Der optimale Reifen für Rennrad-Langstrecke, Ultracycling-Events und Bikepacking-Rennen

Wie wählt man Reifen aus? Welcher ist der beste Reifen für den gewünschten Zweck? Welche Kompromisse will und muss ich eingehen? Soll ich den komfortabelsten Reifen nehmen, den ich finden kann? Oder ist der für unvermeidliche schlechte Wegeabschnitte oder sogar vorgegebene Gravel-Abschnitte viel zu empfindlich? Lohnt es sich, wegen vermeintlich besserem Pannenschutz einen „Holzreifen“ zu kaufen, nur um dann doch 80 % der Strecke mit schlechtem Fahrkomfort und hohem Rollwiderstand unterwegs zu sein? Wo ist die optimale Breite zwischen Aero-Gewinn und Komfort-Verlust? Und wären vielleicht sogar Stollen eine Option? Und wenn ja, in welcher Ausprägung?

Darum soll es hier gehen. In meinem besonderen Fall: ich überlege mir gerade, was für Reifen ich mir als nächstes Kaufen möchte. Und zwar als Basisausstattung für mein neues Allroad / Gravel-Bike. Und im Hinblick auf zwei meiner Rennen dieses Jahr: das Three Peaks Bike Race 2019 von Wien nach Barcelona im Juli und das Trans Pyrenees Race No.1 zweimal längs über die Pyrenäen von Biaritz an’s Mittelmeer und zurück. Beides typische Bikepacking-Rennen im Selbstversorger-Modus. Vielleicht mit etwas mehr als der typischen Kletterei, die sonst so ansteht.
Aber auch, wenn ihr kein Gravelbike mit dicker Reifenfreiheit euer eigen nennt und anstelle 4000 lieber 400 km am Stück bestreitet, könnte der folgende Artikel interessant für euch sein.

Ein typisches Bikepacking-Rad für ein Rennen wie das Transcontinental: Mein J.Guillem Orient am CP 1 des TCRNo6 mit Continental GP 4000 SII Reifen in 28 mm Breite.

Also, wie geht man es an?

Möglichkeit 1:
Nichts verkomplizieren. Schauen, welche Reifenbreite in das vorhandene Rad hineinpasst. Wenn es felgengebremst ist, vermutlich maximal 28 mm und das könnte schon eng werden. Wenn es Scheibengebremst ist, wahrscheinlich etwas mehr, 28 bis 32 mm, sofern es kein spezifisches Gravelbike oder Reiserad für breite Reifen mit viel Platz auch für Schutzbleche ist. Dann irgend einen robusten Reifen in genau dieser Größe nehmen, den man sowieso schon immer gefahren ist, vielleicht einen Schwalbe Marathon oder Continental 4 Seasons und fertig ist die Laube. Keine Gedanken an Rollwiderstand, Fahrgefühl oder Traktion, Nässegrip usw. verschwenden. Einfach fahren. Die Wade und der Kopf sind es letzten Endes, die uns in’s Ziel bringen.

Aber, wie langweilig und un-optimiert wäre das denn? Und wieviele Körner würden wir unterwegs ohne Not liegen lassen? ;-) Deshalb möchte ich mich hier mit Möglichkeit 2 befassen:

Möglichkeit 2:
Anhand der besonderen Anforderungskriterien des Themas Ultracycling-Rennen und der zu erwartenden Charakteristika des Untergrundes der jeweiligen Veranstaltung (von 100 % Asphalt bis zu 100 % Offroad) und passend zum daraufhin ausgewählten Rad zu überlegen, welche Reifenart und welches Reifenmodell (Breite, Profil, System) wohl am besten geeignet wäre (und auch noch gut ausschaut ;-))

Ein wenig eingrenzen möchte ich das Spektrum von 100 % Asphalt bis zu 100 % Offroad dann doch noch: Ich befasse mich hier mit Reifen für Rennräder und Gravel-Bikes und mit Events, die man mit diesen typischerweise bestreitet. Von der Sonntagstour über Rennrad-Alpenmarathons bis zu Brevets und Bikepacking-Rennen auf der (nahezu) 100 % Asphalt-Seite bis hin zu Crosser-Touren durch den Wald, Gravel-Fondo-Wochenenden oder reinen Gravel-(Ultra)-Rennen auf der (nahezu) 100 % Offroad-Seite.

Richtig schwere Klopper, die man sinnvollerweise mit einem Mountainbike bestreitet, sind hier nicht angesprochen. Einfach, weil ich im Moment kein Mountainbike mit Reifen ausrüsten möchte und weil da schon noch andere Erwägungen eine Rolle spielen als beim „Strecke machen“ über gemischtes, aber weitestgehend gut fahrbares Terrain.

Welche Kriterien gilt es zu beachten?

  • Komfort
  • Aerodynamik
  • Rollwiderstand
  • Sicherheit (Grip / Pannensicherheit)
  • Wartungsfreundlichkeit
  • Sichtbarkeit / Aussehen / Style

Über die Reihenfolge bzw. Gewichtung der Kriterien kann man durchaus diskutieren. Einiges davon hängt auch von der Art und Länge der gewählten Veranstaltungen ab. Z.B. ist Komfort umso wichtiger, je länger die Strecke (in Tagen als in km gemessen) wird. Der geringste Rollwiderstand oder die beste Aerodynamik verpufft irgendwann, wenn der Fahrer einfach zu erschöpft ist, dass keine Leistung mehr erbracht werden kann. Aber auch gerade dann profitiert man natürlich davon, wenn das bisschen Leistung, was noch kommt, nicht im Rollwiderstand draufgeht. Aber, zum Einen sind Rollwiderstand und Komfort glücklicherweise keine direkt gegenläufige Parameter bei einem Reifen und zum Zweiten hängt der Erschöpfungsgrad und der Komfort noch von so vielen anderen Faktoren ab. Aber: beim Reifen fängt es an.

Deshalb folgt nun zu jedem der genannten Kriterien ein eigenes Kapitel.


1. Komfort

Womit bekommt man Komfort in einen Reifen? Durch Volumen und wenig Druck. Erst mal durch wenig Druck. Nur ohne Volumen bleibt dann recht wenig Federweg und Formkontrolle übrig. Einen gewissen Mindestdruck müssen Reifen aufweisen, sonst drohen sie im Extremfall bei Kurvenkräften aus dem Felgenhorn zu rutschen, bieten aber noch weit davor keine Führung mehr in Kurven und unterliegen der Gefahr von Durchschlägen.

Trotzdem lohnt es sich, auch bei „typischen“ Rennradreifendimensionen – heute schon bei 25 mm Reifenbreite angelangt, aber auch bei 23 mm – mal mit dem Reifendruck zu experimentieren. Wer diesen Artikel hier liest, ist wahrscheinlich sowieso kein Radsportverfechter der alten Garde, wo alles unter 8 bar undenkbar war und 10 bar die Norm. Hart wie Beton, na klar. Dass dies noch nie komfortabel war, wusste jeder. Dass das aber auch längst nicht das beste für einen schnellen Reifen ist, diese Erkenntnis hat sich erst in den letzten Jahren durchgesetzt. Ich fahre schon viele Jahre mit der Faustformel Fahrergewicht durch 10 (ein übliches Rennrad wird dabei vernächlässigt – von einem vollgepackten Bikepackingrad sollte aber wohl auch noch das Gepäckgewicht herangezogen werden) für einen 23 mm Reifen. Sprich: 70 kg Fahrer = 7 bar Reifendruck bei einem 23 mm Reifen. 25 mm fahre ich mit 6 bis 6,5 bar am Rennrad. Und ich und ihr könntet sogar noch etwas tiefer mit dem Druck gehen und dabei Komfort gewinnen, ohne an Kurvengrip und Reifenstabilität zu verlieren. Ganz im Gegenteil, der Kurvengrip wird eher noch positiver beeinflusst. Ihr müsst halt abwägen, wie es um die Straßenqualität und eure Fähigkeit zum aktiven und antizipatorischen Fahren bestellt ist: Bügelt ihr eher unaufmerksam über alles drüber (Steine, kleine Asphaltversätze usw.), dann solltet ihr im Blick auf den Durchschlagschutz eher mehr als weniger Druck in die Reifen geben.

Gehen wir noch eine Stufe breiter, sind wir mit 28 mm Reifen schon vergleichsweise Komfortabel ohne wirkliche Kompromisse eingehen zu müssen. Diese Dimension passt auch noch in viele Rennräder, wenn sie nicht gar zu sehr auf alte Schule oder auf Racebike ausgelegt sind. Ich fahre in etwa 5,8 bar in meinen 28 mm Reifen im Bikepacking-Trim.

Noch breiter, noch komfortabler? Ja, schon. Aber irgendwo ist da eine Grenze. Wo die Komfortzuwächse minimal werden, aber andere Faktoren überwiegen und den Fahrspaß minimieren.

Gedankenexperiment 1: Ein 100 mm breiter Ballonreifen: einmal auf Speed gebracht, könnte ich mir vorstellen, in Schhräglage einen Höllen Kurvengrip zu haben. Aber selbst, wenn das Material nichts wöge und der Reifen genau so leicht wie ein 23 mm Rennpneu wäre, stünde es um das Einlenkverhalten und die Agilität und Wendigkeit schlecht bestellt.

Gedanken- bzw. Realexperiment 2: Mit Schlauchreifen fährt man am Crossrad typischerweise sehr niedrige Reifendrücke. 1,5 bar bei 33 mm Reifenbreite sind da fast schon hoch. Auf weichem Geläuf ergibt das hervorragende Traktion und Kurvengrip. Auf Asphalt einfach nur eierigen Lauf. Im Wiegetritt muss man auf sein Frontrad aufpassen und selbst wenn man den Druck auf 2 bar erhöht, braucht man einen fast unnatürlich runden Tritt, dass das Heck nicht in Schwingungen (die überhaupt nicht komfortabel sind) gerät. Aber klar: wenn man einfach nur so rollt – da wird schon alles glattgebügelt. Nur: wirklich sinnvoll fahrbar ist das nicht (außer in einem Crosswettbewerb). Und es geht natürlich nur mit Schlauchreifen. Die wiederum im Hinblick auf Wartungsfreundlichkeit nichts an einem Bikepacking- bzw. Endurance-Rad verloren haben.

Aber klar ist auch: noch etwas breiter als 28 mm bringt noch etwas mehr an möglichem Komfort. Da beginnen dann aber auch andere Parameter wichtig zu werden.

Zum Beispiel die Aerodynamik.


2. Aerodynamik

Ach Torsten, dass ist doch elitäres Zeug für Rennradfahrer. Ich will doch nur mit Spaß von A nach B kommen und für Ausdauer-Events zählt doch nur, lange Zeit im Sattel zu verbringen. Wir sind doch eh nicht so schnell, als das sich das lohnt.

So? Aber bei Gegenwind oder auf Abfahrten duckt man sich doch auch etwas näher an den Lenker, oder nicht? Luftwiderstand ist ein oft missverstandenes physikalisches Prinzip. Es gibt zwei sehr gute Gründe, warum aerodynamisch optimierte Laufräder (also Felgen, Speichen, Naben samt Reifen) gerade für langsame Fahrer wie du und ich wichtig sind.

Zum ersten sind zwar generell die absoluten Watt-Ersparnisse bei geringeren Geschwindigkeiten nicht so hoch, aber man profitiert zeitlich länger von ihnen, weil man auch länger für eine gegebene Strecke benötigt.

Und zum zweiten kommt gerade bei Laufrädern noch ein sehr wesentlicher Effekt hinzu: der Scherwinkel, bzw. die relative Windrichtung. Bei Windstille oder bei direktem Gegenwind beträgt die relative Windrichtung 0 Grad. Die Geschwindigkeit des Fahrers und die des Gegenwindes liegen in einer Richtung und addieren sich. Was ist bei Seitenwind? Wenn ihr steht, ist der Scherwinkel 90 Grad. Dann ist es aber uninteressant. Wenn ihr euch bewegt, dann addieren sich die Vektoren und der Wind um eure Nase ist das effektive Resultat aus eurer Vorwärtsbewegung und der vorherrschenden Windrichtung. Der Scherwinkel wird also kleiner. Je geringer der Seitenwind ist und je schneller ihr euch fortbewegt, umso kleiner und näher an Null. Ein sehr schneller Fahrer wird also eher kleinere Scherwinkeln (typischerweise so um die 10 Grad im Mittel) unterliegen, als ein langsamer Fahrer, bei dem das eher so um die 20 Grad liegen wird. Und gerade da trennt sich bei Hochprofil-Laufrädern die Spreu vom Weizen, gerade da werden die deutlichsten Gewinne und teilweise sogar „Segeleffekte“ erzielt. Denn in diesem Scherwinkelbereich kommt es darauf an, wann und wie sich die Strömung vom Laufrad ablöst. Das könnt ihr sehr schön in diesem (englischen) Artikel nachlesen.

Und von wegen, „nicht so schnell“. Beim TCRno5 war mein Schnitt in Bewegung über das gesamte Rennen bei 24,3 km/h. In der Ebene sollte es auch leichten Fahrern mit halbwegs gutem Material leicht möglich sein, im Grundlagenbereich zwischen 28 und 32 km/h zu rollen. Mal mehr, mal weniger, je nach Wind. Aerodynamik bzw. Luftwiderstand ist eine wichtige Komponente der gesamten Fortschrittsgeschwindigkeit!

Wir wissen, dass der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst. So ab rund 18 km/h (je nach Untergrund und je nach dem wie „aerodynamisch“ Fahrer und Rad sind, ausgedrückt über den Luftwiderstandsbeiwert) sind beide Widerstandsarten etwa gleich groß, danach gewinnt der Luftwiderstandsbeiwert rasant an übergeordneter Bedeutung.

Chris White hat sich mal die Arbeit gemacht, dass für die Route des TCR 2016 und 2015 aufzudröseln. Natürlich kommt auch noch Steigungswiderstand beim Bergauffahren hinzu, wie ihr dort bei ihm sehen könnt.

Demnach führt für den durchschnittlichen Fahrer und für die 2016er Route der Luftwiderstand mit 43 %, gefolgt von Steigungswiderstand mit 38 % und dann dem Rollwiderstand von 11 %. Die restlichen 7 % teilen sich in Brems-, Nabenlager- und Antriebsstrang-Widerstand auf. Bei der etwas flacheren 2015er Route und für einen stärkeren Fahrer wächst der Luftwiderstand auf 57 % an! Der Steigungswiderstand sinkt auf 24 % und der Rollwiderstand bleibt bei 11 %.

Nun ist der Luftwiderstand nicht allein von den Reifen bzw. ihrer Breite abhängig. Sondern vom Gesamtsystem Fahrer und Fahrrad. Es fällt schwer, da ganz fixe Zahlen zu finden, weil es auch jeweils von der Vergleichsbasis abhängt, welchen Anteil z.B. Fahrer und Fahrrad haben. Die generelle Größenordnung wird aber oft mit über 60 % für den Fahrer (Haltung und Frontfläche, aber auch Kleidung, Helm usw.) und eher 30 % für das Rad (Rahmen und Laufräder) angegeben. Für das Thema Bikepacking muss man auch noch das Gepäck berücksichtigen. Mit klassischen Seitentaschen wächst der Anteil des Rades gegenüber dem Fahrer mehr als mit typischen Bikepacking-Taschen. Bleiben wir aber mal bei 30 % für das Rad und teilen generös 15 % auf den Rahmen und 15 % auf das Laufrad auf, sind es also 8,5 % des Gesamtanteils des TCR 2015 bei einem starken Fahrer, die die Aerodynamik des Systems Laufrad und Reifen ausmachen.

Ganz generell lohnt es sich, solange der Komfort gewährt bleibt, jedes Quentchen Verbesserung in der Aerodynamik auszunutzen. Denn letzten Endes sind Ultracycling-Rennen nichts anderes als ultralange Einzelzeitfahren.

Welchen Einfluss haben nun Reifen auf die Aerodynamik? Hierzu führt wird der Ingenieur Paul Lew in folgendem Artikel der Cyclingweekly zitiert:

Die drei Haupt Erwägungen und relativen Anteile die die Aerodynamik eines Reifens beeinflussen, sind, zuerst, der Reifendurchmesser und die Felgenbreite – 80 %, zweitens, das Reifenprofil – 15 % und drittens, die Rotationsgeschwindigkeit des Rades – 5 %.

Die nächste Frage ist dann: Welche Reifendimension ist die aerodynamischste? Gemäß Lew ist das typischerweise die, die einen Reifendurchmesser etwa 2 bis 4 mm geringer als die Breite der Felge am Felgenhorn bzw. an der Bremsflanke.

