Mein neues Canyon Ultimate CF SLX – ich baue mir ein Rennrad auf

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Mein neues Canyon Ultimate CF SLX mit Campagnolo Super Record EPS. Hier könnt ihr lesen, wie es aufgebaut wurde.

Öfter mal was Neues! Unter der Prämisse schaute ich mich schon seit dem frühen Frühjahr nach einem Nachfolger für mein geniales Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS (das steht jetzt zum Verkauf) um. Wohl wissend, dass es schwierig würde, etwas Besseres zu finden. Aber was Anderes, Neues. Vielleicht etwas mehr in Richtung Aero. Auf jeden Fall aber wieder Carbon und Voll-Blut-Racer. Also nix Endurance-, Gravel-, und/oder was mit Scheibenbremsen.

Nun – das es nicht leicht ist, Top of the Line Rennräder in Wunschausstattung persönlich in Augenschein zu nehmen und noch schwieriger ist, diese in der richtigen Größe auch mal test fahren zu können, dass weiss jeder, der das mal annähernd versucht hat. Hier und hier könnt ihr gerne Näheres dazu lesen.

Meine Bemühungen haben mich unter anderem bis nach Südtirol geführt, um dort z.B. ein Pinarello Dogma F8 probe fahren zu können (hier der Fahrbericht dazu). Davor hatte ich mir auch noch andere Marken oder Räder angeschaut, die mich aber aus diversen Gründen dann nicht weiter gereizt haben. Heisse Kandidaten bis zum Schluss waren aber das Pinarello Dogma F8 und das Canyon Aeroad. Auch das neue Canyon Ultimate fand ich ganz schick. Die frischen, klaren Linien, der angepriesene nochmals verbesserte Komfort, die leichten Aero-Vorteile des Rahmens und vor allem der integrierten Lenker-Vorbaueinheit… Joaa…

Die leicht veränderte Geometrie zu meinem Vorgänger-Ultimate versprach zum einen vielleicht leicht gutmütigeren Geradeauslauf bei gleichbleibender Wahrung der tollen Agilität und Kurvenlage. Andererseits macht sie mir aber auch Kopfschmerzen – Größe S müsste es nach wie vor sein, aber der Reach wurde größer….

Und in den silbernen Rahmen hatte ich mich dann ein wenig verguckt. Wenn er doch nur noch lieferbar wäre… Denn dass ich mir mein Rad komplett neu aufbauen wollte, das hatte ich ohnehin schon so halbwegs im Sinn. Und bei der Option Canyon kam ich auch nicht drum herum – denn es gab für mich nur eine Wahl: Campagnolo Super Record EPS! Die neue SRAM Red eTap sieht zwar auch toll aus, ich finde sie auch ganz ok und sie wäre auf jeden Fall ein Traum zum installieren gewesen – aber sie kommt an die Campagnolo was die Haptik und die Ergonomie der Schalt-/Bremsgriffe und die Schaltfunktion angeht, doch nicht ganz heran (siehe hier meine Eindrücke zur eTap). Aber auch mit dieser Gruppe gibt es aktuell bei Canyon kein Komplettrad zu kaufen.

Also Selbstaufbau. Hiervon handelt dieser Beitrag, denn Anfang Juli tauchte der Ultimate CF SLX Rahmen für elektronische Schaltgruppen in Silber und in Größe S dann plötzlich doch wieder als „sofort lieferfähig“ auf. Da habe ich dann sofort zugeschlagen. :)

Tolle Sache – ich habe zuvor noch nie ein Rad komplett selbst aufgebaut. Öfter mal was Neues, halt. :)

Die Vorbereitung. Was habe ich schon, was brauche ich noch?

– Vorhanden für’s finale Rad: Sattel, Laufräder, Flaschenhalter

Da gibt’s nichts zu rütteln. Erprobt, geil, leicht, jeweils Top of the Line: Der Tune KommVor Sattel, die sowieso recht neuen Zipp 404 Laufräder (und auch der Schlauchreifensatz) sowie die Arundel Mandible Flaschenhalter (Carbon, leicht, super Optik und Paris-Roubaix erprobt) bleiben bzw. werden vom bisherigen Rad übernommen.

– Vorhanden an Werkzeugen

  •  11-fach Kettennieter + Spezialwerkzeug für Kettennietverpressung (Parktool CP-11)
  • Drehmomentschlüssel mit Inbus-Bits
  • Torx-Schraubendreher
  • Zughüllen-Schneidezange
  • Schaltauge-Justagewerkzeug
  • Montageständer

– Werkzeug speziell nachgekauft

  • Campagnolo UT-BB240 (UT-BB140 + UT-BB141) Ultra-Torque / Over Torque Innenlagerwerkzeug für OS-Fit
  • Campagnolo EPS Magnetset für Kabelmontage UT-CG010EPS

– Rahmen und Schaltgruppe bestellt

  • Canyon Rahmensatz Ultimate CF SLX EL 16 S silber/black
  • Canyon Lenkerband schwarz
  • Canyon Garmin Mount für H11/36 Aerocockpit
  • Campagnolo Super Record EPS Gruppe v3, 170mm, 52/36, 12-29, Innenlagerversion: Ultra-Torque Pressfit86 (86,5 x 41mm)
  • Campagnolo Record EPS V3 Akkuhalter für Flaschenhalterösen AC16-HOBCEPS
  • Campagnolo Kettenfänger CSD für EPS-Umwerfer
  • Campagnolo EPS Power Cable Stromkabel für Ladegerät (das ist der Hammer: das Ladegerät ist beim Akku dabei. Aber nicht das Stromkabel für das Ladegerät…)

– diverse Kleinteile besorgt

  • schwarzes Isolierband
  • schwarzes Textilband
  • Gewindestange M4 (Entspricht dem Gewinde am Kopf der EPS v3 Power Unit, kann aber auch als generelle Führungsstange genutzt werden)
  • Tesa Powerstrips (für die Steuereinheit)
  • Shimano Di2 Kabelbinder-Set für Stromkabel EW-SD50ISM1 (speziell zum Verspreizen der internen Schaltkabel für Geräuschverhinderung)
  • Schaumstoff-Schläuche (ebay, auch für Geräuschverhinderung)

Der Aufbau:

Den Aufbau habe ich Ende Juli begonnen, dann für das Rad am Ring (24h Nürburgring) Wochenende unterbrochen und dann Anfang August fertiggestellt. Immer mal einen Schritt (oder einen halben) pro Abend oder pro Wochenende-Vormittag oder Nachmittag (vor oder nach dem Rad fahren).

Hier folgen jetzt die einzelnen Schritte und was ich dabei gelernt habe und für mich und für Euch festhalten und weitergeben möchte:

Schritt 1:

Rahmen ausgepackt (tolle Verpackung von Canyon, 1A), Sattelstütze entnommen, Lenker abgenommen und Gabel aus dem Rahmen entfernt.

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Frisch aus dem Karton geholt: Ultimate CF SLX Rahmen Silver/Black

Schritt 2:

Campagnolo-Pakete sortiert und geprüft (Kurbel, Bremshebel, Umwerfer, Schaltwerk, Steuerzentrale, Power Unit etc.)

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Jede Menge Päckchen, jede Menge Carbon, jede Menge C: Carbon, Canyon, Campagnolo

Schritt 3:

Steuereinheit auf Passform zur Vertiefung unter der Lenker-Vorbaueinheit geprüft. Super, passt genial da hinein. die vorgesehene Teilabdeckung kollidiert aber mit ihrer „Abdeckzunge“ mit der Einheit und der Stelle der Ladebuchse. Kein Problem: die Steuereinheit wird am Ende mit doppelseitigem Klebeband in die Vertiefung gedrückt und die Abdeckzunge wird gekürzt (kurz und schmerzlos mit der Schere abgeknipst und noch etwas abgefeilt). Wird dann eine extrem saubere Geschichte. :)

Schritt 4:

EPS v3 Power Unit auspacken, Kabel entwirren, Verlauf überlegen und Einbauort prüfen.

Für interne Montage stehen grundsätzlich 3 Montageplätze zur Verfügung:

  • In der Sattelstütze (mit separat zu erwerbenden Klemmmontagekit)
  • Im Sitzrohr an den Flaschenhalterbefestigungen innen oder
  • im Unterrohr an den Flaschenhalterbefestigungen innen ( jeweils mit separat zu erwerbenden Flaschenhaltermontagekit)

Ich habe mich gegen eine Sattelstützenmontage entschieden, da ohne Verlängerungs-Kabelsatz dann später eine Entnahme der Sattelstütze nicht mehr möglich wäre. Und ohne Steckverbinder würde die Sattelstütze dann immer mit den Kabeln am Rad baumeln müssen. Das ist mir nicht flexibel genug. Auch ein Sattelstützentausch wäre der Horror.

