Das perfekte Gravelbike… 2019 Edition

Ende letzten Jahres habe ich einen Artikel über Gravelbikes geschrieben. Er beinhaltet neben einer auf recht großen Umfang gewachsenen Marktübersicht auch einen ausführlichen einleitenden Teil. Wo kommen wir her, wie ist bisher die Entwicklung des Gravel-Bike-Segments verlaufen und vor allen Dingen – welche Kriterien bilden für mich persönlich das Grundgerüst für ein möglichst perfektes Gravelbike.

Hohes Augenmerk lag und liegt dabei für mich in der vielseitigen Einsetzbarkeit auch und gerade für Bikepacking-Rennen. Bei allem soll das Rad aber trotzdem möglichst leicht sein, sich auch auf kurzen Tages-Touren bewähren und optisch obendrein etwas hermachen. Ein nicht einfach übereinzubringendes Lastenheft. Zumal es viele konstruktive Fallstricke gibt, die je nach Betrachter so ein Rad im besten Fall nicht besonders nachteilig betreffen und im schlechtesten Fall zum Ausschlusskriterium werden. Schaut euch für die ganzen Hintergründe also am besten den ersten Artikel, zu finden hier, an.

Mein persönliches, aktuell nahezu perfektes (nichts ist so beständig wie der Wandel und nichts vom Menschen gemachtes ist perfekt) Gravelbike habe ich Ende letzten Jahres gefunden, bestellt und vor einiger Zeit erhalten und dann aufgebaut. Es ist ein No. 22 Bicycles Drifter geworden, wie Leser meines Blogs oder Verfolger auf den sozialen Medien natürlich längst schon wissen. Wie ich es bestellt und aufgebaut habe, könnt ihr in diesem Artikel nachlesen: Mein neues Custom Titan Go-Anywhere-Rad (a.k.a. Gravelbike): Das No. 22 Bicycles Drifter im Selbstaufbau.

Aber die Entwicklung geht ja weiter. Sowohl, was das Verständnis von Gravel und Gravel-Riding angeht (wie könnte es anders sein – es wird natürlich noch breiter und vielfältiger) und auch natürlich, was dafür an neuen Rädern und Konzepten erdacht wird. Bzw. was an neuen Rädern herauskommt, die sich noch viel besser an den Kriterien messen lassen, die ich im letztjährigen Artikel aufgeführt und erläutert habe. Und einige dieser Räder sind so interessant, dass ich euch meine Meinung darüber nicht vorenthalten möchte.

Das will ich aber besser in diesem ganz neuen Artikel machen, da diese Räder schon eine Weiterentwicklung darstellen bzw. sich auch an neuen Komponenten-Entwicklungen messen lassen müssen, die in diesem Jahr das Licht des Marktes erblickt haben. Allen voran die beiden neuen Schaltgruppen-Familien von SRAM und Shimano.

SRAM brachte in diesem Frühjahr die neue red etap AXS und die Eagle AXS heraus, die ein gemeinsames, auch mischbares Gesamtsystem geschaffen haben. So ist es damit auch möglich, das Eagle AXS Schaltwerk mit den etap AXS Road-Schalt-/Bremsgriffen zu fahren und eine Extrem-1x-Schaltung zu realisieren, wenn man denn mag. Und auch die Straßen-Version der etap AXS bietet schon sehr interessante, für Gravel- und Cross und vor allem auch Bikepacking sehr gut verwendbare Übersetzungs-Verhältnisse gemeinsam mit einem fluid-gedämpften Schaltwerk, das gleichermaßen für 2x, 1x, Onroad und Offroad geeignet ist. Kurz darauf schob SRAM dann erstmals eine elektronische Version der Force-Gruppe nach. Mit der Force etap AXS gibt es nun auch eine etwas geldbeutelfreundlichere Variante der etap AXS mit ansonsten genau der gleichen Funktionalität und Übersetzung wie bei der red etap AXS. Finde eine ausführliche Besprechung der Implikationen der Einführung der etap AXS hier in meinem Artikel: Himmelhoch jauchzend und zu Tode betrübt – Gedanken zur neuen SRAM Red etap AXS.

Und Shimano brachte vor wenigen Wochen ihre neue GRX-Gravelschaltgruppe heraus. Auch hier direkt als ganze Familie mit diversen Ausführungen von elektronisch und mechanisch und mit 1x und 2x-Varianten sowie mit Schaltwerken für 10-fach und 11-fach Ritzelpakete. Für den Gravel-Einsatzzweck nachvollziehbar gibt es die GRX-Gruppen nur mit hydraulischer Scheibenbremse. Anders als bei SRAM kann bzw. muss man auch unterschiedliche Schaltwerke für unterschiedliche Bandbreiten der Kassetten verwenden.

