Nur noch 5 Tage bis zum Start: I’m going to see Europe!

Rad fahren

Wow! Nur noch 5 Tage! Am Freitag Abend um 22:00 Uhr werde ich mit rund 300 bis 350 weiteren Teilnehmern in Geraardsbergen in das Transcontinental Race starten!

Jetzt wird’s ernst. Oder auch: endlich geht es los und ich muss mich dann hoffentlich nur noch um’s pedalieren kümmern. Und, wo ich was zu essen her bekomme und wo ich schlafe. Reduktion auf die Grundbedürfnisse. :)

Die letzten Planungsstunden waren schon ziemlich aufreibend. Fail to prepare is prepare to fail. So galt es zum Schluss noch, meine Route auf’s genauste vorzuplanen und dabei eine möglichst optimale Strecke von Kontrollpunkt zu Kontrollpunkt zu finden. Gut zu fahren, hoffentlich schnell zu fahren, sicher zu fahren. Dabei die von der Rennorganisation gebannten Strecken (zwar für Radfahrer erlaubt, aber einfach nicht sicher) zu vermeiden oder zu umgehen. Und für andere Strecken zu prüfen: Ist das nun ein Highway oder eine Schotterpiste? Google Streetview, Mapillary, Radforen und Strava-Heatmaps dienten als Recherche-Tools.

Im Januar bekam ich auf meine Bewerbung vom letzten November die positive Nachricht:

„Your application has been successful and we would like to offer you a place in Transcontinental No.5

WHAT NOW?“

Ja. What now…

What from then until now?

  • Viele Stunden lesen, planen, testen, trainieren. Ausrüstung für das Bikepacking ausprobieren, Klamotten und Radkomponenten speziell für Ultradistanz-Radfahren testen (speziell auch Sättel und Schuhe), ein neues Rad aufbauen (lassen).
  • Diverse Blog-Posts darüber verfassen (schaut einfach nach den Tags TCRNo5 oder Transcontinental auf diesem Blog).
  • 8.494 km und 100.274 Höhenmeter seit dem 1. Januar auf dem Rad zurücklegen.

Wenn ich meiner vorgeplanten Route bis auf’s Detail folgen kann, kommen da in den 14 Tagen des Rennens weitere 3.876 km und 38.010 Höhenmeter hinzu!

Wo geht’s lang?

Knappe 4.000 Kilometer quer durch Europa. Vom Start in Geraardsbergen, Belgien über 4 Kontrollpunkte zum Ziel nach Meteora, Kalambaka, Griechenland. CP 1: Schloss Lichtenstein, CP 2: Monte Grappa, CP 3: Vysoké Tratry, Hohe Tatra, CP 4: Die Transfăgărășan Hochstraße. Dabei werde ich 12 Länder durchqueren.

 

Und so sieht das in der Übersicht aus (hier der Link direkt zur Google Karte, danke Chris):

TCRno5-CPs

Der Start, die 4 Kontrollpunkte und das Ziel in der Übersicht. Mit der Route als Luftlinie.

Wie könnt ihr das Transcontinental Race verfolgen?

Ihr könnt „Dot-Watching“ betreiben, ihr könnt den offiziellen Social-Media-Accounts der Rennorganisation folgen, ihr könnt auf Youtube Ausschau nach Videos von Mediacrews (der Rennorganisation oder von manchen Teilnehmern) und von Teilnehmern halten. Ihr könnt verschiedenen Teilnehmern direkt folgen (mir auch – siehe unten) und ihr solltet dem folgenden Hashtag auf Twitter, Instagram oder auch facebook Aufmerksamkeit schenken:

#TCRNo5

Dot-Watching – was ist das?

Das kann ganz schön spannend sein. Nicht nur vergangene Ausgaben des Transcontinental Race, sondern auch andere Ultradistanz-Rennen bzw. -Abenteuer wurden und werden auf verschiedenen Seiten durch die Nutzung von Satelliten-Trackern verfolgbar gemacht. Jeder Teilnehmer bekommt einen Spot-Satellitentracker, der (sofern er nicht ausfällt oder die Batterien unerkannt schlapp machen), alle 5 Minuten die Position des Fahrers meldet. So sieht man, welcher Teilnehmer gerade wo ist, wie schnell er fährt, welche Routen genommen werden, wie die Pausen- und Schlafstrategien aussehen und und und.

Bitte nicht nervös werden, wenn so ein Punkt mal längere Zeit an einer Stelle verharrt (vielleicht muss der Fahrer auch mitten am Tag mal eine lange Pause einlegen) oder auch verschwindet (so ein Tracker kann auch mal ausfallen oder Verbindungsprobleme haben. Die Rennorga wird aber in solchen Fällen darauf aufmerksam und versuchen, den Teilnehmer darüber zu informieren und wieder zu einem Signal zu kommen).

Noch sind die finalen URLs für das TCRno5 nicht bekannt gegeben. Aber vermutlich wird es wieder Trackleaders.com und vielleicht zusätzlich auch freeroute sein. Ich werde den Post entsprechend aktualisieren, wenn ich weitere Details habe:

Trackleaders: http://trackleaders.com/transconrace17

freeroute: https://www.frrt.org

Etikette:

Wenn ihr andere Teilnehmer oder mich über die sozialen Medien kontaktiert oder in die offiziellen Foren postet – bitte macht das nur in Form moralischer Unterstützung und Anfeuerung. Bitte respektiert die Selbstversorger-Natur des Rennens. D.h.: keine Unterstützung von Außerhalb. Das schliesst auch Informationen über den Stand von anderen Teilnehmern ein, die sich die Fahrer, also z.B. ich, nicht selbst besorgen.

Wer noch mehr über die kommende 5. Ausgabe des TCR wissen möchte, dem sei Chris Whites Zusammenfassung an’s Herz gelegt: https://ridefar.info/races/tcr/no5/

Wie könnt ihr mir während des Rennens folgen?

Ich werde sicherlich am häufigsten über Twitter kurze Statusmeldungen, Gedanken und was auch immer zum Besten geben. Sofern alles klappt, wird sich auch jeder Tagesabschnitt meiner Fahrt tagesaktuell auf Strava wiederfinden. Fotos mache ich ja am liebsten in RAW und bearbeite sie auf dem Rechner. Das werde ich natürlich unterwegs nicht machen können. Aber das eine oder andere Foto wird sicherlich auch direkt on the Spot per Instagram gepostet. Facebook ist leider am unbequemsten von unterwegs zu benutzen (und per Webbrowser ist es nicht viel besser). Natürlich freue ich mich auch über Kommentare und Zuspruch dort. Ich werde aber eher beschwerlich und nur sehr zeitverzögert auf Messenger-Nachrichten reagieren können. Nutzt also lieber Twitter. :)

Jeder Teilnehmer bekommt eine schicke Kappe mit seiner Startnummer. Mit dieser kann er auch direkt seine Posts taggen.

Mein Hashtag ist dann #TCRNo5capXXX (XXX wird dann durch die Startnummer ersetzt).

Nur noch 5 Tage… Bring it on! :)

 

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TCR-Cockpit v0.2

Rad fahren

Nach dem Finalisieren meines Auflieger-Setups (Hier habe ich einen ausführlichen Beitrag darüber geschrieben) kann ich mit der Konfiguration des kompletten Cockpits weiter machen. Bisher bin ich mit meinen Gedanken zufrieden. Scheint so zu funktionieren, wie ich mir das gedacht habe.

Hier war die Version 0.1: Radcomputer-Position noch nicht final, Licht noch nicht vollständig. Aber schon mal Taschen befestigt.

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TCR Cockpit v0.1

Unter den Aufliegern hängt die Ornot Handlebar Bag. Alle normalen Bikepacking Lenkertaschen sind viel zu groß für Rennlenker. Ja, ich habe sie schon bei Anderen zwischen die Lenkerbügel gequetscht gesehen. Aber selbst bei richtig breiten und nach außen gebogenen, sogenannten „Off-Road“ Rennlenkern wie z.B. einem Salsa Woodchipper sind sie für meinen Geschmack noch zu groß.

Aber – sofern man damit leben kann hat man schon ein gutes Stück mehr Packvolumen am Rad, dass muss ich zugeben.

Zurück zur Ornot Tasche: Ich mag ihre Kompaktheit und die zwei kleinen Täschchen an beiden Seiten. Die Tasche ist leider nicht furchtbar zugänglich – mit dem Reissverschluss unter den Aufliegern. Aber damit werde ich leben können.

Vor der Handlebar Bag habe ich die extended Food Pouch von Apidura gehangen. Deren Unterseiten-Schlaufe ist an der Handlebar Bag befestigt und mit ihren Seitenschlaufen hängt sie an den Aufliegern.

Am normalen Lenker befestigt könnt ihr links meine Supernova Airstream Lampe sehen. diese wird mein Backup / StVZO-konformes Licht und nur dann an den Lenker angesetzt, wenn ich sie wirklich benötige.

Jetzt habe ich heute die Version 0.2 fertig gestellt.

Wesentliche Ergänzungen: Verbindungsbrücke zwischen den Auflieger-Extensions und iPhone im wettergeschütztem Gehäuse.

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Transcontinental-Cockpit v0.2

Wie geplant, habe ich eine Verbindungsbrücke zwischen den Griffstücken angebracht. Diese dient drei Zwecken.

  1. Hauptsächlich als Montagepunkt für Gerätschaften.
  2. Zusätzliche Griffsicherheit: so kann man auch bei losem Greifen nicht einfach so nach vorn über das Ende des Griffes hinausrutschen.
  3. Eine Verbindung zw. den ansonsten getrennten Aerobars um ein klein wenig Zusatz-Verdreh-Sicherheit zu bieten.