Also per Flaschenhalter-Ösen. Campagnolo schlägt das Sitzrohr vor (der EPS v3-Akku ist ja auch extra-schlank) und zeigt die Montage per Anleitung und Video. Eine für über 50 Euro separate Montagehilfe gibt es auch. Im Grunde eine Stange mit Gewinde am Ende, die in eine Gewindebuchse der Power Unit (des Akkus) geschraubt wird. Damit führt man den Akku mit Montagekit dann ein und schraubt den Akku mittels beiliegender Schrauben durch die Flaschenhalterschraubenösen fest.

Dazu zwei Dinge:
1.) Die Montagehilfe ist überteuert und kann prima durch eine 2 € Gewindestange M4 aus dem Baumarkt ersetzt werden.
2.) Selbst die sehr schlanke v3 Power Unit passt nicht in das Sitzrohr des Canyon Ultimate, was zu Teil daran liegt, dass das Sitzrohr im Tretlagerbereich nochmals schlanker wird und dann der Zwischenraum zwischen Akku mit Montageschiene und Rohrwandung hinten und Flaschenhalterschrauben-Ösen (die nach innen mind 5 mm einragen) nicht mehr groß genug ist. Zudem ragt von der Seite auch noch die Aufnahme der Umwerfermontage-Platte hinein.

Aber es gibt ja noch Flaschenhalter-Ösen im Unterrohr. :) Und das Ultimate hat im Tretlagerbereich eine Kabelführungsöffnung, die sehr schön positioniert und ausreichend groß ist, die v3 Power Unit von dort aus einzuschieben.

Die „Kabelseite“ der Powerunit sollte aber nach unten weisen. D.h. die Montagehilfen-Gewindebuchse ist dann oben (Richtung Steuerrohr). D.h. man kann die Gewindestange nicht einschrauben und damit dann die Power Unit einführen. Ich habe mir wie folgt beholfen: Ein paar Windungen Textilband um die Gewindestange, und dann ca. 1 cm Klebefläche an die Power-Unit. An zwei Stellen, von zwei Seiten. So habe ich die auf die Montageschiene vormontierte Power Unit in das Unterrohr einschieben können und nach dem Festschrauben die Gewindestange mit den Klebebändern mit sanfter Gewalt abziehen können.

Das finden der richtigen Einschiebposition, so dass die Schrauben von außen griffen… das war trotz Markierung der benötigten Einschiebetiefe an der Gewindestange eine schweisstreibende und langwierige Geschichte… Man kann die Power Unit nicht entlang der Rohrwandung führen, weil die Flaschenhalter-Ösen ja frei in das innere des Unterrohres hineinragen. Irgendwann hatte ich es dann aber… :)

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Die Power Unit der Campagnolo EPS v3 ist schon erfolgreich im Unterrohr montiert. Die Öffnung im Tretlager ist ausreichend groß dafür.

Das einzige Kabel, was zuvor schon durch sein Rohr und sein Auslass-Loch gefädelt sein muss, ist das Kabel nach vorn zur Steuereinheit. Mit dem Campagnolo Montagehilfe-Zug und Kabel (separat zu erwerben) geht das problemlos.

Geräuschvorsorge:

Meine Sorge waren aber im Vorfeld in Richtung Geräuschfreiheit der finalen Installation gerichtet. Werden da irgendwelche Kabel klappern oder an den Rahmen schlagen? Campagnolo hat da nichts im Angebot, aber Shimano bietet für die DI2 eine Art Kabelbinder an. Diese klippst man auf das Kabel und das abstehende Ende drückt dann das Kabel gegen die Rohrwand, so dass eben nichts klappern sollte. Die passen auch super auf die EPS-Kabel. :)

Separat dazu habe ich mir bei ebay dünne Schaumstoffschläuche besorgt. Damit habe ich den Kabelbaum direkt unterhalb der eps Power Unit umfasst.

Die Power Unit selbst wurde am oberen und unteren Ende mit den mitgelieferten Moosgummi-Klebestreifen umfasst, so dass selbst bei härtesten Stößen nichts am Innenrohr klappern können sollte…

Schritt 5:

Kabel für Umwerfer durch Auslassloch und Kabel für Schaltwerk durch Kettenstrebe führen (Schaumstoffschlauch vorher in Kettenstrebe einbringen bzw. zeitgleich mit dem EPS-Kabel versuchen, nach hinten in die Kettenstrebe zu führen und zu schieben – gelang nur bis zu einem gewissen Grad, danach wurde die Kettenstrebe zu eng). Reichte aber aus.

Schritt 6:

Schaltgriffe an Lenker montieren.

Dazu musste ich erst mal die Gabel wieder in den Rahmen setzen und die Lenker-Vorbau-Einheit aufsetzen. Nur so konnte ich die Ausrichtung des Lenkers erkennen, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wo denn die Bremsgriffe hin müssen. Sowohl nach dem Griffgefühl als auch nach dem Vorbild des alten Ultimate (mit normalem Lenker). Ohne diesen Arbeitsschritt hätte ich die Griffe wohl etwas zu tief angeschraubt. Es stellte sich heraus, dass die erste richtige Ausfahrt dann zeigte, dass ich die Griffe lieber noch ein klitze kleines bisschen höher haben möchte. Doof – einen normalen Lenker löst man am Vorbau und dreht ihn dann leicht. Bei einer integrierten Lösung natürlich nicht möglich.

Mit dem Lenker wieder von der Gabel genommen kann nun auf einer ebenen Tischplatte dafür gesorgt werden, dass beide Brems/Schalthebel wirklich auf exakt der gleichen Position ruhen. Das Festschrauben ist dann wieder tricky – an die entsprechende Torxschraube kommt man nach rückfalten der Gummihülle auch nur sehr bedingt und nur mit teilweise schrägem einsetzen des Schraubendrehers. An Drehmomentmessung ist nicht zu denken und es herrscht die Sorge, dass man die Schraubenköpfe nicht rund dreht. Ging aber gut.

Was ich versäumt habe, war hier etwas Carbon-Montagepaste zwischen Schaltgriffschelle und Lenker zu geben. Das hätte den Reibwert etwas erhöht, da die Canyon-Lenkereinheit am Montagebereich weder Markierungen (zur Positionierung) noch einen aufgerauten Bereich aufweist. Ging aber auch so – allerdings ist das bei Carbonlenkern immer so eine Sache mit dem Anzugsmoment…

Schritt 7:

Bremsen anschrauben.
Das war sehr einfach und nachvollziehbar sowie schnell gemacht.

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Schaltgriffe sind angeschraubt, Bremsen auch.

Schritt 8:

Bremszüge und Zughüllen ablängen, Endkappen auf Bremszughüllen hinten setzen, Bremszüge montieren.

Gerade beim Ablängen der Zughüllen war erst mal Grübeln und Vortesten gefragt. Wie sollen die Bögen verlaufen? Wann ist der Bogen groß genug, wann zu groß. Wie ist der optimale Verlauf, damit die Lenkeinschläge nicht behindert werden? Nachdem die Länge feststand, wurden die Zughüllen beherzt mit der Kabelhüllenzange abgekniffen. Danach muss man die Innenhülle mit einem Dorn wieder etwas aufweiten und rund machen. Hatte keinen solchen Dorn, aber einen Duspol zur Hand. Es stellte sich heraus, dass dessen Prüfstift die ideale Weite dafür hatte… :)
Ein paar Feilenstriche entgraten die Spirale der Hülle und damit ist die Zughülle vorbereitet. An den Anschlagpunkten des Rahmens kommen Zughüllen-Endkappen drauf.

Schritt 9:

Steuereinheit-Kabel mit den Schaltgriffen verbinden.

Schritt 10:

Schaltwerk montieren, Stecker verbinden.
Das ist sehr einfach und schnell gemacht. Vorher jedoch habe ich – Holzauge sei wachsam – per Schaltauge-Justagewerkzeug dessen Ausrichtung geprüft. Es ist nämlich längst nicht gesagt, dass dies bei neuen Rahmen immer ideal ausgerichtet ist. So auch hier der Fall.

Schritt 11:

Umwerfer provisorisch montieren, Stecker verbinden.

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Hier sieht man, wieviel Kabellänge zur Verfügung steht und später noch untergebracht werden muss. Im Tretlager sieht man auch das Ende eines Schaumstoffschlauches. Durch dieses Stück führt das Kabel zum Schaltwerk durch die Kettenstrebe. Der Umwerfer ist provisorisch montiert. An der Flaschenhalter-Schraube haftet der starke Montagemagnet aus dem Montagekit für die interne EPS-Kabelverlegung. Ein 1A Magnet, um die EPS-Zentraleinheit auszuschalten. :)

Schritt 12:

Verbindung zwischen Power Unit und Steuereinheit einstecken. Funktionskontrolle eps.