Und ich bin mir sicher, da wird das Ende der Fahnenstange noch längst nicht erreicht sein. Schauen wir uns also einige der neuen Räder 2019 an. Auch für diesen Artikel gilt, dass ich nicht den Anspruch auf eine vollständige Marktübersicht habe, sondern mir einfach nur interessante und vielversprechende Räder (vorwiegend aus Carbon, durchaus aber nicht darauf fixiert) anschaue, die in das Spektrum meiner Kriterien fallen, die ich im Vorjahresartikel aufgeführt habe.

Work in Progress…


BMC URS

https://de-de.bmc-switzerland.com/models/gravel/urs.html
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: sehr schöne Kabelintegration bei den Topmodellen, trotzdem normaler Lenker verwendbar
Pro: Montagepunkte für Gepäckträger hinten, Schutzbleche,
Pro: interne Kabelführung für Nabendynamo vorhanden
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: Gabel kompatibel mit Fox 32 SC AX Federgabel
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: nur 1x kompatibel
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Mein Verdikt: Ein wirklich schickes und schön integriertes Rad! Die Hinterbau-Federung ist interessant und bestimmt hilfreich und schaut fast recht gut aus. Sprich, man muss sich optisch nicht dran stoßen, aber doch an die kantig ausgestellten und stumpf zu beiden Seiten des Sitzrohrs endenden Dämpferanschläge gewöhnen. Der Rest des Rades ist toll, auch was z.B. den Sattelstützenaustritt aus dem Oberrohr angeht. Genau so mag ich das.

Ich bin das Rad nicht selbst gefahren – aber genau das muss man bei diesem Rad auf jeden Fall. Denn die Geometrie bricht radikal mit klassischer Rennrad- und Gravelgeometrie und verfolgt eher eine MTB-Philosophie mit langem Oberrohr und extrem kurzem Vorbau samt sehr flachen Lenkwinkel. Ich frage mich, wie das Einlenkverhalten von dem Rad ist und bin ob des sehr guten Artikels von CyclingTipps (BMC Unrestricted URS 2020 first-ride review: Gravel bike or MTB?) sehr skeptisch, was die wirkliche Verwendbarkeit bzw. die Nische dieses Rades ausmacht. Ist es am Ende nur ein verkapptes MTB das genau da anfängt Spaß zu machen, wo ein richtiges MTB mit Flatbars noch viel mehr Spaß und Sinn macht? Und ist das URS sonst eben nicht genau das, was man sucht, wenn man in einen Rennlenker greifen und sich damit beim Power machen und auch beim Touren wohl fühlen will? Das muss man bei diesem Rad wohl mehr noch als bei anderen Rädern „erfahren“.

Das URS ist leider nur 1x kompatibel. Auch wenn die Einschränkungen eines solchen Setups mit der Verfügbarkeit von 12-fach Gruppen langsam schwinden, sind sie nach wie vor vorhanden.

Die Kabelintegration der beiden Topmodelle One und Two gefällt mir besonders gut. Auch bei Gravel bzw. besonders beim Ultracycling ist Aerodynamik wichtig und wo keine Kabel herausragen kann man nicht mit Taschen und anderem Equipment gegenstoßen. Dabei ist der Lenker mit einem zwar betonten, aber nicht zu extremen Flare in der Klemmung ein ganz normaler Lenker (Easton EC70 AX am Topmodell). Also auch bei Bedarf austauschbar. Auch schaut es so aus, als ob man problemlos Aerobars an ihm montieren kann (zumindest was Profil und Kabelführung angeht – ob der Lenker von den Klemmkräften dafür ausgelegt ist, gälte es zu erfragen).

Die vielen Anbaupunkte und Details (wie z.B. auch extra Gabel-Enden-Schoner zum abstellen des Rades bei Frontrad-Pannen) sind toll. Aber ganz so viele sind es dann doch nicht (Gabel hat z.B. keine seitlichen Aufnahmepunkte) und während die Reifenfreiheit zwar mit 45 mm in 700C sehr gut ist, schaut mir der Durchgang durch Gabel und Sitzstreben hinten aber schon bei den standardmäßig verbauten 42 mm WTB Resolute recht eng aus. An Matschfreiheit ist da gar nicht mehr viel vorhanden. Ob das also das beste Rad für eine Tour Divide oder ein Silkroad Mountain Race wäre, ist fraglich. Aber eine sehr interessante Bereicherung des Gravel-Segmentes ist das URS sicherlich!


