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Das perfekte Gravelbike… Take two

Ende 2018 habe ich einen Artikel über Gravelbikes geschrieben. Er beinhaltet neben einer auf recht großen Umfang gewachsenen Marktübersicht auch einen ausführlichen einleitenden Teil. Wo kommen wir her, wie ist bisher die Entwicklung des Gravel-Bike-Segments verlaufen und vor allen Dingen – welche Kriterien bilden für mich persönlich das Grundgerüst für ein möglichst perfektes Gravelbike.

Hohes Augenmerk lag und liegt dabei für mich in der vielseitigen Einsetzbarkeit auch und gerade für Bikepacking-Rennen. Bei allem soll das Rad aber trotzdem möglichst leicht sein, sich auch auf kurzen Tages-Touren bewähren und optisch obendrein etwas hermachen. Ein nicht einfach übereinzubringendes Lastenheft. Zumal es viele konstruktive Fallstricke gibt, die je nach Betrachter so ein Rad im besten Fall nicht besonders nachteilig betreffen und im schlechtesten Fall zum Ausschlusskriterium werden. Schaut euch für die ganzen Hintergründe also am besten den ersten Artikel, zu finden hier, an.

Hier geht es jetzt weiter. Mit einigen ausgewählten (d.h. mir aufgefallenen oder häufig nachgefragten) seit dem neu vorgestellten Rädern der Modelljahre 2019 und 2020.

Mein persönliches, aktuell nahezu perfektes (nichts ist so beständig wie der Wandel und nichts vom Menschen gemachtes ist perfekt) Gravelbike habe ich zum Jahreswechsel 2018/2019 gefunden, bestellt und im Frühjahr 2019 erhalten und aufgebaut. Es ist ein No. 22 Bicycles Drifter geworden, wie Leser meines Blogs oder Verfolger auf den sozialen Medien natürlich längst schon wissen. Wie ich es bestellt und aufgebaut habe, könnt ihr in diesem Artikel nachlesen: Mein neues Custom Titan Go-Anywhere-Rad (a.k.a. Gravelbike): Das No. 22 Bicycles Drifter im Selbstaufbau.

Aber die Entwicklung geht ja weiter. Sowohl, was das Verständnis von Gravel und Gravel-Riding angeht (wie könnte es anders sein – es wird natürlich noch breiter und vielfältiger) und auch natürlich, was dafür an neuen Rädern und Konzepten erdacht wird. Bzw. was an neuen Rädern herauskommt, die sich noch viel besser an den Kriterien messen lassen, die ich im letztjährigen Artikel aufgeführt und erläutert habe. Und einige dieser Räder sind so interessant, dass ich euch meine Meinung darüber nicht vorenthalten möchte.

Das will ich aber besser in diesem ganz neuen Artikel machen, da diese Räder schon eine Weiterentwicklung darstellen bzw. sich auch an neuen Komponenten-Entwicklungen messen lassen müssen, die in der Zwischenzeit neu das Licht des Marktes erblickt haben. Allen voran die beiden neuen Schaltgruppen-Familien von SRAM und Shimano.

SRAM brachte im Frühjahr 2019 die neue red etap AXS und die Eagle AXS heraus, die ein gemeinsames, auch mischbares Gesamtsystem geschaffen haben. So ist es damit auch möglich, das Eagle AXS Schaltwerk mit den etap AXS Road-Schalt-/Bremsgriffen zu fahren und eine Extrem-1x-Schaltung zu realisieren, wenn man denn mag. Und auch die Straßen-Version der etap AXS bietet schon sehr interessante, für Gravel- und Cross und vor allem auch Bikepacking sehr gut verwendbare Übersetzungs-Verhältnisse gemeinsam mit einem fluid-gedämpften Schaltwerk, das gleichermaßen für 2x, 1x, Onroad und Offroad geeignet ist. Kurz darauf schob SRAM dann erstmals eine elektronische Version der Force-Gruppe nach. Mit der Force etap AXS gibt es nun auch eine etwas geldbeutelfreundlichere Variante der etap AXS mit ansonsten genau der gleichen Funktionalität und Übersetzung wie bei der red etap AXS. Finde eine ausführliche Besprechung der Implikationen der Einführung der etap AXS hier in meinem Artikel: Himmelhoch jauchzend und zu Tode betrübt – Gedanken zur neuen SRAM Red etap AXS.

Und Shimano brachte einige Zeit danach ihre neue GRX-Gravelschaltgruppe heraus. Auch hier direkt als ganze Familie mit diversen Ausführungen von elektronisch und mechanisch und mit 1x und 2x-Varianten sowie mit Schaltwerken für 10-fach und 11-fach Ritzelpakete. Für den Gravel-Einsatzzweck nachvollziehbar gibt es die GRX-Gruppen nur mit hydraulischer Scheibenbremse. Anders als bei SRAM kann bzw. muss man auch unterschiedliche Schaltwerke für unterschiedliche Bandbreiten der Kassetten verwenden.

Und ich bin mir sicher, da wird das Ende der Fahnenstange noch längst nicht erreicht sein. Schauen wir uns also einige der neuen Räder 2019 und 2020 an. Auch für diesen Artikel gilt, dass ich nicht den Anspruch auf eine vollständige Marktübersicht habe, sondern mir einfach nur interessante und vielversprechende Räder (vorwiegend aus Carbon, durchaus aber nicht darauf fixiert) anschaue, die in das Spektrum meiner Kriterien fallen, die ich im Vorjahresartikel aufgeführt habe.

Work in Progress…


3T Explore RaceMax

https://de-de.bmc-switzerland.com/models/gravel/urs.html
Pro: Aero
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: integrierte Schutzblech-Montagepunkte hinten (unsichtbar)
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 2x kompatibel
Kontra: Kabelführung ins Oberrohr – Big NoGo!
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: keine Angabe (mindestes 42 mm)
Max Reifenbreite für 650B: 61 mm (hoch von 54 mm beim normalen Exploro) Aber obacht, das ist ausgereizt!

Mein Verdikt: Na, geht doch, Gerard! 2x fähiger Rahmen bei nochmals größerer maximaler Reifenbreite als beim Open Wi.De. Wem das jetzt nichts sagt (aber sagen sollte): Gerard Vroomen ist sowohl der Kopf und Designer hinter den tollen Open Rädern (die ihr hier natürlich ebenfalls in meinen Übersichten findet) als auch hinter dem Exploro, dem Strada und jetzt dem Exploro RaceMax. Er besitzt also nicht nur die eigenständige Radmarke Open gemeinsam mit Andy Kessler sondern ist auch intensiv bei 3T involviert. Seit 2015 ist er gemeinsam mit René Wiertz alleiniger Anteilseigner von 3T. Und während ich bei meinem Verdikt zum Open Wi.De noch bedauert habe, dass man ohne Not dort die 2x Fähigkeit aufgegeben hat, bestätigt mir Gerard Vroomen stante pede mit dem Exploro RaceMax, im Juni diesen Jahres vorgestellt, dass es auch tatsächlich so ist und es problemlos doch geht.

Das Exploro RaceMax treibt die Ideen und Ansätze des ursprünglichen Exploro weiter: Also brachiale Reifenfreiheit in Verbindung mit aerodynamisch geformten Rohren bzw. Rahmen. Interessanterweise bleibt das Exploro weiterhin im Programm, das Exploro RaceMax ergänzt das 3T Portfolio. Mit „RaceMax“ benennt 3T dabei die zwei unterschiedlichen Einsatzmöglichkeiten bzw. auch fertig spezifizierten Verkaufsangebote: Das Exploro Race ist der RaceMax Rahmen mit 700C Reifen und moderaten Reifenbreiten um die 40 mm. Damit erzielt der Rahmen bzw. das Komplettrad optimalste Aero-Werte und soll mit schmaleren Reifen auch auf der Straße aerodynamisch weit vorne sein. Das Exploro Max ist der gleiche Rahmen, aber halt mit 650B Laufradsätzen und breiteren Reifen spezifiziert. Eher für’s Grobe, immer noch sehr aerodynamisch. Keine Unterschiede werden bei den Schaltungsphilosophien gemacht. Beide Ausstattungslinien gibt es mit 1x und 2x Schaltungen zu kaufen.

Was ist sonst noch gegenüber dem alten Exploro neu? Der Rahmen ist deutlich brachialer mit noch breiterem Unterrohr. Durch die generelle Formgebung und die tiefer angesetzten Sitzstreben wirkt er aber trotzdem insgesamt wesentlich eleganter. Das Sitzrohr ist jetzt dem Umfang des Hinterrades angepasst und umschmiegt es (mit genug Matschfreiheit) aerodynamisch. Der Unterrohrabstand zum Vorderrad ist verringert, die Gabelkrone fantastisch flach gehalten. Gott sei Dank wurde die alte proprietäre Sattelstütze fallen gelassen. Die neue ist immer noch proprietär, aber wenigstens ist die Sattelaufnahme nun eine normale Rail Clamp von Ritchey. Problemlose Aufnahme von runden und ovalen Sattelgestellen ist somit garantiert und es dürften auch keine Kollisionen von Satteldecke und Sattelaufnahme mehr vorkommen. Gleichzeitig gibt’s auch keine Kopfschmerzen beim Einstellen der Sattelneigung mehr.