Ursprünglich hatte ich vorgesehen, an der Brücke sowohl den Wahoo Elemnt, als auch das Hauptlicht (Lupine Neo) (mittels GoPro-Montagebügel unter dem Wahoo-Mount) und ggfs. noch zusätzlich eine GoPro-Kamera zu montieren.

Ich habe aber festgestellt, dass mir der Aufbau zu hoch wird, wenn ich den Wahoo nochmal über die Brücke hinausragen lasse. Das wäre der Fall, wenn ich einen Outfront-Mount verwende. Mit dem Standart-Halter (dem kleinen runden Halter, der mittels Kabelbindern überall montiert werden kann – auf dem Vorbau oder auf dem Lenker oder halt auf dieser Brücke) sitzt der Wahoo sehr gut und brauchbar im Sichtfeld. Er würde aber die Zugreifbarkeit der Foodpouch einschränken. Das wäre unschön. Also bleibt der Radcomputer an seinem Zeitfahrlenker-Halter. Er rutscht aber weiter nach vorn.

Glücklicherweise passt das so gerade noch mit der Anordnung des iPhones zusammen. Ich habe die Extension bars auch noch einen Zentimeter nach vorne geschoben, die Pads aber wieder einen Zentimeter nach hinten gesetzt, so dass deren Position gleich blieb.

Smartphone Halterung und Gehäuse

Das iPhone will ich einfach „just in case“ direkt verfügbar und im Sichtfeld haben. Um es im Fall der Fälle nicht erst aus der Rückentasche und aus seiner Hülle und davor aus seinem Ziplock-Beutel zu holen. So denke ich, kann ich im Fall der Fälle aufpoppende Pushnachrichten sehen und kann bei Unklarheiten in der Navigation direkt verschiedene Apps zurate ziehen. Dazu habe ich eine brauchbare Hülle gesucht.

Sie sollte das iPhone vor Wetterunbillen schützen können, so dass ich nicht beim geringsten Tropfen schon das Smartphone vom Lenker nehmen muss. Sie sollte stabil sein. Sie sollte aber auch in beengten Verhältnissen abnehmbar sein. D.h. im Vorfeld konnte ich überhaupt nicht sicher sein, ob der vorgesehene Montagepunkt ein Drehen des Handys zulassen würde. Ein Quarter-Turn-Mount im Stile einer Wahoo- oder Garmin-Halterung wie z.B. das Quad Lock Case kam daher nicht in Frage.

Ich wurde bei Topeak fündig. Das Weatherproof Ridecase sah sehr interessant aus. Die Montage geschieht durch unidirektionales Einschieben auf den Halter, der dann sicher einklickt. Den Halter selbst gibt es in verschiedenen Ausführungen. Mitgeliefert wird eine Ahead-Setkappe und eine wiederlösbare Halterung für Vorbau- oder Lenker. Letztere habe ich verwendet. So passt das iPhone samt Schutzhülle sehr schön zwischen die Aerobars und vor ihm ist dann noch genügend Platz, damit der Wahoo sichtbar und bedienbar bleibt und nicht so weit nach vorne geschoben muss, dass wiederum der Zugriff auf die Foodpouch behindert wird.

Schönes Detail: ich kann das iphone stufenlos hochschwenken. So komme ich besser an die Arretierung für das Lösen der Hülle aus dem Halter heran.

Das Weatherproof RideCase von ToPeak.

Das Weatherproof RideCase von ToPeak.

Rückseite

Die Unterseite des Weatherproof Ridecase von Topeak und der solide Halter. Der Anstellwinkel (und wenn gewünscht bei der Montage auch Drehwinkel) ist stufenlos einstellbar.

Der Halter bleibt in dem eingestellten Winkel. Vorgesehen ist aber, dass der Halter eigentlich immer „flach“ gestellt ist. Eine Testfahrt muss ergeben, wie es um die Stabilität beim Fahren bestellt ist.

Aerobar-Bridge / Computer- und Licht-Halter

 

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Sicht von schräg vorne: Aerobars, Profile Design Brücke, Apidura Food Pouch vor Ornot Handlebar Bag.

Es gibt gar nicht so viel Auswahl bei Verbindungsstegen für Zeitfahr-Aufsätze. Im Grunde kann man die Anzahl an einer Hand abzählen. Nimmt man noch die Bedingung hinzu, dass der Abstand zwischen den Extensions variabel sein kann (die Brücke also in ihrer Befestigungsbreite einstellbar sein muss) und / oder dass die Extensions auch in einem Winkel zueinander zulaufen dürfen (wenn man gebogene Griffe verwendet und diese für eine ergonomische Handgelenkshaltung leicht nach innen eindreht, so wie hier bei mir zu sehen), dann verbleiben eigentlich nur noch zwei Modelle. Oder eine Selbstbaulösung wie diese hier. Diese Lösung würde aber nicht die von mir gewünschten  Punkte 2. und 3. aus der obigen Liste erfüllen.

Welche zwei Modelle habe ich auf dem Markt ausfindig gemacht?

Zum einen die BBB Aerofix. Vorteile: schön solide und vom Haus aus an unterschiedliche Winkel anpassbar. Nachteile: fixe Breite (für meine Konfiguration leider etwas zu schmal) und die Extensions sind dann vorne zu. Das kann auch ein Vorteil sein. Ist für mich aber ein Nachteil, weil ich vorne in die Extensions die Click-Schalter der SRAM red eTap einsetzen möchte.

Zum zweiten die Profile Design UCM Aerobridge Verbindungsbrücke.

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Profile Design UCM Aerobridge Verbindungsbrücke.

Diese ist in der Breite von 70 bis 120 mm verstellbar. Es liegen zwei Paar Verbindungsschellen bei, so kann sie auf Extension-Bars von 22,5 bis 26 mm Durchmesser befestigt werden. Leider kann sie nur auf parallele Auflieger-Holme aufgesetzt werden.

Es sei denn, man holt den Cutter heraus. ;-)

Der Kunststoff ist gegenüber Feilen recht widerstandsfähig. Mit dem Messer kommt man aber schnell an’s Ziel. Im obigen Foto seht ihr, wie ich die Kanten der Schellen ganz leicht mit dem Cutter bearbeitet habe. Und auch die Gegenseite der Brücke leicht ausgeschnitten habe. Viel braucht es nicht, wie das folgende Foto zeigt:

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Profile Design UCM Aerobridge, leicht geschnitzt und auf im Winkel zusammenstehende Extensions montiert.

Da brauche ich jetzt noch eine passende Schelle, an der dann jetzt erst mal nur die Lupine Neo befestigt wird. In die Enden der Extensions werden dann SRAM etap Clics eingesetzt (offensichtlich muss dafür noch die Shimano Ultegra entfernt werden) und dann kommt noch Lenkerband um den Griffbereich. Das wäre dann v0.3 bzw. hoffentlich V 1.0. :)

Und das Weatherproof RideCase von ToPeak.

Wahooligan

Dialled… oder: 303 km Solofahrt und finale Test-Bestätigungen für das Transcontinental Race

Rad fahren

Dialled….

Also eingestellt und als passend und arbeitsfähig empfunden. Alles. Naja, fast alles. Für das Transcontinental Race.

Letzten Samstag konnte ich auf einer 300 km Ausfahrt sehr viele verbliebene Checkboxen abhaken. Dinge, an denen ich schon recht lange gearbeitet habe.

Das geht los bei den Bestandteilen des Fahrrades, geht weiter über die Ausrüstung, über das Pacing und den körperlichen Leistungsstand und über die Navigation bis hin zur Ernährung und zur Zeiteinteilung.

Ihr erfahrt im Verlaufe des Artikels etwas über Effizienz auf dem Rad. Darüber, welche Pausen ich wo warum gemacht habe und welche Überlegungen und Bedürfnisse dahinter standen. Und ihr erfahrt, was ich wo gegessen habe und ob das ausgereicht hat. Und noch mehr.

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Yours Truly an der Hainmühle nahe Marburg und Kirchain

Natürlich bleibt noch einiges Offen und ich bin mir dessen bewusst, dass ich jetzt noch keine Ahnung haben kann, wie mich dieses enorme Unterfangen verändern wird bzw. welche Horizonte sich mir eröffnen werden. Welche Erfahrungen ich machen werde und ob ich es überhaupt bis ins Ziel nach Meteora aus eigener Kraft schaffen werde.

Und meine Planung wird erst ganz zum Schluss zum Start in Geraardsbergen am 28.07.2017 abgeschlossen sein. Vorher wird auch noch mindestens eine Version des Race Manual veröffentlich werden müssen, welches Details zu den Parcours vor den 4 Control Points beinhalten muss und den Check Point 3 in der hohen Tatra überhaupt erst genau bekannt geben muss. Hier ist durch den tragischen Verlust von Mike Hall natürlich jegliches Verständnis vorhanden, dass sich solche Dinge hinziehen und dass dort im Moment mit Hochdruck daran gearbeitet wird. Umso dankbarer und mit einem um so gesteigert erfahrenen „Verantwortungsgefühl“ gegenüber den Veranstaltern und den Prinzipien des Rennens empfinde ich momentan meine Vorbereitung.

Und das, was ich vorbereiten und planen kann, dass ist weitgehend abgeschlossen.

Was habe ich letzten Samstag gemacht und getestet?

Distanz:

Runde 4000 km gilt es innerhalb 15 Tagen zurück zu legen. Aus meiner ersten Routenplanung und exakter Arithmetik kommt dann heraus, dass ich rein rechnerisch 254 km pro Tag zurücklegen muss, um rechtzeitig zur Finisher-Party in Meteora anzukommen.