Cannondale Topstone Carbon

https://www.cannondale.com/
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Montagepunkte für Gepäckträger hinten, Schutzbleche vorn und hinten
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: Gabel mit einer Schrauböse für leichte Racks und einer Schrauböse in der Gabelkrone vorn (z.B. für eine Lampe)
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x und 2x kompatibel
Pro: Vorbereitung für Dropper-Post
Kontra: Vorbau-Lenker-Kombination der Topmodelle unästhetisch und funktional beschränkend
Kontra: speziell außermittig zentriertes Hinterrad erforderlich
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: 48 mm

Mein Verdikt: Mit dem im letzten Jahr eingeführten Topstone Alu hat das Topstone Carbon außer dem ersten Teil des Namens überhaupt nichts überein. Während das Topstone Alu ein überraschend preisgünstiges und dafür gut abgerundetes Gravelbike ist (aber aufgrund des Aluminium-Rahmens durch mein Raster fiel) ist das Topstone Carbon ein ganz anderes Kaliber. Die Rahmenformen sind komplett unterschiedlich und das herausragende Merkmal ist der sogenannte Kingpin Hinterbau, der wie beim danach vorgestellten BMC URS den Flex der Kettenstreben betont ausnutzt und dafür im Anschlag der Sitzstreben am Sitzrohr zwar keinen aktiven Federweg (wie beim URS) aber eine durchgehende, gelagerte Achse als Drehelement angeordnet hat. 30 mm Federweg spricht Cannondale dieser Konstruktion zu.

Gut finde ich die vielen Montagepunkte und das Festhalten an 2x Fähigkeit. Als eher einschränkend empfinde ich die Notwendigkeit, speziell ausmittig zentrierte hintere Laufräder verwenden zu müssen. Da ist nichts mal eben mit dem Kauf neuer Systemlaufräder oder der Übernahme bestehender Laufradsätze. Auch der Austausch mit zwei Rädern ist somit nicht möglich. Ihr freut euch, dass ihr ein tolles Gravelbike mit 700c und 650b Laufradsatz-Kompatibilität habt, wollt einen Gelände-Laufradsatz für raues Geläuf haben aber auch gleichzeitig mal das 700C-Laufrad von eurem Rennrad hernehmen, um ein 32 oder 40 mm Gravel-Reifen für ein Dirty Kanza oder einen Votec Gravel-Fondo oder ein Bikepacking-Rennen aufziehen zu können? Nein – geht so nicht. Klar kann man ein Laufrad neu einspeichen und umzentrieren… aber das will wohlüberlegt sein.

Was mir bei Cannodale auch nicht gefällt, sind deren neue Vorbau- und Lenker-Kombinationen bei den Topmodellen (nicht nur hier beim Topstone). Nicht nur sieht die trichterförmig plattgeklopfte Form des Vorbaus nicht wirklich gut aus – die Befestigung des Lenkers darauf sieht noch schlimmer aus und wenn man den dafür vorgesehenen Computer-Halter montiert, schlägt das dem Optikfass komplett die Krone aus. Wer auch immer gedacht hat, besonders der Computerhalter muss so aussehen, sollte sich eingestehen, dass er absolut keinen Sinn für ansprechendes Design hat und vermutlich keine vernünftige Idee für seine konstruktiven Probleme mit dieser Art der Lenkerbefestigung gehabt hat.

Von diesen ästhetischen Betrachtungen abgesehen schafft man sich so auch handfeste Probleme, irgendwelche Aerobars oder andere wichtige Anbauteile für längere Graveltouren und besonders für Bikepacking-Rennen zu befestigen. Glücklicherweise kann man aber auch ganz normale Vorbauten und Lenker verwenden.

Die maximalen Reifenfreiheiten sind für eine 2019er Neuvorstellung mit dieser Konzeption (Dämpfung und sicherlich auch etwas fordernderer Gravel) eher auf der beschränkten Seite.

Schöne Details sind die Speed-Release Steckachsen und die komplett geführten DirectLine-Kabelkanäle für die interne Zugführung. Kabel bzw. Bremsschlauch an einer Seite einführen und einfach komplett durchschieben – ein Traum für die Montage.


Cervélo Áspero

https://www.cervelo.com/en/aspero
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: umdrehbare Achsaufnahme vorne für Anpassung von Trail und Rake
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: 700C und 650B kompatibel
Pro: 1x und 2x kompatibel
Kontra: Kabelführung auf die Oberseite des Unterrohrs
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1100 (56er Rahmen) + 450
Max Reifenbreite für 700C: 40 mm
Max Reifenbreite für 650B: 47 mm

Mein Verdikt:
Was will das Áspero sein? Cervélo sagt es direkt: das Racebike unter den Gravelbikes. Aus ihrem Klappentext frei übersetzt, „ein auf das nötige reduzierter Rahmen schlägt traditionsgemäß überkonstruierte Touring-Rahmen“.
Äh ja nee, is klar… ;-)

Also – nicht falsch verstehen. Ich bin auch sehr für tolle, agile Räder, die leicht sind und Spaß machen. Mit denen man überall fahren kann. Schnell über Waldautobahnen und Schotter, aber auch wendig über Singletrails. Ich weiss jetzt nicht, ob Cervélo auch an Singletrails gedacht hat, aber sie wollen (und machen es sicher auch) ein Bike anbieten, dass sehr auf der „racy“ Seite des Spektrums von Gravelbikes liegt. Sie werden da sicher so Rennen wie Dirty Kanza und Co im Blick gehabt haben. Ich glaube, so ein Rad macht in dieser Ausführung aber auch überall anders Spaß.