It’s Alive! Aliiiiiiiveee! ;-) Juchu, alles klappt.

Schritt 13:

Stecker-Kabelstellen in die jeweiligen Rohre geeignet zurückdrücken, Loch-Gummipfropfen einklipsen. Kabelführung an Schaltgriffen und unter dem Lenker finalisieren, Steuereinheit festkleben.

Auch die Verbindungskabel zwischen Schaltgriffen und Steuereinheit gilt es geschickt unterbringen. Nach dem Stecken der Verbindungsstecker in den Griffen werden die Kabel mit Textilband am Lenker gesichert und in die Kabelführungsvertiefung auf der Unterseite des Canyon Aerocockpit-Lenkers geführt. Da laufen sie dann neben den Bremzzughüllen. Da die Kabel zu lang sind, bilde ich unmittelbar an der Steuereinheit ein paar enge Kabelwindungsschlaufen und fixiere diese unter der mittleren, schraubbaren Abdeckkappe, die Canyon dort vorsieht. Wie eingangs geschildert, muss ich deren Zunge (die flache EPS v2 und Di2 Steuereinheiten abdecken und halten soll) abschneiden. Denn die EPS v3 Steuereinheit ist Tropfenförmig. Und dort, wo die Zunge sässe, sitzt gleichzeitig die Ladebuchse und die drei Kabel kommen vorne heraus.

Geschraubt und gehalten wird diese mittlere Abdeckkappe entweder durch separate Schrauben oder in meinem Fall durch längere Schrauben, die gleichzeitig den Garmin-Out-Front-Halter halten und fixieren. So hält dieser dann die ganze Geschichte fest.

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Lenkerunterseite des Canyon H36 Aerocockpit mit montierter Campagnolo EPS-Zentraleinheit v3 (mit integrierter Ladebuchse) den aufgeräumten Kabeln und den Abdeckkappen. Die zentrale Abdeckkappe ist von mir modifiziert (Clip-Zunge entfernt) und wird mit durch speziellen Garmin-Halter von Canyon gehalten.

Das Kabel von Steuereinheit in den Rahmen zum Akku wird per Spiralhülle entlang des Hinterrad-Bremszuges geführt und fixiert.

Danach wird das Lenkerband gewickelt. Italienisch, was trotz des angenehm dicken Canyon-Bands gut funktioniert. Im Obergriffbereich könnte es nach meinem Geschmack allerdings gern auch etwas weniger dick sein. Dieses Video hier hat mir dabei geholfen: Video-Link

Die eps v3 Steuereinheit passt super in die Vertiefung unter dem Vorbau hinein. Gehalten wird sie dort mit einem zurecht geschnittenen TESA Powerstrip (für feuchte Umgebung).

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Tadaa – sieht ja schon fast fertig aus: Lenker komplett bestückt und Lenkerband gewickelt sowie Bremszüge montiert.

Schritt 14:

Tretlagerkabelführung einbauen, Pressfit-Lager einpressen.

Große Sache. Wie nicht weniges bei diesem Projekt habe ich das auch noch nie gemacht.

Erste Frage: Muss ich den Rahmen irgendwie vorbereiten? Canyon liefert den Rahmen bereits mit einer weißen Paste im Tretlagerbereich aus. Anscheinend reines Fett. Das ist zu diesem Zeitpunkt durch das viele Herumfingern beim Kabelverlegen und Akkueinheit einbauen längst fast ganz weg. Campagnolo empfiehlt für Pressfit-Lager die Verwendung von zwei unterschiedlichen Loctite-Varianten. Nicht die üblichen Schraubensicherungen, sondern etwas schwieriger zu findende spezielle Montagekleber, die auch Toleranzen ausfüllen können. Das Netz gibt (natürlich) unterschiedliche Antworten. Von „unbedingt trocken“ bis zu „normales Fett“ und „Montagepaste, aber welche mit speziellen feinem Korn“ ist alles dabei. Ich entscheide mich dafür, die verbleibenden Fettreste mit neuem Fett etwas zu ergänzen und die Lagerschalen also so einzupressen.

Die Tretlagerkabelführung (muss man übrigens nicht extra separat kaufen, wie ich – die liegt auch der eps-Zentraleinheit oder einem anderen essentiellen Teil der EPS im Paket bei), wird auf die rechte Lagerschale aufgesetzt und mit dieser in das Innenlager eingeführt. So, dass die Kabel gut außen dran vorbeilaufen. Die linke Lagerschale wird von der anderen Seite eingesetzt und dann das Einpresswerkzeug eingesetzt. Dann werden die Lagerschalen durch drehen der Gewindestange eingepresst. Bei mir drehte sich immer die linke Endkappe mit dem Gewindebolzen mit. So dass ich die Endkappe anfangs gegen die Lagerschale gedrückt halten musste. Dann ging es aber gut und kontrolliert.

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Das Innenlager ist eingepresst.

Schritt 15:

Kurbel einbauen, Umwerferposition einstellen
Sehr einfach gemacht.

Schritt 16:

Kette ablängen und montieren, Pedale anschrauben.

Hier gibt es verschiedene Methoden, die Länge zu bestimmen. Im Endeffekt musste ich zwei Glieder der Kette entfernen. Es stellte sich heraus, dass man da nicht wenig Handkraft aufbringen muss, um so einen Kettenniet mit dem Kettennieter heraus zu drücken. Puh. Auch das Einpressen des speziellen Verbindungsniets war eine diffizile Geschichte, da der Niet final etwa einen 10tel Millimeter auf der Innenseite hervorstehen bleiben soll, bevor das spezielle Abdrücken des Niets mit dem Spezialwerkzeug erfolgt. Wie weit ist weit genug, wann ist eine weitere 8tel-Drehung des Kettennieters zu viel und der Niet flutscht wohlmöglich durch?

Klappte aber alles ganz gut.

Schritt 17:

Laufrad hinten einsetzen und EPS-Schaltungsjustage.

Die Schaltungsjustage ist für mich nichts Neues und schnell gemacht. Was mich erst verwunderte, ist aber, dass das Schaltwerk nicht seine gesamten Weg bis zum größten Ritzel zurücklegen konnte. Es stellte sich heraus, dass das Schaltwerk sich aus der Originalpackung heraus in der „Unhook“-Position befand. Das ist die Position, in die es nach einem Sturz oder auch manuell durch Druck hineinrückt, damit der Motor unlocked ist und man das Schaltwerk manuell auf ein Ritzel der Wahl schieben kann. Etwas, was ich in über 2 Jahren Dauerbetrieb noch nie gebraucht habe. Nach dem Wiedereindrücken in die Hook-Position ging es dann. Dieses Video zeigt, welcher schnelle und unscheinbare Handgriff das ist.

Schritt 18:

Sattel montieren, Vorderrad einsetzen, Sitzposition einstellen, Lenker erst mal auf eine mittlere Höhe einstellen (finale Lenkerhöhe erst nach Testfahrten festlegen und danach ggf. Gabelschaft kürzen).

Ready to roll…

… oder vorher noch den EPS-Akku laden? War nicht nötig, die Einheit war im Auslieferungszustand nahezu voll geladen. Sieht aber trotzdem gut aus:

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Was für eine tolle Integration! :) Edel, edel. Erster Ladevorgang der Campagnolo Super Record EPS v3.

Was sind meine finalen Eindrücke?

Ein Rad aus Einzelteilen komplett selbst aufzubauen ist kein Hexenwerk und man lernt einiges dabei.

Man kennt dann auch genau sein Rad in und auswendig und weiss, was wo sitzt (auch intern im Rahmen) und wie es funktioniert.

So toll wie eine elektronische Schaltung im Alltag ist – so aufwendig ist deren Montage! Es sind jede Menge Kabel zu führen, zu verbinden und im wahrsten Sinne zu verstauen. Irgendwo müssen ja auch die Überlängen der Kabel hin. Und klappern oder rappeln sollen sie ja auch nicht. Da wäre eine kabellose SRAM eTap schon sauberer und deutlich einfacher zu montieren gewesen. Aber die EPS ist halt nochmal ein Quentchen besser, finde ich. Auch mechanische Züge – selbst innenverlegt – wären sehr viel schneller und einfacher verlegt und montiert gewesen.

Generell war die Dokumentation von Campagnolo in Form von PDFs und Montage-Videos sehr hilfreich und lies nichts zu wünschen übrig. Ohne diese Informationsquelle hätte ich den Selbstaufbau nicht durchführen können.