Eine andere Eigenart des Exploro wurde leider beibehalten: Die Zugführung (bzw. Bremsleitungsführung) der Hinterradbremse und Schaltkabel (wenn nicht drahtlos) in die Oberseite des Oberrohrs. Das ist die allerschlimmste Erbsünde, die man in meinen Augen beim Rahmendesign begehen kann. Ihr habt im Ursprungsartikel von 2018 schon genug darüber gelesen. Hier nur kurz wiederholt: es ist eine optische Katastrophe, es birgt das meiste Störpotenzial mit Knien und mit Taschen und es verhindert die Ausnutzung dieses Bereichs für Oberrohrtaschen. Will man einen Rahmen für mich unkaufbar machen, dann muss man nur genau diese Zugführung wählen. Der Rahmen kann noch so toll sein – dass ist leider das Ausschlusskriterium schlechthin (das, und wenn er nur 1x fähig ist – zumindest für Gravelbikes, die auch abseits von verblockten und verwurzelten Felspfaden bewegt werden sollen).

Und so sieht es leider aus: der Rahmen insgesamt gefällt mir schon mächtig gut. Trotz der mächtigen Rohrdimensionen. Hohen Anteil daran haben auch die zwar eigentlich recht einfachen, doch super gut ausgewählten Farbdesigns des Exploro RaceMax. Wirklich schick. Das Sattelstützenproblem wurde behoben (siehe oben), tolle Reifenfreiheit (wobei ich das mit den 61 mm für 650 B nicht wörtlich nehmen würde. Entsprechende Fotos lassen mich ob der superschmalen Luft zwischen Reifenfläche und Gabelkrone zweifeln, warum man diesen Wert angibt. Da passt wirklich kaum noch ein Kieskörnchen zwischen) und ausreichend Montagepunkte für diverse Taschen, ohne zum Warzenschwein zu mutieren. Das wäre ein Rad, dass ich wirklich gerne mal probefahren würde, wenn, ja wenn es diese Zugführung ins Oberrohr nicht hätte. Vielleicht muss ich einfach noch 3 weitere Jahre warten und ein weiterer Nachfolger erledigt dann auch dieses Problem… Wenn euch das nicht stört – seht euch das Rad mal an. Für mich selbst ist das Rad nichts. Totalausfall dank Zugführung.


BMC URS

https://de-de.bmc-switzerland.com/models/gravel/urs.html
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: sehr schöne Kabelintegration bei den Topmodellen, trotzdem normaler Lenker verwendbar
Pro: Montagepunkte für Gepäckträger hinten, Schutzbleche,
Pro: interne Kabelführung für Nabendynamo vorhanden
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: Gabel kompatibel mit Fox 32 SC AX Federgabel
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: nur 1x kompatibel
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Mein Verdikt: Ein wirklich schickes und schön integriertes Rad! Die Hinterbau-Federung ist interessant und bestimmt hilfreich und schaut fast recht gut aus. Sprich, man muss sich optisch nicht dran stoßen, aber doch an die kantig ausgestellten und stumpf zu beiden Seiten des Sitzrohrs endenden Dämpferanschläge gewöhnen. Der Rest des Rades ist toll, auch was z.B. den Sattelstützenaustritt aus dem Oberrohr angeht. Genau so mag ich das.

Ich bin das Rad nicht selbst gefahren – aber genau das muss man bei diesem Rad auf jeden Fall. Denn die Geometrie bricht radikal mit klassischer Rennrad- und Gravelgeometrie und verfolgt eher eine MTB-Philosophie mit langem Oberrohr und extrem kurzem Vorbau samt sehr flachen Lenkwinkel. Ich frage mich, wie das Einlenkverhalten von dem Rad ist und bin ob des sehr guten Artikels von CyclingTipps (BMC Unrestricted URS 2020 first-ride review: Gravel bike or MTB?) sehr skeptisch, was die wirkliche Verwendbarkeit bzw. die Nische dieses Rades ausmacht. Ist es am Ende nur ein verkapptes MTB das genau da anfängt Spaß zu machen, wo ein richtiges MTB mit Flatbars noch viel mehr Spaß und Sinn macht? Und ist das URS sonst eben nicht genau das, was man sucht, wenn man in einen Rennlenker greifen und sich damit beim Power machen und auch beim Touren wohl fühlen will? Das muss man bei diesem Rad wohl mehr noch als bei anderen Rädern „erfahren“.

Das URS ist leider nur 1x kompatibel. Auch wenn die Einschränkungen eines solchen Setups mit der Verfügbarkeit von 12-fach Gruppen langsam schwinden, sind sie nach wie vor vorhanden.

Die Kabelintegration der beiden Topmodelle One und Two gefällt mir besonders gut. Auch bei Gravel bzw. besonders beim Ultracycling ist Aerodynamik wichtig und wo keine Kabel herausragen kann man nicht mit Taschen und anderem Equipment gegenstoßen. Dabei ist der Lenker mit einem zwar betonten, aber nicht zu extremen Flare in der Klemmung ein ganz normaler Lenker (Easton EC70 AX am Topmodell). Also auch bei Bedarf austauschbar. Auch schaut es so aus, als ob man problemlos Aerobars an ihm montieren kann (zumindest was Profil und Kabelführung angeht – ob der Lenker von den Klemmkräften dafür ausgelegt ist, gälte es zu erfragen).

Die vielen Anbaupunkte und Details (wie z.B. auch extra Gabel-Enden-Schoner zum abstellen des Rades bei Frontrad-Pannen) sind toll. Aber ganz so viele sind es dann doch nicht (Gabel hat z.B. keine seitlichen Aufnahmepunkte) und während die Reifenfreiheit zwar mit 45 mm in 700C sehr gut ist, schaut mir der Durchgang durch Gabel und Sitzstreben hinten aber schon bei den standardmäßig verbauten 42 mm WTB Resolute recht eng aus. An Matschfreiheit ist da gar nicht mehr viel vorhanden. Ob das also das beste Rad für eine Tour Divide oder ein Silkroad Mountain Race wäre, ist fraglich. Aber eine sehr interessante Bereicherung des Gravel-Segmentes ist das URS sicherlich!


Cannondale Topstone Carbon

https://www.cannondale.com/
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Montagepunkte für Gepäckträger hinten, Schutzbleche vorn und hinten
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: Gabel mit einer Schrauböse für leichte Racks und einer Schrauböse in der Gabelkrone vorn (z.B. für eine Lampe)
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x und 2x kompatibel
Pro: Vorbereitung für Dropper-Post
Kontra: Vorbau-Lenker-Kombination der Topmodelle unästhetisch und funktional beschränkend
Kontra: speziell außermittig zentriertes Hinterrad erforderlich
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: 48 mm

Mein Verdikt: Mit dem im letzten Jahr eingeführten Topstone Alu hat das Topstone Carbon außer dem ersten Teil des Namens überhaupt nichts überein. Während das Topstone Alu ein überraschend preisgünstiges und dafür gut abgerundetes Gravelbike ist (aber aufgrund des Aluminium-Rahmens durch mein Raster fiel) ist das Topstone Carbon ein ganz anderes Kaliber. Die Rahmenformen sind komplett unterschiedlich und das herausragende Merkmal ist der sogenannte Kingpin Hinterbau, der wie beim danach vorgestellten BMC URS den Flex der Kettenstreben betont ausnutzt und dafür im Anschlag der Sitzstreben am Sitzrohr zwar keinen aktiven Federweg (wie beim URS) aber eine durchgehende, gelagerte Achse als Drehelement angeordnet hat. 30 mm Federweg spricht Cannondale dieser Konstruktion zu.

Gut finde ich die vielen Montagepunkte und das Festhalten an 2x Fähigkeit. Als eher einschränkend empfinde ich die Notwendigkeit, speziell ausmittig zentrierte hintere Laufräder verwenden zu müssen. Da ist nichts mal eben mit dem Kauf neuer Systemlaufräder oder der Übernahme bestehender Laufradsätze. Auch der Austausch mit zwei Rädern ist somit nicht möglich. Ihr freut euch, dass ihr ein tolles Gravelbike mit 700c und 650b Laufradsatz-Kompatibilität habt, wollt einen Gelände-Laufradsatz für raues Geläuf haben aber auch gleichzeitig mal das 700C-Laufrad von eurem Rennrad hernehmen, um ein 32 oder 40 mm Gravel-Reifen für ein Dirty Kanza oder einen Votec Gravel-Fondo oder ein Bikepacking-Rennen aufziehen zu können? Nein – geht so nicht. Klar kann man ein Laufrad neu einspeichen und umzentrieren… aber das will wohlüberlegt sein.

Was mir bei Cannodale auch nicht gefällt, sind deren neue Vorbau- und Lenker-Kombinationen bei den Topmodellen (nicht nur hier beim Topstone). Nicht nur sieht die trichterförmig plattgeklopfte Form des Vorbaus nicht wirklich gut aus – die Befestigung des Lenkers darauf sieht noch schlimmer aus und wenn man den dafür vorgesehenen Computer-Halter montiert, schlägt das dem Optikfass komplett die Krone aus. Wer auch immer gedacht hat, besonders der Computerhalter muss so aussehen, sollte sich eingestehen, dass er absolut keinen Sinn für ansprechendes Design hat und vermutlich keine vernünftige Idee für seine konstruktiven Probleme mit dieser Art der Lenkerbefestigung gehabt hat.

Von diesen ästhetischen Betrachtungen abgesehen schafft man sich so auch handfeste Probleme, irgendwelche Aerobars oder andere wichtige Anbauteile für längere Graveltouren und besonders für Bikepacking-Rennen zu befestigen. Glücklicherweise kann man aber auch ganz normale Vorbauten und Lenker verwenden.