Nur – hier in meinen beiden Artikeln zum „perfekten Gravelbike“ suche ich ja gerade nicht das heruntergestrippte Barbones-Bike ohne alles. Die gibt es ja zu Hauf. Nehmt ein Crossbike, die es ja auch mit unterschiedlichen Geometrien und mal mit tieferen, mal höheren Tretlagern gibt. Auswahl wäre also da. Oder nehmt ein Open U.P. – viel purer (kaum Extra-Anschlagpunkte außer oben auf dem Oberrohr, keine Schutzblechvorrichtung, nichts) aber gleichzeitig vielseitiger (700C, 650B, 2x, 1x) und auch leichter kann man es ja kaum finden. Wenn dann Cervelo schreibt, dass „es an der Zeit ist, das Paradigma des Gravelbike Designs davon wegzuholen, viel Pack-Zeug langsam durch die Gegend zu fahren und statt dessen Athleten schnell zu machen“ dann haben die einen anderen Blick auf den Markt als ich. Oder Verwechseln Touring- und Trecking-Bikes mit Gravelbikes. Oder sie haben vielleicht Räder wie ein Salsa Cutthroat im Sinn, dass buchstäblich für so etwas wie eine TourDivide entwickelt wurde und sich da großer Beliebtheit bei Teilnehmern erfreut. Welches aber auch mir im Spektrum meines im ersten Artikel ausführlich definierten Einsatzspektrums zu sehr auf der Touring-Seite liegt.

Ich suche ja gerade die Gravelbikes, die genau so einen Spaß bieten und im Basis-Setup so leicht und Responsive sind, wie es Cervélo mit seinem neuen Áspero verspricht, die es sich aber eben nicht einfach machen, und alles weglassen, was so ein Rad trotzdem vielseitig macht. Sondern es so geschickt integrieren, dass es weder beim Handling noch in der Optik stört, wenn es nicht in Benutzung ist. Und das es in Nullkomma-Nichts erlaubt, den Aktionsradius vom Gravelrace oder der Sonntagstour auf einen Wochenendtrip oder ein #fastfar Bikepacking-Rennen auszudehnen. Und diese Räder, liebes Cérvelo, diese Räder kommen jetzt gerade erst. Und da musst du dein Áspero auch gar nicht verstecken: Guck da, eine schick versenkte Montagemöglichkeit für Oberrohrtaschen ist doch da. Auch der Prallschutz am Unterrohr kann sicher gegen eine dritte Flaschenhalterung ausgetauscht oder diese noch davor montiert werden. Aber eigentlich suche ich ja hier noch etwas mehr an Möglichkeiten.

Damit und auch mit der Geometrie ist Cervélo also in recht guter Gesellschaft. Klar, der Unterschied liegt in den Details und im Gesamt-Mix. Wie es sich fährt, gälte es daher zu testen. Hier nochmal die Erinnerung, dass ich in dieser Übersicht alle Räder nur nach ihrer Papierform und ihren Möglichkeiten bewerte. Wirklich Testen kann ich leider die wenigsten. Aber haltet im Hinterkopf, das Cervelo hier das (Gravel-) Rad eben nicht neu erfindet und alle anderen Gravelbikes lahmarschig sind. Mit diesem Tenor gehen sie in die Werbung, mit diesem Tenor schreiben sie die Pressetexte und mit diesem Tenor wurde die zur Vorstellung des neuen Rades eingeflogene Radjournalistenschaft gebrieft und vorgeprägt. Wenn ihr also die ersten Kurzvorstellungen und dann auch Reviews des Áspero auf Youtube, Bikeradar, Rennrad, Roadbike, Cyclingnews und und und lest und da Sätze findet wie „schneller und agiler wie herkömmliche Gravelbikes“ oder „vielseitiges, optimales Handling“, dann wisst ihr, woher und aus welchem Blickwinkel die kommen. Da steht dann ja niemals, dass es nur genauso gut oder hier besser und da aber schlechter/anders ist als schön längst existierende Räder des Wettbewerbs. Dazu braucht es neutrale Vergleichstests. Am besten von Euch selbst. Z.B. im Vergleich mit einem Open U.P. welches mir von Gewicht, Austattung und Anspruch sehr vergleichbar erscheint (beim Gewicht sogar Vorteile bietet).

