TCRNo5-Vorbereitung: Taschen-Konfiguration. Oder: Wohin mit dem Gepäck und dem Wasser?

Produkttests, Rad fahren

Hier mein erster Blog zur Vorbereitung auf das Transcontinental Race 2017. Im Juli geht es los. Mit Start in Geraardsbergen knappe 4000 km durch ganz Europa bis nach Meteora in Griechenland. Hier mein erster Blog-Post hierzu. Nach dem Startschuss gilt: Es gibt nur eine Etappe, die Zeit stoppt nie, außer am Ziel. Alles, was dazwischen passiert: Radfahren, klar, aber auch schlafen und sich selbst versorgen und verpflegen, ob im Supermarkt, der Tanke oder einer Pizzaria, zählt zur Rennzeit.

Selbst versorgen ist das Stichwort: das Rennen ist komplett „unsupported“. D.h. es gibt keinerlei Unterstützung. Keine Crew, die einen verpflegt oder Wechselklamotten aus einem Auto anreicht etc. D.h. das nötigste muss man mit sich führen oder unterwegs besorgen. Es geht also um Ultra-Distanz und um Bikepacking.

Was ich mitnehmen möchte und unbedingt muss – das wird sehr wahrscheinlich noch ein zukünftiger Blog. Aber wo zur Hölle bringe ich es am Rad unter?

Oder auch – warum ist nur mein Rahmen so klein. Tja – bei meiner Größe haben Rennräder und ihre Rahmen schöne Proportionen und ein gefälliges Aussehen. Aber: in den Rahmen passt dann leider nicht all zuviel hinein. Die im Bikepacking neben den großen, ausladenden Satteltaschen so ubiquitären Rahmentaschen können dann nicht so groß ausfallen und sie passen neben (dann nur kleinen) Trinkflaschen nur so eben hinein.

In diesem Beitrag soll es also um meine Überlegungen zum Taschen- und Flaschensetup gehen.

Zuerst bekommt ihr Testeindrücke von diversen Taschen und dann zeige ich euch verschiedene Konfigurationen am konkreten Geometrie-Beispiel.

Ziele

  • genügend Wasser dabei haben (zwei kleine 0,5 l Flaschen wären definitiv zu wenig, zwei 0,75 l Flaschen bestimmt auch zu knapp)
  • genügend Platz für die Ausrüstung haben (ok, das ist noch ein sehr bewegliches Ziel – was will ich wirklich mitnehmen?)
  • Zu dieser Ausrüstung gehört neben Klamotten auch die Elektronik und deren Akkus sowie erste Überlegungen, wo denn z.B. Lampen etc. angebracht werden sollen/können
  • genügend Platz für Essen unterwegs (Nicht nur für’s Naschen während des Pedalierens, sondern auch, um die Beutezüge aus Supermärkten oder die 4 Big Macs auf Reserve nach einem Burgerbrater-Besuch für später irgendwo unterbringen zu können.)
  • Ohne endloses Kramen oder komplizierte Manöver an den Inhalt der Taschen kommen (Als Beispiel die extremen Enden: super zugänglicher Toploader Trunkbag einerseits vs. komplizierte Sattelrolltasche mit Harnisch andererseits)
  • keine körperlichen Irritationen hervorrufend (Reiben am Bein (Legrub) durch eine zu breite Satteltasche, durch Klettverschlüsse oder durch eine ausbeulende Rahmentasche. Kein Anstoßen mit den Knien an irgendwelche Feedbags).
  • gute Gewichtsverteilung (eine volle Arkel-Trunkbag habe ich am anderweitig leeren Carbonrenner im Wiegetritt schon deutlich gespürt)
  • Am Ende soll mein Rad kein Segel oder keine Scheibe werden. Ist zwar von vorne bestimmt sehr Aero, aber bei Seitenwind mit Hochprofil-Laufrädern und einem mit Tasche voll ausgefüllten Rahmendreieck… da kann ich mich ja direkt in den Straßengraben legen…

Randbedingungen

  • Wie eingangs schon erwähnt: kleines Rahmendreieck bei Rahmengröße S bzw. 50 bis 52 cm
  • Regelrecht „allergisch“ gegen jede Art von Legrub

Das zusammengenommen ergibt folgendes Problem:

Es würden mit einer Frame Pack egal ob small oder medium jeweils nur zwei 0,5 bzw. vielleicht eine 0,5 und eine 0,7 l Flasche in das Rahmendreieck unter die Rahmentasche gequetscht passen. Das ist a) zuwenig Volumen bzw. zuwenig Trinkvorrat und b) auch nichts für die gute Handhabung unterwegs. Ich würde an solcherart von obenzugebaute Flaschen nur sinnvoll dran kommen, wenn ich spezielle Flaschenhalter für seitliche Entnahme verwenden würde.

Meine ersten Testerkenntnisse:

Arkel Tailrider Trunk Bag mit Randonneur Seat Post Rack

11322_0139-arkel-trunkbag_2048

Canyon Ultimate CF SLX mit Arkel Tailrider Trunk Bag auf Arkel Randonneur Seat Post Rack

Arkel ist eine kanadische Firma für Taschen für das Radwandern und für Bikepacking. Von klassischen Seitentaschen bis zu interessanten Bikepacking-Lösungen ist alles dabei. Europaweit wird von Großbritannien aus versendet. Den Tailrider Trunk Bag samt dem Arkel Randonneur Seat Post Rack habe ich mir schon im Dezember gekauft.

Ausschlaggebend waren zwei Dinge. Zum Einen das konstruktiv bedingte Versprechen, kein Leg rub verursachen zu können und keinen wackeligen, nur sehr bedingt seitlich geführten „Beutel“ hinter dem Sattel wackeln zu haben. Bei den Fotos der diversen Seat-Packs (ein Beispiel dafür zeige ich weiter unten mit dem Ortlieb Seat-Pack) haben mich auch immer die dicken Klettband-Umschließungen der Sattelstütze verschreckt. Aus Erfahrung weiss ich, dass selbst die üblichen kleinen Satteltaschen für’s Werk- und Flickzeug mich stören bzw. auch den Stoff der Radhosen aufreiben können, wenn sie schlecht gemachte Klettumschließungen der Sattelstütze aufweisen. Deswegen fahre ich auch überlicherweise ganz ohne jedwedes Täschchen am Rad.

Der Randonneur Seat Rack hat da nur eine sehr gering auftragende und sehr kleine Umschließung der Sattelstütze, gegen der er sich vorrangig von hinten abstützt. Dabei wird dort auch kein Drehmoment eingetragen, sondern das Rack „hängt“ oben nochmal an den Streben des Sattels mit einer Schnellklemme. Daher ist dieser Rack auch für Carbon-Sattelstützen zugelassen. Und: dadurch soll er nicht wackeln oder schwanken. Was wohl bei nicht ganz so gut konstruierten Bikepacking-Satteltaschen schon mal vorliegen kann.

Die Trunk Bag schließlich, die auf den Randonneur Seat Rack sehr schön aufgesetzt werden kann, ist schön und gut designt. Separate Seitentaschen, eine Expanderfalte auf dem Deckel und der Deckel selbst mit zwei Reissverschlüssen komplett zu öffnen. So wird der Inhalt, der nochmals mit Trennern unterteilt werden kann, sehr übersichtlich zugänglich. Eine schöne Sache. Man kann den Trunk Bag natürlich genau so gut (oder vielleicht noch besser) auf einem üblichen Seitentaschen-Rack wie z.B. dem Tubus Fly montieren.

Warum werde ich den Trunk Back samt Seat Rack dann doch nicht verwenden? Nun, zum einen reibt der Kontaktpunkt an der Sattelstütze am Carbon. Ok, das ist kein Ausschlussgrund. Sinnigerweise legt man sowieso an allen Kontaktpunkten ein paar Lagen Isolierband oder ähnliches an, um genau das zu vermeiden.

Aber ich habe festgestellt, dass die vollgepackte Trunk Bag, wenn ein paar schwerere Dinge drin sind (wie z.B. 2-3 Akkupacks etc.) dann doch schon einen ziemlichen Hebelarm darstellt und ich im Wiegetritt deutlich gespürt habe, was da hinten direkt über den Sattel am Rahmen windet. Dazu kommt noch, dass das Alugestell natürlich ein Extragewicht darstellt, dass andere Seatpacks nicht haben.

Also habe ich mir dann doch mal diese klassischen Bikepacking Seat-Packs angeschaut.