Die maximalen Reifenfreiheiten sind für eine 2019er Neuvorstellung mit dieser Konzeption (Dämpfung und sicherlich auch etwas fordernderer Gravel) eher auf der beschränkten Seite.

Schöne Details sind die Speed-Release Steckachsen und die komplett geführten DirectLine-Kabelkanäle für die interne Zugführung. Kabel bzw. Bremsschlauch an einer Seite einführen und einfach komplett durchschieben – ein Traum für die Montage.


Cervélo Áspero

https://www.cervelo.com/en/aspero
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: umdrehbare Achsaufnahme vorne für Anpassung von Trail und Rake
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x und 2x kompatibel
Kontra: Kabelführung auf die Oberseite des Unterrohrs
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1100 (56er Rahmen) + 450
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: 47 mm

Mein Verdikt:
Was will das Áspero sein? Cervélo sagt es direkt: das Racebike unter den Gravelbikes. Aus ihrem Klappentext frei übersetzt, „ein auf das nötige reduzierter Rahmen schlägt traditionsgemäß überkonstruierte Touring-Rahmen“.
Äh ja nee, is klar… ;-)

Also – nicht falsch verstehen. Ich bin auch sehr für tolle, agile Räder, die leicht sind und Spaß machen. Mit denen man überall fahren kann. Schnell über Waldautobahnen und Schotter, aber auch wendig über Singletrails. Ich weiss jetzt nicht, ob Cervélo auch an Singletrails gedacht hat, aber sie wollen (und machen es sicher auch) ein Bike anbieten, dass sehr auf der „racy“ Seite des Spektrums von Gravelbikes liegt. Sie werden da sicher so Rennen wie Dirty Kanza und Co im Blick gehabt haben. Ich glaube, so ein Rad macht in dieser Ausführung aber auch überall anders Spaß.

Nur – hier in meinen beiden Artikeln zum „perfekten Gravelbike“ suche ich ja gerade nicht das heruntergestrippte Barbones-Bike ohne alles. Die gibt es ja zu Hauf. Nehmt ein Crossbike, die es ja auch mit unterschiedlichen Geometrien und mal mit tieferen, mal höheren Tretlagern gibt. Auswahl wäre also da. Oder nehmt ein Open U.P. – viel purer (kaum Extra-Anschlagpunkte außer oben auf dem Oberrohr, keine Schutzblechvorrichtung, nichts) aber gleichzeitig vielseitiger (700C, 650B, 2x, 1x) und auch leichter kann man es ja kaum finden. Wenn dann Cervelo schreibt, dass „es an der Zeit ist, das Paradigma des Gravelbike Designs davon wegzuholen, viel Pack-Zeug langsam durch die Gegend zu fahren und statt dessen Athleten schnell zu machen“ dann haben die einen anderen Blick auf den Markt als ich. Oder Verwechseln Touring- und Trecking-Bikes mit Gravelbikes. Oder sie haben vielleicht Räder wie ein Salsa Cutthroat im Sinn, dass buchstäblich für so etwas wie eine TourDivide entwickelt wurde und sich da großer Beliebtheit bei Teilnehmern erfreut. Welches aber auch mir im Spektrum meines im ersten Artikel ausführlich definierten Einsatzspektrums zu sehr auf der Touring-Seite liegt.

Ich suche ja gerade die Gravelbikes, die genau so einen Spaß bieten und im Basis-Setup so leicht und Responsive sind, wie es Cervélo mit seinem neuen Áspero verspricht, die es sich aber eben nicht einfach machen, und alles weglassen, was so ein Rad trotzdem vielseitig macht. Sondern es so geschickt integrieren, dass es weder beim Handling noch in der Optik stört, wenn es nicht in Benutzung ist. Und das es in Nullkomma-Nichts erlaubt, den Aktionsradius vom Gravelrace oder der Sonntagstour auf einen Wochenendtrip oder ein #fastfar Bikepacking-Rennen auszudehnen. Und diese Räder, liebes Cérvelo, diese Räder kommen jetzt gerade erst. Und da musst du dein Áspero auch gar nicht verstecken: Guck da, eine schick versenkte Montagemöglichkeit für Oberrohrtaschen ist doch da. Auch der Prallschutz am Unterrohr kann sicher gegen eine dritte Flaschenhalterung ausgetauscht oder diese noch davor montiert werden. Aber eigentlich suche ich ja hier noch etwas mehr an Möglichkeiten.

Damit und auch mit der Geometrie ist Cervélo also in recht guter Gesellschaft. Klar, der Unterschied liegt in den Details und im Gesamt-Mix. Wie es sich fährt, gälte es daher zu testen. Hier nochmal die Erinnerung, dass ich in dieser Übersicht alle Räder nur nach ihrer Papierform und ihren Möglichkeiten bewerte. Wirklich Testen kann ich leider die wenigsten. Aber haltet im Hinterkopf, das Cervelo hier das (Gravel-) Rad eben nicht neu erfindet und alle anderen Gravelbikes lahmarschig sind. Mit diesem Tenor gehen sie in die Werbung, mit diesem Tenor schreiben sie die Pressetexte und mit diesem Tenor wurde die zur Vorstellung des neuen Rades eingeflogene Radjournalistenschaft gebrieft und vorgeprägt. Wenn ihr also die ersten Kurzvorstellungen und dann auch Reviews des Áspero auf Youtube, Bikeradar, Rennrad, Roadbike, Cyclingnews und und und lest und da Sätze findet wie „schneller und agiler wie herkömmliche Gravelbikes“ oder „vielseitiges, optimales Handling“, dann wisst ihr, woher und aus welchem Blickwinkel die kommen. Da steht dann ja niemals, dass es nur genauso gut oder hier besser und da aber schlechter/anders ist als schön längst existierende Räder des Wettbewerbs. Dazu braucht es neutrale Vergleichstests. Am besten von Euch selbst. Z.B. im Vergleich mit einem Open U.P. welches mir von Gewicht, Austattung und Anspruch sehr vergleichbar erscheint (beim Gewicht sogar Vorteile bietet).

Was man vom Áspero noch verlangen könnte, wäre eine bessere Kabelführung nach Hinten (Bremse und ggfs. mechanische Schaltung). Mitten oben in das Unterrohr ist nicht die optimalste Lösung (Kabel scheuert um das Steuerrohr, Kabel können Framebag-Montage etwas behindern, Kabel scheuern ggfs. plattgedrückt zwischen Rahmen und Tasche oder kommen mit den Knien in Kontakt, wenn im weiten Bogen verlegt).

Und, wenn sie schon auf Raciness setzen und vielleicht auf den Gewinn eines Dirty Kanza oder ähnlichen Rennen abzielen – warum nicht voll Aero gehen und zusätzlich auch einen integrierten Aerolenker anbieten. Ja, das raubt extrem viel an Vielseitigkeit und Anpassbarkeit – aber genau dies will das Aspero ja auch nicht bieten. Und ich will die Möglichkeit nicht verstreichen lassen, auch an dieser Stelle nochmals meinen Wunschtraum nach einem super integrierten, aerodynamischen Lenker zu äußern, der sich in Null-Komma-Nichts mit Aero-Aufsätzen erweitern lässt bzw. diese schon irgendwie klappbar integriert. Das ist aber zugegeben ein recht spezieller Wunsch und kommt aus meinem Bikepacking-Hintergrund. Dann wiederum: ihr kennt sicher die (etwas übertriebenen) Diskussionen, ob man beim Dirty Kanza Aerobars verwenden sollte oder nicht. Meine Meinung: Na klar, weiter verwenden. Es ist zwar ein Massenstart-Event und da sollte gesunder Menschenverstand walten. Aber nach dem Start ist es sowohl für die Sieger als auch für die Teilnehmer im hinteren Feld in sehr großen Teilen ein individuelles Zeitfahren über Gravelstraßen. Die bisherigen Sieger des Dirty Kanza haben auch (fast?) alle Aerobars verwendet. Von daher ist mein Wunsch gar nicht so abwegig und nur auf die Nische Bikepacking-Rennen bezogen…

Zurück zum Rahmen des Áspero als solchem: Optisch muss ich sagen, dass ich weder ein Fan der verfügbaren Farbvarianten bin, noch mir die Rahmenform in den Details super toll gefällt. Klar – die generelle Form ist recht schön und ja auch nicht so ungewöhnlich heutzutage. Gab es in 2019 überhaupt ein neu vorgestelltes Rad, das keine tief angeschlagenen Sitzstreben hat? Aber auch dieses Design finde ich eigentlich sehr cool. Weniger gefällt mir die etwas Bonbon-mäßigen Übergänge zwischen den Rohren, z.B Oberrohr und Sitzrohr. Es ist schwer zu beschreiben und recht subtil. Hängt auch mit der Art der glänzenden Lackierung und den resultierende Lichtreflexen zusammen. Aber ich finde, die sind zu amorph und irgendwie… nicht richtig geil. Aber das ist pure Geschmacksache. Und vielleicht verstärken das die Fotos auf der Cervelo-Seite und in Natura könnte ich mich besser dran gewöhnen? Die Sicht von hinten über das Hinterrad auf Sitzrohr und Sitzstrebenknoten ist recht sexy.

Interessantes Feature ist die „Trail Mixer“ genannte umdrehbare Achsaufnahme in der Gabel. So etwas ist z.B. schon seit längerem von den ersten Canyon Aeroads oder auch von Rondos Ruut bekannt. Ich denke, gerade für ein Gravelbike und den weiten Bereich der eingesetzten Reifendimensionen macht so etwas Sinn. Frage ist nur, ob man es wirklich immer anpasst oder einmal damit rumspielt und es dann einfach in einer Einstellung belässt.