Meine Auffassung ist, dass das vom Übergang der Reifenflanke in die Felge abhängt und leicht differieren kann. Hier spielt auch die Art des Felgenhorns eine Rolle. Z.B. ob mit Haken oder modern ohne Haken (hookless, eher an modernen Felgen und eher für Felgen für tubeless Reifen gedacht). Hintergrund ist aber immer, dass im Gesamtquerschnitt durch Reifen und Felge eine möglichst aerodynamische, eher elliptische Form ohne zusätzliche Abrisskanten (laienhaft ausgedrückt) entsteht.

Schemaskizze eines optimal zu einer Felge passenden Reifendurchmessers (links) gegenüber einem zu breiten Reifen (rechts).

Was man ganz und gar nicht will, ist eine Art Lollipop- oder Eishörnchen-Querschnittsform, wie man sie in obiger Grafik rechts sieht. Also einen ballonförmigen breiten Reifen als Eiskugel auf einer dünnen Felge. Tja, schlechte Nachrichten für die Komfort-Fraktion mit den breiten Reifen. Wie breit sind denn typische Hochprofilfelgen? Mittlerweile sehr breit! Die meisten liegen mittlerweile so bei 25 bis 27 mm (nicht direkt an der Bremsflanke, aber knapp darunter). Meine DTSwiss ERC 1400 Spline sind z.B. im Maximum 27 mm breit. Die ENVE SES 4.5 AR Disc sind sogar brachiale 31 mm an der Vorderfelge breit. Das heisst aber trotzdem, dass man für optimalste Aero-Performance auf der ENVE-Felge einen 28 mm und auf der DT Swiss Felge einen 25 mm Reifen montieren darf.

Was ja auch gar nicht schlecht ist. Aber halt auch deutlich unter einer typischen Gravelreifendimension liegt, dessen muss man sich bewusst sein.

Dies bedeutet im Umkehrschluss: wenn man ein modernes aerodynamisches Laufrad besitzt (und das ist lohnenswert) und wenn keine umfangreichen Offroad-Abschnitte erfordern, wirklich breite Reifen für Traktion und Fahrsicherheit zum Einsatz zu bringen, dann sollte man sich auf 25 bis 28 mm nominelle Reifenbreite beschränken, um den Laufrad-Luftwiderstand optimal zu gestalten.

Dies bedeutet im Umkehrschluss: wenn man ein modernes aerodynamisches Laufrad besitzt (und das ist lohnenswert) und wenn keine umfangreichen Offroad-Abschnitte erfordern, wirklich breite Reifen für Traktion und Fahrsicherheit zum Einsatz zu bringen, dann sollte man sich auf 25 bis 28 mm nominelle Reifenbreite beschränken, um den Laufrad-Luftwiderstand optimal zu gestalten.

Wenn man möchte, kann man die Optimierung noch weiter treiben. Stichwort Reifenprofil und Ablöse-Effekte. Im gleichen Cyclingweekly-Artikel von oben wird auch Jean-Paul Ballard angeführt. Von ihm habt ihr sicher schon mal gehört. Er war zuerst 14 Jahre lang Chef-Ingenieur in einem Formel 1 Team, ist Aerodynamik-Spezialist und hat die Laufrad-Firma Swissside mit gegründet.

Nicht nur die Breite auch das Profil ist ausschlaggebend

Wenn man ein wirklich optimales System haben möchte, dann lohnt es sich, auch das Reifenprofil zu betrachten. Wie schon beim Thema Scherwinkel gelernt, geht es hier darum, wann sich die Strömung vom Reifen-Laufrad-System ablöst. Bei einem eher schlechten Profil und auch bei einem puren Slick geschieht das schon bei recht geringen Schwerwinkeln – was nicht gut ist. Ballard hat unterschiedliche Reifen untersucht und festgestellt, dass zufälligerweise der Continental GP4000S II genau das richtige Profil bzw. Seitenprägungen aufweist, so dass die Grenzschicht an genau der richtigen Position in die Turbulenz überführt wird. Purer Zufall, weil Conti das definitiv nicht so geplant und daraufhin entwickelt hat.

Ab wann ist denn eigentlich Aerodynamik wichtiger als Rollwiderstand?

Bevor wir gleich zum Rollwiderstand als solchem kommen – ab wann ist denn die reine aerodynamische Leistung viel wichtiger als der Rollwiderstand?

Etwas weiter oben haben wir schon festgehalten, das so ab etwa 18 km/h herum beide Widerstandsarten – Rollwiderstand und Luftwiderstand – gleich groß werden. Wohlgemerkt jeweils für das Gesamtsystem. Von dem ja die Laufräder nur so etwa 15 % für den Gesamtluftwiderstand ausmachen (mehr oder weniger…). Also spätestens ab 18 km/h wird es interessant, der Luft möglichst wenig Widerstand entgegen zu setzen. Ab wann gilt das aber losgelöst allein für ein optimiertes Laufrad-Reifensystem?

Auch dazu hat sich Ballard nicht nur Gedanken gemacht, sondern auch Windtunnel-Tests durchgeführt und mit Rollwiderstandsmessungen kombiniert. Er sieht diesen Punkt bei „grob im Bereich 30-35 km/h. Das ist nur wichtig für das Frontlaufrad. Daher empfehlen wir für Zeitfahren und Triathlon einen 23 mm Reifen vorne und einen 25 mm Reifen hinten.

Soweit Ballard. Seine Aussage ist aber keine Absolution für weniger aerodynamische Reifen und Laufräder bei geringeren Geschwindigkeiten, wie die davor dargelegten Erläuterungen hoffentlich erklärt haben. Sondern sie zeigen die Bandbreite zwischen rund 18 bis rund 30-35 km/h auf, in der Aerodynamik immer wichtiger wird, bis sie dann auch marktübliche Unterschiede im Rollwiderstand größenordnungsmäßig hinter sich lässt. Was nichts daran ändert, dass das beste System dasjenige ist, dass die beste Kombination aus Aerodynamik und Rollwiderstand liefert.

Flocycling hat eine solche Untersuchung ebenfalls mal durchgeführt und kommt mit ihren Annahmen und Randbedingungen auf zwar nicht identische, aber ähnliche Ergebnisse. Demnach ist bei Ihnen der schnellste Reifen (Kombination aus Roll- und Luftwiderstand) ein 23 mm breiter Conti GP Supersonic, gleichauf mit einem Conti Force 24 und einem Specialized Turbo Cotton 24 mm. Es folgt ein Zipp Tangente Speed mit 25 mm und dann auf Platz 3 der Conti GP 4000 S II, aber auch in 25 mm. Erst auf Platz 5 folgt der gleiche Reifen in 23 mm. Aha. Warum ist das so? Widmen wir uns also Kriterium 3, dem Rollwiderstand.


3. Rollwiderstand

Wieviel Musik steckt überhaupt im Rollwiderstand? Da können wir direkt mal auf die beste Übersichtsseite dazu verweisen: Auf www.bicyclerollingresistance.com dreht sich alles um genau dieses Thema: Rollwiderstand (und dazu Pannensichherheit). Jarno Bierman besitzt einen eigenen Rollenprüfstand und testet regelmäßig neue Reifen, um sie seiner mittlerweile sehr umfangreichen Übersicht hinzuzufügen. Schauen wir auf die Übersichtstabelle für Rennradreifen und greifen uns beispielsweise mal die Spalte für 5,5 bar heraus. Der derzeit vom Rollwiderstand führend getestete Reifen dort ist der Vittoria Corsa Speed (open TLR) mit 9,2 Watt. Der am schlechtesten rollende Reifen ist der Schwalbe Lugano am Ende der Tabelle mit 24,4 Watt. Diese Angaben beziehen sich auf eine Geschwindigkeit von 28,8 km/h.

Also zum auf der Zunge zergehen lassen: Eine Bandbreite von rund 9 bis 24 Watt! Pro Reifen. Für ein damit bereiftes Fahrrad also 18 – 48 Watt. Das macht 30 Watt Differenz! Dreißig! Holy Moly! Also wenn euch dass nicht überzeugt, dem Rollwiderstand eures Reifens Beachtung zu schenken (und ihr diesen Artikel trotzdem bis hier hin durchgelesen habt), dann weiss ich euch auch nicht zu helfen… ;-)

Bevor ich nun richtig in das Wespennest Rollwiderstand steche, noch einen weiteren Link: Bikeboard.at, die immer wieder wirklich schöne Artikel schreiben, hatten sich 2015 auch mal des Themas angenommen. Zu finden hier: Die schnellsten Reifen der Welt. Was ich besonders spannend fand: Die sind mit ihrer Testreifenflotte direkt bei Continental und bei Specialized vorstellig geworden und durften sie jeweils auf deren Prüfständen durchtesten. Näheres zu den Unterschieden und die ganzen Grafiken und Testergebnissen findet ihr in dem sehr lesenswerten Artikel.

In 2015 gab es den sehr fixen Vittoria Corsa Speed noch nicht und die Reifenmodell-Auswahl von Bikeboard.at war natürlich kleiner als die auf Bicyclerollingresistance zu findende. Zum Vergleich dennoch die Differenzen von Bikeboard.at. Nach dem Test auf dem Conti-Prüfstand kommt da eine Bandbreite von 12-25 Watt pro Reifen und damit 25-50 Watt für das Gesamtrad zu Stande. Also auch eine Differenz von 25 Watt (und das ohne, dass da besonders schlecht laufende Super-Marathon-Pannenfreiheitswunder mit getestet wurden). Und auf dem Specialized Prüfstand erzielte dieselbe Reifenauswahl eine Bandbreite von rund 11-30 Watt und damit 23-60 Watt pro Gesamtrad! Sprich, sogar 37 Watt Differenz! Dabei ist die Trommel von Specialized von größerem Durchmesser und damit etwas realistischer als die von Continental (140 vs 80 cm im Durchmesser). Läuft aber auch schneller, 40 km/h bei Specialized anstelle 30 km/h bei Conti.

Nachdem wir also festgestellt haben, dass da jede Menge Musik in dem Thema steckt, nun zum Wespennest.

  • Wie realistisch ist denn ein Rollenprüfstand?
  • Haben breitere Reifen geringeren Rollwiderstand oder doch nicht?
  • Was soll denn jetzt Hysteretische Dämpfung und Impedanz damit zu tun haben?

3.1 Rollenprüfstand vs. das echte Gesamtbild oder: Was zählt is auf’m Platz.

3.1.1 Teil 1 Hysterese und Reifenbreite

Auf einem Rollenprüfstand misst man nur den Reifen. Auf einem ganz bestimmten, harten, meist glatten Untergrund (wenn die Rolle nicht irgendwelche Riffel aufweist, um etwas näher an normalen Asphaltuntergründen zu sein). Mit ganz bestimmten Randbedingungen (wie Geschwindigkeit und Anpressdruck). Das ist auch super, weil man so natürlich alle anderen Unwägbarkeiten eliminiert: Welches Fahrrad, welche Geometrie, wie das Rad als solches oder seine Gabel dämpft oder auch auch wie der Fahrer auf dem Rad sitzt, welche Bewegungen oder welche nicht gemacht werden und und und.

Was ich so herausarbeiten kann, sind die Unterschiede zwischen einzelnen Reifenmodellen, zwischen Reifenbreiten, zwischen unterschiedlichen Schläuchen die eingesetzt werden (Latex, superleicht Butyl, normals Butyl oder ganz ohne Schlauch als Tubeless System) und Drücke.

Wenn ich das mit immer dem gleichen Reifen, aber immer höheren Drücken durchführe, dann bekomme ich eine typische, abfallende Rollwiderstandskurve, die auf der X-Achse den zunehmenden Druck und auf der y-Achse den zunehmenden Rollwiderstand aufzeigt. Der Rollwiderstand kann in Watt angegeben werden, wird oft aber auch direkt als Rollwiderstandskoeffizient Crr ausgedrückt: Rollwiderstandskraft F = Crr x N mit N = Normalkraft als Belastung rechtwinklig zur Oberfläche.

Beispiel-Diagramm für einen Rollwiderstandsverlauf mit zunehmenden Reifendruck

Das ist der Effekt, dass mit zunehmenden Druck der Reifen weniger und weniger verformt. Das heisst, der Reifen selbst und auch sein Material (der Karkasse und der Laufschicht und alles was noch so eingebaut ist wie ggfs. Pannenschutzstreifen etc.) wird weniger „durchgewalkt“ und dissipiert weniger Energie. Denn diese Deformation benötigt Energie. Diese wird aber nicht wieder einfach so zurück gegeben, wenn die Verformung der Reifenwand wieder zurückgeht, während sich der nächste Bereich nun im Bodenkontakt befindet und seinerseits verformt wird. Weil das Material in sich teilviskos und teilelastisch ist, geht die Rückformung anders und langsamer und unter interner Reibung vor sich. Dies ergibt eine Teilumwandlung der eingebrachten kinetischen Energie in Reibungswärme. Genau das sind die hysteretischen Verluste oder Hystereseverluste von denen man immer im Zusammenhang mit dem betrachteten Material eines Bauteils spricht.

Ok, also ist neben dem Aufbau und dem Material des Reifens auch die Größe der Deformation von Interesse. Wie bekomme ich diese minimiert? Offensichtlich durch höheren Druck im Reifen. Das zeigt ja auch die Kurve. Welche Möglichkeiten gibt es noch? Ich kann den Reifen breiter machen! Allein aus der Geometrie ergibt sich, dass ein Reifen, der dem Boden, auf den er ja gedrückt wird, den gleichen Widerstand entgegensetzt, auch eine ähnliche Abdrucksflächengröße aufweist. Weil er aber breiter ist, ist sein „Fußabdruck“ auch eher breit und rund als lang und ellipsoid. Siehe die folgende Skizze.

Beispiel-Skizze zum unterschiedlichen „Fußabdruck“ eines schmalen Reifen (links) zu einem breiten Reifen (rechts) bei gleichem Reifendruck.

Er sinkt also etwas weniger tief ein! Bzw. richtiger ausgedrückt: er verformt sich vertikal weniger. Und auch in der Abrollrichtung muss etwas weniger Material verformt werden. Damit reduziere ich die internen Hystereseverluste.

Aber wann „sinkt“ er denn weniger tief ein? Nur, wenn der Druck zwischen dem breiten und dem schmalen Reifen vergleichbar hoch ist. Vergleichbar hoch ist aber nicht gleich. Kann aber gleich sein. Bei gleichem Druck „sinkt“ ein breiterer Reifen aber definitiv weniger ein als ein schmalerer. Das zeigen auch die normalen Rollenprüfstandergebnisse.

Ist uns aber damit geholfen? Einfach einen 23 mm Reifen mit 7 bar gegen einen 35 mm Reifen mit 7 bar austauschen und schwupps: weniger Rollwiderstand (haben wir ja gerade erarbeitet) und gleichzeitig mehr Komfort, weil – ein breiterer Reifen ist ja komfortabler als ein schmaler Reifen, richtig?

Halt! So passt das nicht! Ein breiterer Reifen ist bei gleichem Luftdruck sogar unkomfortabler als ein schmaler Reifen!

Halt! So passt das nicht! Ein breiterer Reifen ist bei gleichem Luftdruck sogar unkomfortabler als ein schmaler Reifen! Mit etwas nachdenken haben wir auch das gerade erarbeitet: Wenn also der breitere Reifen nun weniger tief „einsinkt“ (wohlgemerkt, wir behandeln die ganze Zeit unnachgiebige, harte Untergründe wie z.B. Asphalt in mehr oder weniger guter oder schlechter Qualität) dann heisst das auch, dass Imperfektionen des Untergrunds wie Riffel, Schlaglöcher und Co auch ungefilterter auf das Rad und den Fahrer durchschlagen.

Gut, also sollte ich den breiten Reifen mit weniger Druck fahren. So macht man das ja auch üblicherweise. Und das kann ich auch, ohne das der Reifen direkt an Stabilität hinsichtlich Kurvenfestigkeit verliert und ohne, dass ich direkt Gefahr laufe, Durchschläge zu provozieren, weil ich ja im wahrsten Sinne des Wortes mehr Luft (und damit mehr Federweg) zwischen Reifenmantel und Felgenboden bzw. Felgenhorn habe.

Wie kann ich nun Reifen unterschiedlicher Breite miteinander vergleichen? Ich kann den empfohlenen Luftdruckangaben des Herstellers folgen oder ich kann z.B. eine prozentuale Einsinktiefe definieren. Z.B. 15 %. So fülle ich soviel Luft in den Reifen, dass er jeweils nur 15 % seiner Reifenbreite nachgibt, wenn er auf dem Rollenprüfstand läuft. Wenn man dies macht, bedeutet das auch, das breitere Reifen tiefer einsinken dürfen und damit auch tatsächlich komfortabler werden als es schmalere Reifen desselben Modells sind. Wie gesagt, diesen Komfortgewinn kann der breitere Reifen ohne Einbußen in der Pannensicherheit (Durchschlagschutz) und Kurvenstabilität (Wandabstützung usw.) zur Verfügung stellen. Aber: er sinkt halt tiefer ein. Tieferes Einsinken = mehr Walken bzw. höhere Hystereseverluste = höherer Rollwiderstand!