Ortlieb Seat-Pack

Ortlieb muss ich hier glaube ich nicht vorstellen. Wenn es um klassische Rollverschluss-Taschen, Radtaschen oder Expeditions- und Trekking-Taschen geht, dann kommt einem Ortlieb sehr schnell in den Sinn. Bikepacking ist für Ortlieb aber neu. Seit kurzem (April 2016) bedient Ortlieb aber auch dieses Segment. Was ich da gesehen habe, erschien mir ganz interessant. Man scheint sich die anderen Lösungen der klassischen Bikepacking Hersteller sehr genau angesehen zu haben und so eine Art Best-of, verbunden mit der typischen Wasserdichtigkeit von Ortlieb, geschnürt zu haben. Zumindest beim Ortlieb Seat-Pack.

Würde ich die Klettverbindungen um die Sattelstütze ausstehen können? Würde ich mit den Beinen dran kommen? Wie stabil ist die Sache und wie gut kann man die Tasche packen?

11323_0371-giant_snow_2048

Giant TCX Advanced Pro 1 mit Ortlieb Seat-Pack

Ortlieb schreibt, dass die Tasche auch Carbon-Sattelstützen geeignet ist. Das würde ich zwar generell eigentlich allen solchen Taschen zuschreiben, aber schön ist es ja, wenn es der Hersteller sowohl bestätigt als auch sein Augenmerk darauf richtet. Die gesamte Kontaktzone mit der Sattelstütze ist mit einem sehr handschmeichelndem weichen, fast samtartig wirkenden Kunststoff versehen. Die Klettbänder selbst sind einerseits relativ formstabil aber lassen sich andererseits sehr gut und eng um die Sattelstütze legen. So tragen sie so gering als das bei solch massiven Verschlüssen (die sie halt eben sein müssen) nur möglich auf und sind aber auch im geschlossenen Zustand von der Oberfläche schön glatt.

Resultat: die Tasche liegt fest an, hält gut und obgleich bei etwas weiter nach hinten geschobenen Sattel meine inneren Oberschenkel ab und an einen winzigen Tick an die Verschlüsse stoßen, stört es nicht und es kratzt nicht am Stoff der Hose. Da ich jetzt meinen Sattel 9 mm weiter nach vorn geschoben habe (Positionstest für Zeitfahrauflieger) ist das jetzt auch ganz weg.

Die Stabilität der Tasche hat mich auch überzeugt. Da wackelt und schwankt kaum was. Und auch im Wiegetritt stört sie mich gar nicht. Da ist sie bei meinen bisherigen Beladungen und Testfahrten erstaunlich unauffällig. Wenn ich sie wirklich komplett vollstopfe, dann wird sich das vielleicht ein klein wenig ändern. Aber dann ist sie mit 16,5 Litern maximalem Packvolumen auch ein ziemliches Volumenwunder.

Die Tasche ist so wasser- und luftdicht, ohne dass man vor dem zurollen das kleine Ventil an der linken Seite herauszieht bekommt man sie nicht zu, weil man sonst nur einen riesigen aufgeblähten „Luftballon“ vor sich hat. :)

Das macht sie gleichzeitig zu einem tollen Rück-Schutzblech. Die weitere Ausstattung ist auch sehr nett. Scotchlite-Reflektoren für unterschiedliche Rollzustände und Bungee-Cords auf der Oberseite. An Laschen kann man z.B. ein Rücklicht klemmen.

Das minimale Volumen beträgt 8 Liter. D.h. das ist (wie so ziemlich alle ähnlichen Taschen) nichts, was man einfach mal so für die Sonntagstour an das Rad montiert. Zwar hat die Tasche im Sattelstützenbereich innen eine formgebende Kunststoffschale, aber so ganz leer hängt einfach viel zu viel „Stoff“ bzw. Material ungenutzt hinter einem und auch komplett zugerollt fehlt von innen Gegendruck vom Inhalt, um die Rollwurst schön umschlagen zu können und eine formschöne Tasche zu erhalten. Also – da muss immer zumindest ein gewisser Inhalt rein.

Und: das ist auch keine Tasche, wo man diverse Sachen im Schnellzugriff hat. Das ist keine Tasche, um z.B. eine Kamera beim Radfahren mitzunehmen. Diese müsste in eine Extrahülle für Polsterung gepackt werden und dann muss man bei jedem Fotomotiv anhalten, das Rad abstellen, mit beiden Händen den Rollverschluss öffnen, die Kamera im Gesamtinhalt der Seat-Pack finden (dabei nichts anderes herausfallen lassen) und dann kann man erst loslegen. Also – dafür ist das keine Tasche. Dafür nimmt man am besten so etwas wie die oben beschriebene Arkel Trunk Bag. Oder vielleicht eine passende Lenkertasche. Solche Seat-Packs sind für Kram, den man nicht ständig braucht. Ersatzklamotten, Wetterschutzschichten (wenn das Wetter nicht ständig wechselt), Zeugs für Übernachtungen, Werkzeug vielleicht etc.

Verdikt: Ich bin überzeugt. Mir gefällt die Ortlieb Seat-Pack und ich werde sie für das TCR benutzten.

Ortliebs übrige Bikepacking Taschen, die Rahmeninnentaschen und besonders die Lenkerrolle, haben mich hingegen nicht so überzeugt. Alleine schon vom Formfaktor. Weil diese ganz konkret eher für Mountainbikes oder Fatbikes mit Flatbar-Lenker gedacht sind, ist z.B. die Lenkertasche viel zu breit, um sie innerhalb eines Rennlenkers verwenden zu können.

Topeak Fuel Tank

Oben auf dem Oberrohr findet sich hinter dem Vorbau eine kleine Ecke, die sich auch für eine mehr oder weniger kleine Tasche eignet, die man direkt vor sich hat und von oben hineingreifen kann. Triathleten haben da gerne Gels oder Riegel drinnen. Also Treibstoff. Fuel. Deswegen nennt man diese Taschen auch schon mal gerne Gas Tank (z.B. bei Revelate Designs) oder Fuel Tank, wie bei dieser Tasche von Topeak:

11324_0024-giant_2bags_2048

Mein TCX Advanced Pro 1 als momentane Testplattform für die unterschiedlichsten Bikepacking und Ultradistanz-Teile. Im Foto aktuell die Ortlieb Seat-Pack, die Syntace C3 Aerobars und auf dem Oberrohr die große Topeak Fuel Tank.

Diese Taschenkategorie nennt man auch Oberrohrtaschen. Ich habe mir die Fuel Tank, Large, gekauft. Mit 0,75 l Fassungsvermögen ist sie für eine Oberrohrtasche recht groß. Sie hat ein leicht gepolstertes Fach, das auch unterteilt ist und einen gut gängigen Reissverschluss, der leicht gedichtet erscheint. Zur Dichtigkeit macht Topeak allerdings keine Angabe. Ein schönes Detail ist eine gummierte Kabelöffnung an der linken Seite, durch die man Ladekabel von einem Radcomputer oder Handy nach innen in die Tasche zu einem Akkupack führen kann. In obigem Foto habe ich auf das Oberrohr unter die Tasche einen dünnen Streifen Mosipren gelegt.

In die Tasche lässt sich gut zugreifen, aber ich habe zwei leichte Probleme damit. Das erste ist Markenunabhängig. Eine halbwegs große Oberrohrtasche hat halt eine gewisse Länge und Höhe. Und auf einem kleinen Rahmen ist das Oberrohr halt nicht all zu lang. Auf meinem Crosser wird das Problem noch betont, weil dieser auch ein hohes Tretlager und somit eine etwas größere Überstandshöhe aufweist. Damit passiert dann beim Absteigen vom Sattel folgendes:

11324_0040-topeakcrotchbag_2048

Crotch Bag

Deswegen nenne ich diese Tasche jetzt fortan Topeak Crotch Bag… ;-)  Das ist jetzt nicht all zu ideal, aber auch kein Dealbreaker. Bisschen kürzer wäre gut, aber dann ginge auch weniger hinein. Ich werde mir das noch einmal durch den Kopf gehen lassen. Im Fahren (im Sattel) ist diese Tasche aber unauffällig.

Das zweite Problem ist ärgerlicher. Die hintere Klettlasche ist entweder nicht lang genug – denn dann könnte sie sauber komplett senkrecht an der Taschenseitenwand anliegen. Oder sie ist zu lang – sonst könnte sie unter der Mitte des Oberrohrs enden ohne zu stören. So aber kann sie leicht etwas schräg stehen und kann damit im Wiegetritt an das Hosenbein stoßen. Leider ist diese Lasche auch nicht mit einer weichen Kante versehen, sondern der harte Klett reibt dann sofort die Hose auf.

11324_0025-hosenfranse_2048

Hosenbund schon nach einer Tour mit nur wenig Wiegetritt-Anteil und dem Klettverschluss der Topeak Fuel Tank

Also: entweder muss diese hintere Lasche komplett mit Textilband überklebt werden oder so gekürzt, dass sie nicht über die Seite hinauskommt.