Alles in allem: könnte ein agiles, leichtes Gravelbike sein, was auf dem Trail viel Spaß machen könnte und das einiges für sich und nichts wesentliches gegen sich sprechen hat.


Open WI.DE.

https://opencycle.com/wide
Pro: Gewicht
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: Nur noch 1x kompatibel
Kontra: keinerlei weitere Montagepunkte für Gepäckträger hinten, Schutzbleche, Gepäckträger Gabel, Lampe in Gabelkrone
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1040 + 390 (genau gleich wie beim New U.P.)
Max Reifenbreite für 700C: 46 mm (hoch von rund 40 mm – genauere Angaben gab es für das die U.P. Familie nicht)
Max Reifenbreite für 650B: 2,4“ (hoch von 2,1“ bzw. 47 mm)

Mein Verdikt: Was ist am Wi.De neu? Hauptsächlich die vergrößerte Reifenfreiheit. Um diese zu erreichen, wurde nun auch die linke Kettenstrebe nach unten gelegt und so neben etwas mehr Raum für den Reifen eine sehr flächige Tretlagerbox geschaffen, unter der man dann gleich einen zweiten Satz Befestigungsösen angeordnet hat. Man kann beim Wi.De daher nicht nur eine Flasche oder Werkzeugbox unter dem Unterrohr vor dem Tretlager, sondern auch gleich noch eine weitere Werkzeugbox o.ä. direkt unter dem Tretlager befestigen. Größter Knackpunkt allerdings in meinen Augen – für das Bisschen mehr Reifenfreiheit gibt man eines der herausragendsten Merkmale der Open UP-Familie auf: die Vielseitigkeit ganz verschiedene Laufrad- und Reifengrößen kompromisslos mit der Schaltung der Wahl – egal ob 1x oder 2x – verwenden zu können. Glücklicherweise bleiben die bisherigen U.P. und U.P.P.E.R. Modelle im Angebot, so dass man sich das Open seiner Wahl aussuchen kann.

Zusätzlich wurde die Geometrie im Bereich des Steuerrohrs leicht angepasst. Die Sitzpositionen sollen so das Potenzial für noch mehr Komfort bieten können. Was man bei dieser Umgestaltung leider versäumt hat, ist, das Open Wi.De mitsamt seinen etwas breiteren Reifen noch besser für härtere und längere Outdoor-Abenteuer auszustatten. An ordentlichen Montagepunkten für Racks oder Schutzblechen oder an cleveren Lösungen an der Gabel findet sich leider nach wie vor nichts. Klar kann man diese Räder für alle möglichen Events ganz hervorragend verwenden und z.B. auch eine andere Gabel einsetzen. Ich hätte es aber schön gefunden, wenn da mehr von Open gekommen wäre. Aber – das hätte mir eh nichts genutzt, denn so pionierhaft Open bei der Konzeption des ursprünglichen Open UP waren, umso seltsamer erscheint mir nun die Beschränkung auf nur 1x bei den jetzt auch nicht so riesig angewachsenen Reifenfreiheiten. Es wäre Open sicherlich nicht schwergefallen, dies Konstruktiv zu lösen. Schaue ich mir das (Debakel) des ursprünglichen 3T Strada an scheint da mehr die eigene Präferenz der Entwickler für 1x als unlösbare Konstruktionsprobleme dahinter zu stecken. Aber wie gesagt: Käufer haben glücklicherweise nach wie vor die Wahl im gesamten Open Sortiment.


Ridley Kanzo Fast

https://shop.cyclingfactory.be/de_DE/items

Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten
Pro: sehr schöne Kabelintegration
Pro: Montagepunkte für Schutzbleche hinten
Pro: Aero
Kontra: keinerlei zusätzliche Montagepunkte außer den 2 Standard-Flaschenhaltern im Rahmendreieck
Kontra: Nur mit integriertem Lenker verfügbar
Kontra: nur 1x kompatibel (trotzdem 2x über proprietäre Dritthersteller-Nabe möglich)
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1190 + 490 (Rahmengröße M, lackiert + Gabel)
Max Reifenbreite für 700C: 42 mm
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe, vermutlich nicht sinnvoll möglich

Mein Verdikt:
Aero, Baby! Am 14.08.2020 war das Launch-Event in Form eines Live-Videos für das Kanzo Fast. Wenn wir uns den Gravelbike-Bereich als Spektrum zwischen Leicht, agil, racy und voll offroad-tauglichem Rennrad-Feeling einerseits und langstreckenfähigem Utility-Trecker mit tausend Montagepunkten für’s Bikepacking vorstellen, dann ist das Ridley Kanzo Fast am linken Anschlag. Die maximale Reifenbreite auf heutzutage fast gering anmutende 42 mm beschränkt, die Rahmen- und Einzelrohrformen mit geringer Anpassung von Ridleys Straßen-Aero-Renner, dem Noah Fast, übernommen bzw. weiterentwickelt, tief angesetzte Sitzstreben, ein dem Radius des Hinterrads folgendes Sitzrohr und sogar kleine F-Wings an den Gabelausfallenden sorgen gemeinsam mit dem integrierten Aerocockpit und vollkommen versteckten Kabeln bzw. Bremsleitungen für ein total elegantes und vor allem aerodynamisch optimiertes Äußeres. Ähnlich radikal ist bis dato nur das Ribble CGR SL auf Integration und Aerodynamik ausgelegt (nein, das 3T Exploro und dessen Modellerweiterungen Exploro RaceMax zähle ich da nicht ganz dazu. Dazu sind sie bei allen Aerofeatures schon etwas zu mächtig in den Rohrdimensionen und vor allem sind die Kabel dort nicht so vollkommen integriert – was diese Räder aber auch vielseitiger macht).

Und das ist das kleine oder größere Problem dass ich mit dem Ridley Kanzo Fast habe. Leider fällt dieser radikalen Ausrichtung die Praktikabilität ohne Not zum Opfer.

Punkt 1: Der Verzicht auf Montagepunkte auf dem Oberrohr und unter dem Unterrohr. Diese sind mittlerweile fast überall zu finden, super nützlich und tun weder vom Gewicht, noch von der Aerodynamik, noch von der Ästhetik weh. Man kann sie auch super verstecken, wenn sie nicht in Gebrauch sind. Vor der Luftanströmung wie vor dem Auge.

Punkt 2: Die Verwendung eines integrierten Cockpits. Im Grunde finde ich diese super. Sie sehen (meist) toll aus, sie können hervorragend auf Steifigkeit und doch Komfort getunt werden und sie sorgen bei modernen Rädern durch die versteckte Zugführung für einen erheblichen Anteil des aerodynamischen Vorteils. Die Probleme sind aber vielfältig. Von den meist sehr eingeschränkten Vorbaulängen/Lenkerbreiten-Kombinationen bis zum Kopfzerbrechen, wenn es um die Montage von Zubehör, allem voran Aerobars, geht. Und Aerobars, dass ist nicht etwas, was nur Triathleten oder irgendwelche Randgruppen wollen. Dank sowohl dem Gravel- als auch dem parallelen Bikepacking-Trend nimmt die Verbreitung solcher Lenkeraufsätze sehr zu. Auch hier geht die Bandbreite vom puren Renneinsatz bis zur Utility-Langstrecke. These: ein solches, auf Aerodynamik getrimmtes Gravelbike ist die ideale Racemaschine, um ein Dirty Kanza (oder wie auch immer dessen zukünftiger Name sein wird) und damit eines der maßgebendsten Gravelrennen der Szene zu gewinnen. Das ist deshalb so, weil man da typischerweise als Gewinner, aber auch im Midpack wirklich lange Strecken alleine im Wind fährt. Genau deswegen nutzen die Gewinner und Siegaspiranten von solchen Rennen auch alle Aerobars. Auch wenn ich mir ein neues Rennrad oder ein weiteres Gravelbike kaufen würde – ich würde immer darauf achten, dass ich Aerobars montieren kann.

Viele Hersteller haben das längst erkannt. Und bieten entweder Aerobar-Lösungen zur Montage auf ihren hauseigenen Aerocockpits an (Canyon, Specialized, Trek) oder sind mittlerweile direkt dazu übergegangen, eine Kabelintegration auch perfekt aerodynamisch unter normalen Vorbauten bzw. getrennten Lenker- und Vorbau-Einheiten hinzubekommen. Da laufen die Züge dann z.B. direkt in den Spacer unter dem Vorbau, z.B. bei Rose oder bei Treks neuem Emonda. So dass man entweder die Aero-Kombination oder normale Vorbauten und normale Lenker verwenden kann.

Punkt 3: Der Verzicht auf einem Umwerfer. Das ist mir total unverständlich. Gut – im Launchvideo wurde erklärt, dass man ein aerodynamischeres Rad erhielte, wenn man auf einen Umwerfer verzichtet. Da mag ein Quentchen Wahrheit drin sein, aber in diese Falle ist ja schon Geraard Vroomen mit dem 3T Strada getappt. Ihr wisst, dass ich gerade bei einem Gravelbike die Bandbreite einer 2x Schaltung für unverzichtbar halte. Und da das Ridley Kanzo Fast ohnehin auf maximale 42 mm Reifenbreite ausgelegt ist (eine gute Entscheidung, wie ich finde) wäre es auch gar kein Problem gewesen, einen Umwerfer zu spezifizieren. Sowohl Sram etap AXS als auch Shimano GRX Umwerfer kommen problemlos mit dieser Reifenbreite klar.