Was man vom Áspero noch verlangen könnte, wäre eine bessere Kabelführung nach Hinten (Bremse und ggfs. mechanische Schaltung). Mitten oben in das Unterrohr ist nicht die optimalste Lösung (Kabel scheuert um das Steuerrohr, Kabel können Framebag-Montage etwas behindern, Kabel scheuern ggfs. plattgedrückt zwischen Rahmen und Tasche oder kommen mit den Knien in Kontakt, wenn im weiten Bogen verlegt).

Und, wenn sie schon auf Raciness setzen und vielleicht auf den Gewinn eines Dirty Kanza oder ähnlichen Rennen abzielen – warum nicht voll Aero gehen und zusätzlich auch einen integrierten Aerolenker anbieten. Ja, das raubt extrem viel an Vielseitigkeit und Anpassbarkeit – aber genau dies will das Aspero ja auch nicht bieten. Und ich will die Möglichkeit nicht verstreichen lassen, auch an dieser Stelle nochmals meinen Wunschtraum nach einem super integrierten, aerodynamischen Lenker zu äußern, der sich in Null-Komma-Nichts mit Aero-Aufsätzen erweitern lässt bzw. diese schon irgendwie klappbar integriert. Das ist aber zugegeben ein recht spezieller Wunsch und kommt aus meinem Bikepacking-Hintergrund. Dann wiederum: ihr kennt sicher die (etwas übertriebenen) Diskussionen, ob man beim Dirty Kanza Aerobars verwenden sollte oder nicht. Meine Meinung: Na klar, weiter verwenden. Es ist zwar ein Massenstart-Event und da sollte gesunder Menschenverstand walten. Aber nach dem Start ist es sowohl für die Sieger als auch für die Teilnehmer im hinteren Feld in sehr großen Teilen ein individuelles Zeitfahren über Gravelstraßen. Die bisherigen Sieger des Dirty Kanza haben auch (fast?) alle Aerobars verwendet. Von daher ist mein Wunsch gar nicht so abwegig und nur auf die Nische Bikepacking-Rennen bezogen…

Zurück zum Rahmen des Áspero als solchem: Optisch muss ich sagen, dass ich weder ein Fan der verfügbaren Farbvarianten bin, noch mir die Rahmenform in den Details super toll gefällt. Klar – die generelle Form ist recht schön und ja auch nicht so ungewöhnlich heutzutage. Gab es in 2019 überhaupt ein neu vorgestelltes Rad, das keine tief angeschlagenen Sitzstreben hat? Aber auch dieses Design finde ich eigentlich sehr cool. Weniger gefällt mir die etwas Bonbon-mäßigen Übergänge zwischen den Rohren, z.B Oberrohr und Sitzrohr. Es ist schwer zu beschreiben und recht subtil. Hängt auch mit der Art der glänzenden Lackierung und den resultierende Lichtreflexen zusammen. Aber ich finde, die sind zu amorph und irgendwie… nicht richtig geil. Aber das ist pure Geschmacksache. Und vielleicht verstärken das die Fotos auf der Cervelo-Seite und in Natura könnte ich mich besser dran gewöhnen? Die Sicht von hinten über das Hinterrad auf Sitzrohr und Sitzstrebenknoten ist recht sexy.

Interessantes Feature ist die „Trail Mixer“ genannte umdrehbare Achsaufnahme in der Gabel. So etwas ist z.B. schon seit längerem von den ersten Canyon Aeroads oder auch von Rondos Ruut bekannt. Ich denke, gerade für ein Gravelbike und den weiten Bereich der eingesetzten Reifendimensionen macht so etwas Sinn. Frage ist nur, ob man es wirklich immer anpasst oder einmal damit rumspielt und es dann einfach in einer Einstellung belässt.

Alles in allem: könnte ein agiles, leichtes Gravelbike sein, was auf dem Trail viel Spaß machen könnte und das einiges für sich und nichts wesentliches gegen sich sprechen hat.


Open WI.DE.

https://opencycle.com/wide
Pro: Gewicht
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: Nur noch 1x kompatibel
Kontra: keinerlei weitere Montagepunkte für Gepäckträger hinten, Schutzbleche, Gepäckträger Gabel, Lampe in Gabelkrone
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 1040 + 390 (genau gleich wie beim New U.P.)
Max Reifenbreite für 700C: 46 mm (hoch von rund 40 mm – genauere Angaben gab es für das die U.P. Familie nicht)
Max Reifenbreite für 650B: 2,4“ (hoch von 2,1“ bzw. 47 mm)