Deuter Front Triangle Bag

11323_0039-coffeehaul_2048

Die Deuter Front Triangle Bag

Kommen wir vom hinter dem Sattel nach vorn in das innere des Rahmendreiecks. Hier habe ich mir erst einmal etwas sehr kompaktes angeschaut. Die Deuter Front Triangle Bag.  Sie hat zwei Vorteile: Sie ist sehr kompakt und schmal und sie ist sehr günstig. Und gerade in das Canyon Ultimate passt sie sogar von den Winkeln ideal hinein. Und dadurch, dass sie nur 5 cm breit ist, verschwindet sie fast formschlüssig hinter den Rohren.

Im Foto seht ihr unter dem Klettverschluss für das Unterrohr eine breite flache Unterlage. Die gehört nicht zur Deuter Tasche, sondern das ist ein Streifen Mosipren (1 mm dick), den ich zum Schutz des Rahmens vorsichtshalber untergelegt hatte. Die Tasche sitzt ideal und ihr Inhalt ist gut zugreifbar. Also sehr gut auch für das kleine Besteck und eine Sonntagstour geeignet. Denn die Tasche ist ohne großen Aufhebens schnell am Rad angebracht und ob voll oder leer – sie stört nicht.

Dafür geht aber auch nicht viel hinein. Sie kann also nur eine kleine Zusatztasche sein, wenn man anderweitig das Rahmendreieck frei halten möchte. Dazu nun im Folgenden mehr.

Taschen- und Flaschen-Konfigurationen

Jetzt habe ich diverse Taschen vorgetestet und habe mich auch schon mit Zeitfahr-Aufsätzen bzw. Aufliegern, auch bekannt als Tri Bars oder Aerobars beschäftigt. Das, zusammen mit meiner Vorgabe, mindestens 3 Trinkflaschen unterzubringen und Radcomputer in den Blick und diverse Lichtlösungen auf die Straße zu richten gibt viel Raum für Gedankenspielereien und weitere Tests. Natürlich habe ich fleißig auf ridefar.info (Super TCR und Ultradistanz-Bibel von Chris White) und in diversen Foren sowie der TCR-Gruppe auf facebook geschmökert, weitere Randonneurs-Blogs besucht und mir auf Instagram und sonstwo Fotos von Rädern von Teilnehmern früherer Transcontinental Race Ausgaben angesehen.

Das Resultat ist nun meine Vorzugsvariante, die wie folgt aussieht:

tcr_taschenoptionen_auswahlvariante

Meine Zielvariante der TCR-Taschenkonfiguration

Basis der obigen Skizze ist eine Bike-Cad Zeichnung eines Rennrades mit Rahmengröße S. Genauer: Ihr seht die exakte Geometrie des Canyon Ultimate CF SLX, 2016er Modell. Es ist nicht gesagt, dass das mein TCR-Rad wird, aber an den Rahmenproportionen und Maßen wird sich wenig ändern, egal was ich für ein Rad verwenden werde. In das Rad habe ich dann die jeweiligen Maße der Taschen- und Flaschen-Größen und -Modelle übertragen.

Was beinhaltet die Zielvariante:

Hinter dem Sattel: die Ortlieb Seat-Pack

Auf dem Oberrohr: die Topeak Fuel Tank oder später doch noch eine kompaktere Lösung. Auf jeden Fall aber irgendeine Oberrohrtasche.

Im Rahmen: eine kompakte Rahmentasche. Egal von welchem Hersteller muss es immer das Modell „Small“ sein, wenn es für Renn- bzw. Straßenräder ist. Diese Taschen sind dann rund 43 bis 46 cm lang und 10 bis 12 cm hoch. In der Skizze dargestellt: die Apidura Mountain Frame Pack (Medium). Die hat nochmal so einen kleinen Zwickel vorne über der Unterrohr-Flasche.

So passen noch zwei Flaschen in das Rahmendreieck. Allerdings nur 0,5 l. Und gut zugreifbar sind sie nur dann (wenigstens die vordere), wenn man einen Flaschenhalter mit Seitzugriff verwendet. Zweimal 0,5 l sind aber für Unterwegs viel zu wenig. D.h. die Rahmentasche wird standardmäßig eine gekaufte 1 l Flasche aus dem Supermarkt beinhalten. Dazu vielleicht noch etwas Verpflegung für unterwegs und der Rest des Inhaltes dient dann für Wechselkleidung im schnellen Zugriff. Z.B. Windweste oder Armlinge. So ist genügend Wasser dabei.

Vor dem / am Lenker: Bleibt frei bzw. optional ein oder zwei „Food Pouches“ oder Feedbags. Ein genaues Modell muss ich noch auswählen. Die von Revelate machen schon mal einen guten Eindruck. Aber am Cockpit werde ich noch basteln und überlegen. Es soll aber auf keinen Fall überladen werden (da kommt eh noch genug Elektronik hin) und ich will Platz für die Hände und unbeschränkte Griffpositionen haben. Dennoch wäre eine Möglichkeit für das Unterbringen einer Coladose, einer Snacktüte oder das schnelle Wegstecken einer Kompaktkamera oder vielleicht einer GoPro sehr praktisch.

Die Feedbags kommen aber auf keinen Fall neben den Vorbau, wie man es auf allen Produktfotos der Hersteller sieht. Das sind typische Moutainbike oder Fat-Bike Konfigurationen. Vollgepacktes Bike für’s Langstrecken Bikepacking, aber nicht für’s agile über den Trail heizen oder im Wiegetritt mit dem Rennrad auf die Pässe rauf. Im Sitzen passt das vielleicht (aber obacht wo die Armpads der Aerobars liegen) aber beim Pedalieren aus dem Sattel und… nichts geht, da stoßen sofort die Knie dran. Also – wenn, dann müssen die Feedbags irgendwie vor den Lenker.

Das zu meiner Zielkonfiguration, die noch wie folgt erweitert werden kann:

tcr_taschenoptionen_auswahlvariante_extended

Zielvariante, erweitert

Der einzige Unterschied zur Ausgangsvariante: Zum Einen die Rolle vor dem Lenker symbolisiert die gerade eben geäußerte Überlegung mit den Feedbags. Wenn ich den Platz noch brauche, will ich da auch eigentlich keine Rolle (wäre wenn dann auch nur eine sehr schmale) sondern wie geschrieben die Feedbags oder eine andere Multifunktionstasche, deren Inhalt ich in schnellem Zugriff habe und die ich vielleicht auch mit in einen Supermarkt oder eine Bar mit hinein nehmen kann. Das wird schwierig, weil Bremszüge und vor allem die Aerobars klassische Lenkertaschen unmöglich machen. Und ja auch noch irgendwo das Licht hin muss.

Und zum Anderen: der dritte Flaschenhalter unter dem Unterrohr. Typische Trekkingräder und auch so manche All Terrain Bikes haben bereits Montagegewinde für einen Flaschenhalter unter dem Unterrohr. Für jedes andere Rad kann man nachträglich montierbare Lösungen bekommen. Z.B. diese hier. Problem allerdings: Wie stabil sind die? Das werde ich testen. Kollidieren die vielleicht mit den Zahnkränzen? Müssen sie deswegen vielleicht etwas weiter oben montiert werden? Wäre kein Problem, wenn da nicht irgendwann das Vorderrad käme… Bei einem Rad mit Endurance-Geometrie und langem Radstand nicht so das Thema, bei normalen Rädern und besonders bei reinrassigen Rennrädern kann dieser Platz sehr eng werden. D.h. beim Canyon Ultimate könnte höchstens eine 0,5 l Flasche dort unten hin passen. Wenn überhaupt. Dass diese Flasche einen Extra-Schutzdeckel vor dem Trinkventil benötigt, steht außer Frage.

Anstelle einer Trinkflasche könnte ich hier aber auch eine Zusatz-Werkzeugbox in Flaschen- bzw. Dosenform unterbringen.

Ok, nun zu weiteren Konfigurationen, die für mich jetzt ausgeschieden sind.

Full Frame Bag

tcr_taschenoptionen_fullframe_flaschenhinten

Nicht gewählt: Full Frame Bag

Das könnte eigentlich die Super-Aero-Variante sein: Rahmen mit einer custom Full Frame Tasche voll ausgefüllt, sonst nichts im Wind und zwei Flaschen Triathlonmäßig hinter dem Sattel geführt. Das wäre eine Option gewesen, wenn ich eine klassische Seat-Pack nicht gut gefunden hätte. Dann hätte ich den vollen Innenbereich des Rahmens als Platz nutzen müssen. Aber dann dort keine Trinkflaschen unterbringen könnten. Aber hinter dem Sattel wären sie gut aufgehoben. Nachteil dieser Lösung für mich: Extrem Seitenwindanfällig. Rad selbst vielleicht schwierig zu greifen (Treppen hochtragen etc.)