Jetzt, wo ich weiss, wie’s geht, würde ich gut und gerne den nächsten Aufbau einem vertrauensvollen und geeigneten Schrauber überlassen, der das hantieren an Rennrädern der oberen Preiskategorie gewohnt ist und weiss, wie deren Fahrer ticken.

Rad fahren ist toll, Räder zu fotografieren ist toll, das Rad selbst in Schuss halten ist toll (geht schnell und einfach und ist schneller und einfacher, als das Rad erst zu einem Schrauber zu bringen, den machen zu lassen und dann wieder abzuholen. Irgendwann, wenn’s denn mal fertig geworden ist). Aber sich die Zeit zu nehmen, ein Rad komplett aufzubauen… das muss ich nicht regelmäßig machen. Da nehme ich gerne auch das fertige Endprodukt entgegen. Das Dumme ist aber – findet man jemanden, der genau das Wunschrad für einen mit der nötigen Sorgfalt und Expertise aufbauen kann? Wenn nicht, dann ist das in Zukunft auch kein Beinbruch. Ich weiss ja: Ich kann mir immer ein Rad selbst aufbauen. Genau so, wie ich das will! Und das ist Toll! :)

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Das Ergebnis: Bikeporn vom Feinsten! :)

 

Verkaufe: Rennrad Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS

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Verkaufe mein Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS, Modelljahr 2014

1. Hand, Kaufdatum 12.04.2014.

Rahmengröße S
Farbe schwarz (stealth)
Campagnolo Super Record EPS
Power2Max Leistungsmesskurbel
Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder

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Foto 1: Rad wird verkauft wie dargestellt, insbesondere mit dem Sattel. Aber ohne die Campagnolo Kurbel (ersetzt durch Power2Max Campagnolo Leistungsmesskurbel), ohne Garmin Edge Radcomputer und Halterung und ohne Radständer).

Verkaufe mein Canyon Ultimate CF SLX nun nach knapp über zwei Jahren, weil ich einfach ab und an etwas Neues mag. Bin aber dennoch von dem Fahrverhalten, der Spritzigkeit bei gleichzeitigem Komfort und den klaren Linien so angetan, dass ich auch bei meinem neuen Rad wieder beim Canyon Ultimate CF SLX, dem Nachfolgermodell, gelandet bin.

Das zum Verkauf stehende schwarze Ultimate CF SLX steht für klare Linien, agiles Fahrverhalten, geniale Kontrollierbarkeit in kurvigen Abfahrten und ist eine Super-Kletter-Maschine und ein Rennvollblut bei gleichzeitigem Ganz-Tages-Komfort!

Die Campagnolo Super Record EPS Schaltgruppe ist nicht nur optisch ein Traum – die Ergonomie und der Schaltkomfort sucht seinesgleichen. Wer einmal mit der EPS elektronisch geschaltet hat, will nichts anderes mehr!

Hört sich voll des Lobes an – und das bin ich auch!

Leistungsmessung!

Das Rad ist mit Leistungsmesser ausgestattet. Dem ambitionierten Trainieren, dem kontrollierten Pacing oder auch nur der Freude an Zahlen sind damit alle Möglichkeiten eröffnet!

Ich habe das Rad kurz nach dem Kauf mit einer Leistungsmesskurbel von Power2Max ausgestattet. Versehen mit Original Campagnolo-Kurbeln und Kettenblättern ist sie die hochwertige Wahl für ein Campagnolo-ausgestattes Rad. Und von allen Leistungsmessern, die ich selbst fahre (Powertap-Nabe, Rotor Power LT, Favero BePro, Power2Max), die zuverlässigste und sorgloseste Alternative. Einmal eingerichtet und kalibriert muss man nur alle paar Monate an sie denken, wenn die Knopfzelle (in 5 Minuten selbst einfach erledigt) ausgetauscht werden muss.

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Power2Max Type S Campagnolo 11 Speed Leistungsmesskurbel

Zustand:

Ich habe das Rad seit 1,5 Jahren mit einem anderen Sattel und seit 1 Jahr mit diversen anderen Hochprofillaufrädern gefahren. Die jeweiligen Originalteile weisen also weniger Nutzung als das ganze Rad auf.

Der Rahmen selbst und die Komponenten (EPS, Züge, Bremsen, Lenker, Power2Max Leistungsmesser) sind in sehr gutem Zustand. Der Antrieb und die Schaltwechsel funktionieren reibungslos. Persönlich würde ich allerdings die Verschleissteile des Antriebs, Kette und Ritzelpaket, im kommenden Frühjahr gemeinsam ersetzen.

Die Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder laufen tadellos. Generell sind sie mit ihren Carbon-Hohlspeichen beeindruckend leicht und dabei gleichzeitig steif. Das macht sie zu meinen präzisesten und agilsten Laufrädern. Die ehemals dunkle Exalith Bremsflanke weisst allerdings deutliche Nutzungsspuren auf. D.h. hier schimmert es an vielen Stellen blank, was leider der Optik, allerdings nicht der Funktion Abbruch tut.

Bis auf das erste Foto (von mir kurz nach dem Kauf erstellt) geben die übrigen Fotos den aktuellen Zustand des Rahmens und der Laufräder wieder. Die Laufräder habe ich extra noch einmal gesondert fotografiert.

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Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder mit Schwalbe Ultremo ZX Reifen, 23 mm

Auflistung der Komponenten:

Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS, Rahmengröße S
mit

  • Canyon Carbon Sattelstütze
  • Ritchey Vorbau
  • Ritchey Carbon Lenker
  • Selle Italia SLR Sattel (siehe Foto 1)
  • Look Kéo Classic Pedale
  • Campagnolo Super Record EPS v2 Schaltgruppe
  • Campagnolo Super Record Ritzelpakete 12-29 und 12-27
  • Power2Max Leistungsmesskurbel Type S Campganolo 11 Speed, Kettenblätter Medium Compact 52-36
  • Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder mit montierten Schwalbe Ultremo ZX Reifen, 23 mm
  • 2 Trivio Carbon-Flaschenhalter (siehe Foto 1)
  • Campagnolo EPS Chain Catcher

Mitgeliefertes Material:

  • Canyon Zubehör Etui
  • Canyon Drehmoment-Schraubendreher + Bitsatz
  • Campagnolo EPS Ladegerät

Maße und Daten:

Rahmengröße: S (53)
Stack: 54,6 cm
Reach: 37,5 cm
Sitzrohrlänge: 50,5 cm
Oberrohrlänge: 53,7 cm
Steuerrohr: 13,8 cm
Lenkwinkel: 72,5°
Sitzrohrwinkel: 73,5 °
Kettenstreben: 41 cm
Gewicht: rd 6,6 kg

Preis:

Ich biete das Rad wie dargestellt daher zu folgender Verhandlungsbasis an: 4740,- Euro

Der Neupreis des Komplettrades waren 2014 beeindruckende 6299,- Euro. Im Herbst des Jahres 2014 wurde es mit einem geringen Nachlass von Canyon verkauft, aktuell kostet derselbe Rahmen mit ebenfalls der Campagnolo Super Record EPS Gruppe (und Campagnolo Bora Ultra Rädern) stolze 8499,- Euro…

Der Neupreis der Power2Max Leistungsmesskurbel betrug 1600,- Euro. Als 2014er Modell ist sie aktuell für 1279,- zu erhalten.

Abholung / Besichtigung nach Voranmeldung entweder in Wuppertal oder in Erndtebrück (Kreis Siegen-Wittgenstein) möglich.

Versand nach vorheriger Absprache über Versandart, Aufwand und Kosten sowie ohne Rücknahme möglich. Sinnvoller ist aber sicher die Abholung vor Ort.

Kontakt über E-Mail raffle (at) tfrank.de oder über Twitter: https://twitter.com/tfrank_de

Das Rad ist auch im Bike-Markt von Rennrad-News.de und MTB-News.de eingestellt: http://bikemarkt.mtb-news.de/article/823911-canyon-ultimate-cf-slx-9-0-ltd-eps

Weitere Fotos:

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Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

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Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

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Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

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So sähe das Rennrad mit Zipp-Carbon-Hochprofil-Laufrädern aus. Diese sind nicht im Verkaufsumfang. Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

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Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

 

Die Tour de France 2016 ist Geschichte – Langweilig? Von wegen! Gefährlich? Eher weniger als sonst.

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Was für eine tolle Frankreich-Rundfahrt liegt hinter uns!

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Tour de France Peloton, Foto by なまがき (Namagaki), Flickr, Licence CC BY-SA 2.0 

Auch dieses Jahr hat die große Schleife nicht enttäuscht. Grandiose Landschaften, mythische Pässe, tolle Zuschauermengen (manchmal zu viele), sportliche Höhepunkte und Drama. Die Tour ist eben die Tour!