Mein Verdikt: Was ist am Wi.De neu? Hauptsächlich die vergrößerte Reifenfreiheit. Um diese zu erreichen, wurde nun auch die linke Kettenstrebe nach unten gelegt und so neben etwas mehr Raum für den Reifen eine sehr flächige Tretlagerbox geschaffen, unter der man dann gleich einen zweiten Satz Befestigungsösen angeordnet hat. Man kann beim Wi.De daher nicht nur eine Flasche oder Werkzeugbox unter dem Unterrohr vor dem Tretlager, sondern auch gleich noch eine weitere Werkzeugbox o.ä. direkt unter dem Tretlager befestigen. Größter Knackpunkt allerdings in meinen Augen – für das Bisschen mehr Reifenfreiheit gibt man eines der herausragendsten Merkmale der Open UP-Familie auf: die Vielseitigkeit ganz verschiedene Laufrad- und Reifengrößen kompromisslos mit der Schaltung der Wahl – egal ob 1x oder 2x – verwenden zu können. Glücklicherweise bleiben die bisherigen U.P. und U.P.P.E.R. Modelle im Angebot, so dass man sich das Open seiner Wahl aussuchen kann.

Zusätzlich wurde die Geometrie im Bereich des Steuerrohrs leicht angepasst. Die Sitzpositionen sollen so das Potenzial für noch mehr Komfort bieten können. Was man bei dieser Umgestaltung leider versäumt hat, ist, das Open Wi.De mitsamt seinen etwas breiteren Reifen noch besser für härtere und längere Outdoor-Abenteuer auszustatten. An ordentlichen Montagepunkten für Racks oder Schutzblechen oder an cleveren Lösungen an der Gabel findet sich leider nach wie vor nichts. Klar kann man diese Räder für alle möglichen Events ganz hervorragend verwenden und z.B. auch eine andere Gabel einsetzen. Ich hätte es aber schön gefunden, wenn da mehr von Open gekommen wäre. Aber – das hätte mir eh nichts genutzt, denn so pionierhaft Open bei der Konzeption des ursprünglichen Open UP waren, umso seltsamer erscheint mir nun die Beschränkung auf nur 1x bei den jetzt auch nicht so riesig angewachsenen Reifenfreiheiten. Es wäre Open sicherlich nicht schwergefallen, dies Konstruktiv zu lösen. Schaue ich mir das (Debakel) des ursprünglichen 3T Strada an scheint da mehr die eigene Präferenz der Entwickler für 1x als unlösbare Konstruktionsprobleme dahinter zu stecken. Aber wie gesagt: Käufer haben glücklicherweise nach wie vor die Wahl im gesamten Open Sortiment.


So weit für’s Erste. Work in Progress…

Aktualisierungsgeschichte:
28.08.2019: Cérvelo Áspero hinzugefügt

20 Kommentare zu „Das perfekte Gravelbike… 2019 Edition

    1. Hallo Ingo, schau mal in den am Start des Artikels verlinkten ersten Beitrag von Ende letzten Jahres. Diesen hatte ich ein paar mal aktualisiert. Zuletzt Mitte April, wo ich auch das Look dort aufgenommen habe.

      viele Grüße
      Torsten

  1. Vielen Dank für deinen ausführlichen Artikel vom letzten Jahr und die Fortsetzung der Aufstellung 2019. Das hilft mir bei der Suche nach einem passenden Rad für 2020 enorm weiter. Das Revolt Advanced von Giant ist auf der US und Australischen Giant Seite bereits in der 2020 Version zu finden.

    https://www.giant-bicycles.com/us/bikes-revolt-advanced-2020

    Auf Nachfrage bei Giant sollen die aktuellen Varianten ab ca. Mitte August auch in DE verfügbar sein. Ich bin leider noch nicht dazu gekommen es mit der 2019 Version zu vergleichen aber evtl. passt es zu deiner 2019 Übersicht.

    Viele Grüße,
    Markus

  2. Hallo Torsten, ich habe auch die neuen Räder verfolgt, korrigier mich aber soweit ich mich erinnere hat der Gründer von OPEN in einem Vorstellungsvideo aber gerade angekündigt das es für das WiDe eine Vorrichtung für Schutzbleche gibt und das diese Ende des Jahres verfügbar sind….
    Ansonsten schönes Update das mit dem Topstone ist ja krass und ein NoGo!
    Grüße
    Patrick