Rein rechnerisch. Ohne Tage, wo gar nichts zusammenläuft. Ohne Tage, wo man nur Gegenwind hat oder Pannen auftreten oder unvorhergesehene Sperrungen etc. zu Umwegen zwingen oder Irrwegen führen.

260 bis 300 km sollte also ein durchschnittlicher Tag zum Ergebnis haben. Und zwar nicht nur, wenn es flach mit Rückenwind dahin rollt.

Das ich 100 bis 130 km Tag für Tag im Grundlagenbereich abspulen kann, auch wenn es über Alpenpässe geht, das weiss ich. Ich habe auch schon mal Alpenmarathons im Renntempo über 200 km gefahren und bin auch am nächsten Tag wieder los (da konnte ich dann zwar kaum einen Hering vom Teller ziehen, aber das besserte sich dann im Laufe des Tages).

Aber über 250 km wurde die Luft dann dünn. Deswegen habe ich dieses Frühjahr einige Events eingeschoben, die für mich da ein sehr sinnvolles Training ergaben. Und zwar bin ich da tatsächlich aus dem Trainingsplan und Trainingssteuerungs-Aspekt herangegangen. Und nicht nach dem, was vielleicht sonst aus der „klassischen Randonneurssicht“ (wenn es überhaupt eine solche gibt) eher in den Sinn kommt.

Ich bin also keine Brevet-Serie gefahren, die klassischerweise im zeitigen Frühjahr mit 200 km Brevets anfängt und sich dann über 300 und 400 km auf 600 km heraufarbeitet.

Sondern ich habe gewissenhaft meinen Trainingsplan verfolgt, mit der zweigleisigen (und leicht sich gegenseitig konterkarierenden) Zielsetzung, meine Schwellenleistung zu erhöhen (immer gut) und meine Effizienz im Grundlagenbereich zu steigern (auch immer gut).

Eine höhere Schwellenleistung macht zum einen einfach Spaß und zum zweiten hebt sie damit auch automatisch meine Leistungsfähigkeit im Dauerleistungsbereich. Ob ich in Zone 2 bzw. GA1 (beide Bezeichnungen meinen im Grunde das gleiche) nur 180 Watt oder 210 Watt den ganzen Tag treten kann, macht einen Riesen-Unterschied. Und ob ich dabei trotzdem schon einen hohen Anteil Kohlehydrate verbrauche oder noch weitestgehend Fette zur Energiebereitstellung heranziehe (Ziel hier – eine eher niedrige VLa max zu haben), ebenfalls. Letzteres Ziel habe ich durch viele Trainingseinheiten mit niedrigen Kohlehydratspeichern und ohne Mahlzeiten bzw. Mahlzeiten ohne Kohlehydrate vor der Einheit verfolgt. Ich habe durchaus das Empfinden, dass mir dies geholfen hat.

Innerhalb dieses Trainingsplanes habe ich dann gezielt Wochen und Ereignisse eingebaut (manches hat sich auch kurzfristig ergeben – passte aber genau in mein Konzept, wie das Pfingstwochenende in Bimbach) wo ich Belastungsschwerpunkte gesetzt habe. Und zwar anders, wie man sie in einem Brevet, aber auch anders, wie man sie in einem Test-Ultradistanz-Rennen setzen würde. So war die Trainingswoche auf Mallorca eine gezielte Belastungswoche, die auch sehr intensive Einheiten aufwies. Auch sehr intensiv in Verbindung mit Lang – in der Woche u.a. ein 212 km Ritt über den Küstenklassiker. Und dann mit einem Kracher endete: dem sehr geilen Mallorca312-GranFondo. Extrem lang und in vielen Teilen sehr intensiv gefahren. Und am Vortag hatte ich mich extra auch nicht geschont.

Diese 312 km waren mit Abstand meine bis Dato an einem Tag zurückgelegte Distanz auf dem Rad.

Pfingsten kam dann die nächste Stufe. Zwar nicht 312 km an einem, aber 160 km am ersten und 260 km am zweiten Tag – insgesamt also 420 km in zwei Tagen. Und das mit voller Transcontinental-Taschenkonfiguration und fast vollständig beladen.

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„Kostümprobe“ – Samstag nachmittag nach der 158er RTF vor dem Bürgerhaus in Bimbach

So habe ich in diesem Jahr bis zum jetzigen Zeitpunkt insgesamt 7.460 km per Rad (Rollentrainer und draußen) zurückgelegt. Dabei waren es dieses Jahr bis jetzt 3 Ausfahrten über 200 km, eine Ausfahrt über 250 km und 2 Ausfahrten über 300 km. Die eine davon: letzten Samstag.

Alleine Fahren ist für mich kein Problem, dass bin ich gewohnt und mag es sehr. Genauso, wie es beizeiten toll ist, mit Freunden oder in größerer Gruppe bzw. auf großen Events zu fahren. Da liebe ich die Vielfalt. Ich brauche mir aber durch das viele alleine Fahren keine Sorgen machen, dass ich ohne Windschatten oder moralische Gruppenunterstützung nicht voran komme. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass dies für manchen, der längere Sachen eigentlich nur „geschützt“ in der Gruppe fährt, auch eine Sorge sein könnte.

Ich wollte aber für mich wenigstens noch einmal die 300 „vor dem Komma“ stehen haben – und das auch ganz alleine in meinem Wohlfühltempo. Und im (fast) fertigen Setup. Und im gewohnt hügeligen Umfeld mit einem Bergfaktor von in etwa 10. Das bedeutet, dass auf 100 km gute 1000 Höhenmeter zusammenkommen. Anders gesagt: auf 1 km 10 Höhenmeter. Das ist der Bergfaktor.

Bergfaktor 10 ist für meine Mittelgebirgsregionen normaler Standard. Meist ist er ein wenig höher, so 11 bis 13. Wenn ich richtig klettern möchte, kann ich ihn problemlos auf 20 oder im Extrem auf 30 hochtreiben.

Bergfaktor 10 ist auch genau der Wert, den ich für meine Gesamtroute von Belgien nach Griechenland ermittelt habe. Natürlich wird es da bergigere und flachere Tagesabschnitte geben. Aber diese Höhenmeter – auf meine 300 km also echte 3000 Höhenmeter – die haben mir also einen guten Test geliefert. Sowohl was die Beanspruchung, den Energieeinsatz als auch benötigte Zeit angeht.

Ich kann vorab sagen: Ich bin mit einer zufriedenstellenden Reisegeschwindigkeit und ohne Weh-Wehchen oder sich ankündigende Probleme wieder daheim angekommen. Wieder daheim angekommen, habe ich mich nicht über die Maßen erschöpft gefühlt und musste mich vom Rad schälen, sondern es hätte auch eine 100 km Runde sein können, die gerade zu Ende gegangen ist.

Ich kann vorab sagen: Ich bin mit einer zufriedenstellenden Reisegeschwindigkeit und ohne Weh-Wehchen oder sich ankündigende Probleme wieder daheim angekommen. Wieder daheim angekommen, habe ich mich nicht über die Maßen erschöpft gefühlt und musste mich vom Rad schälen, sondern es hätte auch eine 100 km Runde sein können, die gerade zu Ende gegangen ist.

Hört sich jetzt erst mal Super an. Finde ich auch Super. Und damit könnte der Artikel auch schon enden. ;-)
Aber zum einen muss ich das tatsächlich ja etwa 14 Tage hintereinander machen – oha! Und zum zweiten habe ich ja noch mehr herausgefunden und getestet.

Pausenzeiten / Zeitbedarf:

Und hier fängt es schon an. Gesamtzeitbedarf:

Mit 26,8 km/h Durschschnittsgeschwindigkeit bin ich sehr zufrieden. Viel mehr kann ich mir bei solchen Tagen mit doch vergleichsweise vielen Höhenmetern nicht erwarten. Über die 303 km waren das in Bewegung 11 Stunden und 20 Minuten.

Über alles, also Brutto waren es aber knappe 14 Stunden (13 Stunden und 52 Minuten). Auch nicht so furchtbar schlecht über einen kompletten Tag. Aber da gibt es jetzt zwei Dinge. A) der gesamte Tag und B) die Effizienz (es ist ja schließlich ein Rennen…)

A) der gesamte Tag. 14 Stunden auf dem Rad (mehr oder weniger). D.h. da sind noch 10 Stunden über bei vollen 24 Stunden. 10 Stunden Schlaf… Nein – natürlich nicht… Das Frühstück war schon in meinen 14 Stunden enthalten (auf der Strecke Einkehr). Aber eine große Recovery-Mahlzeit pro Tag muss noch hinzukommen. Dann braucht man Zeit für Körperpflege (und wenn es nur der Hintern ist, das muss sein… sonst auch Dusche bei Gelegenheit), Ausrüstungspflege (Kleidung, alle zwei Tage oder so bei Hotelaufenthalten mal waschen. Auch nach dem Rad muss mal gesehen werden, hoffentlich aber selten wegen tatsächlichem Handlungsbedarf, kann aber auch sein) und dann eine erholsame Nachtruhe. Ich werde nicht um die vordersten Plätze kämpfen können und alle Nächte durchfahren). Wie man sieht… mit 10 Stunden wird’s dann fast schon knapp – je nach Dingen die anstehen.

Naja – hier werde ich sehen, wie sich meine Tage entwickeln…

B) die Effizienz auf dem Rad. Von der Theorie wäre es natürlich am Besten, niemals mit dem Pedalieren aufzuhören. Morgens losfahren, für den Tag alles am Rad haben (Verpflegung / Wasser – Wasser wird schon schwierig), nie anhalten. Weder für körperliche Entleerungsbedürfnisse noch für Nahrungsbeschaffung oder das Auspacken von Nahrung. Das geht natürlich nicht.