Natürlich könnte es auch eine Entscheidung sein, die Classified-Nabe zu pushen. Also widmen wir uns mal dieser interessanten Technik. Eigentlich gehört die Besprechung der Nabe ja nicht zur Besprechung dieses Rades. Verwenden könnte man sie auch an anderen Rädern. Classified ist ein Dritthersteller. Nun ist es aber trotzdem so, dass die beiden Firmen sich ganz offensichtlich zusammengefunden haben, um die Neuvorstellung des Kanzo Fast auch zur Vorstellung der Classified Nabe zu nutzen und das Topmodell des Kanzo Fast auch mit dieser Nabe zu verkaufen.

Was ist die Classified Nabe? Anders als eine Getriebe-Nabe a la Rohloff stellt die Classified Nabe nur zwei Gänge zur Verfügung. Damit will sie den vorderen Umwerfer bzw. das zweite Kettenblatt vorne ersetzen. Interessanterweise ergibt sich dabei, anders als bei einer schweren Getriebenabe, kein Mehrgewicht zu einem normalen 2x Shimano GRX Antriebsstrang. Das Mehrgewicht gegenüber einer klassischen Hinterradnabe entspricht also in Summe dem Gewicht eines zweiten GRX-Kettenblattes, eines Umwerfers und den Kabeln bis dorthin. Die Nabe funktioniert drahtlos per Funk, der Empfänger sitzt im Drehhebel der hinteren Steckachse. Eine Batterie, gut für mehr als 10.000 Schaltvorgänge, sitzt dort auch und überträgt ihren Strom per Induktion in die Nabe. Es wird schnelleres Schalten als per Frontumwerfer versprochen und das auch unter voller Last bis zu 1000 Watt. Sie soll auch effizient sein. Wobei man sich jetzt aussuchen darf, ob man eher einem klassischen, erprobten Umwerfer oder einer neu eingeführten, proprietären Technik vertraut. Und ob man im rauen Outdoor-Alltag den etwas höheren Verschleiss und den Effizienzverlust von schrägeren Kettenläufen, aber dafür die schnelle Schaltung und potenziell von Schmodder unbeeinflusste Nabe fährt (wohl wissend, dass die größte Schwachstelle im richtigen Modder sowieso das Schaltwerk ist) oder ob man lieber geradere Kettenlinien und damit höhere Effizienz und weniger Verschleiss eines 2x Systems mit Umwerfer bevorzugt.

Die drei größten Nachteile der Classified-Nabe sind für mich wie folgt:

  • Jeder Laufradsatz benötigt eine weitere Classified-Nabe. Gerade ein Rad wie das Kanzo Fast schreit fast danach, es auch als Straßen- bzw. Go-Anywhere-Rad einzusetzen. Mit einem zweiten Laufradsatz mit höheren Felgen oder einfach mit anderen montierten Reifen. (Ja, Classified spricht davon, eine „removable hubshell“ zu verwenden, die es erlaubt, diese Nabenhülle ohne „bearing preload“ wechseln zu können, so dass man den Laufradsatz einfach wechseln kann. Mir ist aber weder klar geworden, ob man damit nur das Wechseln des Laufrads per se meint (wenn man es raus- und wieder einsetzen will – etwa nach einer Panne) oder ob man damit meint, diverse Laufradsätze mit separaten Nabenhüllen aufbauen zu lassen und das eigentliche Getriebe nur einmal zu besitzen und von Nabenhülle zu Nabenhülle zu tauschen. Selbst wenn letzteres gemeint ist und man somit etwas Geld sparen könnte (wobei nicht gesagt ist, wieviel die Einzelteile kosten und in welchem Zeitrahmen sie überhaupt erhältlich sind) – das widerspricht dem Verwendungszweck von mehreren Laufrädern ja direkt im Ansatz. Wofür habe ich mehrere Laufradsätze? Um ohne Aufwand schnell von einer Reifenbreite oder einer Felgenhöhe für verschiedene Einsätze zu wechseln. Idealerweise sitzt schon die richtige Kassette drauf und der Reifen ist auch schon aufgezogen. So heisst es dann nur: Steckachse raus, Laufrad raus, neues Laufrad rein, Steckachse rein – fertig. Aufwendiger wäre: Steckachse raus, Laufrad raus, Kassette runter (?), Getriebe raus, Getriebe in neues Laufrad, Kassette rauf (vielleicht ist das ja mit dem Getriebe ein Aufwasch ?), Laufrad rein, Steckachse rein.
  • Man ist auf die proprietären Kassetten von Classfied angewiesen, da ein spezieller Freilaufkörper Verwendung findet. Diese sind auch nur in 11speed verfügbar. Man kann also z.B. keine Shimano Microspline oder gar Sram XDR Kassetten verwenden. Natürlich gibt es deswegen das Kanzo Fast auch nicht mit elektronischer Sram etap AXS Gruppen. Jammerschade!
  • Systemlaufräder fallen auch weg – es muss ja die spezielle Classified-Nabe eingespeicht werden.

Trotz der genannten Nachteile eine interessante Technologie mit dem versprochenen Vorteil, unter Last und blitzschnell schalten zu können, die auch Tom Boonen als Teilhaber und Berater hat gewinnen können. Ich bin gespannt, wie sich das in Zukunft weiter entwickelt. Zum Entwickler mit allen Infos geht es hier —> https://classified-cycling.cc

Natürlich muss man aber nicht zwangsweise diese Technologie kaufen und nutzen, wenn man ein Ridley Kanzo Fast kaufen und fahren möchte. Von dem gibt es derzeit vier Spezifikationen, von denen die teuerste mit Shimanos GRX Di2 mit 1x Setup + der Classified Kassette für ein voll elektronisch angesteuertes 2x System angeboten wird. Die drei weiteren Varianten sind alle klassisch 1x. Einmal mechanisch und einmal elektronisch Shimano GRX und einmal die alte Sram Rival 1 HD Gruppe.

Und das ist ja so schade und unnötig. Einfach eine Aufnahme für einen Umwerfer vorsehen (kann man ja auch optisch und vor dem Wind gut verstecken) und gut ist. Jedem wäre gedient. Aber nein – wer nicht will, der hat ja anscheinend schon. Vielleicht will man neben dem Pushen der Classified-Nabe dem eigenen Noah Fast, dem Straßen-Aero-Renner, auch nicht zu nahe kommen? Denn aerodynamisch sollten da wohl nur minimale Unterschiede bestehen. Die Geometrie des Kanzo Fast könnte sogar „massentauglicher“ sein, dass möchte ich hier nicht beurteilen. These: Wer mit einem Ridley Noah Fast liebäugelt, aber auch mal einen unbefestigten Radweg oder auch über ruppige belgische Straßen oder sogar Kasseien fährt, der wäre mit einem Kanzo Fast viel besser und vielseitiger bedient. Wenn es denn einen Umwerfer ermöglichen würde. Oder wenn man der Classified-Nabe schon vom Start weg eine Chance geben möchte.

Und so lautet mein Gesamt-Urteil auch: viele gute Ansätze, Aero ist wunderbar, aber es geht auch ohne die ganzen Kompromisse, die Ridley dafür eingegangen ist. Daher – leider kein Rad für meine Shortlist. Nicht, dass es im Moment etwas bedeuten würde – die aktuell angegebenen Lieferzeiten sind super heftig. Es geht für die schnellst verfügbaren Optionen mit 11-12 Wochen los und erreicht für die höherwertigeren Spezifikationen schnell 22-25 Wochen. Ein halbes Jahr! Da wird aber sicherlich auch Covid-19 seinen Anteil dran haben.


Rose Backroad 2020

https://www.rosebikes.de/backroad
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: Montagepunkte an der Gabel (3 pro Seite)
Pro: interne Dynamokabelführung in der Gabel (laut Granfondo Cycling Test)
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x und 2x kompatibel
Pro: Clevere interne Kabelführung
Pro: Gabel mit Lichtmontierungsbohrung in der Krone
Pro: Schutzblech Montagelöcher vorn u. Hinten
Kontra: proprietäre Sattelstütze
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): ab 1020 + ab 425 (ab gilt vermutlich für die kleinste Größe)
Max Reifenbreite für 700C: 47 mm
Max Reifenbreite für 650B: 50 mm

Mein Verdikt:
Wow, was ein Sprung. Vor wenigen Wochen (am 20.03.2020) einfach so im Rose-Onlineshop freigeschaltet, wurde es vor wenigen Tagen von Rose offiziell eingeführt: Das neue Backroad. Und jetzt ist es tatsächlich ein neues Rad. Das vormalige Backroad war ja „nur“ ein im geschickten Schachzug umbenanntes Xeon CDX Cross-4400 aus 2017. Hat das Rad nicht schlechter gemacht, erklärte aber einige Dinge. Vor allem die ungewöhnliche und von mir als show stopper bewertete Tatsache, dass dessen normale Gabel für 15 mm Steckachsen vorgesehen war, wo alle (Gravel- und Rennrad-) Welt sich längst auf 12 mm geeinigt hatte. Ihr könnt meine Bewertung und Erläuterung dazu im ursprünglichen Artikel aus Ende 2018 nachlesen.

Das neue Backroad 2020 hat mit allen Nachteilen (eigentlich war es wirklich nur die Gabel) des alten Xeon/Backroad aufgeräumt und dann noch etliches an guten Merkmalen draufgelegt! Endlich sind vorne wie hinten 12 mm Steckachsen Standard. Zahlreiche Befestigungspunkte sind an Gabel, Oberrohr und unter dem Unterrohr (dort im Bereich eines Protektors) hinzugekommen. Wie es sich für ein modernes Gravelbike gehört, sind auch die maximal verbaubaren Reifenbreiten ordentlich gewachsen und offiziell die Eignung für 650B Laufräder hinzugekommen. 47 mm Reifenbreite für 700C Laufräder ist echt ein Wort!