Dazu gehören aber auch zwei weitere Dinge, auf die man jedes Jahr zählen kann. Bzw. zwei „Anklagen“ oder Vorwürfe, die man Jahr für Jahr hören kann. Auf diese zwei Dinge möchte ich kurz eingehen und dann festzustellen, dass es eine der tollsten und spannendsten Touren der letzten Jahre für mich war.

Punkt 1: Jedes Jahr wird gefragt: Wird die Tour von Jahr zu Jahr gefährlicher?

Und – Punkt 2 – es wird standardmäßig gesagt: Es fehlt der Tour an Spannung.

Wird die Tour von Jahr zu Jahr gefährlicher?

Wenn sich auch vielleicht die diesjährige Tour selbst für den unreflektierendsten Zuschauer ganz offensichtlich einen willkommen sturzarmen Anfang erfreuen konnte, so dass die reflexhafte (und meist nicht durch Tatsachen unterstützte) Frage diesmal kaum gestellt wurde. Das ist ein valider Punkt und eine valide Frage, wo verschiedene Faktoren mit hinein spielen.

Z.B. in erheblichen Maß durch die zunehmende und sich in meinen Augen schon längst ins Gegenteil verkehrten Maßnahmen zur (in Teilen vermeintlichen) Erhöhung der Verkehrssicherheit. Streetfurniture, bzw. Straßenmöblierung bzw. Verkehrsberuhigungsmaßnahmen wie Kreisel, „Speedbumbs“ (stumme Polizisten), Verkehrsinseln (nicht selten extra nachträglich in eine perfekte Straße nur zum Zweck der Geschwindigkeitsreduzierung eingebaut), mehr und mehr Markierungen (Rutschgefahr), Hochborde etc. Das stört die Sichtlinien (soll ja teilweise sogar so sein, um die Anfahrtsgeschwindigkeiten der Kfz auf diese Weise zu mindern), führt aber auch für den Kfz-Verkehr alleine schon teilweise zu unnötigen und prekären Situationen – mehr noch in Verbindung mit übrigen Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern oder Radfahrern.

Auch die Räumfähigkeit solcher Straßen im Winter ist stark herabgesetzt. Und bei so mancher Maßnahme, an der ich selbst vorbeikomme, fasse ich mir an den Kopf und frage mich, ob der planende Ingenieurskollege schon mal an andere Dinge wie Müllabfuhr, Rettungskräfte oder verbleibenden Straßenquerschnitt im Winter Gedanken gemacht hat… Für Radfahrer im Allgemeinen und Rennradfahrer im Besonderen sind viele solcher Dinge (insbesondere auch „Holperschwellen“) Gesundheitsrisiken allererster Güte. Und wie das für ein rasendes Peloton nochmals bedenklicher wird, brauche ich nicht zu erläutern.

Der zweite Punkt sind die vermeintlich höheren Investitionen in die Teams und das Ziel Tour de France. Das muss sich lohnen, das darf nicht durch eine verpasste Gruppenteilung bei windiger Flachetappe oder vor wichtigen Anstiegen schon in den ersten Tagen verpasst werden. Ein enormer Druck wird von allen Seiten auf die Teams und Fahrer und innerhalb der Teams aufgebaut. Alle Fahrer, egal ob Sprinter oder Klassement-Fahrer müssen und sollen nach vorne gebracht werden, damit auch ja keiner hinter einem möglichen Sturz in der Endphase einer Etappe hängen bleibt. D.h. da wo sich früher nur die Sprinter mit ihren Teams geknubbelt haben, spielen jetzt auch noch die Gesamtklassement-Aspiranten mit ihren Helfern mit. Das kann ja nicht gut gehen.

Und der dritte Punkt sind die im vergangenen im bisherigen letzten Jahr schon viel zu oft und viel zu tragisch als Verursacher von auch tödlichen Unfällen aufgetretenen Motorräder. Natürlich wollen wir alle Live-Bilder vom Renngeschehen sehen. Natürlich gehören Polizeimotorräder dazu, um die fliegenden Sperren und Streckensicherungen durchzuführen. Aber wir brauchen nicht x Fotografen, die das 120ste Foto der Etappe vom Motorrad aus machen oder sich an fotogene Streckenpunkte fahren lassen, sich dort vor die Zuschauer stellen (mag ich ja besonders gerne… nicht), schnell ein paar Fotos vom durchjagenden Feld machen und dann wieder auf’s Motorrad hüpfen.

Es gibt da ein paar gute erfahrene Teams aus Fotografen und Fahrern – aber bestimmt auch nicht so gute. Und generell sind es zu viele. Und sie fahren zum Teil ungeeignete Maschinen. Und: die geilsten Fotos von Grand Tours der letzten Jahre machen Leute wie Jered und Ashley Gruber (Gruberimages) oder Beardy McBeard. Die fahren nicht mit Motorrädern durch das Peloton, sondern suchen sich im Vorfeld tolle Fotopositionen (und erreichen die auf Nebenstrecken – eine stressige und hohe Kunst). Generell muss mit den Motorrädern etwas passieren!

Der denkwürdigste Moment dieser Tour wurde dann auch durch ein Motorrad verursacht – aber nur mittelbar. Das Motorrad konnte da wahrscheinlich relativ wenig machen, es ging am Mt. Ventoux einfach plötzlich nicht weiter, da die Menschenmassen zu dicht standen.

Ganz im Gegenteil zu meinen aufgeführten wichtigen Problempunkten war die diesjährige Ausgabe der Tour de France aber besonders in der – auch diesmal wieder hektischen – Startwoche von außergewöhnlich wenigen Stürzen und von absolut keiner Aufgabe gekennzeichnet! Bis zur Etappe Nr. 8 waren alle Mannschaften noch komplett! Erst in dieser musste der Däne Michael Mørkøv seinen Verletzungen aus der ersten Etappe Tribut zollen. Insgesamt sind über die folgenden Etappen 24 von 198 Fahrern ausgestiegen; als letztes Tony Martin auf der letzten Etappe. Er führte Knieschmerzen an (die wahnsinnig gewesen sein müssen – umsonst gibt kein Rennfahrer das Rennen am letzten Tag 50 km vor dem Ziel auf)!

Und Alberto Contador hatte es wieder mal erwischt. An zwei aufeinander folgenden Tagen sogar. So sehr ich ihn früher nicht leiden konnte – wegen seines Clenbuterol-Dopings (Clenbutador) und vor allem seiner mehr als kindischen und dem sportlichen Gegenüber respektlosen Geste des „Pistoleros“ nach Siegen. So sehr habe ich später seinen Renninstinkt, seinen Willen, Rennen zu animieren und seine Radfahrer-Qualitäten schätzen gelernt. Aber er scheint auch ein regelmäßiger Kandidat dafür zu sein, aus Grand Tours heraus zu crashen bzw. sich dort „auf die Schnauze“ zu legen. Und dass ist mal keine Qualität eines Siegfahrers oder Grand-Tour-Contenders. Mit anderen Worten: Das ist man bei Contador mittlerweile fast gewohnt, dass er hohe Chance hat, von Stürzen erwischt zu werden.

Aber sonst wie gesagt: Eine wirklich für die Fahrer sichere und von den meisten Unbillen verschonte Anfangsphase der Tour und eine gute Tour insgesamt in der Hinsicht. Trotz der Sturzorgien auf der vorletzten, verregneten Bergetappe vergangenen Freitag in den Alpen.

Punkt 2: Die Tour langweilig? Niemals – Fern davon!

Ja klar, spannender geht immer. Aber wirklich nagelkauende Spannung, Etappe für Etappe, von Tag 1 bis zu den Champs-Élysées, von Start jeder einzelnen Etappe bis zu deren Zielstrich…? Nein, das kann man doch nicht wirklich erwarten, oder?

Auch, das zwei, besser noch drei oder vier Siegkandidaten wirklich über 3 Wochen sekundennah beisammen bleiben oder sich zumindest immer wieder Verschiebungen ergeben, dass wäre zwar nicht schlecht, aber ist auch nicht wirklich erwartbar noch notwendig für Spannung.

Auch eine, zwei oder drei Minuten können als Vorsprung schon auf einer einzigen Bergetappe oder eine Windkantengeschüttelten Flachetappe zunichte gemacht werden. Auch ein kompromisslos auf den Toursieg ausgerichtetes Team muss ständig auf der Hut sein, geschickt agieren und ist kein Garant, selbst einen bestehenden Zwei-Minuten-Vorsprung ständig zu halten.