Am anderen Ende des Spektrums steht aber dann: für jede Kleinigkeit anhalten. Hier für eine Pinkelpause. Ein Kilometer weiter, um einen Riegel auszupacken. Dann kurz, um sich Klarheit über die Route zu verschaffen, dann um Wasser auf zufüllen. Wieder etwas später, weil man noch etwas einkaufen muss. Danach dann, weil man sich unbedingt mal die Beine vertreten muss und wieder etwas weiter, weil schon 3 Stunden was in der Tasche rüttelt und man es endlich ruhig stellen will usw. und so fort.

Meine Schwäche hier sind auf jeden Fall Foto-Stopps. Und Kaffee-Stopps… Nun. Manches muss einfach sein. Es soll der Spaß und das Erleben ja nicht auf der Strecke bleiben. ;-)

Dennoch, wie stand es um meine Effizienz am Samstag?

Ich habe bei 11,3 h in Bewegung zusätzliche 2,5 h Pausen benötigt. Davon kann ich 13 Stopps identifizieren. Das macht rein rechnerisch knappe 12 Minuten pro Stopp.

Meine Aufenthalte im Einzelnen (Jeweils Pausenzeit in Minuten und Pauseninhalt):

  1. 29 Min: Frühstück in Biedenkopf. Eigentlich zu lang (der Service war zu umständlich / hatte ich so nicht erwartet, Kaffee viel zu groß, Twitter und Mail gecheckt + Instagram samt Foto Posting)
  2. 6 Min: Lange vor Bahnschranke auf Radweg verbracht, 2 Züge. Ok, Shit happens.
  3. 9 Min: Fotos bei der Hainmühle gemacht – wat mutt, dat mutt
  4. 3 Min: Pinkeln + Apfelschorle Flasche öffnen u. in Foodpouch packen + Brötchen aus Foodpouch, auswickeln und dann essend weiter (Effizienz at work, 3 Dinge für einen Halt aufgespart und abgearbeitet – so muss das. :))
  5. 5 Min: Fotos in Fulda (Ah jo… ;-))
  6. 8 Min: Eis kaufen in Fulda und beim Spazieren essen – hätte ich eigentlich länger erwartet, fand es aber gut für die Erholung und einen lockeren Tag. Eigentlich 8 gut angelegte Minuten.
  7. 2 Min: Fotos Windräder machen
  8. 3 Min: Pinkeln und Gel zu mir nehmen (Raus und rein – immerhin zwei Dinge auf einmal)
  9. 27 Min: Tanke in Grünberg, ausführliche Pause: Getränke nachfassen, Brötchen essen, Twitter und WhatsApp checken (abgesehen vom Frühstück die erste große Pause des Tages. Hab’ mich lange drauf gefreut. Geht aber auch kürzer. Durchaus aber auch länger, würde ich in einen Supermarkt einfallen…)
  10. 8 Min: Fotos am Lahnsteg bei Gießen (Landmark)
  11. 11 Min: Aral-Tanke hinter Gießen: eigentlich nur kurze Zeit nach vorheriger Pause, aber Bock auf Cappu und Kuchen, sollte letzte Pause vor Endspurt (75 km) werden (Debattierbar – eigentlich unnötig und reiner Luxus / Schwäche. Der Cappu tat aber sehr gut!)
  12. 4,5 Min: Vor Breidenbach: Routen-Option für letzte 30 km checken, Licht montieren (Lenker) bzw. anschalten (Hinten) und feststellen, dass das Rücklicht nicht funktioniert
  13. 18 Min: Aral-Tanke in Bad Laasphe: Batterien für Rücklicht kaufen, Dose Cola, 2 Donuts (Teil 1 technisch motiviert, Teil 2 Luxus / Sicherheit. D.h. wenn schon mal Stopp, dann auch Trinken und Essen).

Schwupps: alles nicht lang, aber 134 Minuten Pausen. Es verbleibt ein Delta von knappen 20 Minuten für weitere kurze Stopps (hier mal ein Riegel auswickeln, da mal an einer Ampel stehen).

Wenn man sich darüber mal bewusst wird, kann man daran arbeiten. :)

Verpflegung:

Wo ich doch gerade bei den Pausen war, die natürlich überwiegend der Versorgung dienen – wie war es um den Energieverbrauch und die Energiezufuhr bestellt?

Einer der Vorteile, eine Leistungsmessung am Rad zu haben, ist, exakt die aufgewendete Arbeit und die verbrauchte Energie zu kennen. Das waren am Samstag für die 303 km und 3000 Höhenmeter 6441 kJoule.

Wenn man den mittleren Wirkungsgrad eines Menschen / Radsportlers mit rund 25 % ansetzt (gute Daumenregel, genauer wird’s nicht), dann heisst das, dass dieser Wert mit 4 multipliziert werden muss. Um also diese 6441 kJoule Energie zur Fortbewegung aufzubringen, musste ich 4 mal so viel Energie aufnehmen. Also 25.764 kJoule.

Dazu kommt natürlich noch der Grundumsatz, den ich auch in gebraucht hätte, wäre ich den ganzen Tag auf dem Sofa gesessen. Und der Grundumsatz in Ruhe nach dem Rad fahren. Bleiben wir aber bei der reinen Energie für die 303 km.

Was habe ich wo gegessen und wieviel Energie steckte darinnen (Kalorientabellen-Webseiten sei Dank)?

Was und wo KiloJoule
Frühstück in Biedenkopf
– 1 großer Kaffee 193,4
– 1 Körnerbrötchen mit Käse und Remoulade 1619
– 1 Buttercroissant 1115
– 1 Snickers Weisse Schokolade 1007
– 1 Körnerbrötchen mit dick Käse und Kochschinken und Remoulade 1847
– 1 Apfelschorle 0,5 l 600
Fulda
– 1 Eis in der Waffel, 2 Kugeln (Malaga und Milchschnitte) 1392
– 1 Portionstütchen Studentenfutter (Trader Joe’s Nuss-Frucht-Mix) 845,6
– 1 Nutrixxion Riegel Peanut & Chocolate 880
– 1 Powerbar Gel (Black Currant) 454
Jet-Tanke Grünberg
– 1 Cola 0,5 l 880
– 1 Förstina ISO-Sprudel 0,5 l 440
– 1 Körnerbrötchen mit Salami und Gurken 1257
Araltanke hinter Gießen
– 1 Cappuccino 153,8
– 1 Schokocreme-Croissant 1384
– 1 halber trockener, bröckeliger Haferriegel mit Schoko-Fettglasur 600
Bad Laaspe, Araltanke
– 1 Cola 0,33 l Dose 580,8
– 2 Donuts 1900
Gesamt 17148,6

Zu Hause angekommen, gab es dann:

1 (nicht sehr großer) Teller Spaghetti Bolgonese 2200
1 Cola 0,33 l 580,8

Macht in Summe: 19.929 kJoule Zufuhr über den gesamten Tag.

Demgegenüber steht (wie gesagt, noch ohne Grundumsatz, nur von der Radfahrt) ein Verbrauch von 25.764 kJoule.

Also eigentlich Unterdeckung. Nun ist das so eine Sache mit dem Kalorienzählen. Hat ein Hörnchen 60, 70 oder 80 Gramm? Hat ein Körnerbrötchen vom Bäcker 50 oder 80 Gramm? Waren da 55 oder 120 Gramm Käse drauf? Das ist also – bis auf die Getränke und die abgepackten Sachen nicht so furchtbar exakt. Es wird aber tatsächlich so sein, dass ich weniger zu mir genommen habe, als ich verbraucht habe. In den Muskeln und in der Leber ist ja auch jede Menge Energie, verfügbar als Glykogen gespeichert. Und bei den moderaten Intensitäten werde ich auch ordentlich Fettverbrennung betrieben haben. Nichtsdestotrotz – ich hätte schon gern ein oder zwei Gels mehr anstelle einem komischen Haferriegel dabei gehabt. Den musste ich mir reinwürgen. Ein Gel wäre besser gegangen. Oder ein süßer Donut. :) Für die Energiedeckung von Folgetagen muss es also noch ein bisschen mehr Zufuhr sein – da sehe ich aber keine Probleme.

Insgesamt war ich auch immer gut versorgt – es gab zu keiner Zeit Phasen wo ich merkte, dass der Druck auf dem Pedal nachliess, weil ich nicht genug „Dampf auf dem Kessel“ hatte.

Auflieger / Aerobars:

Was im Englischen mit Aerobars bezeichnet wird, nennen wir im Deutschen Auflieger oder Lenker-Aufsätze oder auch Zeitfahraufsätze. Das sind Aufsätze auf entweder kompletten Zeitfahr-Lenkern oder für normale Rennlenker, die aus nach vorne weisenden Griffstangen (Extensions) und aus Auflage-Kissen bzw. Schalen für den Ellenbogen bzw. den Unterarm bestehen (Armpads). Es gibt sie in vielen verschiedenen Konfigurationen. Sind sie sinnvoll für ein Ultracycling-Event? Sind sie sinnvoll für mich? Und wie gewöhne ich mich an sie, und worauf muss ich überhaupt achten?

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Profile Design T1+ Aerobars in the final setup. Means – I’m satisfied with the lateral width, height above handlebar and pad orientation and position behind the handlebar. Changed the original T1+ ski bend extensions for 3T extensions. And cut off around 3 cm from the back end (knee clearance).