Blöd: also hinsichtlich schnellem und komfortablem Vorwärtskommen wieder nichts gewonnen. Wir sind jetzt zwar komfortabler, aber wieder langsamer unterwegs. Das zeigt auch Bicyclerollingresistance sehr anschaulich am Beispiel des neuen Conti GP 5000, den sie in den Größen 23, 25, 28 und 32 mm getestet haben. Einmal jeweils mit gleichen Drücken, dann mit gleicher prozentualer „Einsinktiefe“.

Was sie danach dann auch getestet haben und zeigen, ist ein Testlauf mit gleicher „Komfortstufe“. Also anstelle eines prozentualem „Tire Drop“ von 15 % immer die gleiche „Einsinktiefe“ von 4,5 mm. Dazu mussten die Reifen alle unterschiedlich aufgepumpt werden. Vom 23 mm Reifen mit 6.3 bar bis zum 32 mm Reifen mit 5.2 bar. Und das Ergebnis? Man höre und staune: bis auf Messtoleranzen und Materialstärketoleranzen ergibt sich eine flache Linie: Alle Reifenbreiten haben den gleichen Rollwiderstand bei gleichem Komfort!

Zwischenergebnis: Ein breiterer Reifen ist nicht automatisch komfortabler. Und er ist nicht komfortabler bei gleichem Rollwiderstand. Möchte ich mehr Komfort, muss ich Rollwiderstand opfern (Achtung, das gilt nur für unser Zwischenergebnis Rollenprüfstand). Einen gewünschten Komfortlevel kann ich bis zu einem gewissen Grad mit beliebigen Reifenbreiten erzielen. Dem sind aber Grenzen in der Pannensicherheit und Reifenstabilität gegeben. Ein 23 mm Reifen, den ich mit 5 mm „Einsinktiefe“ fahre, bietet weniger Reserve, wenn ich auf eine scharfe Kante auffahre, als es ein 30 oder gar 35 mm breiter Reifen bei gleicher „Einsinktiefe“ kann. Wenn mein Reifen aber gar nicht 4 oder 5 mm nachgeben muss, sondern ich mit weniger klar komme, kann ich ohne Nachteile auch schmalere Reifen fahren und deren Aerodynamischen Vorteile nutzen. Siehe dazu den vorhergehenden Abschnitt 2 zur Aerodynamik. D.h. da wären wir (nicht nur in Abhängigkeit der angeströmten Querschnittsfläche, sondern auch der Felgenbreite) wieder eher bei 25 mm als bei 35 mm.

So weit, so gut. Also suche ich mir den Reifen mit der niedrigsten Crr-Kurve (sprich, den niedrigsten Rollwiderständen über alle Drücke), wähle die Reifenbreite, mit der ich meine, Aerodynamik und Durchschlagssicherheit (und Kurvengrip usw.) am besten unter einen Hut zu bekommen und pumpe den so hart auf, wie es meine Knochen vertragen bzw. wie sehr ich gewillt bin, mich über raue Untergründe durchschütteln zu lassen?

Nein, nicht ganz. Und damit kommen wir zu den Federungsverlusten.

3.2 Federungsverluste

Bisher haben wir uns nur den Reifen als solches (bzw. das Reifensystem bestehend aus Mantel und Schlauch oder Mantel mit eingenähtem Schlauch oder ganz ohne Schlauch als tubeless) auf dem Rollenprüfstand angesehen. Wie gesagt, das ist für den direkten Vergleich von unterschiedlichen Reifen und Reifensystemen auch sinnvoll. Aber Durchschütteln lassen über raue Untergründe ist das Stichwort. Vibrationen oder auch einzelne Schläge beim Überfahren von mehr oder weniger glattem Asphalt oder auch von harten Schotterpisten wirken sich halt nicht nur auf den Reifen aus und werden von diesem nicht restlos geschluckt, sondern über Gabel bzw. Rahmen weiter an den Fahrer gegeben. Welche als Gesamtsystem nun wiederum selbst diese Stöße durchleiteten, federn, dämpfen, elastisch und viskos wirken und aktiv (Fahrer) und passiv (Körper des Fahrers, Rahmenbestanteile) funktionieren. Anstelle von Hysterese-Verlusten spricht man bei diesem Gesamtsystem eher von Federungsverlusten.

Jetzt habe ich natürlich eine ganze Menge mehr Variablen eingeführt. Wie soll man jetzt vergleichend Testen? Ich brauche eine Teststrecke, idealerweise frei von äußeren Einflüssen wie Temperatur, Feuchtigkeit, Verschmutzung und vor allem Wind. Ich muss mich auf ein spezifisches Rad beschränken (oder vergleiche halt unterschiedliche Räder) und brauche immer wieder die gleiche gewünschte Leistung, das gleiche Gewicht und den gleichen Gesamtluftwiderstand. Sprich, der gleiche Fahrer muss immer wieder exakt gleich auf dem Rad sitzen. Mit der gleichen Kleidung, dem gleichen Gesamtgewicht (schön täglich wiegen und entsprechend Ausgleichsgewicht mitnehmen) usw. Als Reifenvergleichstest also denkbar ungeeignet.

Aber trotzdem eine mehr als sinnvolle Übung. Man muss es halt nur pragmatisch angehen und sich der Imperfektionen bewusst sein.

Man kann sich z.B. eine lange und nicht zu steile Abfahrt aussuchen (und eliminiert durch das immer gleiche Rollen unterschiedliche Leistungen und kann sich auch besser auf immer die gleiche Haltung konzentrieren) oder schaut heutzutage auf seinen Wattmesser für konstante Leistung. Sucht sich einen windstillen Tag und eine windgeschützte Strecke usw.

Das haben vor vielen Jahren schon Jan Heine und seine Freunde im Rahmen ihrer Tests für das Bicycle Quarterly Magazin durchexerziert (z.B. hier dargestellt, und hier und die Grundlage, wie er es angegangen ist, hier).

Leider schreibt er nirgendwo (habe es zumindest nirgendwo gesehen) ob und wie systematisch er das Thema der vergleichbaren Drücke angegangen ist. Meine Lesart ist, dass das bei Bicycle Quarterly eine untergeordnete Rolle gespielt hat und sie mehr dahinter schauen wollten, welche Reifenbreite schneller läuft, ohne, dass sie dabei den Hintergründen gleicher oder prozentualer„Einsinktiefe“ größere (oder überhaupt) Beachtung geschenkt hätten. Sondern statt dessen wahrscheinlich „sinnvolle“, sich gut anfühlenden Drücke eingestellt haben, die – so bestätigen es Jans Aussagen – allerdings durchweg dazu geführt haben, dass der Komforteindruck gestiegen ist. Der reine Rollwiderstand des Reifens also irgendwie schlechter geworden sein muss. Und doch zeigten seine Ergebnisse, dass die breiteren Reifen schneller waren. Hier bitte auch dabei beachten, dass von Aerodynamik bei den verwendeten Rädern und Laufrädern überhaupt keine Rede sein konnte. Der „bremsende“ Einfluss der größeren Reifenquerschnittsfläche nicht auch noch weitere Nachteilen wie Strömungsabrisseffekten usw. unterliegen konnte, weil die vermutlich bei allen getesteten Konfigurationen mit klassischen Kastenfelgen ähnlich schlimm gewesen sein müssen. Dazu kommt noch, dass bei allen Fotos, die Bicycle Quarterly zeigt, auch zur Bebilderung der Aussage, dass sie doch mal einen Vergleich bei 29,5 km/h zwischen schmalen und breiten Reifen durchgeführt haben, typische Randonneurs-Räder mit oft riesigen kastenförmigen Taschen auf Porteur-Racks in der Front und Fahrer mit sehr lockerer Kleidung zu sehen sind. Der Gesamtluftwiderstands des Systems also vergleichsweise groß und damit der Effekt der Aerodynamik des Einzelbausteins Reifen vergleichsweise klein ist. Das können wir natürlich auch auf das Bikepacking übertragen: Wer eher luftig flatternd gekleidet ist, sein Cockpit nicht sehr aufgeräumt hat und vielleicht noch an den Gabeln links und rechts Schlafsack und Isomatte gerollt hat, kann auch eher auf die Aerodynamik seiner Reifen pfeifen. Er soll sich dann aber nicht wundern, dass er nicht voran kommt (verglichen mit einem Fahrer gleicher Leistung und gleichen Gesamtsystemgewichts). Wer aber nur halbwegs schnell oder mit halbwegs optimierten Widerstand bei gegebener Leistung vorankommen möchte, der sollte doch schon allen diesen Aspekten Berücksichtigung zollen und da wird dann auch wieder die Aerodynamik des Reifens wichtiger.

Was blieb also und was führte zur besseren „Real Life“ Performance nach Jans Tests? Schmalere, härter aufgepumpte Reifen rollen auf dem Rollenprüfstand zwar besser, geben aber mehr Stöße und Vibrationen weniger gefiltert an das Gesamtsystem aus Fahrrad und Fahrer weiter. Dieser setzt diesen Schlägen Widerstand entgegen und dissipiert seinerseits wieder die eingetragene Energie überspitzt gesagt wie ein Sack Erbsen, der auf den Boden plumpst.

Aber was heisst denn das? Wie breit ist breit genug und ab wann ist der Reifen zu breit? Welche Luftdrücke wurden gefahren bzw. sollten gefahren werden? Wie sieht das wirklich aus? Kann man das quantifizieren? Wie bringen wir die Ergebnisse des Rollenprüfstandes und solcher pragmatischen Gesamtversuche wie von Jan Heine übereinander?

3.3 Konzept für ein „Gesamtmodell“ des Rollwiderstands

Hier finde ich einen Artikel von Silca sehr lesenswert: Rollwiderstand und Impedanz. Ich weiss nicht so recht, ob ich mit dem Ausdruck „Impedanz“ im Zusammenhang mit Reifen glücklich sein soll. Impedanz ist eigentlich fachbegrifflich ausschließlich auf Elektronik bzw. Akustik begrenzt. Definiert aber per se Widerstände, die der Ausbreitung von Wellen, bzw. Schwingungen, entgegenwirken. Ist daher vielleicht doch nicht so verkehrt.

Auch Silca haben sich auf ihr Rad gesetzt, eine passende Teststrecke gefunden und pragmatisch für möglichst gleiche Testbedingungen gesorgt, um dann diverse Drücke auf diversen Untergründen zu fahren. Diese Untergründe waren neuer, glatter Asphalt, grober mittlerer Asphalt und rau wellengefräste Deckschicht. Der Test-Reifen war ein 25 mm breiter Conti GP 4000 S mit verschiedenen Drücken. So konnte Silca bis zu einem gewissen Punkt bei ansteigenden Drücken die typische Rollenprüfstandskurve nachempfinden: mit steigenden Reifendruck sank jeweils der tatsächlich gemessene Rollwiderstand (bzw. sank die erforderliche aufzubringende Leistung bei gegebener Geschwindigkeit). Aber nur bis zu einem gewissen Punkt! Ab diesem stieg dann der Rollwiderstand rapide mit einem signifikanten Knickpunkt. Dieser Punkt war je nach Untergrund unterschiedlich. Je rauer der Untergrund, bei desto geringerem Druck wurde der Knickpunkt erreicht. Ab diesem Punkt führte steigender Luftdruck nicht wie auf dem Rollenprüfstand zu weiter sinkendem Rollwiderstand, sondern zu sehr schnell steigenden Gesamtrollwiderstand.

Beispiel-Diagramm mit Rollenprüfstandsverlusten (Hysterese), Federungsverlusten und deren Kombination aus Feldversuch

Was aus den Ergebnissen von Silca auch noch hervorgeht ist, dass es besser ist, auf der Seite des leicht zu niedrigen als des leicht zu hohen Luftdruckes zu irren. Das liegt daran, dass der abfallende Ast der Kurve flacher verläuft, als der Anstieg nach dem Knickpunkt.

3.4 Alles zusammen betrachtet

Was haben wir jetzt gelernt?

  • Beim Reifendruck hilft weder mehr mehr, noch weniger mehr. Also: noch ein Quentchen mehr Druck rollt noch schneller gilt auf realem Untergrund nicht.
  • Wo genau der Knickpunkt ist, weiss ich aber im Voraus nicht, denn dies ist vom Untergrund abhängig (der ja auch bei einer Fahrt wechseln kann).
  • Im Zweifel sollte ich eher den Luftdruck etwas niedriger ansetzen, als zu hart. Was gleichzeitig auch dem Komfort (und Grip) zu Gute kommt.
  • Rauere und auch nachgiebigere (Schotter etc.) Untergründe haben generell steileren Federungsverlustverlauf. Dies lässt den Gesamtrollwiderstand steigen und bewegt den Knickpunkt in Richtung geringerem Druck. Je rauer und nachgiebiger der Untergrund, desto niedriger sollten also die Drücke sein.
  • Geschmeidigere Reifen (flexible Karkasse, wenig Material auf der Rollfläche, ggfs. Verzicht auf Extrapannenschutzlagen) haben niedrigere und flacher verlaufende Hysterese- und auch Federverlust-Kurven. Sie sind damit insgesamt schneller und verzeihen auch Irrtümer im optimalen Luftdruck besser (Nebenher gesagt ist ein hoher, sogenannter TPI Count der Karkasse, also Threads per Inch = Fäden/Fasern pro Zoll kein Garant sondern nur ein Indiz für einen eher geschmeidigen Reifen).
  • Aus dem vorgenannten Punkt folgt: Die Ergebnisse und Einordnungen von Rollenprüfständen behalten ihre Gültigkeit und Brauchbarkeit zum Vergleich von Reifenmodellen.
  • Wenn ich den optimalen Luftdruck für den gegebenen Untergrund (und mein Systemgewicht sowie meine Fahrzustände) problemlos mit einem schmalen Reifen wie einem 23 oder 25 mm Reifen erreiche, ist dieser vom Gesamtwiderstand (Gesamtrollwiderstand und Luftwiderstand) besser wie ein breiterer Reifen. Erst, wenn ich bei noch größerem Komfortwunsch oder noch niedrigerem Knickpunkt bei einem Luftdruck lande, der meinen schmalen Reifen nicht mehr ausreichend fahrstabil oder durchschlagsicher macht, muss ich in die Breite gehen. Vorher kann ich das machen, gewinne aber keine Geschwindigkeit oder geringeren Widerstand dadurch – im Gegenteil.

Aber für irgendwas müssen breitere Reifen doch trotzdem gut sein, oder? Ja, klar. Und damit kommen wir zum nächsten Abschnitt.


4. Sicherheit (Grip und Pannensicherheit)

Beides – Grip und Pannensicherheit – hängt nicht nur von der Reifenbreite und vom Reifendruck ab. Sondern auch vom Aufbau des Reifens (ob mit oder ob ohne Pannenschutzstreifen und die Art dieser), von der schieren Menge an Gummi, das die Lauffläche bildet und ggfs. an den Flanken befindlich ist, von der Zusammensetzung des Materials und schließlich auch vom verwendeten Reifensystem – ist es ein sogenannter Clincher, der einen separaten Schlauch benötigt (der „typische“ Fahrradreifen), ist es ein Schlauchreifen mit eingenähtem Schlauch oder ist es ein sogenanntes Tubeless (also schlauchloses) System.

Bleiben wir erst mal bei der Reifenbreite und beim Reifendruck. Wenn zwei Reifen gleich tief „einsinken“ (auf harter Oberfläche), dann bieten sie denselben Komfort. Sind das z.B. 5 mm bei einem 23 mm breiten (und der Einfachheit halber auch hohen) Reifen, dann bleibt nur noch 18 mm „Federweg“ übrig, bevor bei einer scharfen Kante entweder der typische „Snakebite“ also Durchschlagschaden im verwendeten Schlauch entsteht oder sogar die Felge in Mitleidenschaft gezogen werden könnte. Die gleichen 5 mm Einsinktiefe lassen bei einem 35 mm Reifen allerdings 30 mm Federweg über. Allein aus diesem Grund hat man mit einem breiteren Reifen mehr Reserve. Auch gegenüber wechselnden Untergründen.

Wichtig ist auch der Grip. Einmal in Kurven und einmal bei nasser Straße bzw. auch unbefestigten Wegen. Je breiter und voluminöser ein Reifen ist, um so geringer ist auch die Wölbung seiner Oberfläche. Auch in Kurvenschräglage liegt somit mehr Reifenfläche an der Untergrundoberfläche an und kann (hier gesuchte) höhere Reibungskraft übertragen und damit den nach außen wirkenden Kurvenkräften widerstehen. Moderne weite Felgenprofile unterstützen dies.