Dazu gibt es ein paar weitere clevere Details, das sich das Backroad mit dem ebenfalls dieses Frühjahr vorgestellten Reveal (Roses neues Endurance Road Bike) teilt. Das ist zum einen eine (leider) proprietäre Sattelstütze, die zum einen schön optisch bündig in das Oberrohr eindringt. Dann aber tatsächlich zumindest hinten bis zur Höhe der tief angesetzten Sitzstreben offen ist und daher mehr Flexlänge bietet. Offen ist sie da aber optisch und gegen Schmutz nicht, da eine flexible Gummikappe dort den Abschluss bildet. Der Nachteil: Diese Stütze gibt es nur von Rose. In 25 und 8 mm Setback. Bzw. aktuell nur in 25 mm. 8 mm soll kommen. Im Juli. Da habt ihr den ersten Nachteil schon direkt vor Augen: Ihr müsst warten, bis Rose soweit ist. Mal eben eine andere Stütze eines anderen Herstellers (die besonders leicht, ein besonders gutes Sattelmontage-System oder einfach hier und jetzt verfügbar ist – auch wenn ihr irgendwo in Marokko eine Neue braucht) hernehmen geht nicht.

Ähnlich clever ist die Integration der Kabel und Bremsleitungen vom Lenker in den Rahmen, bzw. hier, in das Steuerrohr, gelöst. Ein in meinen Augen guter Kompromiss, der die Kabel nur zwischen Lenkerband bzw. Vorbauklemmung und Steuersatz offen lässt, dafür aber die Freiheit bietet, wirklich jeden gewünschten Lenker und Vorbau zu montieren. Und trotzdem für eine aufgeräumte Optik, gute Aerodynamik und keinerlei Kollision mit irgendwelchen Taschen bzw. deren Riemen sorgen sollte.

Rein von der Papierform finde ich hier kaum etwas zu mäkeln. Ja, an die Shapes und Gesamt-Gestalt des Rades muss ich mich (obgleich wahrlich nicht ungewöhnlich) ein wenig gewöhnen. Ich gebe zu, ich hatte kein „Wow“ auf den Lippen, als ich die ersten Fotos des Rades sah. Auch die verfügbaren normalen zwei Farben des Backroad sind jetzt keine Crowd-Pleaser in meinen Augen. Evil Pepper Green und Deepest Purple nennt sie Rose. Hmm, das Green könnte an mir wachsen und vielleicht zu einem Klassiker werden. Wir werden sehen. Eine schwarze Version gibt es auch, allerdings nur in zwei limitierten Versionen. A Pro Pos Limitiert: das sind auch die aktuellen Konfigurationsmöglichkeiten, mit denen Rose sonst so glänzt. Zumindest zum Zeitpunkt dieser Bewertung (16.4.2020) gibt es nur 6 verschiedene Konfigurationen von 1x bis 2x und Shimano oder Sram sowie 2 Versionen des Backroad limited in Schwarz mit Force etap AXS und Shimano GRX RX810 Di2 die man nicht weiter anpassen kann.

Dennoch – damit sichert sich das neue Backroad einen Platz ganz weit oben in meiner Shortlist. Das sollte man sich mal von Nahem anschauen.


So weit für’s Erste, nein jetzt mittlerweile schon für’s Dritte. Work in Progress…

Aktualisierungsgeschichte:
28.08.2019: Cérvelo Áspero hinzugefügt

16.04.2020: neues Rose Backroad 2020 hinzugefügt, Überschrift geändert (war: „Das perfekte Gravelbike, 2019 Edition“) und einleitende Absätze auf diesen Umstand angepasst.

21.08.2020: 3T Exploro RaceMax (Neuvorstellung Juni 2020) und Ridley Kanzo Fast (Neuvorstellung August 2020) hinzugefügt.

35 Kommentare

    1. Hallo Ingo, schau mal in den am Start des Artikels verlinkten ersten Beitrag von Ende letzten Jahres. Diesen hatte ich ein paar mal aktualisiert. Zuletzt Mitte April, wo ich auch das Look dort aufgenommen habe.

      viele Grüße
      Torsten

  1. Vielen Dank für deinen ausführlichen Artikel vom letzten Jahr und die Fortsetzung der Aufstellung 2019. Das hilft mir bei der Suche nach einem passenden Rad für 2020 enorm weiter. Das Revolt Advanced von Giant ist auf der US und Australischen Giant Seite bereits in der 2020 Version zu finden.

    https://www.giant-bicycles.com/us/bikes-revolt-advanced-2020

    Auf Nachfrage bei Giant sollen die aktuellen Varianten ab ca. Mitte August auch in DE verfügbar sein. Ich bin leider noch nicht dazu gekommen es mit der 2019 Version zu vergleichen aber evtl. passt es zu deiner 2019 Übersicht.

    Viele Grüße,
    Markus

  2. Hallo Torsten, ich habe auch die neuen Räder verfolgt, korrigier mich aber soweit ich mich erinnere hat der Gründer von OPEN in einem Vorstellungsvideo aber gerade angekündigt das es für das WiDe eine Vorrichtung für Schutzbleche gibt und das diese Ende des Jahres verfügbar sind….
    Ansonsten schönes Update das mit dem Topstone ist ja krass und ein NoGo!
    Grüße
    Patrick

  3. Hallo Torsten, ich bin auf der Suche nach MEINEN Gravel-Bike noch nicht am Ziel. Neulich bin ich das Stevens Super Prestige DI2 Probegefahren, das mir mein Radhändler vor Ort für ein paar Tage zur Verfügung gestellt hatte. Ich wollte einen Eindruck gewinnen, wie sich ein optimierter Geländerenner anfühlt, denn immerhin sind Stevens-Räder bei Cyclocrossern sehr beliebt und auf ihnen sind mehrere Weltmeistertitel eingefahren worden. Da passt es, dass der Rennrad-Spezialist Cervelo sein erstes Gravel-Bike mit der Bezeichnung Aspero vorgestellt hat, das für mich persönlich als zufriedenen Besitzers eines Cervelo R5 Rennrades interessant ist. Das Aspero enthält Elemente aus den erfolgreichen R- und S-Serien und Cervelo richtet das Rad nach eigenen Angaben konsequent in Richtung „Speed“ aus (teilweise Aero-Formen, Rahmen 1150 g, Gabel 450 g). Leider verzichtet man auf Montage-Punkte für Spritzschutz und Träger und damit auf Bikepacking-Optionen. Es geht eher in Konkurrenz zum Open UP und Cyclocross-Rennern. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass das Aspero mit entsprechendem Laufradsatz und dünnen Reifen auch als Rennrad eine gute Figur macht.
    In Sachen Bikepacking ist das ebenfalls neue Ridley Kanzo Carbon interessant, das viele Ösen für Anbauteile beinhaltet: https://www.ridley-bikes.com/product/kanzo/
    Leider gibt es im Gegensatz zum Aspero noch wenig Detail-Informationen bzw. Reviews.
    Von beiden Rädern werden auch die Rahmensets zu annehmbaren Preisen angeboten. Wie ist deine Meinung zu den beiden Rädern.

    Grüße
    Jörg

    1. Hallo Jörg, ja, das Aspero hatte ich kurz vor dem TPBR noch als Neuvorstellung gesehen. Ich war nicht beeindruckt. Die Ausrichtung auf Gravelspeed mag interessant sein – das bliebe einem tatsächlichen Fahrtest vorbehalten. Aber weder von den übrigen Features noch von der Rahmengestaltung löst es bei mir „Habenwollen“-Gefühl aus. Das Ridley Kanzo schaue ich mir mal an, vielen Dank für den Hinweis.

  4. Das außermittige Hinterrad, was Cannondale da verwendet, hat Specialized mit Einführung des 18er Diverge auch wieder zu Grabe getragen. STS war wohl ein Flop, das wird CD auch noch merken.
    Auch wenn es technisch Sinn macht, gewisse Standards müssen einfach gewahrt werden!

  5. Hallo Torsten,
    was sagst du zum Cannondale Synapse? Dass Topstone hast du ja bereits getestet. Mich würde deine Meinung dazu interessieren.

    LG

    CG

    1. Hi Christian,

      „Getestet“ ist zu viel des Wortes. Ich kann ja leider die wenigsten Räder testen. Hier in dem Artikel und seinem Vorgänger bewerte ich die technischen Daten und die Ausstattung und daraus ausgehend die Einsatzbereiche bzw. die Eignung der Räder.

      Dies vorausgeschickt: Das Synapse mag ein gutes Rad sein, mit seiner maximalen Reifenfreiheit für 32 mm Reifen (mit etwas Luft drum herum) ist es halt nur ein Allroad Bike, aber längst kein Gravelrad im eigentlichen Sinne. Ich glaube auch, da ist man mit einem Canyon Endurace oder auch einem Ultimate deutlich besser bedient, was Einhalten von Industriestandards angeht. Vorteil des aktuellen Synapse wären allenfalls die Vorkehrungen, um Schutzbleche zu montieren.

      viele Grüße

    1. Hallo Hans,

      ah, interessant. Habe ich noch nirgendwo gelesen. Werde ich mir mal ansehen. So auf den ersten Blick springt mich kein Feature oder supertolles Design an. Aber muss ja auch nicht. Und die 30 Tage Geld-zurück-Garantie dürfte für alle anderen Märkte außer den USA sowieso wenn nicht obsolet, dann aber nicht praktisch anwendbar sein.