Das sind Fragen, die sich wohl jeder Beginner im Ultracycling- bzw. Bikepacking-Sektor stellt. Und die ich mir gestellt habe. Deswegen habe ich schon im Winter begonnen, mit verschiedenen Modellen erste Erfahrungen zu sammeln.

Einen sehr ausführlichen Beitrag über meine Erkenntnisse und Konfigurations-Empfehlungen habe ich (allerdings in Englisch) Mitte Juni veröffentlicht.

Wie ihr dort lesen könnt, habe ich mich für die Profile Design T1+ Aerobars mit 3T-Extensions entschieden und diese 30 mm oberhalb des Rennlenkers montiert. Ich würde nicht empfehlen, heute solche Auflieger zu montieren und sich morgen schon in eine epische Tour zu stürzen. Selbst 50 km mit überwiegendem Anteil in den Aufliegern könnten ernsthafte Probleme an Muskeln oder Sehnen und Gelenken verursachen, wenn man diese Position so gar nicht gewohnt ist. Man sollte sich langsam herantasten. Das benötigt seine Zeit.

Nach vielen kürzeren und auch mal wenigen etwas längeren (bis 100 km) Testfahrten war es für mich dann letzte Woche soweit, dass ich mit Zuversicht auf eine 300 km Runde und hohem Auflieger-Positions-Anteil gehen konnte. Ich war sehr gespannt, wie die Resultate sein würden.

Nach diesen 300 Kilometern kann ich feststellen – jawohl, die Auflieger helfen mir tatsächlich und sie scheinen zu keinen Problemen zu führen. Ich kann sehr effizient damit fahren und in der Ebene bzw. leichten positiven oder negativen Gradienten richtig Tempo machen und auch meine normalen Wattwerte treten und abrufen und gleichzeitig bieten sie eine willkommene Abwechslung in den Fahr- und damit auch Hand-Positionen. Haken dran.

Sattel:

Auch die Sattelfrage war noch offen und für mich „missionskritisch“. Schon nach den ersten 100 km unwohl fühlen, nach 200 km regelrechte Schmerzen haben und am Tag zwei oder drei dann mit erheblichen Taubheitsgefühlen kämpfen müssen oder schon wunde Stellen ohne Chance auf Abheilen zu haben…? Eine der schlimmsten Dinge, die ein Fortkommen wenn schon nicht verhindern, dann aber nur unter Schmerzen und ineffizient gestalten. Die Fahrt würde nicht nur zur Tortur, sondern diese Tortur auch noch verlängert, weil man nicht so schnell vorankommt.

Wenn es nur irgendwie geht, sollte die generelle Form und Art des Sattels (sowie der obendraufsitzenden Hose samt Polster) mit dem Hintern und den jeweiligen Sitzpositionen konform gehen. Wie das dann nach mehreren Tagen im Sattel allein durch die Dauerbelastung aussieht, ist ja noch einmal eine andere Frage. Aber wenn es vorher schon nicht passt, dann sind schwere Probleme vorprogrammiert.

Natürlich habe ich schon diverse Sattelmarken und Sattelformen „durch“, wie man so schön sagt. Da ich schon ein paar Jahre intensiv Rad fahre, bin ich für mich mittlerweile bei einem vorzüglichen Sattel gelandet. Es ist der Tune KommVor. Ein Hauch von Nichts obendrein. Eine sehr leichte Carbonschale, von dem uneingeweihte Menschen erstaunt sagen „Wie kann man bloss auf so einem harten Sattel sitzen!?“

Aber die Form passt super und die Carbonschale bietet die Möglichkeit, auch noch entsprechend zu flexen. Seit ich diesen Sattel kenne und fahre, sind auch Touren größer 150 km für mich keinerlei Problem. Mit anderen Sätteln hatte ich schon deutlich früher Probleme, musste häufiger den Druck vom Sattel nehmen (Wiegetritt, in Abfahrten auch aufstehen etc.).

Der Tune KommVor hat aber dennoch drei Nachteile für mich für ein ausführliches Selbstversorger-Bikepacking-Event:

Zum einen ist er von der Schale her zu Fragil. Einmal das Rad umgefallen und auf der Sattelkante gelandet – Bruch. In der Tat hatte ich das schon einmal. Es gab zwar ein Crash-Replacement-Rabatt für den Ersatzkauf, das hilft mir nachts um Drei in der Hohen Tatra aber auch nicht weiter.

Zum zweiten ist es ein sehr leichter Sattel mit Carbon-Sattelstreben. Diesen möchte ich auf Dauer und mehrere 100, geschweige denn 4000, Kilometer nicht zumuten, den Schlaufen einer 16 Liter fassenden Bikepacking-Satteltasche zu widerstehen. Ich hatte diesbezüglich auch mal eine Nachfrage an Tune gesendet, die hierfür auch keine Garantie abgeben konnten und wollten (verständlich für mich).

Zum Dritten ist es schon so, dass auch dieser Sattel dann zwar ok, aber auch nicht optimal für den Fall ist, wenn durch eine tiefe Aufliegerposition eine entsprechende andere Sitzposition, bzw. auch andere Drucksituationen in Richtung Sattelnase resultieren.

Vorrangig waren für mich aber Gründe 1 und 2. Was tun, also?

Quasi seit Februar, eigentlich schon seit letztem November suchte ich also nach Sätteln mit ähnlicher Form wie dem Tune KommVor, aber mit stabileren Sattelschalen herkömmlicher Bauart und mit Aluminium-, Stahl- oder Titanstreben. Das war gar nicht so einfach. Und wo kann man schon überhaupt vernünftig Sättel testen? Bzw. wenn, dann sowieso nicht die Modelle, die einen gerade interessieren…

Ja, da gibt es einige Tipps. Solltet ihr zufällig einen guten Radladen um die Ecke haben und sollte der zufällig Testsättel im Sortiment führen und ihr kennt diese Marke noch nicht – dann nutzt dieses Angebot. Meistens wird es jedoch so sein: Ihr habt keinen guten Radladen um die Ecke und sie haben entweder überhaupt keine Testsättel oder nur von einer oder maximal zwei Marken und da höchstwahrscheinlich auch nicht von allen Modellen. Die Wahrscheinlichkeit liegt bei gefühlten 90 %, dass ihr nicht den Sattel finden werdet, der euch gerade interessiert.

Dann gibt es von einigen Sattelmarken – z.B. fizik – spezielle Testeditionen, die absolut greusliche Farben (vollflächig pink oder gelb) und dicke „Test“ Aufdrucke haben. Sonst aber dem jeweiligen Modell exakt entsprechen. Die kann man zuweilen günstig kaufen. Lasst euch die aber nicht für 80 oder gar 100 Euro andrehen… 25 bis 50 Euro ist da eher der richtige Wert. So hatte ich mir vor Jahren mal einen Fizik Arione und einen Fizik Antares für je 25 Euro bei einem Versand gekauft.

Manche Hersteller bieten auch auf ihrer eigenen Webseite direkte Testmöglichkeiten bzw. unlimitierte Geld-Zurück-wenn-nicht-Zufrieden Garantien an. Für den Deutschland-Vertrieb der unten noch mal erwähnten ISM-Sättel ist das z.B. so.

Und nicht zuletzt bietet auch jeder Radtest (was wiederum einen ganz anderen Problemraum aufspannt – findet hier einen Link zur Probefahrtwüste Deutschland) die Möglichkeit, den dort gerade auf dem Rad vorgefundenen Sattel direkt mit zu testen.

Die verschiedenen Hersteller-Angebote, durch Vermessung und diverse Tests direkt den richtigen Sattel für Fahrer, Fahrposition bzw. Fahrstil zu finden, können darüber hinaus leider auch keine Tests ersetzen. Im besten Fall weisen sie in die richtige Richtung im schlimmsten Fall führen sie zu einem Sattel der aber auch überhaupt nicht passt.

Die verschiedenen Hersteller-Angebote, durch Vermessung und diverse Tests direkt den richtigen Sattel für Fahrer, Fahrposition bzw. Fahrstil zu finden, können darüber hinaus leider auch keine Tests ersetzen. Im besten Fall weisen sie in die richtige Richtung im schlimmsten Fall führen sie zu einem Sattel der aber auch überhaupt nicht passt.

Das IDmatch System von Selle Italia ist z.B. so eines. Mittels Caliper werden Hüftknochen- bzw. Oberschenkelknochen-Ansatz-Weiten gemessen, dann die Oberschenkeldicke gemessen und dann der Hüftrotations-Winkel während eines Tests (Hände Richtung Zehen) bestimmt. Hatte ich vor ein paar Jahren mal machen lassen. Heraus kam die Kategorie S3 (die haben alle sehr betonte Ausschnitte). Einen entsprechenden Sattel kaufte ich mir und fuhr ihn nur eine einzige Tour. Druckspitzen aus der Hölle.

Also, wenn ihr wirklich euren Sattel finden wollt, hilft halt nur Testen, Testen, Testen. Und um genau an die Modelle zu kommen, die euch interessieren bzw. die mich interessierten, half demzufolge nur „Brute Force“. Einfach kaufen und Probe fahren.