Auf losen Untergründen gilt Gleiches. Während man sich auf trockenem Asphalt über die Traktion keine Sorgen zu machen braucht, sieht das auf einem Kiesweg oder einem Waldweg anders aus. Es ist erstaunlich, wie gut selbst ein Slick oder nur ganz leicht profilierter Reifen auf (trockenem) Waldweg Traktion und Komfort gleichermaßen liefert. Wie schon ganz am Anfang dieses Artikels erwähnt, kann man das aber nicht unendlich ausdehnen. Selbst mit gegenüber Durchschlägen sehr resistenten Schlauchreifen ist irgendwann der Punkt erreicht, wo das Fahr- bzw. spätestens das Kurvenverhalten zu schwammig wird. Oder wo einfach der Reifen auf Asphalt gar keine Freude mehr bereitet und auch viel zu schwer laufen würde.

Aber welche Breite brauche ich denn jetzt, wenn ich abseits von Asphalt fahre? Mehr hilft mehr? Im Hinblick auf Traktion und Kurvengrip: bis zu einem sehr hohen Grad, ja. Jetzt müssen wir uns aber nochmal den Ausgangspunkt vor Augen halten: Es geht uns nicht um reines Off-Road fahren und wir begeben und auch nicht in die Untiefen der richtigen Profil- und Stollenwahl bei Mountainbike- oder Cross-Rennen. Wir wollen auch nicht Kurven schreddern auf tief kiesigen Gebirgspfaden. Oder über lockeren Sand. Wir wollen möglichst zügig von A nach B kommen. Mit Spaß, aber effizient. Dazu gehört ein gewisser Komfort, damit wir Stunde um Stunde und Tag um Tag Leistung entfalten können. Aber wir wollen kein Exzess-Gewicht mit uns herumschleppen und uns keinen Effizienzverlust aufgrund einer Aerodynamik wie ein Ziegelstein und einem sehr hohen Rollwiderstand einhandeln. D.h. ab einem gewissen Punkt kann ich zwar in der einen oder anderen Kurve eine höhere Geschwindigkeit fahren, handele mir dafür aber überall ein schweres und schlecht rollendes Rad ein.

Breite Reifen sind einfach schwerer, da beisst die Maus keinen Faden ab. Sie sind daher auch schwerer zu beschleunigen. Halten wiederum auch Geschwindigkeit etwas besser, wenn man sie einmal erreicht hat. Zu breite Reifen tragen daher nicht nur durch ihr Lenkverhalten zu einem trägeren Gesamteindruck bei, der in der Tat nicht nur Eindruck, sondern auch Realität ist.

Aber welche Reifenbreite ist es denn nun? Eher 30? 35? 40? Evtl. sogar 50? Irgendwann passen die Reifen sowieso nicht mehr zwischen normale Kettenstreben bzw. übliche Kurbeln. Eine absolute Angabe kann es aufgrund der Vielzahl der möglichen Untergründe und deren Anteil an der Gesamtstrecke nicht geben. Eher Anhaltspunkte.

Meine Auffassung ist nach der Bewertung aller Quellen und nach meinen bisherigen Erfahrungen: Ich stelle mir die Frage, mit welchen Reifen ich die Strecke bewältigen würde, wenn sie nur aus dem jeweils schlimmsten Schotter bestehen würde. Wenn ich da zur Auffassung gelangen würde, da nur mit einem 40 mm Reifen fahren zu wollen, dann kommt der nächste Schritt: Wieviel Anteil an der Gesamtstrecke hat denn dieser Abschnitt? Wie lange fahre ich darüber am Stück? Kilometerlang, an mehreren Tagen über hohe Anteile dieser Tage? Dann sollte ich da vielleicht nicht, wenn überhaupt, drunter gehen. Die Chancen sind aber hoch, dass ich bei so einer Bewertung wohl eher zum Schluss käme, dass das geeignete Rad vielleicht gar kein All-Road oder Gravel-Rad ist, sondern eher ein MTB oder sogar Full-Suspension MTB. Ja in der Tat – ich habe jahrelang (bis auf wenige Revival-Fahrten mit meinem alten Cannondale Super-V Fully) alles, was mir an Waldwegen usw. unterkam, mit UCI-konformen 33 mm Reifen unter die Räder genommen. Bin dabei mit meinem Cross-Rad über alles gefahren, von Asphalt über Waldweg bis zum steinigen und teilweise verblockten bzw. verwurzelten Singletrail. Und hatte erst kürzlich auf 38 mm gewechselt. Das ging dann in der Tat nochmals angenehmer. Andererseits war ich letzten Oktober auf Mallorca und hatte dort J.Guillems Atalaya Gravelbike fahren können. Mal mit 650B Laufrädern und 45 mm breiten Reifen und mal mit 700C Laufrädern und 35 mm Reifen. Letztere haben mir deutlich besser gefallen. Erstere waren mir deutlich zu schwer und träger.

4.1 Pannen

Bei der Pannensicherheit gibt es neben der Durchschlaggefahr aber noch andere Themen. Z.B. die generelle Sicherheit von Lauffläche und Flanke gegenüber Durchstich. bicyclerollingresistance.com testet dies dankenswerterweise auch mit. Ein pannensicherer Reifen trägt auch zur Gesamteffizienz bei. Ich kann noch so leicht rollend und aerodynamisch gut und schnell unterwegs sein, wenn der Reifen auf jedem Kieselsteinchen sofort platt fährt, komme ich auch nicht voran. Auf der anderen Seite will sich keiner 300, 1.000 oder gar 4.000 km auf einem hölzern laufenden Rumpelreifen quälen, nur um vielleicht anstelle von nur 2 Pannen nur eine oder keine zu haben.

Meine einzige Reifenpanne während des #TCRNo6.

Nun kann ich einen pannenresistenteren Reifen nicht nur durch Pannenschutzeinlagen (durchstichfeste Kevlarfaserlagen z.B.) oder besonders viel Laufflächengummi erhalten oder ich kann mit unterschiedlichen Schläuchen experimentieren, sondern ich kann auch ganz auf Schläuche verzichten. Mit einem tubeless System. Dort habe ich anstelle einem Schlauch etwas Dichtmilch im Reifen, die im Normalfall hilft (bei manchen Reifen auch zwingend erforderlich ist) um die Luftdichtigkeit zwischen Reifenwulst und Felgenhorn sowie der Reifenkarkasse selbst herzustellen. Und welche im Falle eines kleineren Durchstichs auch das Loch sofort dichten kann. Je breiter der Reifen ist und um so niedriger der Luftdruck ist, umso problemloser funktioniert ein tubeless System – ist aber nicht von Fallstricken frei.

Aber: „Irgendwas is ja immer“ (TM) und bevor ich daher auf die Wartungsfreundlichkeit eingehe, möchte ich noch den letzten Aspekt der Pannen-„Sicherheit“ ansprechen. Nämlich, das es in der Tat sicherer ist, gar keine Panne zu erleiden, weil das im Zweifelsfall ziemliche Konsequenzen nach sich ziehen kann. Das reicht von der an sich harmlosen Panne, die aber gerade zum ungünstigsten Zeitpunkt an ungünstiger Stelle auftritt (und sei es nur, dass man gerade in einem steinschlaggefährdeten Wegabschnitt seine Panne beheben muss oder im strömenden Regen auf einer Passhöhe steht und der Gefahr der Auskühlung, klammen Fingern und damit noch längerem Zeitbedarf mit noch mehr Problemen ausgesetzt ist) bis hin zum Reifenplatzer in schneller Fahrt und möglichen Sturzkonsequenzen.

So hatte ich selbst während des TCRNo5 in Rumänien in hereinbrechender Dunkelheit trotz eigentlich gutem Licht am Rad ein richtig tiefes und scharfkantiges Schlagloch übersehen. Es gab einen Mörderschlag, den ich dennoch im Sattel bleibend abfangen konnte. Erst danach merkte ich, wie mein Vorderreifen langsam Luft verlor. Wie sich herausstellte, war die gesamte Vorderfelge gebrochen! Ich fuhr im TCRNo5 ein tubeless System. Einen normalen Clincher-Reifen hätte es wahrscheinlich sofort von der Felge gezogen, weil der Schlauch in Sekundenbruchteilen geplatzt wäre.

4.2 Flankensicherheit und breite Reifen

Bei Slicks oder nur ganz leicht profilierten Reifen, die vergleichsweise breit sind, bekommt noch ein weiterer Aspekt größere Bedeutung: die Reifenflanken. Pannensicherheitstests (Durchstich- bzw. Penetrationsversuche) werden zurecht meist getrennt für Flanke und Lauffläche durchgeführt (auch, wenn sie dann am Ende je nach Test dann doch wieder in eine Gesamtwertung zusammengeführt werden). Denn Flanke und Laufffäche unterliegen unterschiedlichen Beanspruchungen, haben unterschiedliche Aufgaben und sind unterschiedlich geschützt. Wenn es aber die Flanke erwischt, dann kann das schnell in sehr ärgerliche und schlecht oder gar nicht dauerhaft zu reparierende Schäden ausarten. Z.B. ein länglicher Riss, der bei Tubeless ohne Chance des Abdichtens durch Dichtmilch ist und der bei normalen Clinchern den Schlauch hindurchquellen und ihn platzen liesse (hierfür nimmt man dann für die Unterwegs-Reparatur sogenannte Tireboots, ein länglicheres Stück aus Gummi ähnlicher Struktur wie eine Reifenflanke, selbst zurechtgeschnittene Flankenstücke alter Reifen oder in der Not ein verbrauchtes Geltütchen oder einen Geldschein zur Hand).

Jeder Radfahrer kennt den kurzen Kribbelmoment, wenn ein übersehenes Steinchen mit lauten „Fummp“ und „Ratsch“ beim Überfahren zur Seite katapultiert wird, weil es genau so zwischen Untergrund und Reifen geklemmt wurde, dass beim überrollen letzten Endes die Reibungskraft zwischen Untergrund einerseits und Reifen andererseits schließlich doch überwunden wird und die resultierende Kraft den Stein zur Seite schießt. Dabei reibt und schabt es ganz gehörig am Reifen. Das kann problemlos ausgehen (tut es auch oft), das kann aber auch den Reifen in Mitleidenschaft ziehen. Um so eher, je mehr noch die Flanke dabei beteiligt war.

Das ist das eine. Das andere sind Fahrten über Waldwege oder generell unbefestigte Wege. Da liegt so einiges an mehr oder weniger scharfkantigen Steinen. Wenn der Kies etwas tiefer ist, dann können sich die Steine untereinander bewegen und von sich aus dem Reifen etwas ausweichen (warum man ja auf solchen Untergründen eher etwas breitere Reifen vorzieht). Auf eher harten Untergründen – typische Waldwege mit steinigem Boden, schlechte Wirtschaftswege mit Abschntten, wo der Asphalt teilweise fehlt und an anderen Stellen Steine liegen usw. – geht das nicht. Und auch bei den etwas lockereren Oberflächen können zwar die Steine etwas ausweichen – müssen es aber nicht. Bzw. es kann sich trotzdem genau der falsche, scharfkantige Stein etwas aufstellen.

Die Kunst ist, beim Überfahren bzw. Befahren solcher Abschnitte vorausschauend zu fahren, eine gute Linie zu wählen, „leichtfüßig“ auf dem Rad zu sein und Vorder- und Hinterrad beizeiten geschickt zu entlasten. Natürlich will man aber auch mal einfach nur volle Kanne bolzen. Ich erinnere mich da gerne an die Strade Bianche in der Toskana, wo ich mich ohne Rücksicht auf Verluste in einigen Abschnitten einfach mal voll ausbelastet hatte. Ein Riesenspaß! :) Gefahren bin ich dort übrigens mit 25 mm Schlauchreifen.

Strade Bianche
Auf den Strade Bianche in der Toskana

Je breiter nun ein Reifen wird, umso kritischer erscheint mir die Flanke. „Sieht“ der Boden bei einem 23 bis 25 mm Reifen wirklich nur die Lauffläche und die Flanke steht überspitzt gesagt rein senkrecht in die Höhe, so kann kein Stein oder keine Scherbe in die Flanke hinein pieksen. Es sei denn, er wird unglücklich hineingedreht. Je runder und ballonförmiger ein Reifen mit zunehmender Breite wird, um so eher gelangt nun ein von der eigentlichen Lauffläche nicht mehr geschützter Flankenbereich in die „Gefahrenzone“. Noch mehr Steine reiben nicht nur an der Flanke, sondern können auch direkt von unten in die Flanke gepresst werden. Das soll die folgende Grafik veranschaulichen:

Unterschiedliche Ausgesetztheit der Reifenflanke gegenüber scharfkantigen Steinen oder auch Scherben.

Jetzt lieben wir ja alle gut rollende und komfortable Reifen. Der ganze Artikel handelt davon. Geschmeidige Karkassen sind eine wesentliche Grundlage dafür. Die geschmeidigsten Karkassen bekommt man, wenn man am besten auf jegliche Gummierung der Reifenflanke verzichtet. Besondere Armierungen oder Schutzlagen verbieten sich sowieso. Es gibt ganz tolle Reifen, deren Flanke quasi nur aus hochfeinen Baumwoll-, Polyester- oder sogar Seidengewebelagen besteht. Diese Reifen können natürlich nicht tubeless gefahren werden, da sie keine Luft halten würden. Es gibt sie daher nur als sogenannte Open Tubulars, die man dann am besten mit Superleichtschläuchen oder direkt mit Latexschläuchen kombiniert. Oder man näht diese Schläuche direkt ein und hat dann einen Tubular, einen Schlauchreifen.

Aber auch wenn die Flanke leicht gummiert ist: Super leicht laufende breitere Slicks sind keine robusten Reifen und in meinen Augen nicht das Material, welches man in einem Bikepacking-Rennen oder einer Tour fahren will, wo eine eingeschlitzte Flanke das Ende der Veranstaltung (oder einen langen Fußmarsch mit der anschließenden Schwierigkeit, in den Karpaten einen adäquaten Reifenersatz zu bekommen) bedeuten kann. Die Reifen, die mir hier besonders in den Sinn kommen, sind die ehemaligen Compass-, jetzt Rene Herse Reifen, die von Jan Heine in Auftrag von Panaracer gefertigt werden. Viele der René Herse Reifen gibt es in zwei Karkassenarten: Standard und Superlight. Und mal wenigstens die Superlight-Varianten würde ich weder für die typischen deutschen Mittelgebirge noch für Bikepacking-Rennen in Betracht ziehen.

Jan Heine selbst hat einen Artikel auf seinem Blog zu den Nachteilen von besonders geschmeidigen Reifen geschrieben, wo er die von mir genannten Aspekte im Hinblick auf Pannenanfälligkeit und Flanken-Schnitte bestätigt.

Ich selbst habe übrigens (mittlerweile schon seit mindestens zwei Jahren) einen Compass Bon Jon Pass 700 x 35 (damals noch selbstimportiert) hier liegen. Letztendlich hatte ich ihn nie auf meinem Crosser montiert und in meine Rennräder hat er nicht hineingepasst. Bin schon gespannt, ihn mal auszuprobieren.

Hier hatte ich mal ausprobiert, welche maximale Reifenbreite ich in die Gabel meines J.Guillem Orient hinein bekomme. Ihr seht, der Bon Jon Pass passt nicht. Ihr seht aber auch seine runde Form und könnt euch vorstellen, wie die Flanke in sehr steinigem Geläuf gefährdet ist.

Übrigens: wie man in meiner Grafik oben auch sieht: Mit Stollen sieht die Flankenthematik schon wieder ganz anders aus. Ich bin auch mit großer Zuversicht mit 38 mm Dugast Schlauchreifen auf meinem Crosser über alle möglichen Untergründe gefahren. Und die haben in der Tat eine komplett unbehandelte und ungeschützte Flanke. Aus diesem Grund wären aber auch diese Reifen nicht meine Wahl für ein Bikepacking-Rennen. Aber nicht nur wegen dem Flankenschutz sondern auch aus einem weiteren Grund, der im folgenden Abschnitt behandelt wird: der Wartungsfreundlichkeit.


5. Wartungsfreundlichkeit

Unter Wartungsfreundlichkeit fasse ich alle Aspekte zusammen, die sich um Montage, Montageschwierigkeit und weitere Fallstricke drehen. Die einem das Leben schon daheim mit allen möglichen Werkzeugen und möglicher Sorgfalt und Ruhe schwer machen können. Die aber auf einer Tour oder in einem Bikepacking-Rennen den Unterschied zwischen einer kurzen 5 Minuten Pannenpause, einer frustrierenden längeren Aktion oder sogar der erforderlichen Aufgabe machen können.