  6. Danke für die vielen hilfreichen und interessanten Beiträge. I

    Ich hatte im November 2018 in dem Beitrag über das Canyon Grail bereits geschrieben, daß ich mich aufgrund der Nichtschönheit und des distanzierenden Testberichtes von Torsten über den Grail Lenker (Hooverbar), für ein Wilier Jena mit DI2 entschieden habe.

    Nach nun fast einem Jahr kann ich sagen, das ich gut zufrieden bin mit meinem Rad. Zu den als Standart gelieferten 40 mm Tubeless Mavic Reifen auf Mavic Allroud, habe ich mir noch die Mavic Allroad Elite mit 30 mm Tubeless Bereifung gekauft. Die rollen nochmals besser und weicher.

    Ich verwende beide Laufradsätze im Wechsel, je nach Anwendung. Mit den 40 mm fahre ich viel hier bei uns im Voralpenland. Steilere Schotterabfahrt sind mit dieser Bereifung gut machbar. Mit den 30 mm war ich in der Toskana auf den L’Eroica Strecken unterwegs, das war auf jeden Fall die beste Option.

    Das Folgende darf allerdings nicht unerwähnt bleiben::!!

    Anfang August zeigte sich im Rohr der Sattelstütze ein Riss im Carbon. Grosses Rätselraten. Wie kann das sein??
    Ich bewege mich mit dem Rad auf gemischten Terrain. Teer, Feldwege. Keine Downhills, Sprünge usw. Das kann den Schaden nicht verursacht haben.

    Der Rahmenriss war am Ende der Alu Sattelstütze. Evtl. lag hier ein Problem vor. Es war schwer zu sagen. Der kostenlose Tausch des Rahmens war kein Problem. Ich musste mich zwar 6 Wochen gedulden, habe aber nun einen komplett neues Frameset.

    Die Ursache des Schadens beschäftigt mich, aber ich denke, es ist wohl einer schlampigen Produktion geschuldet.

    Ich habe zusätzlich die Alu Sattelstütze von Ritchey, gegen eine Ritchey WCS Carbon Link FlexLogic getauscht. Man merkt den Unterschied sofort, die Carbon ist komfortabler.

    Die Fahreigenschaften des Jena sind für mich jedenfalls gut genug. Das Rad fährt schön geradeaus, ist sehr stabil in schnellen Abfahrten.

    Viel Grüsse

    Uwe

    1. Hallo Uwe,

      vielen Dank für die erneute Rückmeldung und die Langzeiterfahrungen mit deinem Jena. Das ist sehr hilfreich. Schade um den Ärger mit dem erforderlichen Rahmentausch. Hoffentlich bleibt der neue jetzt problemlos.

      weiterhin gute Fahrt!

  7. Hi Torsten,
    kurze Frage: gibt es einen Grund weshalb du dir das neue GT Grade Carbon Pro noch nicht näher angesehen und bewertet hast?
    Da ich dies aktuell in meine engere Auswahl mit gezogen habe, würde ich mich über deine Erfahrung/Meinung/Bewertung freuen.

    Mit sportlichen Grüßen
    Peter

    1. Hallo Peter. Ja, der Grund heisst: Zeit. ;-) Rüste gerade mein Rad für das am Freitag startende Trans Pyrenees Race hoch, zu dem ich am Mittwoch bereits aufbrechen werde. Muss ich mir noch anschauen. Interessant ist sicherlich, dass GT jetzt die Sitzstreben ohne Kontakt mit dem Sitzrohr führt.

      viele Grüße
      Torsten

  8. Hi Torsten,
    vielleicht kannst Du auchmal auf angebotene Gravelfelgen (Alu) eingehen – da herrscht grosse Ungewissheit bez. Auswahl und notwendiger Breite: nehm‘ ich nu eine Crosserfelge, eine niedrige All Mountain MTB Felge, oder eine dieser neuen „Gravelfelgen“, welche teilweise recht schwer sind (zB DT Swiss GR531)?
    Wäre schön, wenn Du dieses Thema mal aufgreifen könntest!

    Grüße, Sabi

    1. Hallo Sabi,

      gute Frage. Kann da nichts versprechen, da das selbst ja wieder ein sehr weites Feld ist. Mal sehen – vielleicht geben ja meine eigenen Fragen wieder mal den Anlass, dazu was zu schreiben. Überlege gerade an 650B Laufrädern oder an einem Abstecher in’s MTB-Terrain.

      Du meinst aber schon Felgen, nicht Laufräder an sich? Ich schaue mir ja mehr Laufradlösungen an (und überlege dann höchstens in Bezug auf Nabendynamo-Einspeichung, ob es auch entsprechende Felgen als Einzelteile für den Laufradbauer gibt).

      1. Hallo!
        Ja – ich habe schon Felgen an sich gemeint (keine Systemlaufräder).
        Unklarheit auch -neben der Wahl ob nun Cross,MTB oder neue Gravelfelge- herrscht auch, welche Maulweite nicht nur angesagt, sondern in der Praxis ausreichend ist.
        Das Marketing der Hersteller geht neuerdings von Felgen nicht unter 24mm aus – bei Verwendung von Reifen ab 35mm (700c). Was ist da ausreichend? Müssen es tatsächlich die breiten Felgen um 25mm (MW) sein – oder genügen nicht auch ‚einfache‘ Crossfelgen um die 22mm selbst für Gravelreifen (700c) bis 47mm?
        Viele Fragen, welche vielerorts heiß diskutiert werden – und wo völlige Unsicherheit herrscht.
        Sich mit möglichen Felgen für Gravelbikes auseinanderzusetzen wäre sicher aufschlußreich und spannend!
        Grüße und natürlich noch Danke für deine tolle Radliste!
        Sabi

    1. Hallo Tanja,

      glücklicherweise scheinen sich heutzutage einige Hersteller wirklich sinnvolle Gedanken um kleinere Personen zu machen.

      Canyon hatte da vor ein paar Jahren angefangen und bietet typischerweise viele ihrer Rahmen nicht nur in S, sondern auch XS und sogar 2XS an. Die beiden letzteren kombinieren sie auch mit kleineren Laufrädern, so dass die Geometrie und auch der Look in sich stimmig ist und keine Kompromisse im Hinblick auf Toe Overlap oder Sitz- bzw. Lenkwinkeln gemacht werden müssen. Angefangen hat das bei denen mit dem Canyon Ultimate.

      Ich habe mal geschaut, es gibt z.B. auch das Grail (hier habe ich beim Aluminium-Modell geschaut, dass ich aufgrund des konventionellen Lenkers generell und hier besonders bei deiner Fragestellung jederzeit gegenüber dem Carbon-Modell vorziehen würde) in den Größen XS und 2XS. Und diese beiden Größen kommen auch standardmäßig mit kleineren 27,5er anstelle von 28″ Laufrädern. Das wäre schon mal ein Tip.

      Dann hat Standert.de letztes Jahr sein Projekt Compact veröffentlicht (https://standertbicycles.exposure.co/project-compact?source=share-StandertBicycles). Während es das Pfadfinder in diesen Projekt Compact Größen gibt, finde ich beim neueren Erdgesschoss davon leider nichts. Aber immerhin ist es in XS verfügbar.

      Dann gibt es natürlich immer die Option des Maßrahmenbaus und auch die Möglichkeit, einfach mal bei den Rädern, die dir bisher aus meiner Liste oder generell ins Auge gefallen sind, zu prüfen, bis in welche Größe herab diese zu erhalten sind.

      Hier gilt: Das „S“ des einen Herstellers mag in den maßgebenden Parametern sogar kleiner oder für dich passender sein, als das „XS“ eines anderen Herstellers. Hier ist es wie bei allen anderen Größen: Wenn man ein paar Räder in die eigene Favoritenliste gepackt hat, sollte man versuchen, sich da auf jeden Fall mal drauf zu setzen und idealerweise auch eine schöne Probefahrt damit machen.

      viele Grüße
      Torsten

  9. Hallo, hast du dich schon für ein Fahrrad entschieden? Welches ist in diesem Moment dein Favorit? (ich hab die gleiche Überlegungen). Grüß

  10. Hallo Torsten,

    Vielen Dank für deine detaillierten Berichte. Die sind wirklich sehr hilfreich und eignen sich wunderbar als Ausgangspunkt für die eigene Suche nach dem passenden Fahrrad. Ich stimme dir bei deinen Auswahlkriterien zu, wobei Carbon für mich persönlich als Material rausfällt. Titan als Material hatte ich nicht auf dem Schirm und ein-zwei von den vorgestellten Rädern sind bei mir in der engeren Auswahl. Mir fällt noch das Cinelli Nemo Gravel ein, das ich optisch sehr schmuck finde Das ist allerdings ein Stahlrenner.

    https://cinelli.it/en/prodotti/nemo-gravel-en/

    1. Hallo Jannik, danke für deinen Kommentar. Das Nemo muss man nicht von der Bettkante schubsen. Die Farbe finde ich sehr schön. Bei Stahl und gerade bei diesem Rahmen frage ich mich immer, warum die trotz triple butted immer so schwer sein müssen. 1900 gr ist kein Pappenstiel. Da zeigt sich wohl das Standardvorgehen – nimm einen Rohrsatz mit coolem Sticker (Columbus) und schweisse ihn zusammen. Das muss doch viel leichter gehen – zumindest, wenn man ein individuelles Rad herstellt.