Fizik:

Auf diese Weise kannte ich ja vorher auch schon so einige Sättel, wie gerade dargestellt. Von Fizik z.B. den Arione und den Antares, standardmäßig auf meinem Giant Crosser verbaut. Mir dadurch aber auch schon als eben nicht langstreckenkompatibel bekannt. Der Aliante hingegen sieht von der Form her ähnlich wie der Tune aus… Den gab’s auch mit hellblauem Dekoreinsatz. Sehr passend für mein Giant… Das war der erste neue Sattel… Direkt schon im Novmeber gekauft. Ja, ganz echt, aber noch keine Offenbarung…

Fabric Scoop:

Dann wollte ich schon immer mal die Fabric Sättel ausprobieren. Genauer, die Fabric Scoop Modelle. Vergleichsweise leicht und gut aussehend schien mir auch die Form in etwa so zu sein, wie ich sie wohl brauche. Nun gibt’s da aber auch mehrere Versionen. Sollte es eher der Scoop Flat, der Scoop Shallow oder der Scoop Radius sein? Ich entschied mich für die mittlere Form, den Fabric Scoop Shallow Elite Sattel. Ja, ganz echt. Nochmal etwas besser für mich als der Fizik Aliante. Aber auch noch nicht so toll wie der Tune KommVor.

Wäre also vielleicht der Scoop Flat oder der Scoop Radius noch etwas besser oder wieder schlechter? Irgendwo hört es dann aber auch auf. Ich habe weder die Zeit noch das Geld, um mir das gesamte Weltsortiment aller Sattelmodelle zuzulegen und Probe zu fahren. Also beließ ich es bei diesem einen Fabric Modell und wand mich erst mal ganz anderen Konzepten zu.

ISM Adamo:

Die ganz radikalen ISM-Sättel (Adamo) hatte ich mir zumindest mal angesehen und Berichte darüber gelesen. Bin aber zum Schluss gekommen, dass ich die erst mal nicht ausprobieren werde. Hintergrund ist hier ganz klar auch die Fahrtauglichkeit und das Gefühl bei „normalem“ Fahren auf dem Rad – vom Bummeln über das Klettern bis hin zu schnellen Abfahrten und Gewichts- und Positionsverlagerungen. Da muss ein Allrounder und kein „One Trick Pony“ her. Ein solches ist der Adamo für mich. Auch war ich wegen seiner zwei Arme sehr skeptisch. Ich habe mal einen Sattel ausprobiert, der auf einen erheblichen Ausschnitt setzte. Einen Selle Italia. Der hat schon auf den ersten Metern regelrecht weh getan und mehr als eine Tour habe ich damit nie gemacht. So etwas passt anscheinend für mich gar nicht.

Vor kurzem bin ich über die deutsche Transcontinental Gruppe auf einen Artikel von Stefan gestoßen, der auch ein ausführliches Video zu den ISM-Sätteln verlinkt hat. Bei ernsthaftem Interesse an so einem Sattel lohnenswert, zu schauen.

SQlab:

Dennoch: Das Prinzip Druckvermeidung und der Versuch, nahezu ausschließlich im Bereich der Sitzknochen unterstützt zu sitzen – da könne ja tatsächlich was dran sein. Also mal was ganz anderes testen? Ich gab den SQLab-Sätteln und ihrem Stufensattelkonzept eine Chance. Nach dem Vermessen meiner Sitzknochen und dem Produktspektrum von SQLab habe ich dann den Sqlab 612 Ergowave Active Sattel 2017 in einer Breite von 12 cm ausgewählt. Hmm ja… interessant. Das Konzept geht auf, muss ich sagen. Eigentlich habe ich bis dato auch keine richtiggehenden Druck- und überhaupt keine Taubheitsgefühl-Probleme bei normalen Sätteln. Da ist es eher ein diffuses Belastungsproblem. Irgendwann tut alles irgendwie weh, wenn der Sattel nicht passt. Bei dem Ergowave-Sattel spürte ich aber schon deutlich, dass der Damm druckentlastet war. Gut, wenn etwas entlastet wird, muss etwas anderes mehr belastet werden. Und ich bin nicht der Meinung, dass das automatisch gut ist, wenn diese andere Stelle unter den Sitzknochen liegt… Dennoch – ich glaube, für das normale Fahren hätte ich mich daran gewöhnen können. Durch seine etwas flachere Nase, die durch das Stufenkonzept auch etwas tiefer liegt, schien mir eine vorgebeugte Position in den Aufliegern auch eher bequemer als bei manch einem anderen Sattel.

Dafür fühlte sich der Sattel „unrund“ und nicht homogen an. Was meine ich damit: Auf gewöhnlichen Sätteln kann man seine Postition inkrementell verändern und es fühlt sich immer „vertraut“ und „erwartbar“ an. Ob man mal etwas nach vorne rutscht, weil man „on the rivet“ fährt – es also richtig krachen lässt – oder ob man in engen Downhill-Kurven schön im Flow auf dem Sattel hin und hergleitet, je nach dem wie es die Kurve verlangt, oder ob man im Anstieg mal einen cm vor mal einen zurück verlagert… Alles passt zusammen.

Auf so einem „One Trick Pony“ wie ich den ISM und auch den Ergowave mal nennen möchte, geht das nicht so gut bzw. fühlt sich dann sofort komplett falsch an. So war es bei mir mit dem SQlab. Nachdem ich ihn dann nach wenigen kurzen Fahrten mit nach Mallorca genommen hatte und dort die erste 100 km Runde Pass-auf und Pass-ab gefahren bin wusste ich – nein, dass ist er nicht. Interessanterweise konnte ich mit dem Sattel einer jungen Dame aushelfen, die ich in einer Gruppe kennenlernen durfte. Ihr half er enorm. Sie fuhr in die verbleibende Woche auf Mallorca und kaufte ihn mir darauf hin direkt ab. Win-Win. :)

Von Rando-Richard zu Brooks:

Also, was denn nun noch testen? Na klar war ich auch schon früher in Foren auf der Suche. Da bin ich dann nochmal nach Hinweisen durch, ob sich Favoriten in der Brevet- bzw. auch der Ultradistanz-Rennszene ausmachen liessen. Nicht wirklich. Bzw. es ergab sich ein so buntes Bild wie wohl die Audax und Randonneurszene vielfältig ist. Fizik Arione findet sich des öfteren, auch diverse andere Sättel und Marken. Und auch Brooks bzw. andere Ledersättel. Klar hat man von gehört, kennt man. Hat man vielleicht, so wie ich, in die Schublade „sieht voll ungeil aus, ist sackschwer und kann kein Regen ab“ gesteckt.

Ja, vom Brooks Cambium habe ich auch schon gehört und hatte ihn früher auch schon mal in den Händen… Auch total schwer und die Textur… sowas Rauhes… schabt im Zweifel auf Dauer nur die Hosen kaputt und könnte potenzielle Scheuerprobleme eher befördern denn umgehen…

Ähnliche Sorgen hatte auch der „Rando Richard“. Wow – der hat ja mal eine super ausführliche Bewertung seiner Sattelerfahrungen gepostet. Zu finden hier. Der ging sogar soweit, den Brooks Cambium einer Schleifpapier / Schelllack – Behandlung zu unterziehen.

Nach dem Lesen seiner Seiten hatte ich aber dann doch zwei Modelle ausgemacht, die ich noch ausprobieren wollte: Den Brooks Cambium und dann vielleicht noch einen Prologo Nago Sattel. Die Prologo Sättel kenne ich noch gar nicht. Den Start machte ich aber mit dem Brooks Cambium. Auch er ist von der generellen Form vergleichbar mit dem Tune KommVor. Und wo der KommVor quasi seine Carbon-Decke oder Schale auf den Carbon-Sattelstreben aufspannt, spannt der Cambium seine Naturkautschuk-Decke nietenbefestigt auf dem Metallgestell auf. Leider ist der Cambium auch ein gutes Stückchen breiter als der Tune KommVor. Ich habe den Brooks Cambium C15. Das ist eigentlich der schmalste. Es gibt auch einen C13. Der hat aber widerum Carbon-Sattelstreben. Das ist ja genau einer der Gründe, warum ich einen Ersatz für den Tune KommVor suche. Der C13 scheidet also aus. Aber der C15 ist auch ein kleines bisschen länger als der Tune-Sattel und von der Formgebung kann ich gut auf ihm sitzen, wie ich festgestellt habe.

Aber Zweifel blieben. So „federnd“ bzw. so nachgebend wie der KomVor war er nicht. Bzw. ich hätte ihn mir noch etwas bequemer vorgestellt. Wäre der Brooks Cambium Carved doch besser und noch bequemer? Oder würde sich sein Ausschnitt so äußern, wie ich es von dem Selle Italia Sattel kannte – extreme Druckspitzen rund um die Aussparung? Ach komm… was soll der Geiz. Also habe ich mir dann nach Pfingsten – mit dem normalen Cambium hatte ich da gerade mal 4 bis 5 Touren, davon die längste 160 km zurückgelegt – auch noch den Brooks Cambium C15 Carved gekauft…

Mit dem war ich nach 2 kurzen Touren dann am Samstag über die 303 km unterwegs. Als Hose hatte ich die Assos Trägerhose T.équipe_S7 an. Ja. Ich bin der Meinung, dieser Sattel funktioniert bisher am besten. Ich glaube, das wird der Sattel, mit dem ich das Transcontinental fahren werde.

Der Ausschnitt scheint zu funktionieren, die Innenkanten aber nicht einzuschneiden. Das Sitzgefühl bleibt weitestgehend homogen. Dennoch spürt man einen kleinen Unterschied zwischen „innen in der Kuhle“ sitzen und etwas nach hinten rutschen. Besonders vorteilhaft finde ich, dass dieser Sattel wie sonst noch keiner gerade auch in der Unterlenker- bzw. in der Auflieger-Position zu passen scheint und keinen Extradruck aufbaut.