  3. Hallo Torsten, ich bin auf der Suche nach MEINEN Gravel-Bike noch nicht am Ziel. Neulich bin ich das Stevens Super Prestige DI2 Probegefahren, das mir mein Radhändler vor Ort für ein paar Tage zur Verfügung gestellt hatte. Ich wollte einen Eindruck gewinnen, wie sich ein optimierter Geländerenner anfühlt, denn immerhin sind Stevens-Räder bei Cyclocrossern sehr beliebt und auf ihnen sind mehrere Weltmeistertitel eingefahren worden. Da passt es, dass der Rennrad-Spezialist Cervelo sein erstes Gravel-Bike mit der Bezeichnung Aspero vorgestellt hat, das für mich persönlich als zufriedenen Besitzers eines Cervelo R5 Rennrades interessant ist. Das Aspero enthält Elemente aus den erfolgreichen R- und S-Serien und Cervelo richtet das Rad nach eigenen Angaben konsequent in Richtung „Speed“ aus (teilweise Aero-Formen, Rahmen 1150 g, Gabel 450 g). Leider verzichtet man auf Montage-Punkte für Spritzschutz und Träger und damit auf Bikepacking-Optionen. Es geht eher in Konkurrenz zum Open UP und Cyclocross-Rennern. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass das Aspero mit entsprechendem Laufradsatz und dünnen Reifen auch als Rennrad eine gute Figur macht.
    In Sachen Bikepacking ist das ebenfalls neue Ridley Kanzo Carbon interessant, das viele Ösen für Anbauteile beinhaltet: https://www.ridley-bikes.com/product/kanzo/
    Leider gibt es im Gegensatz zum Aspero noch wenig Detail-Informationen bzw. Reviews.
    Von beiden Rädern werden auch die Rahmensets zu annehmbaren Preisen angeboten. Wie ist deine Meinung zu den beiden Rädern.

    Grüße
    Jörg

    1. Hallo Jörg, ja, das Aspero hatte ich kurz vor dem TPBR noch als Neuvorstellung gesehen. Ich war nicht beeindruckt. Die Ausrichtung auf Gravelspeed mag interessant sein – das bliebe einem tatsächlichen Fahrtest vorbehalten. Aber weder von den übrigen Features noch von der Rahmengestaltung löst es bei mir „Habenwollen“-Gefühl aus. Das Ridley Kanzo schaue ich mir mal an, vielen Dank für den Hinweis.

  4. Das außermittige Hinterrad, was Cannondale da verwendet, hat Specialized mit Einführung des 18er Diverge auch wieder zu Grabe getragen. STS war wohl ein Flop, das wird CD auch noch merken.
    Auch wenn es technisch Sinn macht, gewisse Standards müssen einfach gewahrt werden!

  5. Hallo Torsten,
    was sagst du zum Cannondale Synapse? Dass Topstone hast du ja bereits getestet. Mich würde deine Meinung dazu interessieren.

    LG

    CG

    1. Hi Christian,

      „Getestet“ ist zu viel des Wortes. Ich kann ja leider die wenigsten Räder testen. Hier in dem Artikel und seinem Vorgänger bewerte ich die technischen Daten und die Ausstattung und daraus ausgehend die Einsatzbereiche bzw. die Eignung der Räder.

      Dies vorausgeschickt: Das Synapse mag ein gutes Rad sein, mit seiner maximalen Reifenfreiheit für 32 mm Reifen (mit etwas Luft drum herum) ist es halt nur ein Allroad Bike, aber längst kein Gravelrad im eigentlichen Sinne. Ich glaube auch, da ist man mit einem Canyon Endurace oder auch einem Ultimate deutlich besser bedient, was Einhalten von Industriestandards angeht. Vorteil des aktuellen Synapse wären allenfalls die Vorkehrungen, um Schutzbleche zu montieren.

      viele Grüße

    1. Hallo Hans,

      ah, interessant. Habe ich noch nirgendwo gelesen. Werde ich mir mal ansehen. So auf den ersten Blick springt mich kein Feature oder supertolles Design an. Aber muss ja auch nicht. Und die 30 Tage Geld-zurück-Garantie dürfte für alle anderen Märkte außer den USA sowieso wenn nicht obsolet, dann aber nicht praktisch anwendbar sein.

  6. Danke für die vielen hilfreichen und interessanten Beiträge. I

    Ich hatte im November 2018 in dem Beitrag über das Canyon Grail bereits geschrieben, daß ich mich aufgrund der Nichtschönheit und des distanzierenden Testberichtes von Torsten über den Grail Lenker (Hooverbar), für ein Wilier Jena mit DI2 entschieden habe.

    Nach nun fast einem Jahr kann ich sagen, das ich gut zufrieden bin mit meinem Rad. Zu den als Standart gelieferten 40 mm Tubeless Mavic Reifen auf Mavic Allroud, habe ich mir noch die Mavic Allroad Elite mit 30 mm Tubeless Bereifung gekauft. Die rollen nochmals besser und weicher.

    Ich verwende beide Laufradsätze im Wechsel, je nach Anwendung. Mit den 40 mm fahre ich viel hier bei uns im Voralpenland. Steilere Schotterabfahrt sind mit dieser Bereifung gut machbar. Mit den 30 mm war ich in der Toskana auf den L’Eroica Strecken unterwegs, das war auf jeden Fall die beste Option.