Es macht schon bei strahlendem Sonnenschein keinen Spaß, mit einem widerspenstigen Reifen zu kämpfen. Wie viel schlimmer ist es, wenn man das gleiche tun muss, während man auf 2000 m in einem Schneeschauer mit den gleichen Widrigkeiten kämpfen muss? Und mit klammen Fingern und rapide auskühlendem Körper (ihr habt doch auf jeden Fall die passende Kleidung für euren Schutz dabei, nicht wahr?) vielleicht auf verlorenem Posten steht.

Und das ist wahrlich keine Übertreibung. Jeder, der schon mal ein paar verschiedene Felgen und Reifenmodelle benutzt hat, weiss, das sich manche Kombinationen vergleichsweise einfach, sogar mit bloßen Fingern montieren lassen und manche zwingend den Einsatz von Reifenhebern erfordern. Das gilt schon für ganz normale Draht- oder Faltreifen, sprich, Clincher. Bei Tubeless-Systemen ist dieses Problem noch viel verbreiteter, weil hier kein Schlauch für Luftdichtigkeit sorgt und daher die Hersteller entsprechender Felgen Umfang-Toleranzen eher nach oben und die Hersteller entsprechender Reifen diese Toleranzen eher nach unten ausreizen. Schwierigkeiten vorprogrammiert.

Das kann schon mal soweit führen, dass man bei manchen Reifen- und Felgenkombinationen (bei Tubeless) selbst daheim erst nach einer Viertelstunde schweissgebadet Erfolg vermelden kann. Oder gar nicht. Ja – wenn ihr eine solche Kombination noch nicht selbst in den Finger hattet, mögt ihr jetzt schon die Kommentarfunktion anwerfen und schreiben wollen, dass man das nur „richtig“ machen müsse. Glaubt mir – ich kenne mittlerweile so ziemlich alle Tricks die es da gibt. Natürlich muss man die Reifenwülste in die Mitte der Felge bringen, weil diese dort extra vertieft ist. Dann kann man die Reifen auch noch in einer speziellen Art und Körperhaltung über den Umfang hinweg „straff“ ziehen (das lernt man eh, wenn man Schlauchreifen klebt, und auch das habe ich schon getan), dann kann man noch Spüli-Wasser usw. ausprobieren. Geht dann irgendwann auch, wenn es keine aussichtslose Kombination ist. Aber – wollt ihr, könnt ihr vor allem, das auch im Feld draußen machen? Einer der vielen Vorteile, die in Bezug auf tubeless-Systeme oft genannt werden ist ja: Wenn das Dichtmittel nicht hilft, kann man immer noch einen Schlauch einziehen. Abgesehen, von dem Siff, dem man sich dann ausgesetzt sieht – dafür muss man den Reifen erst mal von der Felge (wenigstens eine Seite) und wieder drauf bekommen. Prost Mahlzeit!

5.1 Reifenmontage (mechanischer Teil)

Drum prüfe also, was man mit auf Reise bzw. Bikepacking nimmt. Bekommt ihr euren Wunschreifen auf eure Wunschfelge ohne Gewürge drauf? Die Chancen stehen bei Tubeless-Reifen schlechter, sind aber bei weitem nicht Null. Z.B. hatte ich keine Probleme, meine Schwalbe Pro One 25 und 28 mm auf meine Hunt Wheels zu bekommen.

Aber auch das Reifen abmontieren kann bei Tubeless Reifen unerwartet schwierig sein. Manchmal sitzt der Reifenwulst so stramm und fest in der Vertiefung zwischen Felgenboden und Felgenhorn, dass man schier verzweifeln mag. Wenn er dann dank alter Dichtmilch noch zusätzlich regelrecht mit dem Felgenboden verklebt ist, wird es unterwegs ohne Hilfe nochmal aussichtsloser.

Noch ganz anders sieht es bei Schlauchreifen aus. Vielen Radfahrern sind diese heute gar nicht mehr geläufig, noch weniger werden selbst jemals welche benutzt haben, wenn sie keine ambitionierten Cyclocrosser oder Rennradfahrer ganz alter Schule sind. Ich bin zwar weder das eine noch das andere, habe aber selbst schon diverse Schlauchreifen gefahren und auch immer selbst geklebt. Sowohl mit meinem Rennrad als auch mit meinem Crosser. Selbst geklebt ist hier das Stichwort. Das ist eine längere (tagelange) Unterfangung, wenn man es richtig macht. Ja, man kann auch Tufo-Klebebänder nehmen. Habe ich auch mal mit experimentiert. Ging gut und schnell. Aber: geklebt ist es dann auch. Wenn man mit Schlauchreifen eine Panne hat und es mit Dichtmilch als Reparatur nicht getan ist, muss der Reifen runter (gerissen werden). Tja. Mit Flicken ist dann nichts. Also kommt man mit einem Pannenset nicht weiter. Mit einem Ersatzschlauch auch nicht – der ist ja eingenäht. Also muss ein ganz neuer Schlauchreifen her. Die Felge muss wieder hergerichtet und zum Kleben vorbereitet werden und und und. Das macht man dann zu Hause. Nicht auf der Sonntagstour und schon gar nicht im Bikepacking Rennen. Ja, früher hatte man leicht mit Kleber voreingestrichene Schlauchreifen unter den Sattel gebunden (oder noch früher um die Brust und Schulter geschlungen) und bei einer Panne hat man diesen Ersatzschlauchreifen auf die alten Klebereste auf der Felge geklebt. Hat irgendwie gehalten. Ich würde mich mit so einem Reifen aber nur noch im Schritt-Tempo durch jede Kurve bewegen. Ergo: Schlauchreifen sind nichts für längere Unternehmungen ohne Folgefahrzeug mit Ersatzlaufrädern.

5.2 Reifenmontage (Luft)

Mit Clinchern und Schlauch: kein Problem (solange ihr daran denkt, passende Schläuche mit passenden Ventillängen dabei zu haben, wenn ihr gleich den ganzen Schlauch wechselt, anstelle ihn zu flicken). Luftpumpe ansetzen – und sei sie auch noch so lüttig – und Reifen aufpumpen. Mit einer Minihandpumpe kann das etwas dauern, aber ihr bekommt es hin. Mit einer kleinen Mini-Standpumpe geht es einfacher. So etwas hat man unterwegs dabei. Und das ist auch besser als eine CO2-Patrone. Wenn ihr letztere falsch ansetzt (vielleicht ist es dunkel, vielleicht seid ihr erschöpft und etwas fahrig) geht der wertvolle Inhalt am Ventil vorbei. Wenn ihr jetzt keine weitere Patrone oder doch noch eine Luftpumpe dabei habt, seid ihr am… Hintern.

Bei einem Tubeless-Reifen hingegen, den ihr auch weiter tubeless fahren wollt, da kann das sehr sehr trickreich werden. Sowohl bei der Erstmontage daheim als auch bei Pannen im Feld. Vielleicht hat die Dichtmilch nicht gehalten? Vielleicht hat auch eine sogenannte Reifensalami nicht geholfen und ihr musstet den Reifen doch einmal von der Felge nehmen? Wenn das und das wieder aufziehen gelungen ist, muss jetzt wieder Luft in den Reifen. Und zwar so, dass die Reifenwülste in das Felgenhorn springen. Mit einer Minipumpe ist das nicht zu bewerkstelligen. Es ist eine gute Felgen- und Reifenkombination, wenn das (vielleicht mit etwas Spüliwasser, auf jeden Fall mit einem dünnen Dichtmilch“schnürchen“ zwischen Reifenflanke und Felgenhorn geträufelt) mit einer ganz normalen Standluftpumpe möglich ist. Das habe ich meistens zu Hause immer hinbekommen. Die habt ihr im Feld aber nicht dabei. Also: wer tubeless fährt, muss sich für diese Eventualität etwas überlegen. Da gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten: Entweder doch mindestens eine, besser zwei CO2-Patronen dabei haben oder einen Fußmarsch zur nächsten Tankstelle einkalkulieren (der im Gebirge sehr sehr lange dauern dürfte).

In beiden Fällen auch an die passenden Ventiladapter denken.

5.3 Schlauchauswahl bzw. Dichtmilch

Latexschläuche können super sein. Es ist die Option mit dem geringsten Rollwiderstand und sie sollen erstaunlich pannenresistent sein. Wo nämlich normale Butylschläuche bei einem Durchschlag einfach nur durchstochen werden, widersteht Latex solchen Einflüssen durch seine viskoelastischen Eigenschaften etwas besser. Latexschläuche haben aber zwei gravierende Nachteile:
1.) bei felgengebremsten Laufrädern kann Bremshitze viel schneller zum Versagen von Latexschläuchen als von Butylschläuchen führen. Bei Bikepacking-Rennen und dem mitgeführten Extragewicht verbieten sich Latexschläuche daher von vornherein.
2.) Aber auch bei Scheibengebremsten Laufrädern ist ihre Empfindlichkeit ein großer Nachteil. Wenn ihr im Feld doch einmal einen Latexschlauch wechseln müsst, müsst ihr absolute Vorsicht walten lassen. Schnell hat man allein durch ein leichtes Voraufpumpen den Schlauch zerstört. Und selbst leichtes Verklemmen zwischen Reifenwulst und Felgenhorn kann zu Schäden bei der Montage führen. Das ist schon zu Hause in Ruhe eine latente Gefahr. Mehr noch draußen im Feld.
3.) Latexschläuche müssen regelmäßig nachgepumpt werden. Je nach dem verlieren sie so 1 bar alle 1 bis 3 Tage. Ich will während eines Bikepacking-Rennens nicht alle zwei Tage die Pumpe vom Rahmen montieren und mich mit den Reifen beschäftigen.

Ich würde aus diesem Grund nur Butyl-Schläuche und da auch nicht die Extralight-Varianten, sondern höchstens die Light- oder die Normal-Varianten einsetzen.

Nun – bei Tubelessreifen hat man gar keine Schläuche. Was nicht da ist, kann keine Löcher bekommen, wiegt nichts und kann keine zusätzliche Walk-Reibung erzeugen, richtig? Ja, richtig. Aber: Was der Schlauch nicht wiegt, wird eher auf den Reifen aufgeschlagen, der ja jetzt mindestens so dicht sein muss, dass er ganz alleine oder mindestens in Verbindung mit der Dichtmilch dicht hält. Es gibt in der Tat Tubelessreifen, die zwingend Dichtmilch benötigen, selbst wenn man den Reifenwulst an sich dicht bekäme. Sie würden über kurz oder lang Luft über die Flanke verlieren.

D.h. nicht nur der Reifen wiegt etwas mehr, auch die Dichtmilch muss noch einberechnet werden. Da kann es schon sehr knapp mit den möglichen Gewichtsvorteilen eines Tubelessreifens werden – oder sich der Vorteil in einen Nachteil verwandeln, wenn man bei der Dichtmilch denkt oder hofft: viel hilft viel.

Auch bei der Dichtmilch gibt es Unterschiede. Manche (Ammoniakhaltig) greift auf lange Sicht die Reifeninnenflanken an und verträgt sich auch nicht gut mit CO2. Hmm – gerade eine CO2 Patrone könnte aber im Feld notwendig sein, um einen Reifen wieder zu montieren. Dran denken und eine Milch auswählen, die demgegenüber verträglich ist.

Und Stichwort: keine Walkreibung durch Schläuche. Ein Tubelessreifen ist nicht automatisch besser in seiner Rollreibung als ein Clincher mit Schlauch. Schon gar nicht, wenn in seinem Inneren statt eines Schlauches 200 ml oder mehr Dichtmilch überspitzt gesagt hin- und herschwappen. Der Unterschied im Rollwiderstand zwischen einem Conti GP 5000 mit einem Standard-Butylschlauch und einem Leichtbau-Butylschlauch sind gerade mal etwa 0,9 Watt. Zwischen Standard-Butyl und Latex-Schlauch schon etwa 2,7 Watt. Diese Werte stammen aus dem letzten Roadbike Magazin 04/2019, welches gerade in der letzten Bearbeitungsphase meines Artikels in den Briefkasten geflattert ist. Der Conti GP 5000 in der Tubeless-Variante ist gegenüber der Latex-Schlauch-Variante sogar wieder 0,1 Watt langsamer (13,5 W gegenüber 13,4 Watt). Zur Menge der Dichtmilch wurde nichts angegeben. Es ist leicht nachvollziehbar, dass es viele Tubelessmodelle gibt, die von vorneherein schlechter laufen als ein guter normaler Clincher-Reifen, der dann selbst mit einem Standard-Schlauch hinsichtlich Rollwiderstand deutlich besser ist.

5.4 Fazit Wartungsfreundlichkeit

Ein tubeless System kann toll sein und bietet gerade für Gravel und Co tolle Reserven hinsichtlich Pannensicherheit per se und vor allen Dingen der Möglichkeit, den Luftdruck in weiten Bereichen nach unten abzusenken, ohne sich Sorgen um Durchschläge bzw. Snakebites zu machen. Gerade für Cross- und Gravelbikes bevorzuge ich daher entweder direkt Schlauchreifen (dann aber nicht für tagelanges Touring oder Bikepacking) oder Tubeless-Systeme.

Die bei breiteren Reifen (ab 33 mm und breiter) niedrigeren Maximaldrücke sind auch problemloser für die Dichtmilch. Sie kann so viel einfacher auch größere Löcher dauerhaft dichten. Was bei rennradüblichen Drücken ab 5 bar und mehr schon viel schlechter gelingen kann. Aber auch da bieten sie (siehe mein Beispiel zur gebrochenen Felge weiter oben im Text) einiges an zusätzlicher (Unfall-)Sicherheit.

Ist das die zusätzlichen Probleme und Kopfschmerzen wert, die ich in diesem Abschnitt beschrieben habe? Das muss jeder für sich bewerten. Ich selbst habe vergangenes Jahr sowohl das Three Peaks Bike Race (TPBR2018) als auch das Transcontinental-Race wieder mit normalen Clinchern gefahren, nachdem ich 2017 das TCRNo5 mit Schlauchreifen gefahren bin (Schwalbe Pro One 28 mm). Beim TPBR2018 hatte ich Vittoria Corsa G+ (vorne 25 mm, hinten 28 mm) gefahren und null Pannen über rund 98 % Asphalt. Beim TCRNo6 hatte ich genau einen Platten: auf einem deutschen, asphaltierten Radweg. Typisch… Ansonsten auch wieder Null Probleme. Selbst über Schotterstraßen im Bau, selbst über schlechte Straßen in Bosnien-Herzegowina oder Albanien und selbst der infame 12 km Schotterparcours der zweimal, erst hoch und dann wieder herunter zum und vom CP4 befahren werden musste, haben den Reifen nichts ausgemacht. Da bin ich Conti GP 4000 SII in 28 mm gefahren.

Im Anstieg zum Gipfel des Bjelašnica in Bosnien-Herzegovina. 12 km Schotterstraße am Stück, hier noch pedalierbar, später nur durch Schieben zu bewältigen. Aber in der Abfahrt wieder komplett gefahren. Mit 28 mm Reifen.

Also doch insgesamt eher Clincher für mich? Bis zur Dimension 28 mm und vielleicht auch 30 mm für mich im Moment: Ja.

Darüber hinaus und oder für reinen Gravel bzw. Cross-Einsatz: Tubeless.


6. Sichtbarkeit / Aussehen / Style

Erst mal zum Style. Ist doch klar. Style matters! ;-)

Beim Rennrad fahren sowieso. Aber auch im ganzen Leben – Eleganz und Stil ist immer gern gesehen. Schon seit einiger Zeit sehr in Mode gekommen sind ja die sogenannten „tan sidewalls“ auch „skinwalls“ oder „gumwalls“. Also die „hellen“ Flanken. So, wie sie früher typisch waren, als Reifen noch vorrangig als Schlauchreifen gefahren wurden und für eine möglichst geschmeidige Karkasse darauf verzichtet wurde, den Reifen voll zu gummieren. Heutzutage sind auch solche Flanken meist leicht gummiert bzw. entsprechend geschützt, aber dennoch halt weiterhin – oder jetzt wieder – hell anstelle mit dem gleichen schwarzen Gummi überdeckt wie die Lauffläche. Deren Schwärze (wenn sie nicht anderweitig eingefärbt ist) vom enthaltenen Ruß mit verursacht wird. Der wiederum eine Reihe von positiven Eigenschaften ergibt.

Deswegen gibt es auch so wenig Tubeless Reifen als „tan sidewall“ oder cotton sidewall. Weil bei tubeless Reifen besagte Karkasse entsprechend gummiert sein muss, um die Luft im Reifen zu halten. „Natürliche“ Baumwollflanken kann es daher bei Tubelessreifen nicht geben – man muss sie schon entsprechend einfärben. Sie sind daher bei Tubeless Reifen immer „fake“.

Egal ob eingefärbt oder mit dem durchscheinenden puren Material (egal ob es Baumwolle, Polyester oder Seide ist): die Farbtöne reichen vom neutraleren Beige bis zum knalligen gelb oder gelborange.