Dennoch: Ich hätte da noch Verbesserungsvorschläge. Anstelle eines kompletten Ausschnittes wäre es noch besser für die Homogenität des Sitzgefühls und für jegliche potenzielle Vermeidung von Irritationen, Einschneide-Effekten oder auch Ansatzpunkte für Reibeflächen oder Hosenstoffaufrubbeln, wenn dort, wo der Ausschnitt ist, einfach nur das Material durchlaufen, aber deutlich in seiner Dicke reduziert würde. Seine Kanten der Satteldecke könnten etwas besser abgerundet werden und es sollte ihn als C13 und mit einer ganz leicht breiteren Nase geben. Dann noch die rauhe Textur gegen eine glattere ersetzen und ich glaube, dass könnte dann der ideale Sattel (für mich) sein.

Navigation:

Zur Navigation und ihren Komponenten Routenplanung im Vorfeld einerseits und Routenführung / Orientierung unterwegs kann man auch wieder so vieles Schreiben. Ein sehr weites Feld. Mache ich hier und heute an dieser Stelle aber nicht.

Ich habe mich in der letzten Zeit aufführlicher mit Komoot beschäftigt. Nicht zuletzt, weil auch der Wahoo Elemnt Radcomputer so eine tolle Integration u.a. mit eben diesem Routenplaner besitzt. Meine Samstags-Tour über 303 Kilometer war auch tatsächlich mit wenigen Klicks erstellt. Den ersten Abschnitt von Erndtebrück nach Fulda habe ich im Bereich, in dem ich mich noch auskannte, mit wenigen Klicks auf den Lahnradweg gezupft. Für die zweite Hälfte habe ich Grunde nur zwei Klicks benötigt. Einen auf den Radweg-Steg über die Lahn in Gießen und einen im Bereich Feudingen, kurz vor Erndtebrück. Fertig war der Track. Natürlich zahlt es sich aus, sich solche Tracks genauer anzuschauen und man findet dann immer Punkte, wo man feststellt, dass man Route glatter oder Höhenmeter-Ärmer bekommt. Fallstricke gibt es natürlich auch zu Genüge.

Aber im Großen und Ganzen kommen da schon auf Anhieb sehr passable Routen heraus, habe ich jetzt des Öfteren festgestellt. Auch die Strecke am Samstag war hervorragend. Sehr weite Teile der Strecke zwischen Fulda und Gießen habe ich auf dem Hessischen Fernradwanderweg R7 verbracht. Auch ansonsten war es eine sowohl die Zwischenziele sehr gut und geradlinig und doch auf weitestgehend sehr kleinen und ruhigen Straßen verbindende Strecke.

Auch über die zu fahrenden Strecke und wo ich jeweils abbiegen musste wurde ich auf hervorragende Weise durch den Wahoo Elemnt informiert. Zu keiner Zeit herrschte Unklarheit oder war die Karteninformation fehlinterpretierbar. Das kann der Elemnt einfach so viel besser als jeder Garmin Edge Radcomputer. Und obendrein hält er ohne Zusatzstromversorgung auch einen solchen ganzen Tag (in dem Fall 14 Stunden) durch. Am Ende hatte er noch 4 % Restladestand. Einen ausführlichen Vergleich zwischen Garmin Edge 1000 und Wahoo Elemnt habe ich hier aufgestellt.

Das klappt also schon mal wie gewünscht. Was der Elemnt aber leider nicht kann: den Kartenausschnitt verschieben oder Auskunft über naheliegende Points of Interest oder Ähnliches geben. Dafür werde ich mein iPhone nutzen. Auf ihm werde ich alle möglichen Routing- und Kartenmöglichkeiten haben (und zusätzlich meine Tracks und die jeweiligen Kartenbereiche zur Offline-Nutzung parat haben). Wenn ansonsten aber alles Glatt läuft, brauche ich nur meinem Wahoo zu folgen. Als Backup werde ich meinen Garmin Edge 1000 mitführen. Auch auf seinen Speicher werde ich meine geplanten Tracks aufspielen und parat haben.

Jetzt überlege ich mir noch, wie ich am Geschicktesten eine Liste von Points of Interest und geplanten Stop-Möglichkeiten (24-Tankstellen, McDonalds, im Voraus gescoutete Biwak-Plätze, Ausweichmöglichkeiten etc.) erstelle und parat habe. Vielleicht drucke ich mir in Ergänzung auch noch eine geeignete Tabelle auf Papier aus…

Gesamtposition, Gesamtpaket:

Ja, das scheint also alles zu passen. Soweit ich das mit Einzeltagen und nach meiner bisherigen Erfahrung beurteilen kann. Leider sind dann doch noch ein paar Punkte offen.

Das finale Rad zum Beispiel! Gut, es wird nur ein neuer Rahmen sein, die Geometrie soll exakt gleich bleiben. Dennoch – ich warte immer noch auf das finale Rad, dass mir J.Guillem eigentlich schon Mitte/Ende Mai liefern wollte. Zur Zeit fahre ich auf einem Leihrahmen, der nicht in allen Details dem Rad entspricht, dass ich dann doch hoffentlich noch rechtzeitig bekomme. Wenn nicht, dann fahre ich auf diesem Leihrahmen… Hat vielleicht Vorteile, hat aber auch Nachteile.

Z.B. habe ich deswegen immer noch nicht meine vorgesehene Schaltgruppe montiert. Das soll nämlich die SRAM red eTap sein. Zur Zeit fahre ich mit der mechanischen Shimano Ultegra, die mich ja schon Pfingsten so schmälich im Stich gelassen hat.

Und dann war ich am Samstag vermutlich auch noch nicht mit den finalen Schuhen unterwegs. Das sollen nämlich MTB-Schuhe werden. Einfach, weil ich mich damit besser den ganzen Tag auch abseits des Rades (Einkaufen, Hotel, Essen)
bewegen kann als mit Rennradschuhen und Rennrad-Cleats.

Auch Schuhe sind ein diffiziler Kontaktpunkt zum Rad. Deswegen suchte ich schon diverse Schuhe. Meine üblichen Shimano-MTB-Schuhe sind mir für Cross- und Gravel-Touren daheim tauglich. Für Ultra-Events aber doch etwas zu eng und selbst für Tagestouren in den Dolomiten nicht ganz ok, wie ich Mitte Mai feststellen musste. Sie führen zu Druckpunkten im Übergang Spann und Fußgelenk.

Jetzt hatte ich schon ein paar Schuhmarken und -modelle durch und noch nichts wirklich Passendes gefunden. Deswegen war ich am Samstag noch mit meinen Gaerne-Straßenschuhen unterwegs.

Bei mir zu Hause liegt aber gerade die nächste Lieferung Schuhe… ein Gaerne-Modell, ein Mavic-Modell und der Giro Empire VR90 MTB Schuh. Der Gaerne und der Giro scheinen bis dato alle Checkboxen abzuhaken. Interessanterweise. Denn ich erinnere mich, dass mir aus früheren Anproben der Giro Empire ACC als Rennradschuh im Vorderfuß als deutlich zu eng vorkam und dass ich bei den Gaerne-Rennradschuhen extra auf das Topmodell ausgewichen bin, weil es nur das in halben Größen gab und mir da 41,5 optimal passt und 42 ein Ticken zu groß war. Die Gaerne-MTB-Schuhe gibt es aber nur in ganzen Größen und deswegen habe ich mir bisher nie einen solchen bestellt. Ich werde noch genauer prüfen müssen, ob die MTB-Leisten der Hersteller also doch leicht anders ausfallen als die für die Rennradschuhe.

Ich denke aber, auch das werde ich noch lösen und ansonsten fahre ich dann halt doch in Rennrad-Schuhen.

Ich weiss – da kann noch viel kommen. Da kann sich über mehrere Tage hinweg einfach aufgrund der schien Anzahl von Stunden im Sattel so einiges an Dingen und Problemen entwickeln. Trotz allen Trainings und trotz aller Vorbereitungen vielleicht alleine schon aufgrund von Überlastungserscheinungen. Wichtig ist aber, dass das nicht schon nach 300 km auftritt oder sich ankündigt. Von daher bin ich Stand jetzt erst einmal sehr zufrieden.

Die Route:

Da habt ihr’s. Das sind/waren meine Überlegungen und Erkenntnisse im Bereich diverser Rad-Komponenten und Ernährungs- bzw. Pausengestaltung.

Wenn ihr noch schauen wollt, wo ich genau war, dann gibt es hier den Link zur Strava-Aktivitiät und hier den Link auf die Tour, wie ich sie in Komoot geplant habe. Eine recht schöne Strecke. Lohnt sich zum Nachfahren.

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Ultradistance Cycling Aerobar Setup

Rad fahren

The following article is written in English for a change. Why? Just because I wrote a good part of the reasoning already inside the english Facebook group for the Transcontinental Race.

I guess there are two main reasons why one would want to fit aerobars to a normal road bike and therefore most probably a typical drop handlebar. Either to gain speed and coming as close as possible to a time trial bike setup without really owning one. E.g. for participating in time trial events or in triathlons. Or to gain comfort and support for covering extreme distances by providing alternative hand and a sort of „resting“ positions – while at the same time providing a bit of extra speed through aerodynamic advantages.

Depending on the course (of the time trial event), the length of the route and the experience and training level of the rider both aims and set up characteristics may overlap. But I think it’s save to say that the first group is trying to change their road bike (at least temporarily) to a complete time trial set up and aim to ride their events as close as possible on the aerobar position. This means they also can and really should change their saddle position and their whole position on the bike. Basically, the whole rider rotates forward. This means, they most probably want short head tubes, horizontal or negative rising stems and pads with low stack heights, so they can achieve the sought after deep and aero body position.