Half-Frame Bag (Front Triangle) und Aeroflasche

tcr_taschenoptionen_fronttriangle_aufliegerflasche

Front-Triangle Custom-Lösung und Aeroflasche zwischen den Aerobars

Warum unter das Oberrohr eine 10 cm Tasche hängen und damit beide Flaschenhalterpositionen von oben einengen? Warum nicht das Sitzrohr komplett frei lassen, damit da eine ganz hohe (0,75 oder sogar 1 l) Flasche hinpasst, die auch gleichzeitig gut reingesteckt und rausgesteckt werden kann? Dafür dann vorne das Rahmendreieck durch eine maßgeschneiderte Tasche voll ausnutzen. Dann fehlt mir aber immer noch eine   oder zwei weitere Flaschen. Daher dann die Überlegung, eine schicke Profile Design Aeroflasche zwischen die Auflieger zu montieren. In die Große geht ein Liter hinein. Dazu gibt es die schöne Option, vorne oben z.B. den Garmin sehr gut im Blickfeld unterzubringen. Die Flasche liegt gerade neben mir. Drei Probleme habe ich damit:

a) sie ragt halt weit nach unten und kollidiert daher bei meinem Giant stark mit Brems- und Schaltzügen, die ich brachial nach hinten an’s Steuerrohr drücken müsste. Das ginge aber fast noch. Schwerer wiegt:

b) bei meinen aktuell im Test befindlichen Syntace C3 ist der parallele Teil beider Auflieger zu kurz und zu nah am Lenker für die Aufnahme der Profile Design Flasche und

c) ich habe die Aerobars zu eng zusammen, so dass die Flasche den kompletten Raum ausfüllen würde. So verbleibt kein Raum, um die Aerobars auch tatsächlich mit meinen Händen zum umgreifen – ziemlich sinnentleert.

Schade eigentlich.

Gepäckträger bzw. Hinterrad-Rack und Trunk Bag:

tcr_taschenoptionen_gepaecktraeger

Gepäckträger und Trunk Bag

Weniger das klassische Bikepacking Setup (die haben ja immer die Seat-Pack hinten) sondern eher am traditionellen Radwandern angelehnt. Aber dadurch nicht schlecht. Ganz im Gegenteil. Ein stabiler (aber nicht zu schwerer) Gepäckträger-Rahmen ist sicher eine gute und vielseitige Sache. Darauf können dann diverse Taschen, es müssen ja keine Seitentaschen sein, die schwer im Wind hängen, sondern z.B. eine Trunk Bag wie ganz oben beschrieben die Arkel Trunk Bag. Der Vorteil: Deren Inhalt ist übersichtlich und direkt zugreifbar. Der Sattel bleibt komplett frei (vielleicht für Trinkflaschen im Triathlon-Halter) . Nachteil: Das Rack wiegt halt auch und braucht gute Kontaktpunkte. Wenn das Rad hier keine vorgefertigten Gewindepunkte mitbringt, finden sich zwar auch Lösungen, aber das war jetzt nichts für mich.

Rahmentaschen-Beispielabmessungen

Zum Schluss habe ich noch ein paar Taschenabmessungen beispielhaft anhand des Rahmens Größe S des Ultimate CF SLX gegenübergestellt:

tcr_taschenoptionen_taschenabmessungen

Diverse Rahmentaschen-Abmessungen

Das war’s. Soviel zu meinen Überlegungen und derzeitigem Erkenntnisstand in Sachen Bikepacking Taschenkonfigurationen. Hat es euch Anregungen gegeben? Habt ihr Anregungen oder Erfahrungen für mich? Was für ein Setup plant ihr selbst für ähnliche Unterfangungen – egal ob die Bikepacking-Tour über’s Wochenende, 600 km Brevet oder Veranstaltungen wie London-Edinborough-London oder TCR?

Ich habe einen Termin an der Muur… Transcontinental Race No 5

Rad fahren

Whoa! Ich habe eine Startplatzzusage!

Nein, nicht was ihr euch jetzt aus dem Kontext meiner bisherigen (Renn)Rad-Eskapaden denken könntet. Evtl. Ötztaler Radmarathon oder Tour Transalp oder ähnliches. Nein, größer. Viel größer. Und weit jenseits meiner Komfortzone…

Ich werde beim Transcontinental Race 2017 starten!

Wie cool ist das denn? Europa kennenlernen, an tollen Ecken vorbeikommen, Pässe erklimmen, einfach nur pedalieren, essen, pedalieren, schlafen, pedalieren… Tolle Leute kennenlernen, die Atmosphäre aufsaugen…

tcrno_successfulapplication

Yesss! But wait a minute… *gulp* yeah, what now?

Was ist das Transcontinental Race, sollte es jemand noch nicht kennen?

Das Transcontinental Race wird dieses Jahr dann bereits zum fünften Male ausgetragen. Es ist ein self-supported ultra-distance Radrennen quer durch Europa (http://www.transcontinental.cc). Mit Start in Geraardsbergen an der berühmten Kapellmuur und Ziel in Meteora, Griechenland. Dazwischen liegen rund 4.000 Kilometer, rund 40.000 Höhenmeter und 4 anzulaufende Kontrollpunkte bei Schloss Lichtenstein, auf dem Gipfel des Monte Grappa, in der Hohen Tatra und auf der Transfăgărășan Hochstraße in Rumänien. Somit werden je nach Routenwahl, die jeder Teilnehmer für sich selbst durchführt, sicher 9 bis 12 Länder durchquert werden. Das Rennen, organisiert durch Mike Hall, hat sich längst einen Namen über die Ultra-Distanz-Renner-Szene hinaus gemacht. Es ist auch ein Social-Media Phänomen dass Radsportenthusiasten, Bikepacker, Randonneure und radaffine Reiselustige gleichermaßen im Interesse verbindet und welches über die Renndauer im August über Kanäle wie Instagram, Facebook, Twitter, Youtube und nicht zuletzt die Race-Bulletins auf der Transcontinental-Webseite sowie den Spot-Tracking-Seiten intensiv gecovered wird.

Gerade auch die Teilnehmer selbst tragen mit ihren Tweets, Instagram-Fotos und / oder Facebook-Nachrichten sowie vorher und nachher auf ihren Blogs sehr rege zu dem vielfältigen und spannenden Einblicken bei.

Letztes Jahr war ich noch selbst begeisterter Dot-Watcher (habe also selbst alles zum Rennen und die Teilnehmer-Positionen per SPOT-Tracking verfolgt), habe ich im November die umfangreiche Bewerbung für einen der begehrten und limitierten (vermutlich rd. 350?) Startplätze ausgefüllt und am Montag die Mitteilung erhalten, einen Startplatz sicher zu haben. Der Start selbst ist am 28.07.2017.

11322_0228-abschuessig_2048

Wird das TCR mein Rennradleben auf den Kopf stellen?

Gemischte Gefühle. Ups und Downs. Schon bei der Bewerbungsphase letzten November.

Weit jenseits meiner Komfort-Zone: Länder durchfahren, die ich überhaupt nicht kenne. Zwar nicht Serbien und Türkei in diesem Jahr, aber dennoch, Länder wie Slowakei, Rumänien, Bulgarien… für mich derzeit noch ein diffuser, wilder Osten mit archaischem Straßenverkehr, unbekannten Sprachen und streunenden Hunden…

Wovor habe ich derzeit am meisten Angst:

Mir das Radfahren zu versauen. Einen „Post ride blues“ zu bekommen. So geht es mir schon bei normalen Eintages-Events. Die Ziellinie ist überquert und dann… och schade, vorbei… Leere. Das hält aber nur kurz an. Und wird dann wieder zu einem Glücksgefühl. Trotzdem ist es danach dann wieder hart, die Urlaubsrückreise anzutreten.

Bei so einem Mega-Unterfangen wie dem TCR, dass ist ja wie Binge-Eating hoch drei. Danach kann man vielleicht monatelang das Rad nicht mehr sehen, hat gar keine Lust mehr drauf. Selbst, wenn es einem körperlich gut geht.