      1. Hallo Torsten,

        da stimme ich dir zu. 1900g sind kein Pappenstiel. Titanrahmen wie das VPACE T2ST bewegen sich ja in einer ähnlichen Kategorie. Kann es denn da theoretisch bei Stahl noch leichter gehen? Fände ich interessant zu wissen, ob es da was gibt. Ich wäre jetzt mal davon ausgegangen, dass Cinelli/Columbus da nicht willentlich Wasserrohre verbauen.

        Deinen Pick, das No. 22 Bicycles Drifter, gefällt mir auch sehr, sehr gut. Das ist wirklich ein wunderschönes Rad. Wenn ich das aber richtig in Erinnerung habe, liegt man beim Rahmen alleine schon bei 4000€. Sucht man sich dann noch nette Komponenten aus, ist man plötzlich bei 10k oder spart man beim Selbstaufbau so viel?

        Gruß
        Jannik

      2. Hi Jannik,

        ich habe mich noch nicht in großer Tiefe mit Stahlrahmen befasst. Es gibt da schon noch ein paar Unterschiede und Optionen. Z.B. besondere Rohrsätze wie Reynolds 725 oder Columbus Spirit. Vielleicht auch die wohl noch exquisiteren Columbus XCr oder Reynolds 953. Die erlauben wohl besonders dünne Wandstärken. Und dann natürlich Tange. Vom Feinsten, wohl.

        Zum Drifter: nein, beim Selbstaufbau spart man leider überhaupt nichts 🙈😎.

  11. Hallo Thorsten,

    genialer Blog, ich hab viel gelernt und lese immer interessiert mit!

    Ich such aktuell ein neues Gravel/Adventurerad und bin auf das neue Titus Goldrush bei PlanetX gestoßen

    Was ist denn deine fundierte Meinung zu dem Rad?
    Irgendwelchen No-Gos?

    Danke und beste Grüße aus dem Rheinland
    Frieder

    1. Hallo Frieder,

      vielen Dank. Zum Titus Goldrush… Ich kenne leider aktuell so gar keine Erfahrungsberichte dazu, so dass ich zur Verarbeitung oder ähnlichem wenig sagen kann. So auf den ersten Blick gibt’s keinen Punkt, der vom Kauf abhalten sollte. Züge außen unter dem Unterrohr – wären nicht meine Präferenz. Muss man auch mit den Taschen bisschen schauen. Aber die funktionieren auch in dieser Form. ;-) Reifenbreite max zulässig 44 mm mit 700C Reifen – ist auch ok, wenn man nicht plötzlich seine Liebe für richtig fette Biester oder ungefedertes Bewältigen von eigentlich eher für MTBs vorgesehenen Kursen entdeckt.

    1. Hallo Claus,
      hab’s mir gerade mal angesehen. Joa – muss sich wohl nicht verstecken. Ordentliche Reifenfreiheit, 2x Fähig, das mittlereweile fast übliche und gute Set an Montagepunkten ohne überbordend zu sein. Fokus scheint mir auf der eher agileren und etwas mehr racy Ecke zu liegen. Soll laut Storck aber auch ein gutes Alltagsrad sein. Beim Blick in die Geometrietabelle fallen auf Anhieb die steilen Lenkwinkel auf. Das ist Crosser bzw. mehr noch ganz normales Rennradniveau. Aber Achtung, nur bei allen Rahmengrößen ab M. Zwischen M und S hingegen ist ein ebenso auffälliger Wechsel zwischen den Lenkwinkeln zu attestieren. Von 71,1° bei M ein Riesensprung auf 69.5° bei S. Die L und XL Rahmen haben sogar 72.5°! Nun ist der Lenkwinkel nicht alles, aber gerade beim Grix kannst du daher von einem Testbericht eines Testers der Größe L schlecht auf ein Rad in M und wahrscheinlich überhaupt nicht auf ein Rad in Größe S schließen.
      Schlussendlich fällt mir bei den angebotenen Konfigurationen (von denen es recht viele gibt, das ist schon mal schön) auf, dass in Sachen Shimano immer nur 105 und Ultegra in diversen Variationen verbaut ist. Ob man bei Storck noch nichts von Shimanos Gravelgruppen gehört hat, diese aus irgendeinem Grunde nicht mag oder nicht ordern konnte, kann ich nicht sagen.

      viele Grüße

  12. Als Titan-Fan keine Erwähnung zu den Falkenjad-Rahmen? Kannst du deine Gedanken mal zu den folgenden Modellen teilen:

    Aristos CX Gravel 2020
    Aristos CS Speed Gravel

    Beachte insbesondere die Titangabeln…

    Danke dir! :-)

    1. Hi Dan,

      Ich bin Fan von schönen Rädern. Gerne sollen sie auch leicht sein – nur schön ist nicht genug. Nur deswegen findet sich hier so viel Titan und Carbon. Und eher wenig Alu und Stahl.

      Ich habe ja das Rennstahl 853 Gravel im ursprünglichen Beitrag. Ein sehr durchdachtes Rad, nur leider viel zu schwer. Zum damaligen Zeitpunkt gab es keine wirkliche Entsprechung dieses Rades bei der Schwesterfirma / beim Titanzweig Falkenjagd.

      Und wie das lustigerweise bei Titanrahmen so ist. Eigentlich sehen sich diese Räder ja alle recht ähnlich. Diamantrahmen, 2 Räder, vielleicht sogar dieselbe Schaltung und oft auch ähnliche Komponenten. Und doch – diverse Rohrformen oder selbst nur die Wahl der Durchmesser und somit der Proportionen von Steuerrohr zum Unterrohr etc., die Wahl der Finishes usw. – teilweise mehr, teilweise weniger subtile Unterschiede. Die in der Summe jedoch ausmachen, das mir manche Titanrahmen super gefallen und mich andere widerum überhaupt nicht reizen. Falkenjagd – bei all ihrer sicherlich vorhandenen Expertise und dem recht umfangreichen Angebot, vor allem auch an Lösungen für den Reiseradler (der ich ja sowieso nicht bin), gehören leider dazu. Und das selbst ohne diese komisch konifizierte und plattgedrückte Oberrohr beim Aristos RS Speed Gravel 2020. Das ist sogar nicht nur „neutral“ sondern turnt mich sogar aktiv ab. Die maximale Reifenfreiheit von 35 mm ist auch Gravel von 2017, nicht 2020. 35 mm ist heute die Reifenfreiheit eines normalen Allroad Bikes. Das Rahmengewicht von 1690 g ist gut.

      Bleibt festzustellen: Das Aristos CX Gravel hat nicht besonders inspiriert angeordnete außenliegende Züge (mancher mags, vielleicht aufgrund der wartungsfreundlichkeit), ich mags nicht (aufgrund des Handling der Bikes im Feld, beim Tragen, beim Taschenmontieren, beim Reinigen und auch aufgrund der Optik). Das Rahmengewicht nur Durchschnitt und die Reifenbreite auch mit 35 mm viel zu gering, um wirklich als „Gravel“ durchzugehen.

      Die Titangabeln… die Gabelscheiden sind eigentlich ganz ansprechend geformt. Meistens habe ich bei Metallgabeln auch optische Designprobleme. Gerade im Bereich der Gabelkrone. Die von Falkenjagd haben gute Ansätze.

      Es bleibt das Gewicht. Ob die versprochene Materialdämpfung wirklich besser ist, als bei einer Carbon-Gabel? Ich bin da sehr skeptisch, wenn das jemand so schreibt. Es ist nämlich nie das Material, es ist immer die Formgebung, die Dimensionen und es sind die Wandstärken (und bei Carbon das Layup), welches Steifigkeit oder Dämpfung im Wesentlichen beeinflussen. Die Frage bleibt also – fährt sich eine Titangabel wirklich angenehmer, anders, besser, komfortabler als eine passable Carbongabel? Oder ist sie einfach nur schwerer? Vielleicht robuster – dass könnte ein Aspekt sein. Dann aber doch gerne direkt mit Montagemöglichkeit für Lowrider oder zumindest Fork-Cages.

      Naja – das liest sich nach einem ziemlichen Verriss. Muss es aber gar nicht sein – wenn dir die Räder gefallen und du bei denen vielleicht sogar mal vorbeischauen kannst, kann ein Besuch und Ausprobieren dort bestimmt nicht schaden.

      1. Hallo Torsten,

        die Features am Rahmen und an der Titangabel machen gerade das CX aus meiner Sicht zu einer eierlegenden Wollmichsau für Reifenbreiten bis 28″/40mm und 27,5″/50mm. Die von dir genannten 35mm für das CX sind nur bei montierten Schutzblechen die Grenze. Eine kurze Probefahrt auf 40mm mit dem CX habe ich bereits gemacht – war klasse, das Rad hat mir in allen Belangen gut gefallen.

        Was mir zu denken gibt sind die mageren 5 Jahre Garantie auf den Rahmen. Titan ist ja nich per se für die Ewigkeit. Da trauen sich andere Hersteller deutlich mehr zu.

        Mal sehen, ein wenig Geduld habe ich noch. Und in dieser Zeit kommt vielleicht ein Facelift für den CX-Rahmen und die elektronischen Leitungen können, wie bereits beim RS Speed Gravel, auch für das CX innen verlegt werden. Und genau zur gleichen Zeit kommt die 12x von Schimano für die Roadgruppen – elektronisch versteht sich. Ja, so darf es kommen und dann wäre ich soweit – dann haben sie mich… :-)

        Danke, Torsten!

        Gruß
        Dan

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