Natürlich kann man sagen: Kein anderes Team als Sky war so geschickt und kompromisslos auf den Toursieg ihres Leaders ausgerichtet. Und da ist was dran – Movistar wäre gut beraten gewesen, neben reinen Kletterern auch ein, zwei Lokomotiven für die windigen Flachetappen mitgenommen zu haben. So mussten sie ihre Kletterer dort schon verschleissen. Und in den Bergen war es letzten Endes nur Valverde, der Quintana zur Seite stehen konnte. Das hat er auch super loyal gemacht, aber er ist halt nicht der typische Domestike und in dieser Unterstützungsrolle sicher auch nicht so geübt.

Was einige GC-Aspiranten tatsächlich sagten, ist, dass sie teilweise in den Bergen gar nicht gewagt hätten, Sky unter Druck zu setzen oder den ersten Schritt zu machen, weil sie wussten oder annehmen mussten, dass sie erst Froomes Helfer einen nach den anderen ausschalten mussten, bevor sie an Froome selbst knabbern hätten können.

Und das führt zu der von Froome selbst, mittlerweile aber auch von Prudhomme vorgeschlagenen und in meinen Augen auch einzigen sinnvollen Maßnahme, die Teamgröße leicht zu reduzieren. Prudhomme spricht aktuell von 8 statt von jetzt 9 Fahrern. Kleinere Fahrerfelder tragen auch zur Sicherheit und weniger Gedränge im Zielbereich bei und so muss sich ein Team zumindest ein klein wenig mehr Gedanken machen, wieviel Bergfahrer sie mitnehmen oder wo sie ihre Stärken sehen wollen. Und ein Froome kann im Maximum eben nicht mehr 8 Leute, sondern nur 7 Leute am Berg vor sich haben (effektiv natürlich noch weniger, da in einem robusten Team nicht alle Domestiken Bergfahrer sein können).

Aber sonst – die Tour sei langweilig gewesen? Keine Spannung!? Davon kann mal wieder absolut keine Rede sein. Fern davon!

Ja, Contador mit wenig Biss (und leichter Krankheit) wegen der Stürze raus… Schade. Richie Porte fing sich in der ersten Woche direkt einen Minutenrückstand durch eine Platten kurz vor der Zielphase ein. Sehr schade für ihn. Bei Quintana durften wir wieder einmal rätseln: Wann will er denn nun endlich mal angreifen? Auch wieder am letzten Berg, wenn es zu spät ist? Und durften Frotzeln, dass er Froome nicht vom Hinterrad gewichen ist. Um dann in der 3 Woche spätestens zu erkennen: Quintana ist dieses Jahr nicht in der Verfassung der vergangenen Jahre. Daniel Martin: er war da, auch am spitzen Ende des Rennens, aber die Attacken immer kurzlebig, wenn sie denn mal kamen.

Überraschend – nein, eigentlich nicht wirklich: die gute Form von Bauke Mollema. Wirklich überraschend und erfrischend sowie für die Zukunft vielversprechend: Adam Yates bei seiner ersten Grand Tour souverän in das Weiße Trikot gefahren und das Podium nur um 21 Sekunden (10 davon waren eine diskussionswürdige Jury-Strafe) am Podium vorbei.

Roman Bardet hat den Franzosen endlich zur 19. Etappe erst kurz vor Toresschluss ihren Etappensieg geschenkt und fuhr sich damit von „Ferner liefen“ auf Platz 2 des Gesamtklassements. Generell gab es viele Umstürze in den Top Ten gerade auf den letzten Alpenetappen. Nur halt nicht auf Position 1.

Ein geschickt und glücklich agierender Chris Froome war nicht nur optimal durch sein Team unterstützt, sondern zeigte auch ganz neue und spannende Erweiterungen seines Arsenals. Die Attacke nach der letzten Bergwertung in der Abfahrt vom Col de Peyresourde in Etappe 8? Genial vorbereitet und genial ausgeführt. Und er hat Moviatar und Quintana blöde aussehen lassen, die da wirklich nicht aufgepasst haben. Nebenbei: Froome hat sich auch selber ziemlich blöde aussehen lassen. Er ist nun mal wirklich nicht der Eleganteste auf dem Rad und im Aero-Tuck noch pedallierend setzte er dem ganzen nochmal die Krone auf. Aber es brachte ihm wertvolle Sekunden. Und Sympathien der Zuschauer (gemixt mit Lästereien ob des Stils… Der Gute kann ja nunmal wenig dafür).

So war auch meine Reaktion: Sieht super Scheisse aus, aber Hut ab. Froome kann abfahren und attackiert geschickt. Er und Sky sind kein One-Trick-Pony mehr (stoisch mit Bergfahrern, die in anderen Teams Leader wären, die Konkurrenz durch eine Mörderpace kontrollieren und dann an einer oder zwei Bergankünften die Nähmaschiene für einen Tagessieg und 2 Minuten Zeitvorsprung anwerfen), sondern nutzen auch Abfahrten und sogar Flachetappen für Sekundengewinne.

A pro pos Flachetappen: Wann bitte hat man zum letzten Mal das Grüne und das Gelbe Trikot einen Zielsprint ausfechten sehen? Auf einer Flachetappe als Ausreisser vor dem jagenden Feld!? Hallo, wie geil war dass denn bitte?

Und dann der (leider nicht sportliche) aber trotzdem in die Annalen der Tour eingehende Zwischenfall mit den Zuschauern und dem Motorrad auf dem Mont Ventoux? Durch starken Wind und Sturmwarnungen wurde die Etappenankunft vom Gipfel hinab zum Chalet Reynard verlegt. Die zum Nationalfeiertag angereisten Zuschauermengen mussten sich also auf viel kürzere Strecke verteilen und zudem konnten nicht alle Absperr-Elemente in den neuen Zielbereich transferiert werden. Das hat sicher dazu beigetragen, dass es noch etwas enger als sonst wurde.

Aber das kennen wir ja schon seit über 20 Jahren. Diese mich schon seit früher zum Herzklabaster treibenden Menschenmengen aus fanatischen Zuschauern, die sich vor den Fahrern erst im letzten Moment teilen. Wie erleichtert war und bin ich immer, wenn die Fahrer dann in den letzten 3 Kilometern und den Absperrungen angelangt sind. Ich erinnere mich da immer an 1999, die Etappe nach Alpe d’Huez und den Zuschauer, der für ein Foto auf die Strecke lief und den in Führung liegenden Italiener Giuseppe Guerini (Team Telekom) zu Fall brachte… Glücklicherweise hatte es ein Happy End und Guerini konnte Etappe trotzdem noch gewinnen…

Aber während früher die Zuschauer die Fahrer angebrüllt hatten oder, wenn sie neben ihnen hergelaufen sind, die Fahrer angefeuert haben, machen es die meisten heute, um ins Fernsehen zu kommen. Sie schauen dann auch nicht auf die Fahrer, sondern sonstwo hin oder in die Kamera, während sie dämliche Plakate schwenken. So unwesentliche Dinge wie Fahrer, die um den Sieg kämpfen oder Kameramotorräder werden da gerne mal übersehen… Früher gab es außerdem viele Leute, die natürlich zu so einem Ereignis ihre Kamera dabei hatten. Es waren aber nicht alle und die meisten Leute wussten grob, was sie damit machen sollten und konnten.

Heute hat ja fast nun jeder ein Smartphone am Anschlag, am Besten noch mit Deppenszepter (aka Selfiestick), um damit dem Nachbarn ein Auge auszustechen. Und weil nun plötzlich nicht 10 % oder 30 % mit Kameras einen guten Winkel auf die Radfahrer haben wollen, sondern gefühlt 90 % – dann drücken sich die natürlich noch mehr und mehr als sonst schon immer weiter nach vorne und machen jede verfügbare Gasse zu.

Dazu kommt noch, dass, wenn ein Fahrer vorbei ist, sofort das Foto geshared werden muss. Der Fahrer – und die nächsten kommenden Fahrer scheinen dann komplett ausgeblendet…. Leute… Hirn einschalten bitte…

Dennoch – den Mann im Gelb am Berg in Radschuhen laufen sehen… meine Güte. Drama, Gesprächs- und Diskussionsstoff ohne Ende…

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Nur 3 von zahlreichen Froome running Memes

Die vorletzte Etappe der Alpenetappen, leider mit vielen Stürzen im Regen und den Abfahrten. Aber alles ohne gefährliche gesundheitliche Folgen und dafür mit mehr Drama für das Rennen und das Gesamtklassement. Selbst Froome und Nibali sind dort gestürzt. Das zeigt, wie unsicher so ein Tour-Gewinn wirklich bis zu den Champs-Élysées selbst ist. Und: was wäre passiert, wäre Nibali nicht gleichzeitig mit Froome gestürzt?