Da muss man schon sehen, ob sich das dann nicht zu sehr mit dem gesamten Rad beisst bzw. zu unruhig wird. Bei einem rein schwarzen Rad kann es genau der richtige Akzent sein, bei einem blauen Rad passt sicher gerade eine recht gelbe Flanke hervorragend. Für andere Räder kann es viel zu unruhig werden und eine möglichst neutrale – oder gleich ganz normal schwarze Flanke am besten aussehen.

Eine helle Flanke kann aber gerade von der Seite auch noch das Quentchen bessere Sichtbarkeit ergeben. Nochmals besser sind da aber sogar richtige Reflex-Streifen. Z.B. hatte ich für das TCRNo6 im letzten Jahr genau solche. Die Conti GP4000 SII in 28 mm gibt es nämlich in einer Version mit solchen Reflexstreifen:

Hier genieße ich die Abendstimmung auf einer kleinen Sightseeing-Runde durch die Meteora-Felsen im Anschluss des #TCRNo6 und habe extra den Blitz leicht zugeschaltet, damit ihr die Reflexstreifen seht.

Unter Sichtbarkeits- und Sicherheits-Aspekten ist das natürlich ideal. Ich gebe zu: bei Tageslicht gefällt mir der Look von normalen Naturflanken am Titanrad besser. Wenn ich wieder solche Reifen einsetzen werde, plane ich aber dazu dann entsprechende Reflex-Sticker an den Felgen anzubringen.


7. Ergebnis aus allem und mein geplantes Reifensetup für TPBR2019 und TPRNo1

Mit den dargestellten Informationen und weiterführenden Links insbesondere zur Webseite Bicyclerollingresistance) seid ihr nun in der Lage, eine informierte Entscheidung zum besten Reifen zu treffen. Und zwar egal, ob es um den optimalen Wettkampfreifen für ein Zeitfahren, für das Rennrad im allgemeinen oder auch für den besten Reifen für ein Brevet oder ein Bikepacking-Rennen geht. Ob rein über Asphalt oder über einen Mix aus Asphalt und unbefestigten / sehr schlechten Straßen (Gravel).

Auf meinem Rennrad fahre ich schon seit Jahren 25 mm Reifen auf einer Zipp 404 Firecrest Felge. Als normale Clincher. Mit Schlauchreifen hatte ich mal experimentiert und Erfahrungen gesammelt. War gut, hat aber neben der Klebethematik seine eigenen diversen Nachteile. Das ist übrigens typisch. Es gibt (für Rennräder) (noch) kein Reifensystem, das für alle Einsatzzwecke alle Vorteile in sich vereint, ohne dafür auch Nachteile zu bieten.

Also für’s Rennrad: bei mir – normale Clincher. Immer mit Blick auf diverse Testergebnisse und Rollwiderstände. Doch ab und an einfach auch mal das Reifenmodell wechselnd. Allein, um mir selbst einmal ein Bild zu machen.

Für Bikepacking-Rennen, bei mir typischerweise solche Events wie das Transcontinental Race oder Three Peaks Bike Race: Auch mit Anteilen von unbekannten und im Zweifel richtig schlimmen Straßen und auch mit im voraus bekannten Schotterpassagen: 28 mm breite Reifen (aufgezogen auf modernen, weitmäuligen Felgen und so 30 bis 31 mm breit laufend). In 2017 Tubeless (Schwalbe Pro One 28 mm) in 2018 als Clincher (Vittoria Corsa G+ und Conti GP 4000 SII).

Für mein neues All-Road-Bike, was ich mir hoffentlich im nächsten Monat aufbauen kann und für die kommenden Rennen überlege ich an folgendem Setup:

1. Ein reiner Straßensatz:

Für alles von der Sonntagstour über den Gran Fondo bis zum Bikepacking Rennen mit überwiegendem Straßenanteil. Dieser ist auf minimierten Rollwiderstand und beste Aerodynamik ausgerichtet, ohne Kompromisse beim Komfort einzugehen. Ein moderner und guter Rahmen, der für Ausdauerevents ausgelegt ist, sollte egal ob er aus Carbon oder Stahl oder Titan ist von sich aus komfortabel sein. Klar kann man mit fetten Ballonreifen und wenig Luftdruck jeden Rahmen zur Sänfte machen und sei er auch noch so steif. Darunter leidet aber das Fahr- und Kurvenverhalten, der Rollwiderstand und die Aerodynamik. Bei einem guten Rahmen sollten Bauteile wie Sattelstütze, Gabel, Laufräder und auch die Reifen unterstützend und weiter Komfortsteigernd wirken. Aber nicht etwas komplett reparieren müssen, was der Rahmen versaut. Bei normalen Straßen ist daher mit 28 mm Reifen auf jeden Fall genügend Komfort möglich. Mancher braucht noch weniger. Für lange wirklich üble Strecken sind vielleicht 30 mm auch nicht verkehrt. Wobei viele 28 mm Reifen auf modernen Felgen wie gesagt ja von sich aus schon eher Richtung 30 mm breit bauen.

In Abhängigkeit von der eingesetzten Felge wäre das in der Front ein 25 mm Reifen und hinten (da ist die Luft ohnehin schon sehr verwirbelt) dann ein 28 mm Reifen für das optimale Verhältnis aus Aerodynamik, Rollwiderstand und Komfort. Mit genau diesem Setup bin ich das TPBR2018 gefahren.

In search of up – der Passhöhe des Col du Galibier entgegen. Auf Vittoria Corsa G+ Clinchern.

Für das TCRNo6 brauchte ich neue Reifen und den Conti gab es gerade nicht in 25 mm und mit Reflexstreifen. So bin ich beim TCRNo6 vorne wie hinten mit 28 mm gefahren. War aerodynamisch sicher nicht optimal, aber immer noch ok und angesichts der bekannten und signifikanten Gravelabschnitte war mir 28 mm in der Front auch ganz recht.

Welche Reifenmodelle schweben mir für 2019 vor?

Wenn die Optik bzw. die Flankenoptik keine Rolle spielen würde, wäre die Wahl vergleichsweise einfach. Nach allen mir bekannten Tests und teils eigenen Erfahrungen ist kaum ein Reifen in den Dimensionen 25 bis 28 oder sogar 30 mm verfügbar, der es mit dem Alt- und Allstar Continental GP 4000 SII oder mit dem Schwalbe One (oder Pro One als Tubeless-Variante) in der so schwierig zu bewerkstelligen Kombination aus Rollwiderstand, Pannensicherheit und Grip aufnehmen könnte. Manche kommen nahe, wie. z.B. der Vittoria Corsa G+, der mir zwar von seiner Flankenoptik her mit am besten gefällt, wo mir aber sein Profil überhaupt kein Zutrauen gibt. Sonst nur leicht hinter oder auch gleichauf mit dem Conti GP 4000 SII, was den Rollwiderstand angeht, überraschte mich sein schlechtes Abschneiden im letzten Test des Roadbike-Magazins 04/2019.

Den Schwalbe One gab es zuerst nur in einer limitierten, jetzt als dauerhaft verfügbare Version mit heller Flanke. Eine entsprechende Packung liegt seit Januar bereits bei mir. Die kommt aber auf mein Rennrad, weil es die leider nur für 25 mm gibt. Sehr schade.

In schwarz wäre es kein Problem, da ist der Schwalbe One seit jetzt nicht nur in 28, sondern auch in 30 mm verfügbar.

Wenn ich mich allerdings für schwarze Reifen entscheide, dann möglicherweise eher noch für den neuen Continental GP 5000. Mit diesem hat es Conti anscheinend tatsächlich geschafft, den veritablen GP 4000 SII in allen Belangen zu übertreffen.

Den 5000 gibt es sogar bis zur Dimension 32 mm. Aber hier ist zu beachten: der neue GP 5000 bleibt jetzt auch auf weiten Felgen eher bei seiner nominalen Breite. D.h. wo bisher der GP 4000 SII als 28 mmm Reifen 30-31mm breit wurde, wenn er auf meine Hunt oder auf meine DT Swiss-Felge aufgezogen wurde, müsste ich jetzt sowieso direkt den 32 mm GP 5000 kaufen.

Ich habe mir noch ein paar Reifen in der Dimension bis 32 mm angesehen. Z.B den WTB Exposure 30 (der hat einen leichten, sogenannten file thread) oder 32 (in dieser Breite hat er zu Seite hin eine Art von Mini Schüppchen). Beide Reifen sind als Skinwall-Version verfügbar. Leider kenne ich keine Rollwiderstandstests der Exposue-Modelle und habe auch keinen Anlass zu vermuten, das diese furchtbar weit vorne im Ranking landen würden. Und während solche Eigenschaften wie Kantenprofilierung bzw. Kantenstollen bei bestimmten Untergründen Kurvengrip liefern können, können sie bei anderen Untergründen (vorrangig Asphalt) auch zu einem undefiniertem und damit segr unerwünschten Verhalten führen. Nachdem ich einmal mit Reifen ähnlicher Art sehr unschön in einer Kurve weggeschmiert und gestürzt bin (es mag auch mit an der nassen Straße gelegen haben) stehe ich solchen Reifen als reinen Straßenreifen skeptisch gegenüber.

Dann fielen mir im letzten Jahr auf der Cyclingworld Reifen der Marke Ere Research auf. Ich fand aber nirgendwo Testberichte darüber. Auch wiederum bis gestern. In der aktuellen Roadbike sind sie im Vergleichstest, haben aber gar nicht gut abgeschnitten.

Dann vielleicht Donelly? Das waren früher die (in Crosserkreisen) recht bekannten Clément Reifen. Donelly hatte schon lange die Markenrechte inne, entschloss sich aber im letzten Jar, die eigene Marke, also Donelly, in den Vordergrund zu rücken. In Frage käme hier der Donelly LGG 32-622 Faltreifen. Auch schön mit Skinwall, wiegt aber fette 382 g, hat nur einen zweistelligen TPI Count (Threads per Inch) und ist sogar noch langsamer als als der Vittoria Corsa G+ Control getestet. Welcher wiederum langsamer als der normale Vittoria Corsa G+ rollt, weil er etwas Leichtlauf für mehr Grip opfert.

D.h. ich könnte vorne 25 mm Corsa G+ und hinten 30 mm Corsa G+ Control fahren und wäre in Punkto Rollwiderstand immer noch schneller als mit den Donelly LGG. Aber auch trotzdem schlechter dran als mit Schwalbe oder Conti.

Was hätten wir noch? Z.B. den Veloflex Master 28 Open Tubular Faltreifen in der Dimension 28-622. Gibt’s auch als Skinwall und hat von der Herstellerangabe her ein gutes Gewicht: 235 g. Da wird es aber mit der Auswahl weiterer benachbarter Reifenbreiten schwer und ich habe leider keine Testergebnisse zu diesem Reifen gefunden.

Blieben ganz zum Schluss noch die Reifen der Marke Challenge. Auch diese sind in Crosserkreisen recht bekannt. In den Tests schneiden sie so Mittel ab. Ziemlich genau in der Mitte zwischen Conti GP 5000 und Donelly LGG sogar. Da Challenge auch noch vergleichsweise riesige und optisch sehr unruhige Label auf die Flanken druckt sind diese Reifen weder von ihren Leistungsparametern noch vom optischen Eindruck die erste Wahl für mich.

Ja klar gibt es noch mehr Reifenmarken wie Specialized, Wolfpack, Vredestein und weitere. Die haben dann aber keine auf den Haupteinsatzzweck dieses Artikels (Brevet und Bikepacking) passend ausgerichteten Reifenmodelle bzw. Dimensionen.

Also wird es wohl auf Conti GP 5000, Schwalbe One hinauslaufen oder ich bleibe beim Conti GP 4000 SII.

2. Einen Mixed Asphalt / Gravel Reifensatz mit Reifenbreite 35 bis 38 mm

Warum nicht breiter? Erstens, wegen der Aerodynamik. Zweitens, weil ich viel breiter auch beim reinen Crosser-Einsatz gar nicht fahren will. Wie ich oben schon kurz erwähnt hatte, war ich auch jahrelang erst mit 33, dann mit 38 mm an meinen Crosser für alle Schandtaten und meine typischen Untergründe: Kies-Radweg, Waldwege bis auch sehr technische Single Trails in deutschen Mittelgebirgen wie Rothaargebirge, Bergisches Land oder Schwarzwald sehr gut ausgestattet. Und deshalb habe ich Drittens mein kommendes Rad entsprechend ausgewählt, welches eine Reifenbreite bis maximal 40 mm zulassen wird. Das reicht mir auch vollkommen aus. Wenn ich mich auf’s Beachcruisen verlegen sollte oder mal eine Tour Divide oder ein Navad 1000 fahren will, dann wird es wohl eh auf ein Mountainbike oder ähnliches hinauslaufen.

So war zumindest mein Plan, bevor ich diesen Artikel fertig zusammengestellt hatte. Nun, ganz am Ende meiner Bearbeitung frage ich mich fast, wo dann noch die Lücke für diesen „Mixed Road“ Reifen/Laufradsatz sein soll. Wenn der Asphalt-Anteil nur hinreichend hoch und die Strecke hinreichend lang ist, überwiegen die Vorteile von Aerodynamik und Rollwiderstand des Straßen-Reifensatzes mit 25-30 mm Reifenbreite ohne, dass der Komfort auf der Strecke bleiben muss. Wenn es wirklich ruppig wird bzw. der Asphalt-Anteil hintan steht, warum nicht gleich mit einem Stollenreifensatz fahren? Etwa bei einem Gravel Fondo im Schwarzwald, wo man durchaus auch mal ein längeres Stück Asphalt fährt, diese Stücke aber eher auch Transfer-Charakter haben. Typischerweise fährt man so ein Event mit einem Crosser oder einem Gravelbike. Hier habe ich z.B über die Erstaustragung des Votec Gravel Fondo 2016 und hier über die 2017er Ausgabe geschrieben.

Ich werde mir das noch einmal durch den Kopf gehen lassen. Ich habe ja auch schon einen möglichen Testreifen hier.

Ziel dieses Reifensatzes wäre ansonsten: Breite liefern für noch mehr Komfort und noch mehr Grip, trotzdem noch guten Rollwiderstand liefernd. Wie weiter vorne im Artikel erläutert ist, bedeutet „immer noch guten Rollwiderstand“ aber auch, dass trotz des breiten Reifens der Komfort nicht im Vergleich zum schmaleren Reifen zunimmt. Es bleibt aber mehr Durchschlag-Reserve und mehr Kontrolle auf loserem Untergrund. Und das könnte noch für einen weiteren Aspekt sprechen: Wenn man die Nacht durchfährt, hat man auch mit gutem Licht nicht wirklich jedes kleine Loch oder jeden Stein im Blick oder schätzt vielleicht einen Untergrundbereich falsch ein, der sich dann doch als loser herausstellt, als man meint. Gerade da ist dieses mehr an Kontrolle und mehr an Durchschlagreserve natürlich sehr willkommen.

Die Reifen der Wahl brauchen aber auch solide Flanken für Cut-Resistenz und damit fallen z.B. alle Compass bzw. Renè Herse Reifen aus. Wenigstens die Varianten mit Superlight Casing. Ich weiss gar nicht welche Variante mein Bon Jon Pass aufweist. Aber den werde ich einfach mal testen.

Abgesehen von diesem Reifen ist der Reigen der möglichen Kandidaten für diese Breite (und mit gleichzeitig noch akzeptabler Performance) sehr dünn. Meistens finden sich hier dann halt eher Stollenreifen. So habe ich eigentlich nur entweder den Panaracer GravelKing, Tubeless Compatible, 700x38C mit 320 g Gewicht oder den Challenge Strada Bianca TLR Faltreifen – 700x36C mit 347 g im Blick.

Ihr könnt euch in Bezug auf meine Erläuterungen zum reinen Straßenreifensatz und der Bewertung der dort erwähnten Reifenmarken und -modelle vorstellen, dass es sich zwar um gute Reifen, doch bestimmt nicht im Top-Performer im Hinblick auf den Rollwiderstand handeln wird, die es mit einem Conti GP 5000 oder einem Schwalbe One aufnehmen können. Was nur nochmal die Frage verstärkt: Wenn man diese Breite nicht braucht, um mehr Grip bzw. Kontrolle hinzubekommen, dann lohnen sie sich weder für den Komfort, noch gewinnt man irgend etwas im Hinblick auf Rollwiderstand. Im Gegenteil. Und in Punkto Gewicht und Punkto Aerodynamik verliert man auch.

3. Einen Gravel / Offroad Reifensatz mit 36 bis 40 mm Reifenbreite und Stollen

Das wäre dann mein Standard-Laufradsatz für z.B. einen Votec Gravel Fondo, für eine Wuppa-Crossa Herbstrunde und für traillastige Erkundungen durch Feld und Wald. Oder für reine Gravel-Bikepacking-Events. Diesen Reifensatz werde ich tubeless fahren und er soll ein Stollenprofil aufweisen, dass für eine Reihe von Untergründen und Feuchtigkeitsbedingungen brauchbar ist und vor allem auch auf Asphalt ruhig und möglichst leicht läuft. Für ausgesprochene Matschspezialisten oder ähnliches wäre hier kein Platz.

