oder so – nur einfach nicht ideal getuned, für mein empfinden). Das Schaltgefühl ist bei weitem nicht unsolide, aber hat schon so eine federige Rückmeldung und ein entsprechendes (kaum vernehmbares) Geräusch.

Ich hatte die ganze Zeit überlegt, woran mich dieses sehr subtile Geräusch und das sehr subtile Gefühl erinnerte… Und dann fiel es mir ein…

Fanbecher1

Genau, Fangbecher. Bekannter (und so kenne ich sie) ist eine leicht andere Form, wie sie die Süddeutsche hier zeigt. Wie wahr deren Zitat doch ist „Das Geräusch der integrierten Metallfeder haben viele heute noch in den Ohren.“ ;)

Ok, natürlich gibt es keinen Vergleich der 100% Solidität ausstrahlenden Sram eTap zu einem Plastikspielzeug der 70er Jahre. Und doch…

Die Schaltperformance: Ich habe mich dabei ertappt, für das schnelle Schalten über mehrere Ritzel den Hebel der eTap gedrückt zu halten. Die Campagnolo EPS-Hebel sind präzise und leichtgängig genug, so dass ich da instantmäßig klick-klick-klick die Gänge durchklicke. Bei der eTAP verhindert schon der für den Schaltvorgang erforderliche Schwenkweg, dass das ähnlich schnell ginge. An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

Mein Fazit zur SRAM Red eTap:

Eine sehr solide und gefällige Schaltung, die einen sehr ausgereiften Eindruck macht. Nicht von mir getestet, aber sehr vielversprechend sind darüber hinaus Erweiterungsmöglichkeiten der Schaltung, z.B. mit den eTap Blips, die sich als Zusatzschalter überall am Lenker positionieren lassen oder in Form der SRAM eTap Clics die bisher eleganteste Form der Schaltung für Aerobars darstellen.

Durch die kabellose Funktion ist sie damit eine der am einfachst zu montierenden Schaltungen. Alles in allem bleibt meine Schaltung der Wahl im Hinblick auf Ergonomie, Haptik und taktilem Feedback allerdings die Campagnolo Super Record EPS.

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Schon leicht staubig – aber das Design der SRAM RED Kurbel weiß sehr zu gefallen. Am Sitzrohr der RED eTap Umwerfer mit dem eingeklipsten Akku, der Baugleich mit dem des hinteren Schaltwerkes ist und somit mit diesem austauschbar ist. Praktisch, wenn an einem hinten der Saft ausgeht – so kann man immer noch vorne auf klein oder groß schalten und dann den (hoffentlich noch Energie liefernden) Umwerferakku nach hinten wechseln.

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Das SRAM RED eTap Schaltwerk: An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

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Ein anderer Winkel zur Ansicht des SRAM RED eTap Schaltwerks am Pinarello.

 

Zum Abschluss nochmals alle Fotos in Galerieform. Viel Spaß und Kette Rechts!

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