Roman Bardet gewann diese Etappe und für den folgenden Tag war auch durchwachsenes bis schlechtes Wetter zu erwarten. Im Setup der Etappe konnte man recht bald ablesen – oh, da könnte Ag2R La Mondiale mit Bardet etwas vorhaben. Es wäre nicht undenkbar gewesen, hätte Bardet tatsächlich versuchen können, auf der letzten Bergetappe sich nicht nur mit dem gerade am Vortag erst eroberten 2. Podiumsplatz zufrieden zu geben, sondern sogar Froome anzugreifen. Die Bedingungen waren aber dann doch viel zu schlecht, so dass er lieber den sicheren zweiten Platz nachhause „geschwommen“ hat, während Movistars Izzaguirre eine irre Abfahrt (Nomen est omen ;-)) an der Haftgrenze zum Tagessieg genutzt hat. Also auch in der Gesamtwertung: Spannung bis zum Schluss innerhalb der kompletten Top Ten!

Sagan… brauche ich mehr zu sagan (hüstel ;-))? Wow, was für ein Fahrer. Was für eine Freude, ihm zu zu sehen. Dieses Jahr 3 Etappensiege (Knoten geplatzt), das grüne Trikot (wie eigentlich immer ;-)) und die Auszeichnung des angriffslustigsten Fahrers.

Auch von deutscher Sicht war die Tour de France 2016 wirklich nicht schlecht:

Buchmann und das ganze Team Bora Argon 18 haben in der ersten Woche ein Super Bild abgegeben.
Paul Voß holt sich das erste gepunktete Trikot des Bergpreis-Führenden auf der ersten Etappe (leider muss er es Tags darauf wieder abgeben – aber tolle Leistung und tolle Publicity für Bora Argon 18).

Die lange Duo-Flucht von Panzerwagen Tony Martin mit Alaphillipe im Schlepptau – schon ein bisschen zum Augenreiben. Aber cool.

Unsere Sprinter waren diesmal nicht so erfolgreich, aber immerhin: zwei Tagessiege. Greipel dazu auf der prestigereichen Schlussetappe in Paris! Damit hält er übrigens seine beeindruckende Serie aufrecht, seit 2007 in jeder Grand Tour, in der er teilnahm, mindestens einen Etappensieg zu erringen!

Bei Kittel muss man sich aber etwas wundern. Vielleicht auch Sorge haben? Wie kommt er im neuen Team an, wie geht es weiter? Sicher war es ein Gutes, dass er mit frischem Elan und Frühform in den ersten Rennen des Jahres gezeigt hat, wo der Hammer hängt. Vor allem auch seinem neuen Team. Da war er der Sprinter, an dem keiner vorbei kam. Hat ihm das für die Tour geschadet? Schadet ihm die Tour für die weitere Zukunft? Eine Etappe hat er gewinnen können. Aber sicher hätte es Cavendish (der in Bezug auf die Tour ein beeindruckendes Come Back zeigte) deutlich schwerer gehabt, wäre Kittel in der Form des Frühjahrs gewesen.

Degenkolb wurde auch bereits wieder in aussichtsreicher Position bei ihm liegenden Zielsprints gesehen. Da scheint das Comeback gut zu verlaufen, er braucht aber wohl sowohl noch mehr Form (ihm fehlen ja quasi 7 Rennmonate) und auch Zutrauen (Bremsen mit seinem Finger, „richtig reinhalten“). Da wünsche ich ihm weiterhin gute Besserung und Formwiederherstellung.

Also – eine der spannendsten und denkwürdigsten Tour de France Ausgaben seit langem!

Garmin hat den Edge 820 vorgestellt – ist er interessant?

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Hersteller wie Garmin denken ja immer, sie müssten neue Funktionen erfinden bzw. einbauen, um neue Geräte attraktiv zu machen. Dabei verkennen Sie, dass ein Großteil ihrer aktuellen und potenziellen Kundschaft einfach nur Geräte möchte, die einfach nur  funktionieren und ein paar Grundeigenschaften aufweisen. Nicht zu groß, nicht zu schwer,   die Bedienung lässt einen nicht verzweifeln, die Qualität der aufgezeichneten Tracks ist gut, die Firmware ist robust, die Akkulaufzeit ausreichend und die Anschlüsse sind so angeordnet, dass man sie auch benutzen kann, während das Gerät in seiner mitgelieferten Halterung steckt…

Grundlegende Dinge, oder? Warum führe ich sie auf? Weil z.B. der Garmin Edge 1000 nur zwei der obigen Punkte erfüllen kann. In der Tat finde ich die Firmware (zum ersten Mal für ein von mir genutztes Garmingerät) robust und die Qualität der aufgezeichneten Tracks ok (grundsätzlich können das die Edge-Versionen mit GPS+GLONASS wesentlich besser als die Versionen nur mit GPS).

Garmin hat nun den Edge 820 angekündigt. Siehe das erste Preview von DC Rainmaker hier.

Dann wollen wir mal die Checkliste prüfen:

Garmin Edge 820

  • Kartenfähig (und routingfähig – wer sich darauf einlassen möchte…) ohne Kompromisse und doch im kompakten Formfaktor (gleich wie Edge 520) – sehr gut!
  • Touchbedienung wie der Edge 1000 – uh oh, viel zu oft treibt einen der Edge 1000 mit „Lock Screen“ Meldungen in den Wahnsinn. Egal ob es regnet, einfach nur neblig ist oder ob es ein wunderbar trockener Tag ist. Selbst bei besten Bedingungen ist die Präzision der Auswahl und der resultierenden Aktion ein Glückspiel. Sicher ein Kompromiss von Garmin, um zum einen die Bedienung auch durch Handschuhstoff zu gewährleisten und das Gerät nicht auf jeden Regentropfen ansprechen zu lassen. Die resultierende Qualität der Bedienung ist jedoch zum Haare raufen. Auf einem Smartphone ist die Unterscheidung zwischen Scrollen einer Liste oder Auswahl eines Listenelements problemlos, auf dem Edge 1000 muss man sehr vorsichtig und bewusst agieren und selbst dann ist Erfolg nicht garantiert… Viel des Charmes des 820 wird für mich davon abhängen, ob Garmin beim Fertigen und Kalibrieren von kapazitiven Displays erheblich dazugelernt hat oder nicht.
  • Batterielaufzeit 1: Der Edge 1000 und der Edge 520 sind mit 15 Stunden angegeben. Natürlich erreichen beide Geräte und besonders der Edge 1000 diese Zeit bei weitem nicht. Insbesondere, wenn man beim Edge 1000 das Kartendisplay zum navigieren oder Track nachfahren darstellen lässt. Eine erste Info, die mittlerweile berichtigt wurde, gab für den Edge 820 sogar nur 12 Stunden an. Das wäre die komplett falsche Richtung! Nicht nur ich wünsche mir ein Gerät, mit dem eine Tagestour > 8 Stunden ohne externe Stromversorgung und ohne Zittern möglich ist! Beim Edge 1000 ist das nicht gegeben! Diese Angabe wurde mittlerweile korrigiert und auch bei Garmin kann man sehen, dass die Dreierriege 520, 820 und 1000 einheitlich mit 15 Stunden angegeben wird. Bleibt zu prüfen, wie lang der 820 nun wirklich hält.
  • Batterielaufzeit 2: DC Rainmaker berichtet, dass der 820 dafür aber eine recht effektive Stromsparoption habe, die bei Bedarf alles abschaltet, was nicht unbedingt gebraucht wird – also in der Hauptsache das Display. Dabei aber weiter alles aufzeichnet und bis zu 50 % längere Laufzeit ermöglicht. Wenn man das also von Anfang an einschalten kann, könnte man vielleicht im Maximum tatsächlich 12 Stunden Aufzeichnungszeit herausholen? Bliebe einem tatsächlichen Test vorbehalten, ob man das a) kann b) welche Laufzeit dabei herausspringt. Aber: Zum Track nachfahren und das Gerät tatsächlich für Infozwecke unterwegs zu benutzen hilft das natürlich nicht…

Das sind die für mich ausschlaggebenden Punkte – natürlich kann der 820 noch mehr, aber solche Dinge wie WiFi etc. könnt ihr gerne bei DC Rainmaker erlesen. Diese Funktionen nützen alle nichts, wenn das Gerät nicht auf dem Rad einfach bedienbar ist und das macht, was ich von ihm will: wenig Platz wegnehmen, alle meine Trainingsdaten aufzeichnen und darstellen und mich Tracks nachfahren lässt (keine Garmin-Navigation bitte, Danke). Und das alles, ohne dass ich nach 6, 8 oder 10 Stunden mit einem toten, stromlosen Klotz da stehe.

Die Shimano Dura-Ace R9100 – meine Gedanken zur Neuvorstellung

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Shimano hat letzte Woche am Vortag der Tour de France ihre neue Top-Gruppe, die Dura-Ace 9100, vorgestellt.