Das zweite sind die streunenden Hunde, die es ja besonders in Osteuropa viel geben soll. Das ist ein echter Showkiller. Nun ja, vor Verkehrsunfällen und vor Hunden ist man ja auch als Radfahrer in unserem Land nicht gefeit. Muss also…

Hmm, das ist es momentan eigentlich…
Ja klar, es geht weiter: Auch optimale Vorbereitung wird vielleicht nicht zu 100% verhindern können, dass ich mir eine langwierige Malaise einfangen könnte (Achillessehne, Knie, was auch immer), die mir danach noch monatelang zu schaffen macht. Das wäre sehr doof. Aber wie gesagt, durch optimale Vorbereitung und vernünftige Entscheidungen im Rennen eigentlich weitestgehend vermeidbar.

Dann habe ich das gestern veröffentlichte Video zum TCR 2016 gesehen (nicht, dass ich im letzten Jahr schon alles verschlungen hätte, was ich an Blog-Posts, Tweets, Race-Bulletins und Youtube-Videos habe finden können):

screenie_vimeo_tcr

„#171 The Transcontinental Race journey“ von PeDal ED auf Vimeo

Puh, was ich da nochmal sah und portraitiert bekam, waren normale Leute… also, nicht nur stahlharte Ausdauer-Ultramasters oder bärtige Randonneurs-Senioren (hüstel, falls ich damit jemandem auf den Schlipps trete, nicht so gemeint – vor den Leuten habe ich einen Heiden-Respekt), sondern auch alle Altersklassen und auch das, was ich unter fitten, jungen bis mittelalten Rennradfahrern verstehe, die im schnittigen Pro-Fit auch auf der Rennstrecke zu Hause sein können. Oder als Jedermann wie du und ich auf irgendeinem Alpenmarathon oder Cyclosportif.

A Race Journey

Wie werde ich das Rennen angehen wollen? Ich bin sicher, die Einstellungen und Überlegungen dazu werden sich im Laufe der nächsten Wochen und Monate noch des öfteren ändern. Und das, was dann im Rennen selbst passiert, steht sowieso noch auf einem ganz anderem Blatt.

Werde ich auf auf jeden Fall zur Finisher-Party in Meteora ankommen wollen? Wird das realistisch sein? Wann werde ich wirklich erfassen, was das heisst, die rechnerischen 260 km pro Tag über 15 Tage durchzustehen?

Werde ich eine Race Journey mit Betonung auf Journey, also Reise, machen? Ich finde diesen Titel des TCR-Videos herausragend. Das TCR ist keine Reise, kein Audax, kein Brevet. Es ist ein Rennen. Ein Rennen ganz im Stil des Konzeptes der ursprünglichen Tour de France: Schicke die Teilnehmer ganz auf sich allein gestellt auf ein beschwerliches Rennen durch das Land, mit ungeheuerlichen Distanzen, die Tagesetappen von 18 Stunden und mehr erforderten. Kurze Etappen zwischen 120 und 180 km wie heute gab es damals nicht. Teams und vor allem Teamcars etc. schon mal gar nicht. Beim TCR geht es genau darum. Komplett auf sich alleine gestellt aus eigener Kraft mit dem eigenen Rad so schnell wie möglich von A, Geraardsbergen nach B, Meteora unter Anlaufen der 4 Kontrollpunkte zu gelangen. Dazu unterwegs mit allen Unwägbarkeiten klar zu kommen und sie zu meistern. Ununterstützt. Racecraft. Aber es wird auch eine Reise sein. Ein Reise quer durch Europa. So groß, dass sich jeden Tag das Terrain, das Wetter, Land und Leute ändern werden. Auch eine Reise mit und in mir hinein. A Race Journey.

Werde ich überhaupt ankommen wollen? Oder gehe ich da rein und denke mir – als Rookie das Ziel zu erreichen, wäre gar nicht mal so wahrscheinlich, dann noch der wilde Osten, streunende Hunde, Schlafmangel etc. etc… „Fahr einfach stark durch CP1 und CP2 und dann durch Österreich und dann schau mal“…?

Ich gebe zu, das kreuzte durchaus durch mein Hirn während der Bewerbungsphase. Aber dazu ist das Rennen, das Event zu groß! Die Hingabe und Leidenschaft der Teilnehmer zu hoch. Derer, die eine Startplatzzusage bekommen haben und derer, denen abgesagt werden musste. Der Klang von Hoher Tatra und Transfogaroscher Hochstraße zu verlockend. Und die Qualität des Teilnehmerfeldes wird sicher eine enorme Bandbreite haben, aber auch sehr hoch sein. In der Spitze sowieso. Dem gilt es Respekt zu zollen.

Aber, die Frage bleibt natürlich: Werde ich überhaupt ankommen? 2015 haben ganze 70%, 2016 38 % das Rennen aus diversen Gründen vor dem Ziel aufgeben müssen. Die Gründe dazu können so vielfältig sein wie der Kontinent und die Summe der gefahrenen Kilometer groß sind, aber sie lassen sich natürlich generell unter mental, körperlich und Material zusammenfassen. Nun, um das herauszufinden, werde ich auf jeden Fall starten müssen…

11322_0506-meteora-radstaender_2048

Mein (vorweggenommener Glücks)fund nach Weihnachten: Ein Restaurant namens Meteora. Wie erhofft ein gutes Omen für den Startplatz und damit jetzt Symbolbild für den Zieleinlauf ^^

So oder so: das wird ein großes und spannendes Rad-Jahr! Route planen, verfeinern, ergänzen. Strategien überlegen. Ausweichoptionen für verschiedene Rennsituationen überdenken. Ausrüstung planen und testen. Rad auswählen, vielleicht ein Neues speziell aufbauen. Darüber nicht wenige Blog-Posts verfassen. In Vorfreude schwelgen. Trainieren. Overnighter überhaupt erstmal ausprobieren. Fahren. Genießen!

Mein neues Canyon Ultimate CF SLX – ich baue mir ein Rennrad auf

Rad fahren
11313_0206-Canyon_90Grad_f18_2048

Mein neues Canyon Ultimate CF SLX mit Campagnolo Super Record EPS. Hier könnt ihr lesen, wie es aufgebaut wurde.

Öfter mal was Neues! Unter der Prämisse schaute ich mich schon seit dem frühen Frühjahr nach einem Nachfolger für mein geniales Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS (das steht jetzt zum Verkauf) um. Wohl wissend, dass es schwierig würde, etwas Besseres zu finden. Aber was Anderes, Neues. Vielleicht etwas mehr in Richtung Aero. Auf jeden Fall aber wieder Carbon und Voll-Blut-Racer. Also nix Endurance-, Gravel-, und/oder was mit Scheibenbremsen.

Nun – das es nicht leicht ist, Top of the Line Rennräder in Wunschausstattung persönlich in Augenschein zu nehmen und noch schwieriger ist, diese in der richtigen Größe auch mal test fahren zu können, dass weiss jeder, der das mal annähernd versucht hat. Hier und hier könnt ihr gerne Näheres dazu lesen.

Meine Bemühungen haben mich unter anderem bis nach Südtirol geführt, um dort z.B. ein Pinarello Dogma F8 probe fahren zu können (hier der Fahrbericht dazu). Davor hatte ich mir auch noch andere Marken oder Räder angeschaut, die mich aber aus diversen Gründen dann nicht weiter gereizt haben. Heisse Kandidaten bis zum Schluss waren aber das Pinarello Dogma F8 und das Canyon Aeroad. Auch das neue Canyon Ultimate fand ich ganz schick. Die frischen, klaren Linien, der angepriesene nochmals verbesserte Komfort, die leichten Aero-Vorteile des Rahmens und vor allem der integrierten Lenker-Vorbaueinheit… Joaa…

Die leicht veränderte Geometrie zu meinem Vorgänger-Ultimate versprach zum einen vielleicht leicht gutmütigeren Geradeauslauf bei gleichbleibender Wahrung der tollen Agilität und Kurvenlage. Andererseits macht sie mir aber auch Kopfschmerzen – Größe S müsste es nach wie vor sein, aber der Reach wurde größer….

Und in den silbernen Rahmen hatte ich mich dann ein wenig verguckt. Wenn er doch nur noch lieferbar wäre… Denn dass ich mir mein Rad komplett neu aufbauen wollte, das hatte ich ohnehin schon so halbwegs im Sinn. Und bei der Option Canyon kam ich auch nicht drum herum – denn es gab für mich nur eine Wahl: Campagnolo Super Record EPS! Die neue SRAM Red eTap sieht zwar auch toll aus, ich finde sie auch ganz ok und sie wäre auf jeden Fall ein Traum zum installieren gewesen – aber sie kommt an die Campagnolo was die Haptik und die Ergonomie der Schalt-/Bremsgriffe und die Schaltfunktion angeht, doch nicht ganz heran (siehe hier meine Eindrücke zur eTap). Aber auch mit dieser Gruppe gibt es aktuell bei Canyon kein Komplettrad zu kaufen.