Hier wird meine finale Wahl zwischen dem Riddler TCS Light/Fast Rolling 700 x 37C und dem Schwalbe G-One Allround Evo V-Guard 700 x 40C fallen.

Ob ich genau den G-One Allround Evo schon einmal gefahren bin, weiss ich nicht. Einen sehr ähnlich aussehenden G-One hatte ich im Rahmen einer Testfahrt mit dem Canyon Grail bereits einmal unter mir. Er fühlte sich sowohl im Wald als auch auf Asphalt sehr gut an. Gleiches kann ich vom WTB Riddler in 37 mm Breite sagen. Ihn hatte ich im Rahmen des Rapha Prestige im letzten Oktober auf Mallorca im Einsatz, wo er über vorwiegend Asphalt bewältigen musste und da sehr gut rollte aber auch über die Gravelabschnitte eine hervorragende Figur machte.

WTB Riddler 37C, Flanke
WTB Riddler 37C, Lauffläche

Da trifft es sich gut, dass das GranFondo Magazin Ende November 2018 einen Test von 10 Gravelreifen durchgeführt hat. Ihr könnt den Test hier nachlesen (Der beste Gravel-Reifen – 10 Modelle im Vergleichstest).

Interessanterweise zeigte sich dort, dass der G-One Allround einen höheren Rollwiderstand als sein grobstolligerer Bruder, der G-One Bite, hat. Von den Testwerten liegt der WTB Riddler leicht hinter dem Schwalbe G-One, bietet aber mit seinen 37 mm Breite noch etwas mehr Puffer (und damit Matschfreiheit) bei meinem Rahmen und er überzeugte auch die Tester des Granfondo-Magazins auf ganzer Linie. Gerade bei einem Stollenreifen kommt es neben den reinen technischen Werten auch sehr darauf an, wie diese Stollen bzw. wie die Lauffläche mit der Karkasse harmoniert und wie ausgewogen sich das Kurvenverhalten gibt. Da scheint der Riddler noch ein Quentchen besser als der Schwalbe G-One zu sein. Beide Reifen geben sich aber glaube ich wenig.


Schlusswort:

So, nun seid ihr bestens informiert und mit dem Rüstzeug versehen, für euch selbst und euren Einsatzzweck den idealen Reifen auszuwählen. Ein Stückweit ist das immer ein Kompromiss – geht es uns doch darum, mit dem Rad auf Abenteuerfahrt zu gehen. Ob im Kleinen und nur an einem Sonntag Nachmittag oder im Großen quer durch Europa. Und das bringt nun mal variable Untergründe und Einsatzbedingungen mit sich.

Dieses Jahr wird unter Bikepacking-Gesichtspunkten besonders interessant. Das #TCRNo7 wird diverse, wohlmöglich auch längere Gravelpassagen mit sich bringen. Details stehen noch nicht fest, aber ein, zwei oder drei sehr lange und durchgehende Gravelpassagen könnten viele Teilnehmer ins Grübeln bringen, was denn nun die richtige Reifen- oder sogar Fahrradwahl (wenn das eigene Rad nicht mehr als 23 mm Reifenbreite zulässt) sein könnte. Im Herbst wird die Erstaustragung des Trans Pyrenees Race, des #TPRNo1 anstehen. Des ersten anderen Rennens neben dem Transcontinental Race, dass Lost Dot Racing veranstalten wird. Die Idee und ersten Pläne dazu stammen noch von Mike Hall selbst. Hier wird Gravel auch eine besondere Rolle spielen. Bei manchen Sektoren wird man sogar zwischen einer Gravel-Option und einer Asphalt-Option wählen können. Das eröffnet interessante Alternativen und Taktiken.

Ich werde dort am Start stehen, muss mich aber noch viel detaillierter mit der Streckenplanung befassen, um zu sagen, welcher meiner drei Reifensatz-Optionen dort zum Zuge kommen wird.

Zuerst steht für mich aber das TPBR2019 im Sommer an. Die Austragung im letzten Jahr führte von Wien nach Nizza und war quasi 100 % Asphalt. Die diesjährige Austragung wird die Teilnehmer über den Colle del Finestre führen. Ich selbst bin diesen Pass noch nicht gefahren. Weiss aber, dass seine Nordrampe unbefestigt ist. Ich muss mir das noch näher anschauen aber nach erstem flüchtigen Blick auf einige Fotos würde ich sagen, dass man da Problemlos mit 25 bis 28 mm Reifen hochkommt. Die Profis im Giro d’Italia kriegen das ja auch hin (auch wenn für die der Boden immer noch etwas gewalzt wird).

Wie sieht euer Lieblings-Reifensatz für normale Touren, für Brevets oder für Bikepacking-Abenteuer aus?

31 Kommentare zu „Der optimale Reifen für Rennrad-Langstrecke, Ultracycling-Events und Bikepacking-Rennen

  1. Reifen sind oft eine Glaubensfrage. Bevorzuge 28 mm Slicks (derzeit Panaracer race 3 A evo) auf Asphalt und 32 mm Gravelking auf feinem Schotter. Wird es grob, dann 38 mm Gravelking SK. Bin also voll in japanischer Hand ;-)

  2. Puh, Du hast ja mal wieder keinen Aspekt ausgelassen und jeden minutiös zerlegt. Für mich spielt Deine Variante 3 zur Zeit eine Rolle. Ich hab auch eine Weile herum recherchiert und verglichen (aber bei Weitem nicht so detailliert wie Du) und bin jetzt froh, dass ich im Wesentlichen zum gleichen Ergebnis gekommen bin. Ich warte gerade auf die Lieferung des WTB Riddler 700x37c für mein Votec VRX. Den werde ich dann auch Tubeless fahren. Der besagte Test aus dem Gran Fondo Magazin gab letztlich den Ausschlag. Aus Stylegründen natürlich als Tan Wall. Für Langstrecke auf überwiegend Asphalt fahre ich auf dem Rennrad den Conti 4 Season in 25 mm. Mehr geht nicht durch die Felgenbremse, sonst würde ich auch mal nen 28er versuchen.
    Viele Grüße aus Duisburg,
    Markus

  3. Mit starker Schulterarthrose bin ich ein leider „special needs“ Fall. Mit den üblichen 25mm bei 7-8bar hatte ich immer mit Schmerzen zu kämpfen. Insbesondere die kleinen Vibrationen sind da Gift. Die Compass „supple tires“ zunächst in 28mm bei 4,5 und 5,5bar waren da schon eine Offenbarung. Mittlerweile bin ich bei meinem Diverge bei 35mm/700c (mit Schlauch) und 48mm/650B angelangt und komme auf den Brevets deutlich ausgeruhter und schulterschmerzfrei ins Ziel. Gefühlt bin ich nicht langsamer, den Zahlen nach auch nicht, aber das kann daran liegen, dass ich vorher schon nicht schnell war ;-) Ich fahre die xtra light version und hatte bisher noch keine Probleme mit den Seitenwänden. Fahre eigentlich alles außer single trails. Aber wir haben es hier im Münchner Raum auch nicht mit scharfkantigem Untergrund zu tun. Platte sind auch nicht häufiger als vorher bei meinen Schwalbe Duranos, was ich auf die größere Reifenbreite / den geringeren Druck zurückführe.

    1. Hallo Stefan, vielen Dank für deine Erfahrungen. Das kann ich nachvollziehen: wenn man irgendwo ein Zipperlein oder ein richtiges Leiden hat, dann merkt man erst einmal, was man sonst Tag für Tag klaglos wegsteckt.

      Wenn du ein Diverge fährst, hat deines auch die Futureshock im Steuerrohr? Das dürfte ja so einiges abfedern und könnte auch helfen, mehr Komfort gerade für die Schulter zu bieten, ohne dass man den Reifen vielleicht zu sehr im Druck reduzieren muss.

      Frontkomfort ist generell sehr wichtig, z.B. auch, wenn man mit den Ellenbogen in Armpads von Aerobars gestützt ist. Ich habe dafür mal einen eigenen Artikel geschrieben. Hier finde ich meinen Shockstop Stem von redshift Sports ideal. Ich habe ein Diverge mit Futureshock leider nur mal viel zu kurz probefahren können, war aber im Vergleich von dessen Lösung so gar nicht angetan. Da war die Medium Feder als Standard drin. Die hätte ich gerne mal gegen die weiche Feder ausgetauscht, um zu sehen, ob das Verhalten damit für mich besser geworden wäre.

  4. Tiefschürfender Artikel wie immer, super 👍.

    Auf einem meiner beiden Rennräder fahre ich seit Jahren den Conti GP 4000II mit Conti Butylschläuchen. Ohne eine einzige Panne, nur jetzt im Februar auf Mallorca nach 5km einen Platten. 🤪
    Das zweite Rad habe ich auf den neuen 5000 mit Tubolitoschläuchen umgerüstet. Kann noch nicht viel sagen, außer dass er auf Nässe nicht sehr gutmütig reagiert. Hat mich eine Radhose und etwas Haut gekostet.
    Ich fahre alle Reifen auf 25 mm mit 6,5 Bar.

    Für mein Gravelbike habe ich zwei Laufradsätze mit Mavic Allroad Pro Laufrädern.
    Einmal mit 40mm Mavic Allroad Tubeless. Damit bin ich in Istrien Bikepacking gefahren, großteils Offroad. Hatte nur einmal ein Problem mit unerklärlichen Luftverlust. Konnte ich aber mit Nachpumpen beheben. Seitdem ist er wieder dicht. Fahre den Reifen mit 3,5 Bar. Für Strecken wie die Parenzana ist er ganz OK. Für die Strasse ist der Rollwiederstand zu groß.

    Für Bikepacking Touren hauptsächlich auf Strassen und vielleicht ein wenig Schotter bin ich bis jetzt den Mavic Allroad 30mm Tubeless gefahren. Kein sehr guter Reifen, eher hoher Rollwiederstand und sehr geringe Laufleistung.
    Ich steige jetzt auf die neuen Conti GP 5000 Tubeless in 32mm Breite um. Da ich nur Touren fahre aber keine Rennen ist mir die Aerodynamik egal. Aber ich möchte wenig Rollwiederstand, Komfort und das Wichtigste, keine Pannen. Ich hoffe das funktioniert mit dem Conti, mal sehen.

    lg Mike

    1. Hallo Mike, danke für deine Erfahrungen. War der GP 5000 vielleicht noch zu neu, als du dich auf die Seite gepackt hast?

      Die Mavic Reifen habe ich gar nicht behandelt – die eigentlichen Reifen von denen gehen so. Hatte mal nen Yksion drauf. Halt ok, aber in keiner Disziplin wirklich gut. Mavic findet man auch in keinem Test in dem Rankingbereich, wo es interessiert. Was aber bei denen ganz interessant ist, sind deren neue UST-Reifen, abgestimmt auf Mavics eigene UST-Felgen. Damit scheint Tubeless zumindest vom Montageaspekt endlich da zu sein, wo man sich das wünscht: exakt aufeinander abgestimmte Toleranzen, Montage einfach per Hand, aufpumpen einfach mit Standluftpumpe. Wenn man Mavics und GCNs (bezahlten) Videos glauben mag. Problem: gibt’s halt nur von Mavic und man muss dann deren Felgen und (schlimmer) deren Reifen mögen. Es bleibt zu hoffen (und es gibt leichte Signale) das die ETRTO auf der Zielgeraden für eine Standardisierung für Tubeless ist. Den Atem würde ich aber nicht anhalten, bis das mal soweit ist und wir beliebige Reifen und beliebige Felgen nach einem künftigen Tubeless Standard kaufen können.

  5. Hallo Torsten, vielen Dank für diese ausführliche Darstellung. Ich wusste bisher her genau so viel, dass ich wusste, dass ich nicht mehr durchblicke — das ist nun gründlich besser :-)
    Ich fahre an einem Gravel-Bike mit Scheibenbremsen (Stevens Gravere) einen Conti GP 4 Seasons in 32 mm. Zu dem wurde ich beim Kauf des Rades anhand meines geplanten Einsatzbereichs beraten und ich bin sehr zufrieden damit. Ich weiß jetzt, dank Deiner Erläuterungen, in welche Richtung ich das evtl. mal variieren werde (dieser Conti 5000er) und das ich unbedingt mal mit dem Druck experimentieren sollte.

    1. Hallo Karsten, das freut mich. Es hätte ja auch anders ausgehen können. Je mehr man weiss, desto mehr weiss man, was man alles nicht weiss. Mir geht es jedenfalls immer so. ;-)

      Ja, unbedingt mal mit einem anderen Reifen experimentieren, das lohnt sich. Und mit dem Druck auch.

  6. Mit Schwalbe G-One Allround Evo 700 x 40C habe ich recht gute Erfahrungen: Aufpumpen geht mir einer Standpumpe recht easy, Pannensicherheit auch ordentlich, sowohl mit Schlauch als auch Tubeless. Ich habe die Microskin-Version davon.

    Ist es mit V-Guard nicht zu pannenanfällig? Es gibt einige Berichte darüber… Oder ist Dir die Gewichtseinsparung es wert? Warum dann nicht die 35c Version?

    P.S.
    Super Artikel!!! Danke für Deine Arbeit.

    1. Hallo Industrie-Roboter-Bieger… ^^

      vielen Dank für deinen Kommentar. Und deine Erfahrungen zum Schwalbe G-One.

      Zum vom mir genannten spezifischen Modell des Schwalbe G-One: Nun, da habe ich erst mal der Einfachheit halber denjenigen angegeben, den das Granfondo-Magazin getestet haben. Die alten Schwerenöter haben sich wahrscheinlich genau den ausgesucht, weil das der einzige G-One Allround ist, den es als Classic-Skin Version gibt. Diese Version wird ja von denen auch pannensicherer geprüft als die anderen. Was nachvollziehbar ist, weil Schwalbe diesen Reifen ja mit der V-Guard-Technologie versehen hat. Schwalbe selbst wiederum hat auf ihrer G-One Allround-Übersichtsseite den anderen Microskin und Snakeskin-Versionen in der ominösen „Protection“ Wertung ein halbes Kästchen mehr spendiert. Was soll der geneigte Kunde davon halten? Sind das Rankings aus tatsächlichen Penetrationstests von Schwalbe selbst oder ist das eine Gesamtbetrachtung, die für Microskin und Snakeskin die Tubeless-Eigenschaft irgendwie mit einbezieht?

      Noch schlimmer: Kann ich den V-Guard auch Tubeless einsetzen? Wie hat ihn das GF-Magazin getestet? Mit Schlauch oder tubeless? Fragen über Fragen…

      Wahrscheinlich ist es deshalb eh einfacher, direkt den WTB Riddler zu nehmen… ;-)

  7. Hallo Frank, Dankeschön für Deinen tollen Artikel. Ich persönlich habe meine Entscheidung aus dem Bauch getroffen, da ich von den ganzen Informationen erschlagen würde.
    Fürs Pendeln, Rad reisen und lange Strecken fahre ich jetzt Wtb By Way in 47-584 auf meinem Bombtrack Audax. Für mich eine geniale Wahl um zügig und sehr komfortabel zu fahren, abseits von irgendwelchen KOM Jagden. Und als tan wall Version ist er auch hübsch. Nichts für Rennen, aber für mich ein super Reifen. Liebe Grüße aus Pinneberg Jan

    1. Hallo Jan, vielen Dank für deinen Kommentar. :) Jo, dicke Reifen können ja auch herrlich komfortabel sein. Komfortabel auch in dem Sinne, dass einem Tag für Tag egal sein kann, wo man denn nun einfach drüberrollt. :)

  8. Hallo Torsten,

    das ist wahrlich ein sehr interessanter und spannender Beitrag. Danke für die ausführliche Aufarbeitung.

    Ich hatte schon mal einen Kommentar zu deinen Erfahrungen und dem Test des Canyon Grail abgegeben. Nun ja… Mittlerweile habe ich mit dem komischen Lenker schon glückliche 10.000 Kilometer abgerissen und kann dir zum Reifen einiges berichten. Ausgeliefert werden die Grail mit dem Schwalbe G-One Bite in einer relativ leichten Version. Wie die sich jetzt nennt weiß ich leider nicht mehr. Anfangs bin ich noch mit Schläuchen gefahren. Da hatte ich allerdings mehrfach Luftverlust durch Dornendurchstiche. Das war mir irgendwann zu doof und ich versuchte auf tubeless umzurüsten. Wahrscheinlich war aber meine Pannenmilch entweder zu alt oder ich zu ungeschickt, jedenfalls bekam ich die Dinger nicht dicht. Also wieder den Schlauch rein und auf den nächsten Dorneneinstich gewartet. Wie du dir sicher vorstellen kannst, habe ich im Laufe der zurüchgelegten Kilometer bereits einige Reifen wechseln dürfen. Die Version, die Canyon serienmäßig ausliefert, habe ich leider nirgendwo gefunden und habe dann auf die etwas schwerere Version, den Schwalbe G-One Bite Evolution – TLEasy – Faltreifen – 40-622 gewechselt. Beim letzten Tausch habe ich dann nochmal den Versuch gewagt, diesmal mit der Stans NoTube Milch, auf tubeless umzurüsten. Und siehe da, es hält. Und seitdem auch keinen einzigen Platten mehr gehabt.