Für die meisten und ganz objektiv betrachtet ist es die neue Generation der Top-of-the-Line Schaltgruppe des Marktführers. Und damit alleine schon ein signifikantes Ereignis für sich. Wobei heutzutage das Wort „Schaltgruppe“ mehr und mehr für ein ganzes System und für wesentlich mehr als Brems-/Schalthebel, Bremsen, Kurbel, Umwerfer, Schaltwerk und Ritzel steht. Da gibt es mindestens mal eine mechanische und elektronische Version der Schaltung. Hinzu kommen (bisher bei Shimano und SRAM) hydraulische Scheibenbremsen-Versionen, dann auch Laufräder, optionale Zusatz-Schalthebel und -Taster, Smartphone Apps zur erweiterten Konfiguration (Shimano und Campagnolo) und jetzt gleichermaßen mit der Dura Ace R9100 angekündigt: integrierte Leistungsmessung.

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Shimano Dura-Ace R9100 Foto/Composing: Shimano

Mehr und mehr werden also entweder ganz neue Möglichkeiten erschlossen (elektronisch Schalten, drahtlos Schalten), neue Möglichkeiten erweitert (Schaltintelligenz) oder vormals nur über Drittanbieter erhältliche Funktionen direkt integriert. Shimano spricht für sich daher vom „system component concept“ und behauptet, dass das Ergebnis „System Supremacy“ sei.

Es ist leicht nachzuvollziehen, dass da nicht nur die direkten Mitbewerber von Schaltgruppen wie Campagnolo und SRAM (und neuerdings Rotor) sondern z.B. die Anbieter von Leistungsmessern sehr gespannt auf das blicken, was Shimano nun in der nächsten Evolutionsstufe ihrer Topgruppe präsentieren (und letztere aufgeatmet haben dürften, als klar wurde, dass die Leistungsmessung zusätzlich optional angeboten wird und kein Standardfeature der Dura-Ace Schaltgruppe sein wird).

Das wie gesagt für die meisten und von einem Marktstandpunkt betrachtet.

Und was finde ich nun so toll bzw. bemerkenswert daran?

Immerhin habe ich – bei allem Anerkennen der tadellosen Qualität und Schaltfunktion von Shimano-Komponenten – doch bisher so einige Kritikpunkte an 105, Ultegra und Dura-Ace. Und fahre selbst am liebsten die Campagnolo Super Record EPS.

Warum bevorzuge ich die Campagnolo EPS?

Style (Carbon, Carbon, Carbon. Und Schwarz), Ergonomie (toll geformte Schalt-Bremshebel, sehr gute Schalttasteranordnung), Haptik (Schalt-Bremshebel) und taktiles Feedback (Tastenfunktion der EPS)!

Welche Neuerungen reizen mich an der Dura Ace und lassen sie mich zum ersten Mal für ein neues Rad in Erwägung ziehen?

Style: Immer noch nicht ganz an Campagnolo dran – aber endlich nicht mehr zum von der Bettkante schubsen. Endlich ist sie nahezu komplett schwarz und ich werde in Zukunft deutlich weniger Augenschmerzen haben, wenn ich die Top-Ausstattungsvarianten diverser Rennräder ansehe. Dort sticht, wenn eine Dura-Ace verbaut ist, aktuell immer mindestens mal die Kurbel als unpassendes Element bei fast allen Farbkombinationen von Rahmen und weiteren Komponenten hervor. Und das nicht nur bei rein schwarzen Rädern.

Der sehr breite Kurbelarm ist sicher gewöhnungsbedürftig aber interessant. Hier dürften sich unsere Sehgewohnheiten jedoch schnell anpassen. Das ging (mir zumindest) bei der neuen Campagnolo-Kurbel auch so. Ob das auch bei dem sehr eckigen Schaltkäfig des Schaltwerks geschieht?

Bei der Hydraulik-Scheibenbremsen-Version gefallen mir jetzt auch die Schalt-Bremshebel deutlich besser.

Ergonomie: für die mechanische Version gibt es erstmals texturierte Hoodies und besonders bemerkenswert: Shimano hat es geschafft, die Schalthebel nochmals schlanker und nahezu identisch für mechanische und hydraulische Bremsen zu gestalten (Di2).

taktiles Feedback: Jeher einer meiner Hauptkritik-Punkte an Shimanos Di2 System: Nicht nur sind die Schalttaster (Hebel oder Wippen sind es dort nicht mehr) direkt nebeneinander, nein, der Tastenhub ist absolut minimal und sie geben auch kaum Feedback! Das finde ich schon im Sommer mit bloßen Fingern schlecht. Im Winter mit Handschuhen ist das nochmals unpraktischer. Wieviel besser ist da die Gestaltung und Anordnung der Schalttaster an der Campagnolo EPS. Darüber hinaus geben sie bei absolut leichter Bedienung dennoch ein unmissverständliches und perfektes Feedback. Shimano soll den Schalttastern nun „mehr Click“ verpasst haben. Das werde ich mal ausprobieren müssen.

Aeroeigenschaft und Praxistauglichkeit: das Schaltwerk soll bis zu 30 Zähne schalten können, aber das finde ich gar nicht so interessant. Wesentlicher: Durch die neue Geometrie duckt sich das hintere Schaltwerk hinter das Ritzelpaket und damit aus dem Wind! Und damit ist es nicht nur etwas mehr „Aero“, zum ersten Mal ist das Schaltwerk auch nicht mehr das äußerste Teil hinten rechts am Rad, das ist stattdessen jetzt die Mutter des Schnellspanners. Und das ist ein sehr wesentlicher Aspekt! Wie oft ist mir mein Rad schon auf die Seite und damit auf den Umwerfer gefallen. Das zieht dann oft die Erfordernis des Zurechtbiegens des Schaltauges nach sich. Bisher hat es gehalten – das muss aber nicht immer so sein…

Integrierter Leistungsmesser: Das finde ich persönlich auch sehr reizvoll. Über Preise und genaue Eigenschaften schweigt sich Shimano noch aus und finale Prototypen werden gerade vom Team FDJ auf der Tour de France getestet. Aber ein direkt mitkaufbares bzw. integriertes Leistungsmessystem gefällt mir sehr!

Reifenfreiheit der Felgenbremsen: diese sind jetzt für bis zu 28 mm breite Reifen ausgelegt. Sehr schön – denn am Straßenrenner will ich bisher keine Scheibenbremsen.

A pro pos Scheibenbremsen: Shimano behauptet, mit den neuen, dedizierten Dura-Ace-Bremsscheiben besseres Hitzemanagement bewerkstelligen zu können. Das Konzept sieht sehr nachvollziehbar aus – der Rotorkern wird quasi als komplette Scheibe bis zur Achse nach innen gezogen. Ich vermute aber, dass dadurch der Luftwiderstand und auch die Seitenwindanfälligkeit negativ beeinflusst wird.

Ganz interessant und von den meisten Presseberichten sicher als prominentestes Feature herausgestellt, für mich aber jetzt erst mal nur nice to have: Synchronized Shifting. Das kennen wir schon von Shimanos eletronischer MTB-Top-Schaltgruppe: Man schaltet nur noch hoch oder runter und die Schaltung entscheidet selbst, ob dafür jetzt ein Wechsel zwischen den vorderen Kettenblättern oder den hinteren Ritzeln erforderlich ist.

Zusammenfassend kann ich sagen: In Zukunft werde ich einem Komplett-Dura-Ace Di2 ausgestattem Rad deutlich aufgeschlossener gegenüberstehen. Auch, wenn ich bisher für mein nächstes Rad die Campagnolo Super Record EPS in der Version 3 favorisiert habe. Problem da aber: Ein kurbelbasiertes Powermeter würde sowohl die Investition in die Super Record EPS deutlich in die Höhe treiben und schlimmer noch, das Prunkstück der Gruppe, die tolle Kurbel, wieder vom Rad entfernen. Hier warte ich aktuell eigentlich darauf, dass die pedalbasierten Powermeter noch etwas besser (sprich: robuster, geringerer Abstand Fuß zur Pedalachse) und unauffälliger sowie kompatibler mit Kurbelarmbreiten und Schuhsohlenbreiten werden. Und weiterhin bin ich auf die Scheibenbremsen-Version von Campagnolo gespannt. Aber auch hier sind die neuen DI2 Schalt-Bremshebel jetzt endlich so, dass sie nicht mehr als missgestaltete Fremdkörper am Lenker wirken und sich auch schlank greifen lassen.

Es bleibt spannend und wir bekommen als begeisterte Rennradfahrer weitere tolle Optionen! :)

Zum Abschluss hier ein Link auf ein schönes First Look Video von GCN.