    Das Folgende darf allerdings nicht unerwähnt bleiben::!!

    Anfang August zeigte sich im Rohr der Sattelstütze ein Riss im Carbon. Grosses Rätselraten. Wie kann das sein??
    Ich bewege mich mit dem Rad auf gemischten Terrain. Teer, Feldwege. Keine Downhills, Sprünge usw. Das kann den Schaden nicht verursacht haben.

    Der Rahmenriss war am Ende der Alu Sattelstütze. Evtl. lag hier ein Problem vor. Es war schwer zu sagen. Der kostenlose Tausch des Rahmens war kein Problem. Ich musste mich zwar 6 Wochen gedulden, habe aber nun einen komplett neues Frameset.

    Die Ursache des Schadens beschäftigt mich, aber ich denke, es ist wohl einer schlampigen Produktion geschuldet.

    Ich habe zusätzlich die Alu Sattelstütze von Ritchey, gegen eine Ritchey WCS Carbon Link FlexLogic getauscht. Man merkt den Unterschied sofort, die Carbon ist komfortabler.

    Die Fahreigenschaften des Jena sind für mich jedenfalls gut genug. Das Rad fährt schön geradeaus, ist sehr stabil in schnellen Abfahrten.

    Viel Grüsse

    Uwe

    1. Hallo Uwe,

      vielen Dank für die erneute Rückmeldung und die Langzeiterfahrungen mit deinem Jena. Das ist sehr hilfreich. Schade um den Ärger mit dem erforderlichen Rahmentausch. Hoffentlich bleibt der neue jetzt problemlos.

      weiterhin gute Fahrt!

  7. Hi Torsten,
    kurze Frage: gibt es einen Grund weshalb du dir das neue GT Grade Carbon Pro noch nicht näher angesehen und bewertet hast?
    Da ich dies aktuell in meine engere Auswahl mit gezogen habe, würde ich mich über deine Erfahrung/Meinung/Bewertung freuen.

    Mit sportlichen Grüßen
    Peter

    1. Hallo Peter. Ja, der Grund heisst: Zeit. ;-) Rüste gerade mein Rad für das am Freitag startende Trans Pyrenees Race hoch, zu dem ich am Mittwoch bereits aufbrechen werde. Muss ich mir noch anschauen. Interessant ist sicherlich, dass GT jetzt die Sitzstreben ohne Kontakt mit dem Sitzrohr führt.

      viele Grüße
      Torsten

  8. Hi Torsten,
    vielleicht kannst Du auchmal auf angebotene Gravelfelgen (Alu) eingehen – da herrscht grosse Ungewissheit bez. Auswahl und notwendiger Breite: nehm‘ ich nu eine Crosserfelge, eine niedrige All Mountain MTB Felge, oder eine dieser neuen „Gravelfelgen“, welche teilweise recht schwer sind (zB DT Swiss GR531)?
    Wäre schön, wenn Du dieses Thema mal aufgreifen könntest!

    Grüße, Sabi

    1. Hallo Sabi,

      gute Frage. Kann da nichts versprechen, da das selbst ja wieder ein sehr weites Feld ist. Mal sehen – vielleicht geben ja meine eigenen Fragen wieder mal den Anlass, dazu was zu schreiben. Überlege gerade an 650B Laufrädern oder an einem Abstecher in’s MTB-Terrain.

      Du meinst aber schon Felgen, nicht Laufräder an sich? Ich schaue mir ja mehr Laufradlösungen an (und überlege dann höchstens in Bezug auf Nabendynamo-Einspeichung, ob es auch entsprechende Felgen als Einzelteile für den Laufradbauer gibt).

      1. Hallo!
        Ja – ich habe schon Felgen an sich gemeint (keine Systemlaufräder).
        Unklarheit auch -neben der Wahl ob nun Cross,MTB oder neue Gravelfelge- herrscht auch, welche Maulweite nicht nur angesagt, sondern in der Praxis ausreichend ist.
        Das Marketing der Hersteller geht neuerdings von Felgen nicht unter 24mm aus – bei Verwendung von Reifen ab 35mm (700c). Was ist da ausreichend? Müssen es tatsächlich die breiten Felgen um 25mm (MW) sein – oder genügen nicht auch ‚einfache‘ Crossfelgen um die 22mm selbst für Gravelreifen (700c) bis 47mm?
        Viele Fragen, welche vielerorts heiß diskutiert werden – und wo völlige Unsicherheit herrscht.
        Sich mit möglichen Felgen für Gravelbikes auseinanderzusetzen wäre sicher aufschlußreich und spannend!
        Grüße und natürlich noch Danke für deine tolle Radliste!
        Sabi

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