    Mit dem Reifen bin ich seit der Umrüstung auf tubeless bestens zufrieden. Allerdings muss ich dazu sagen dass ich noch keinen Anderen in dem Segment getestet habe. Aber es besteht meinerseits auch kein Bedarf. Die letzten Monate bin ich sehr viel im nassen sowie auf Eis und teilweise auch auf Schnee gefahren. Die Fahreigenschaften auf den verschiedenen Bedingungen haben mich total überzeugt. Auf nasser Fahrbahn ist man ja generell geneigt etwas weniger agressiv in die Kurven zu fahren. Was mit dem Reifen auf nasser Fahrbahn möglich ist, hätte ich nie erwartet. Und wenn es dann doch mal zu viel war ist er im Grenzbereich sehr gutmütig und immer gut kontrollierbar. Auf Eis ist das so eine Sache für sich. Auf einer durchgängigen Eisplatte ist wahrscheinlich mit jedem Reifen Holland in Not. Wenn aber nur so kleine Eisblumen auf dem Asphalt sind bzw. der Asphalt relativ rauh ist, spürt man noch nichtmal irgendwas. Auch auf Schnee, solange kein Tiefschnee oder eine spiegelnd fest komprimierte Schneeschicht vorhanden ist, verliert der Reifen seine Traktion nicht. Ich vermute, es liegt an den sehr weichen Gumminoppen, das der Grip so überwältigend ist. Einen Nachteil haben diese weichen Gumminoppen allerdings auch. Man kann zuschauen, wie sie kürzer werden. Soll heißen, nach 2500 km ist am Hinterrad das Ende in Sicht. Zumindest als ich noch mit Schläuchen gefahren bin. Seit ich auf tubeless umgestiegen bin, scheint das einen geringeren Verschleiß zu bedeuten. Denn der Reifen ist seit 2500 km drauf und sollte noch für 1000 km gut sein, was mir sehr entgegen kommt.
    Achso, zu den Eigenschaften auf Schotter habe ich noch nichts geschrieben. Die Reifen dämpfen gut, haben guten Grip und es geht mit vollgas drüber. Ebenso auf Waldautobahnen. Einfach ein Genuß. Ich fahre die Reifen mit 3,5 bar. Die Montage ist sehr einfach ohne Reifenheber möglich, jedenfalls bei den DT-Swiss Felgen und man kann selbst die tubeless Montage mit einer normalen Standpumpe durchführen, sofern man die richtige Pannenmilch hat und der Reifen nicht vorher schon an tausend Stellen punktiert ist. Zum Thema Pannenanfälligkeit – mit Dornen kann er gar nicht. Aber ansonsten habe ich noch keinen anderen Fremdkörper im Profil gehabt. Selbst gegen Scherben scheint er resistent, solange die nicht durch die Seitenwand eindringen. Sichtbare Einschnitte sind auf der Lauffläche nach 2500 km erkennbar, aber nichts was durch die Karkasse durchgedrungen wäre und nicht von der Pannenmilch abgedichtet wurde.

    Grüße Martin

    1. Hi Martin,

      den Schwalbe G-One Bite Evolution – TLEasy – Faltreifen – 40-622 bin ich 3000 km am Rad gefahren. Allerdings mit Schlauch.

      Ich kann deine Aussagen absolut bestätigen.
      Waldwege, Wiesen, Schlamm, Schotter und auch Schnee kann er wirklich gut. Bei mir war es eine längere Schotterpassage, die den Vorderreifen gekillt hat. Der auslösende Stein hätte aber auch jeden anderen Mantel zerlegt. Da kann man dann auch nichts machen.
      Von den 3000 km waren gute 2500 auf Asphalt bei wechselnden Wetterbedingungen. Da ist er m.E. eine ganz schöne Bremse und man kann dem Profil beim runterfahren zusehen. Auf dem Hinterrad würde ich dem max 4000 km geben. Danach sind die Stollen bei mir auf jeden Fall weg.

      Auf Asphalt und im leichten Gelände habe ich sehr gute Erfahrungen mit dem Schwalbe X-One Speed 33-622 machen können.
      Der war meiner Zwischenlösung von Winter- und Geländereifen „G One Bite 40-622“ zu reinen Sommer- und Asphaltreifen „Conti GP 4000 28-622“

      MFG

  9. Hi Torsten,
    Den GP 5000 habe ich jetzt seit 300 km am Rad in 28-622. Montage war einfach.
    Ein verdammt schneller Reifen auf Asphalt und subjektiv tatsächlich etwas besser als der 4000.
    Bei Nässe ist er OK. Frisch montiert war er wirklich bescheiden.
    Bei Frost in Kurven absolut grenzwertig und dafür auch nicht gemacht
    Trockener Waldweg war OK. Nasser Waldweg nicht.
    Hinterher auf Spitze Steine und Dornen absuchen, nicht vergessen :-)
    Mehrere Tage Gravel würde ich den nicht unbedingt fahren wollen. Dafür hat er doch zu wenig Profil. Auf Schotter und bei Nässe traue ich ihm keine hohen Geschwindigkeiten sicher gefahren zu.
    Da würde ich mehr in den 4 Seasons Vertrauen mit zumindest etwas Profil.

    Soll das Rennen aber zu 90-95 % auf Asphalt ausgetragen werden, würde ich den 5000 sofort nehmen

    1. Hi Shorty, ja das ist nachvollziehbar. Wenn es wirklich tagein, tagaus über „Gravel“ geht, würde ich auch nicht mit einem 28 mm Reifen an den Start gehen – egal mit welchem. Punkt 1 ist ja, dass der neue GP 5000 sehr viel maßhaltiger sein soll und eben nicht hinterher auf der Felge 30-31 mm misst, sondern bei 28 mm bleibt. Da würde es mir auch für trockenen Schotter bzw. Kies, doch deutlich zu schmal, wenn das 50-100 % der Strecke ausmacht. Und der wesentlichere Punkt 2 wäre: wo gibt es hierzulande eine Offroad-Tour, wo Gravel wirklich Gravel – also Schotter – ist. Sehr viel wahrscheinlicher ist doch das Vorfinden von allen möglichen Untergründen von Wirtschafts- bis Waldweg. Und da wird es unweigerlich so sein, dass bei einem guten Teil auch Profil hilfreich, wenn bei feuchtem oder nassen Wetter nicht sogar unbedingt erforderlich ist. Also: wenn fast nur Gravel, bzw. besser Off-Road ansteht, dann halt direkt was ab 33 mm mit Profil und gut is. ^^

  10. Da hst du aber mal wieder alle Seiten sehr ausführlich beleuchtet. Super Artikel. Ich bin aktuell wohl eher mit Möglichkeit 1 unterwegs. Ohne lang Nachzudenken ist zur zeit der GP 4-Seasons geplant, kann mich aber aktuell noch nicht zwischen 28 und 32mm entscheiden für das Transatlanticway Race. Ist eigentlich fast alles Straße, aber der Pannenschutz und die Tauglichkeit bei Nässe sind mir in Irland wichtig. Oder was wäre hierfür deine Empfehlung? Lg Volker

    1. Hallo Volker,

      vielen Dank für deinen Kommentar. Hmm – Irland. Haben die da irgendwas Fieses, wie z.b. Feuerstein (super scharfkantig) oder massig Dornen? Wenn nicht – gibt’s trotz überwiegend Straße doch irgendwo eine längere Schotterpassage am Stück, die dir Sorgen macht? Wenn letzteres, dann doch vielleicht den 32 mm Reifen. Wenn nicht, dann vermute ich jetzt einfach mal, dass der 28er 4Season auf einer halbwegs modernen Felge sicher auch so seine 29 – 31 mm effektive Breite annehmen wird. Da wäre das voll ausreichend. Zu dessen Nassgrip kann ich nichts sagen.

      Ich würde genau denselben Reifen draufmachen, wie ich es für’s TPBR geplant habe und der schon seit letzter Woche bei mir daheim liegt: Vorne der Conti GP 5000 als 28 mm Variante. Der ist maßhaltiger als sein Vorgänger und wird so auf meinen Felgen wohl eher 28-29 mm breit ausfallen als mein jetziger GP 4000 sII. Der ist nämlich als 28 mm Reifen 31 mm breit. Die 28-29 mm sind mir aber für vorne dick genug und sollten etwas besser aerodynamisch mit den DT Swiss harmonieren.

      Hinten ist die Luft eh verwirbelt und da ist es auch für den Gesamtkomfort noch etwas interessanter, etwas breiter zu gehen. Die nächste Größe des GP 5000 ist da 32 mm und die kommt dann bei mir hinten drauf. Auch hier wieder: der alte GP 4000 Sii war eh schon effektiv 31 mm breit und der neue, maßhaltigere GP 5000 wird dann also nur 1 bis 2 mm breiter ausfallen als ich jetzt schon fahre.

      Beide Reifen in der normalen Clincher-Version. Ich hatte mit dem Gedanken Tubeless gespielt, weil der GP5000 TL geniale Rollwiderstandswerte in den Tests einfährt. Ich habe bis jetzt aber nur nachteiiges über die Montagefreundlichkeit des Conti gelesen. Und wenn etwas für’s Bikepacking voll Kacke ist, dann ein Reifen, den du schon daheim nur mit Gewürge drauf und wieder runter bekommst. Unterwegs dann… No way.

      Wobei – sollte Continental das hier lesen und mir Testmuster des GP 5000 TL für die Montage auf meine DT Swiss ERC 1400 Spline 47 zur Verfügung stellen wollen, dann würde ich das auch mal testen. :)

      viele Grüße
      Torsten

      1. Danke für deine Antwort, bei den Conto GP5000 bin ich mir zwecks Pannensicherheit nicht sicher ob das reicht. Aber der 4-Season hat beim Rollwiderstand einfach fast die doppelt Wattzahl an Widerstand… So ganz sicher bin ich mir noch nicht. Vielleicht wäre dann einfach der 32 GP5000 die goldene Mitte :)
        Meine Felge ist mit 24mm auch nicht so weit, sodass der reifen wahrscheinlich doch etwas breiter aufbaut. Naja… da muss ich mir wohl nochein wenig gedanken machen.

  11. Sehr guter Artikel, Kudos, Torsten!
    Ich malträtiere ja eher auf Kopfsteinpflaster und Split. Der GP 4000 war immer sehr zuverlässig, aber wird vom 5000 noch übertroffen. Bevorzuge damit Schwalbe ultralight Schläuche und zusätzlich 20 ml Dichtmilch. Damit ist nach meiner Erfahrung die zZ optimale Kombination zzgl Pannenschutz gegen pinholes gegeben. Viel Erfolg und wenig Pannen weiterhin …

    1. Vielen Dank! Den Schwalbe Ultralight fahre ich auch auf dem Canyon. Leider gibt’s den nicht für 28 mm und größer. Daher habe ich für das Endurance Bike die Conti Race 28 (700C) Wide.

      Du füllst also noch Dichtmilch in die Schläuche? Musstest du schon mal flicken und ging das dann mit der Milch da drin? Oder ziehst du dann einen neuen Schlauch ein? (Am Rennrad hätte ich sowas eh nicht dabei – da sind bei mir nur briefmarkengroße Selbstklebepatches in der Trikottasche und mehr nicht).

      1. Hi Torsten, flicken habe ich das Dichtmilch/Schlauch System noch nicht müssen, tippe mal, dass da der Klebe-Patch nicht mehr hält …. Aber immer wieder überrascht beim Routinewechsel der Schläuche festgestellt, dass sich ein ‚Knubbel‘ im Schlauch gebildet hatte, also ein ’selbstgeflicktes‘ Loch. In den letzten ca 5 Jahren schätzungsweise so um die 15 während der Fahrt verhinderte Defekte in Dornen-Größe/Schleicher etc. Zudem ein Sicherheitsplus, da unmittelbar Druckverlust verlangsamt bis gestoppt wird (Abfahrt, Kurvenfahrt). Reicht die Dichtmilch zum verschließen des Defekts nicht, ist halt ein neuer Schlauch fällig. Habe immer 2 Ultraleights dabei, die nicht mit Milch gefüllt sind, und sich dann im Fall von weiteren Defekten patchen lassen (vier Platte auf einer Fahrt sind mir erst einmal in 40 Jahren überhaupt passiert, lag an einem übersehenen Dorn …) Flicken von Schläuchen zur regulären Weiterverwendung habe ich mir inzwischen selbst untersagt (Zeit, Risiko, schlechtes Gefühl).
        Einige Bekannte differenzieren bei dem Schlauchdurchmesser überhaupt nicht und fahren problemlos die kleinsten Durchmesser in Crossreifen … ich habe das bisher noch nicht getestet …

  12. der neue Conti 4 Season BlackEdition in 32mm scheint sehr gut zu sein. Leider zu neue um Erfahrungen im Netz zu finden.

  13. Hallo Torsten,
    bisher habe ich noch keinen so fundierten Artikel über diese Reifen gelesen, alle Achtung, sehr gut!
    Ich fahre auf meinem Gravelbike 38er Reifen. Beim Candy waren die G-One drauf (welche, weiß ich nicht, ich habe es aufgegeben, die Modellbezeichnungen bei Schwalbe zu verstehen). Kein Plattfuß.
    Beim HanseGravel hatte (und habe ich noch) die Gravelking drauf, vorne den SK (2,5 Bar), hinten den ohne „Small Knobs“ (3,0 Bar). Ein Plattfuß.
    Diese vier Reifen muss ich erst noch glatt fahren, dann kommen schmalere drauf. Auf dem üblichen Waldgeläuf, wie bei beiden Gravelevents, braucht es fast kein Profil; mit dem fast glatten Gravelking komme ich seit ca. 3.000 km sehr gut und fast ohne Durchrutscher durch.
    Das Rennrad, das fast nur noch steht, ist mit Conti GP 4000 und 4Seasons, je 25mm, 5,5 Bar, bestückt. Sehr selten ein Plattfuß, falls überhaupt mal.
    Alle Reifen fahre ich als Clincher – aus den oben von Dir beschriebenen Gründen (Aufpumpen unterwegs, Ersatzschlauch etc.).
    Danke für Deine Recherchen!!!
    Gert

    1. Hi Gert, vielen Dank. Ja – auf üblichen Waldwegen, schottrigen Wegen und Feldwegen geht super viel ohne viel Profil. Der richtige Druck ist viel wichtiger – für Komfort, Rollwiderstand und Grip.

      Erst, wenn es sehr feucht wird und bindiger Boden hinzukommt (lehmige Wege ohne viele Steine) wird das Profil wichtig.

  14. Wie immer ausführlich, fundiert und lesenswert!

    Im Zuge der Entwicklung der „HUNT 48 LIMITLESS AERO“ hat HUNT auch einiges geschrieben und im Windkanal getestet. Bin grad drüber gestolpert als ich nach neuen Rädern geschaut hab. Vielleicht lesenswert für dich:

    Produktseite mit Zusammenfassung und einigen Graphen: https://www.huntbikewheels.com/collections/road-cx-disc-brake-wheels/products/hunt-48-limitless-aero-disc-wheelset

    Research Paper: https://cdn.shopify.com/s/files/1/0686/6341/files/The_HUNT_LIMITLESS_48_AERO_DISC.pdf

    Viele Grüße,
    Daniel

    1. Hi Daniel, vielen Dank. Auch für’s Linken. Könnte vielleicht ganz interessant für sehr schmale Gravel- oder halt die üblichen, heute aktuellen Straßenreifen sein.

      Ja, habe die Entwicklung dieser Laufrädern von den ersten Vorveröffentlichungen verfolgt. Wäre dann fast schwach geworden, als sie dann fertig waren. Aber die wieder mal nicht entfernbare Grafik (mit den komischen, unmotiviert an einer Stelle der Felge kreuzenden weissen Linien) war dann der Abturner. Mich würde auch brennend interessieren, wie diese Felgen in transienten Strömungen abschneiden. Die bisherigen Huntlaufräder bilden da leider deutliche Schlusslichter bei Hambini: https://www.hambini.com/blog/post/bicycle-wheel-aerodynamics-which-one-is-fastest/

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