Also Selbstaufbau. Hiervon handelt dieser Beitrag, denn Anfang Juli tauchte der Ultimate CF SLX Rahmen für elektronische Schaltgruppen in Silber und in Größe S dann plötzlich doch wieder als „sofort lieferfähig“ auf. Da habe ich dann sofort zugeschlagen. :)

Tolle Sache – ich habe zuvor noch nie ein Rad komplett selbst aufgebaut. Öfter mal was Neues, halt. :)

Die Vorbereitung. Was habe ich schon, was brauche ich noch?

– Vorhanden für’s finale Rad: Sattel, Laufräder, Flaschenhalter

Da gibt’s nichts zu rütteln. Erprobt, geil, leicht, jeweils Top of the Line: Der Tune KommVor Sattel, die sowieso recht neuen Zipp 404 Laufräder (und auch der Schlauchreifensatz) sowie die Arundel Mandible Flaschenhalter (Carbon, leicht, super Optik und Paris-Roubaix erprobt) bleiben bzw. werden vom bisherigen Rad übernommen.

– Vorhanden an Werkzeugen

  •  11-fach Kettennieter + Spezialwerkzeug für Kettennietverpressung (Parktool CP-11)
  • Drehmomentschlüssel mit Inbus-Bits
  • Torx-Schraubendreher
  • Zughüllen-Schneidezange
  • Schaltauge-Justagewerkzeug
  • Montageständer

– Werkzeug speziell nachgekauft

  • Campagnolo UT-BB240 (UT-BB140 + UT-BB141) Ultra-Torque / Over Torque Innenlagerwerkzeug für OS-Fit
  • Campagnolo EPS Magnetset für Kabelmontage UT-CG010EPS

– Rahmen und Schaltgruppe bestellt

  • Canyon Rahmensatz Ultimate CF SLX EL 16 S silber/black
  • Canyon Lenkerband schwarz
  • Canyon Garmin Mount für H11/36 Aerocockpit
  • Campagnolo Super Record EPS Gruppe v3, 170mm, 52/36, 12-29, Innenlagerversion: Ultra-Torque Pressfit86 (86,5 x 41mm)
  • Campagnolo Record EPS V3 Akkuhalter für Flaschenhalterösen AC16-HOBCEPS
  • Campagnolo Kettenfänger CSD für EPS-Umwerfer
  • Campagnolo EPS Power Cable Stromkabel für Ladegerät (das ist der Hammer: das Ladegerät ist beim Akku dabei. Aber nicht das Stromkabel für das Ladegerät…)

– diverse Kleinteile besorgt

  • schwarzes Isolierband
  • schwarzes Textilband
  • Gewindestange M4 (Entspricht dem Gewinde am Kopf der EPS v3 Power Unit, kann aber auch als generelle Führungsstange genutzt werden)
  • Tesa Powerstrips (für die Steuereinheit)
  • Shimano Di2 Kabelbinder-Set für Stromkabel EW-SD50ISM1 (speziell zum Verspreizen der internen Schaltkabel für Geräuschverhinderung)
  • Schaumstoff-Schläuche (ebay, auch für Geräuschverhinderung)

Der Aufbau:

Den Aufbau habe ich Ende Juli begonnen, dann für das Rad am Ring (24h Nürburgring) Wochenende unterbrochen und dann Anfang August fertiggestellt. Immer mal einen Schritt (oder einen halben) pro Abend oder pro Wochenende-Vormittag oder Nachmittag (vor oder nach dem Rad fahren).

Hier folgen jetzt die einzelnen Schritte und was ich dabei gelernt habe und für mich und für Euch festhalten und weitergeben möchte:

Schritt 1:

Rahmen ausgepackt (tolle Verpackung von Canyon, 1A), Sattelstütze entnommen, Lenker abgenommen und Gabel aus dem Rahmen entfernt.

11312_0264-Ultimate2016_Rahmen_2048

Frisch aus dem Karton geholt: Ultimate CF SLX Rahmen Silver/Black

Schritt 2:

Campagnolo-Pakete sortiert und geprüft (Kurbel, Bremshebel, Umwerfer, Schaltwerk, Steuerzentrale, Power Unit etc.)

11312_0274-frame_parts_2048

Jede Menge Päckchen, jede Menge Carbon, jede Menge C: Carbon, Canyon, Campagnolo

Schritt 3:

Steuereinheit auf Passform zur Vertiefung unter der Lenker-Vorbaueinheit geprüft. Super, passt genial da hinein. die vorgesehene Teilabdeckung kollidiert aber mit ihrer „Abdeckzunge“ mit der Einheit und der Stelle der Ladebuchse. Kein Problem: die Steuereinheit wird am Ende mit doppelseitigem Klebeband in die Vertiefung gedrückt und die Abdeckzunge wird gekürzt (kurz und schmerzlos mit der Schere abgeknipst und noch etwas abgefeilt). Wird dann eine extrem saubere Geschichte. :)

Schritt 4:

EPS v3 Power Unit auspacken, Kabel entwirren, Verlauf überlegen und Einbauort prüfen.

Für interne Montage stehen grundsätzlich 3 Montageplätze zur Verfügung:

  • In der Sattelstütze (mit separat zu erwerbenden Klemmmontagekit)
  • Im Sitzrohr an den Flaschenhalterbefestigungen innen oder
  • im Unterrohr an den Flaschenhalterbefestigungen innen ( jeweils mit separat zu erwerbenden Flaschenhaltermontagekit)

Ich habe mich gegen eine Sattelstützenmontage entschieden, da ohne Verlängerungs-Kabelsatz dann später eine Entnahme der Sattelstütze nicht mehr möglich wäre. Und ohne Steckverbinder würde die Sattelstütze dann immer mit den Kabeln am Rad baumeln müssen. Das ist mir nicht flexibel genug. Auch ein Sattelstützentausch wäre der Horror.

Also per Flaschenhalter-Ösen. Campagnolo schlägt das Sitzrohr vor (der EPS v3-Akku ist ja auch extra-schlank) und zeigt die Montage per Anleitung und Video. Eine für über 50 Euro separate Montagehilfe gibt es auch. Im Grunde eine Stange mit Gewinde am Ende, die in eine Gewindebuchse der Power Unit (des Akkus) geschraubt wird. Damit führt man den Akku mit Montagekit dann ein und schraubt den Akku mittels beiliegender Schrauben durch die Flaschenhalterschraubenösen fest.

Dazu zwei Dinge:
1.) Die Montagehilfe ist überteuert und kann prima durch eine 2 € Gewindestange M4 aus dem Baumarkt ersetzt werden.
2.) Selbst die sehr schlanke v3 Power Unit passt nicht in das Sitzrohr des Canyon Ultimate, was zu Teil daran liegt, dass das Sitzrohr im Tretlagerbereich nochmals schlanker wird und dann der Zwischenraum zwischen Akku mit Montageschiene und Rohrwandung hinten und Flaschenhalterschrauben-Ösen (die nach innen mind 5 mm einragen) nicht mehr groß genug ist. Zudem ragt von der Seite auch noch die Aufnahme der Umwerfermontage-Platte hinein.

Aber es gibt ja noch Flaschenhalter-Ösen im Unterrohr. :) Und das Ultimate hat im Tretlagerbereich eine Kabelführungsöffnung, die sehr schön positioniert und ausreichend groß ist, die v3 Power Unit von dort aus einzuschieben.

Die „Kabelseite“ der Powerunit sollte aber nach unten weisen. D.h. die Montagehilfen-Gewindebuchse ist dann oben (Richtung Steuerrohr). D.h. man kann die Gewindestange nicht einschrauben und damit dann die Power Unit einführen. Ich habe mir wie folgt beholfen: Ein paar Windungen Textilband um die Gewindestange, und dann ca. 1 cm Klebefläche an die Power-Unit. An zwei Stellen, von zwei Seiten. So habe ich die auf die Montageschiene vormontierte Power Unit in das Unterrohr einschieben können und nach dem Festschrauben die Gewindestange mit den Klebebändern mit sanfter Gewalt abziehen können.

Das finden der richtigen Einschiebposition, so dass die Schrauben von außen griffen… das war trotz Markierung der benötigten Einschiebetiefe an der Gewindestange eine schweisstreibende und langwierige Geschichte… Man kann die Power Unit nicht entlang der Rohrwandung führen, weil die Flaschenhalter-Ösen ja frei in das innere des Unterrohres hineinragen. Irgendwann hatte ich es dann aber… :)

11314_0054-Rahmen_Kabel_2048

Die Power Unit der Campagnolo EPS v3 ist schon erfolgreich im Unterrohr montiert. Die Öffnung im Tretlager ist ausreichend groß dafür.