On the other hand ultra cyclists pursue an array of different aims with aerobar setups. First, they want a position to let them rest their hands from the constant pressure when holding a normal handlebar and instead rest on their forearms or better the part just below their elbows. Then a position to have part of the body not supported by the hands and arms but by resting on the passive skeletal structures is quite helpful. On the same time, variety and versatility is key. So the normal riding and handlebar positions shouldn’t be compromised. Either lowering or raising the normal handlebar for significant amounts just to accommodate a particular aerobar model is most probably not an option or at least not sound. This is also true for the saddle. Well, there is a solution which consists of a special kind of seat post with two positions – changeable midride. If it weren’t for seriously hampering any kind of saddle and seatpost mounted luggage this would be a very nice thing, I guess.

So we established, that most probably as an endurance cyclist, you will have to stay with your tested and proven normal contact point setup and fitting. This means you can’t bring your saddle up and/or forward (at least only very little so) and you probably can’t or didn’t want to bring your normal handlebar up and nearer to you.

Add to this, that the position you are trying to reach, should be sustainable for hours and days. You also want to cash in that aerodynamic advantages, yes. But not for the prize of additional muscular strain. On the contrary, you want less muscular strain ideally. So you  don’t want to go too low with the aerobars. This is also of importance because there is a condition which got dubbed „Shermer’s Neck“. As far as I read it’s more prone to develop if you are constantly on the (low) aerobars, (over)extending your neck the whole time, just to be able to see ahead.

This all means, that while a time trialist or triathlete may look after models of aerobars which can be mounted rather low an endurance cyclist and very likely a beginning user of aerobars may look after models of aerobars which can have the pads mounted rather high above the base handle bars and which can be also mounted at a range of distances forward and back in reference to the handlebar.

I made a row of figures to explain these basics a little better by showing the joint and limp positions in several riding positions and why some aerobar positions are to be preferred. However you may reach them. Either by leaving the handlebar where it is and position the aerobars accordingly high and a little further back or by moving the handlebars up and closer to the saddle and mounting the aerobars closer to the handlebar.

TCR_Aerobar-01-Deepdrop

Let’s start with a normal, but for an amateur already rather agressive – meaning deep – position in the drops.

TCR_Aerobar-02-DeepAerobar

Now, let’s stay with the upper body in the same position, but rest the arms on aerobars. This is where we land.

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Well, we successfully replicated the deep drop position and got some additional support by the pads. But the upper arm is not very vertical which means you will have to continue to sustain a power curve through your body and – for long hours – strain your core and back more than what is probably favorable.

TCR_Aerobar-04-DeepAerobar_Nacken

Additionally, being so low with your torso means you have to (over)extend your neck (even with peering upwards) just to see the road up ahead. Potentially giving rise to shoulder and neck pain if not even to the dreaded Shermer’s Neck.

TCR_Aerobar-05-Normal_Drop_Nacken-besser

So it is much better to don’t go as deep with your torso. As depicted here this is also a much more often found position of riding in the drops. I would even say, not many amateur cyclists are really using this position in the drops in this way or for prolonged periods of time. They most probably have the arms even straighter and don’t spend much time in the drops. But – as you see – this is still an aerodynamic position. But much more relaxed and with a not so extended neck which is also of importance here. Now – do you notice where the elbow is and therefore where the pads of the aerobars have to be…?

TCR_Aerobar-07-Normal_Aerobar-MeinSetup

… yes, quite a bit above and behind the base handlebars is most probably where you find you would want your pads of your aerobars. Really – if you can reach this position with the pads directly above the handlebars but with raising those handlebars and putting them further back in the first place – go for it. But if you find this detriments your normal riding positions while not on the aerobars, then leave your handlebar in place and go for adjustable aerobars.

Well, all this may be a nice theory and the fact is – yes, I wrote this text because I, like many others, asked myself the question: „Do I need aerobars for ultracycling?“, „Will aerobars be of advantage when participating in the Transcontinental Race?“

Followed by the finding, that the majority of participants of such events and also the majority of the members of the pointy end of such races tend to use aerobars.

Because, well: comfort, free speed, more places to hang donuts onto – what’s not to like?

Well, there’s the headaches: Which model should I use? How do I don’t block the normal handlebar positions with mounting those things? Will I like the riding style? How long will it take me to get used to riding in the aerobars (and not develop strains in tendons or soft tissue because of different positions)?

So I began already this spring with trying out several different aerobars. Who hasn’t yet read Chris White’s excellent site on everything bikepacking and ultracycling related – please do so. I really recommend it and it was what I did then and doing since over and over as a rookie myself. :) He has a nice section on handlebars and aerobars.

Well, I read it and figured: Yeah, I need a flip up solution. And he stresses the point of low stack height of the pads. So my first aerobar model were the Profile Design V2+ Flip-Up Aerobars. I didn’t like them. First I found, that the concept of pads over the base handlebar, extensions below the base handlebar doesn’t float. I’d wager they float not only not my boat but neither everybodies. Why is that so? I can imagine only a certain height difference between pad surface and grip area of the extension bar which is feasible and will work. With a handlebar diameter worth between lower pad cup and extension bar this height difference is already to big. And if this is difference is to big, even with a very pronounced ski bend you can’t really grip the bar without over-extending your wrist. If you can reach the extension bar at all. Which is very possible if the aerobar model feature straight or low s-bend extension bars.

Well, that was shortcoming number one for me. Shortcoming number two was the flimsy flip up arm design with a flimsy spring. The pad levers were rattling annoyingly and I questioned the durability of the springs or their staying in place over several hundred kilometers. Let alone several thousand kilometers.

Shortcoming number three of such an design: you can’t adjust the pads. Not in height – not only is this not possible you would also only exaggerate the problem of not being possible to grip the extension bars which remain down low below the base handlbar – nor in their position relative above or behind the base handlebar.

Back they did go.

Next came the Syntace C3. I take it they are pretty popular despite being not very cheap. I also found many things to like in them. They are surprisingly light, they feature a nice form and grip position and they seem rather sturdy (well – the base bar part, the pad shells not so much). Mostly because the pads support is welded to the extension. But this is also of disadvantage. As you can’t slide the pads fore or aft. You can only adjust the lateral width between the pads. Also they are available in threes sizes… for some reason the only measurement which really changes is the length of the last grip bent. Not the distance between pad and grip.

The positive things of the C3 is the lightness, comparatively sturdiness and the pretty smooth bottom of the pad area. Meaning, you probably won’t hurt yourself while gripping the handle bar tops underneeth the pads (if there is enough space due to using several riser pieces).

In the end I came to the conclusion that I would be only happy with a model which provides adjustment in every direction: Rise (pads and extension bars) over handlebar, lateral width of pads (even better: also pad angle) and distance of pads and grip independent from another in fore aft direction.

The third aerobars I tested beside of the Syntace C3 are the Profile Design T1+ Aluminium. They are cheaper and the needed riser pieces are much cheaper than the Syntace C3. They are also heavier. But they are adjustable in every needed way. But – what can be adjusted can also go loose… Everything hinging on a round extension bar profile could possibly slip if not fastened tight enough and encountering a pot hole… But I think you can prevent this by proper mounting.

But my remaining gripe with all these options is… the Pads do get in the way. In the needed height and with a good comfortable lateral width I only just have enough clearing to the forearms when in the hoods of the base handlebar. With me being tired or wanting to adjust the angle of my hands (i.e. hinging me on the hoods towards the handle bar insides…) which will be important for long time comfort and preventing hand problems I’m afraid to touch the pads or being blocked. Just getting a slight irritation would be a long time problem.

And I didn’t even touched the position ‚on the tops‘ yet. That position is only possible of the needed rise which is around 20 mm for me. But even so I just can grip the outermost part of the tops, pretty much half in the bends already. I am really not satisfied with this yet.

I would love there would be a feasible flip up solution for the T1+. But alas, there is none. If you ask me, a real gap in the market.

But by switching back and forth between the Syntace C3 and the Profile T1+ and fine tuning the positions of the pads and lateral width of the bars I arrived at a set up I think I’m satisfied with.

I now think I have a good height and angle of the aerobars, have clearance for my knees and for the arms, have no hindrance to use the hoods and the drops and have a very usable tops position (although on the tops I can come into contact with the pads outer rims). But they are far enough behind the handlebar, far enough in the middle and shaped advantageously so to give the most possible clearance for my forearms. And – should all else fail and I find me on extended days in the mountains where I find I want all of my handlebar tops I could simply losen the screws of the pad arms and rotate them up…

In the following I show you some iterations of my testing and my final set up as of yesterday. There is no guarantee given this will be really the final set up for me and also no guarantee that this will bring me fast and without problems through Europe. But I sure do hope so. :)

First three photos of the Profile Design V2+ Aerobar. This is a flip up version. As I wrote above I wasn’t satisfied at all with this aerobar.

Then I tested the Syntace C3 Aerobars. I had both those and the Profile Design T1+ and switched a little back and forth between them. BTW: my C3 Aerobars are now for sale. :)

Next up are the Profile Design T1+ Aerobars. I like their complete adjustability. Really every measurement and angle can be adjusted. Pads in x and y direction. Pads angled also perpendicular or parallel to the stem. Grip area also back and forth independent from the pad position. At first I used the normal T1+ ski bend extensions.

But I kind of liked the shape of the Syntace C3 extensions so I looked for similar shaped extensions which I could buy as spare parts. I found some from 3T. They are the same diameter as the Profile Design extensions so you can swap them as you like. Through some iterations I also found the lateral and horizontal positions of the pads I like. I have used original Profile Design 30 mm riser pieces to mount the aerobars 30 mm above the handlebar.

Now I will have to think about finalising my cockpit. Where to mount all the other stuff like handlebar bag, food pouch, smartphone and lights… :)

Happy riding!

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