Das einzige Kabel, was zuvor schon durch sein Rohr und sein Auslass-Loch gefädelt sein muss, ist das Kabel nach vorn zur Steuereinheit. Mit dem Campagnolo Montagehilfe-Zug und Kabel (separat zu erwerben) geht das problemlos.

Geräuschvorsorge:

Meine Sorge waren aber im Vorfeld in Richtung Geräuschfreiheit der finalen Installation gerichtet. Werden da irgendwelche Kabel klappern oder an den Rahmen schlagen? Campagnolo hat da nichts im Angebot, aber Shimano bietet für die DI2 eine Art Kabelbinder an. Diese klippst man auf das Kabel und das abstehende Ende drückt dann das Kabel gegen die Rohrwand, so dass eben nichts klappern sollte. Die passen auch super auf die EPS-Kabel. :)

Separat dazu habe ich mir bei ebay dünne Schaumstoffschläuche besorgt. Damit habe ich den Kabelbaum direkt unterhalb der eps Power Unit umfasst.

Die Power Unit selbst wurde am oberen und unteren Ende mit den mitgelieferten Moosgummi-Klebestreifen umfasst, so dass selbst bei härtesten Stößen nichts am Innenrohr klappern können sollte…

Schritt 5:

Kabel für Umwerfer durch Auslassloch und Kabel für Schaltwerk durch Kettenstrebe führen (Schaumstoffschlauch vorher in Kettenstrebe einbringen bzw. zeitgleich mit dem EPS-Kabel versuchen, nach hinten in die Kettenstrebe zu führen und zu schieben – gelang nur bis zu einem gewissen Grad, danach wurde die Kettenstrebe zu eng). Reichte aber aus.

Schritt 6:

Schaltgriffe an Lenker montieren.

Dazu musste ich erst mal die Gabel wieder in den Rahmen setzen und die Lenker-Vorbau-Einheit aufsetzen. Nur so konnte ich die Ausrichtung des Lenkers erkennen, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wo denn die Bremsgriffe hin müssen. Sowohl nach dem Griffgefühl als auch nach dem Vorbild des alten Ultimate (mit normalem Lenker). Ohne diesen Arbeitsschritt hätte ich die Griffe wohl etwas zu tief angeschraubt. Es stellte sich heraus, dass die erste richtige Ausfahrt dann zeigte, dass ich die Griffe lieber noch ein klitze kleines bisschen höher haben möchte. Doof – einen normalen Lenker löst man am Vorbau und dreht ihn dann leicht. Bei einer integrierten Lösung natürlich nicht möglich.

Mit dem Lenker wieder von der Gabel genommen kann nun auf einer ebenen Tischplatte dafür gesorgt werden, dass beide Brems/Schalthebel wirklich auf exakt der gleichen Position ruhen. Das Festschrauben ist dann wieder tricky – an die entsprechende Torxschraube kommt man nach rückfalten der Gummihülle auch nur sehr bedingt und nur mit teilweise schrägem einsetzen des Schraubendrehers. An Drehmomentmessung ist nicht zu denken und es herrscht die Sorge, dass man die Schraubenköpfe nicht rund dreht. Ging aber gut.

Was ich versäumt habe, war hier etwas Carbon-Montagepaste zwischen Schaltgriffschelle und Lenker zu geben. Das hätte den Reibwert etwas erhöht, da die Canyon-Lenkereinheit am Montagebereich weder Markierungen (zur Positionierung) noch einen aufgerauten Bereich aufweist. Ging aber auch so – allerdings ist das bei Carbonlenkern immer so eine Sache mit dem Anzugsmoment…

Schritt 7:

Bremsen anschrauben.
Das war sehr einfach und nachvollziehbar sowie schnell gemacht.

11314_0066-Rahmen-Bremse_2048

Schaltgriffe sind angeschraubt, Bremsen auch.

Schritt 8:

Bremszüge und Zughüllen ablängen, Endkappen auf Bremszughüllen hinten setzen, Bremszüge montieren.

Gerade beim Ablängen der Zughüllen war erst mal Grübeln und Vortesten gefragt. Wie sollen die Bögen verlaufen? Wann ist der Bogen groß genug, wann zu groß. Wie ist der optimale Verlauf, damit die Lenkeinschläge nicht behindert werden? Nachdem die Länge feststand, wurden die Zughüllen beherzt mit der Kabelhüllenzange abgekniffen. Danach muss man die Innenhülle mit einem Dorn wieder etwas aufweiten und rund machen. Hatte keinen solchen Dorn, aber einen Duspol zur Hand. Es stellte sich heraus, dass dessen Prüfstift die ideale Weite dafür hatte… :)
Ein paar Feilenstriche entgraten die Spirale der Hülle und damit ist die Zughülle vorbereitet. An den Anschlagpunkten des Rahmens kommen Zughüllen-Endkappen drauf.

Schritt 9:

Steuereinheit-Kabel mit den Schaltgriffen verbinden.

Schritt 10:

Schaltwerk montieren, Stecker verbinden.
Das ist sehr einfach und schnell gemacht. Vorher jedoch habe ich – Holzauge sei wachsam – per Schaltauge-Justagewerkzeug dessen Ausrichtung geprüft. Es ist nämlich längst nicht gesagt, dass dies bei neuen Rahmen immer ideal ausgerichtet ist. So auch hier der Fall.

Schritt 11:

Umwerfer provisorisch montieren, Stecker verbinden.

11314_0080-Tretlagerkabel_Magnet_2048

Hier sieht man, wieviel Kabellänge zur Verfügung steht und später noch untergebracht werden muss. Im Tretlager sieht man auch das Ende eines Schaumstoffschlauches. Durch dieses Stück führt das Kabel zum Schaltwerk durch die Kettenstrebe. Der Umwerfer ist provisorisch montiert. An der Flaschenhalter-Schraube haftet der starke Montagemagnet aus dem Montagekit für die interne EPS-Kabelverlegung. Ein 1A Magnet, um die EPS-Zentraleinheit auszuschalten. :)

Schritt 12:

Verbindung zwischen Power Unit und Steuereinheit einstecken. Funktionskontrolle eps.

It’s Alive! Aliiiiiiiveee! ;-) Juchu, alles klappt.

Schritt 13:

Stecker-Kabelstellen in die jeweiligen Rohre geeignet zurückdrücken, Loch-Gummipfropfen einklipsen. Kabelführung an Schaltgriffen und unter dem Lenker finalisieren, Steuereinheit festkleben.

Auch die Verbindungskabel zwischen Schaltgriffen und Steuereinheit gilt es geschickt unterbringen. Nach dem Stecken der Verbindungsstecker in den Griffen werden die Kabel mit Textilband am Lenker gesichert und in die Kabelführungsvertiefung auf der Unterseite des Canyon Aerocockpit-Lenkers geführt. Da laufen sie dann neben den Bremzzughüllen. Da die Kabel zu lang sind, bilde ich unmittelbar an der Steuereinheit ein paar enge Kabelwindungsschlaufen und fixiere diese unter der mittleren, schraubbaren Abdeckkappe, die Canyon dort vorsieht. Wie eingangs geschildert, muss ich deren Zunge (die flache EPS v2 und Di2 Steuereinheiten abdecken und halten soll) abschneiden. Denn die EPS v3 Steuereinheit ist Tropfenförmig. Und dort, wo die Zunge sässe, sitzt gleichzeitig die Ladebuchse und die drei Kabel kommen vorne heraus.

Geschraubt und gehalten wird diese mittlere Abdeckkappe entweder durch separate Schrauben oder in meinem Fall durch längere Schrauben, die gleichzeitig den Garmin-Out-Front-Halter halten und fixieren. So hält dieser dann die ganze Geschichte fest.

11314_0084-Lenkerunterseite_2048

Lenkerunterseite des Canyon H36 Aerocockpit mit montierter Campagnolo EPS-Zentraleinheit v3 (mit integrierter Ladebuchse) den aufgeräumten Kabeln und den Abdeckkappen. Die zentrale Abdeckkappe ist von mir modifiziert (Clip-Zunge entfernt) und wird mit durch speziellen Garmin-Halter von Canyon gehalten.

Das Kabel von Steuereinheit in den Rahmen zum Akku wird per Spiralhülle entlang des Hinterrad-Bremszuges geführt und fixiert.

Danach wird das Lenkerband gewickelt. Italienisch, was trotz des angenehm dicken Canyon-Bands gut funktioniert. Im Obergriffbereich könnte es nach meinem Geschmack allerdings gern auch etwas weniger dick sein. Dieses Video hier hat mir dabei geholfen: Video-Link

Die eps v3 Steuereinheit passt super in die Vertiefung unter dem Vorbau hinein. Gehalten wird sie dort mit einem zurecht geschnittenen TESA Powerstrip (für feuchte Umgebung).

11314_0086-Lenker-fertig_2048

Tadaa – sieht ja schon fast fertig aus: Lenker komplett bestückt und Lenkerband gewickelt sowie Bremszüge montiert.

Schritt 14:

Tretlagerkabelführung einbauen, Pressfit-Lager einpressen.

Große Sache. Wie nicht weniges bei diesem Projekt habe ich das auch noch nie gemacht.

Erste Frage: Muss ich den Rahmen irgendwie vorbereiten? Canyon liefert den Rahmen bereits mit einer weißen Paste im Tretlagerbereich aus. Anscheinend reines Fett. Das ist zu diesem Zeitpunkt durch das viele Herumfingern beim Kabelverlegen und Akkueinheit einbauen längst fast ganz weg. Campagnolo empfiehlt für Pressfit-Lager die Verwendung von zwei unterschiedlichen Loctite-Varianten. Nicht die üblichen Schraubensicherungen, sondern etwas schwieriger zu findende spezielle Montagekleber, die auch Toleranzen ausfüllen können. Das Netz gibt (natürlich) unterschiedliche Antworten. Von „unbedingt trocken“ bis zu „normales Fett“ und „Montagepaste, aber welche mit speziellen feinem Korn“ ist alles dabei. Ich entscheide mich dafür, die verbleibenden Fettreste mit neuem Fett etwas zu ergänzen und die Lagerschalen also so einzupressen.

Die Tretlagerkabelführung (muss man übrigens nicht extra separat kaufen, wie ich – die liegt auch der eps-Zentraleinheit oder einem anderen essentiellen Teil der EPS im Paket bei), wird auf die rechte Lagerschale aufgesetzt und mit dieser in das Innenlager eingeführt. So, dass die Kabel gut außen dran vorbeilaufen. Die linke Lagerschale wird von der anderen Seite eingesetzt und dann das Einpresswerkzeug eingesetzt. Dann werden die Lagerschalen durch drehen der Gewindestange eingepresst. Bei mir drehte sich immer die linke Endkappe mit dem Gewindebolzen mit. So dass ich die Endkappe anfangs gegen die Lagerschale gedrückt halten musste. Dann ging es aber gut und kontrolliert.

11314_0097-Tretlager-montiert_2048

Das Innenlager ist eingepresst.

Schritt 15:

Kurbel einbauen, Umwerferposition einstellen
Sehr einfach gemacht.

Schritt 16:

Kette ablängen und montieren, Pedale anschrauben.

Hier gibt es verschiedene Methoden, die Länge zu bestimmen. Im Endeffekt musste ich zwei Glieder der Kette entfernen. Es stellte sich heraus, dass man da nicht wenig Handkraft aufbringen muss, um so einen Kettenniet mit dem Kettennieter heraus zu drücken. Puh. Auch das Einpressen des speziellen Verbindungsniets war eine diffizile Geschichte, da der Niet final etwa einen 10tel Millimeter auf der Innenseite hervorstehen bleiben soll, bevor das spezielle Abdrücken des Niets mit dem Spezialwerkzeug erfolgt. Wie weit ist weit genug, wann ist eine weitere 8tel-Drehung des Kettennieters zu viel und der Niet flutscht wohlmöglich durch?

Klappte aber alles ganz gut.

Schritt 17:

Laufrad hinten einsetzen und EPS-Schaltungsjustage.

Die Schaltungsjustage ist für mich nichts Neues und schnell gemacht. Was mich erst verwunderte, ist aber, dass das Schaltwerk nicht seine gesamten Weg bis zum größten Ritzel zurücklegen konnte. Es stellte sich heraus, dass das Schaltwerk sich aus der Originalpackung heraus in der „Unhook“-Position befand. Das ist die Position, in die es nach einem Sturz oder auch manuell durch Druck hineinrückt, damit der Motor unlocked ist und man das Schaltwerk manuell auf ein Ritzel der Wahl schieben kann. Etwas, was ich in über 2 Jahren Dauerbetrieb noch nie gebraucht habe. Nach dem Wiedereindrücken in die Hook-Position ging es dann. Dieses Video zeigt, welcher schnelle und unscheinbare Handgriff das ist.

Schritt 18:

Sattel montieren, Vorderrad einsetzen, Sitzposition einstellen, Lenker erst mal auf eine mittlere Höhe einstellen (finale Lenkerhöhe erst nach Testfahrten festlegen und danach ggf. Gabelschaft kürzen).

Ready to roll…

… oder vorher noch den EPS-Akku laden? War nicht nötig, die Einheit war im Auslieferungszustand nahezu voll geladen. Sieht aber trotzdem gut aus:

11314_0105-eps_Steuereinheit_2048

Was für eine tolle Integration! :) Edel, edel. Erster Ladevorgang der Campagnolo Super Record EPS v3.

Was sind meine finalen Eindrücke?

Ein Rad aus Einzelteilen komplett selbst aufzubauen ist kein Hexenwerk und man lernt einiges dabei.

Man kennt dann auch genau sein Rad in und auswendig und weiss, was wo sitzt (auch intern im Rahmen) und wie es funktioniert.

So toll wie eine elektronische Schaltung im Alltag ist – so aufwendig ist deren Montage! Es sind jede Menge Kabel zu führen, zu verbinden und im wahrsten Sinne zu verstauen. Irgendwo müssen ja auch die Überlängen der Kabel hin. Und klappern oder rappeln sollen sie ja auch nicht. Da wäre eine kabellose SRAM eTap schon sauberer und deutlich einfacher zu montieren gewesen. Aber die EPS ist halt nochmal ein Quentchen besser, finde ich. Auch mechanische Züge – selbst innenverlegt – wären sehr viel schneller und einfacher verlegt und montiert gewesen.

Generell war die Dokumentation von Campagnolo in Form von PDFs und Montage-Videos sehr hilfreich und lies nichts zu wünschen übrig. Ohne diese Informationsquelle hätte ich den Selbstaufbau nicht durchführen können.

Jetzt, wo ich weiss, wie’s geht, würde ich gut und gerne den nächsten Aufbau einem vertrauensvollen und geeigneten Schrauber überlassen, der das hantieren an Rennrädern der oberen Preiskategorie gewohnt ist und weiss, wie deren Fahrer ticken.

Rad fahren ist toll, Räder zu fotografieren ist toll, das Rad selbst in Schuss halten ist toll (geht schnell und einfach und ist schneller und einfacher, als das Rad erst zu einem Schrauber zu bringen, den machen zu lassen und dann wieder abzuholen. Irgendwann, wenn’s denn mal fertig geworden ist). Aber sich die Zeit zu nehmen, ein Rad komplett aufzubauen… das muss ich nicht regelmäßig machen. Da nehme ich gerne auch das fertige Endprodukt entgegen. Das Dumme ist aber – findet man jemanden, der genau das Wunschrad für einen mit der nötigen Sorgfalt und Expertise aufbauen kann? Wenn nicht, dann ist das in Zukunft auch kein Beinbruch. Ich weiss ja: Ich kann mir immer ein Rad selbst aufbauen. Genau so, wie ich das will! Und das ist Toll! :)

11313_0395-Canyon_Wand_schraeghinten_2048

Das Ergebnis: Bikeporn vom Feinsten! :)

 

Verkaufe: Rennrad Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS

Rad fahren

Aktualisierung: Verkauft!

Verkaufe mein Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS, Modelljahr 2014

1. Hand, Kaufdatum 12.04.2014.

Rahmengröße S
Farbe schwarz (stealth)
Campagnolo Super Record EPS
Power2Max Leistungsmesskurbel
Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder

11269_0228-Canyon_Ultimate_2048

Foto 1: Rad wird verkauft wie dargestellt, insbesondere mit dem Sattel. Aber ohne die Campagnolo Kurbel (ersetzt durch Power2Max Campagnolo Leistungsmesskurbel), ohne Garmin Edge Radcomputer und Halterung und ohne Radständer).

Verkaufe mein Canyon Ultimate CF SLX nun nach knapp über zwei Jahren, weil ich einfach ab und an etwas Neues mag. Bin aber dennoch von dem Fahrverhalten, der Spritzigkeit bei gleichzeitigem Komfort und den klaren Linien so angetan, dass ich auch bei meinem neuen Rad wieder beim Canyon Ultimate CF SLX, dem Nachfolgermodell, gelandet bin.

Das zum Verkauf stehende schwarze Ultimate CF SLX steht für klare Linien, agiles Fahrverhalten, geniale Kontrollierbarkeit in kurvigen Abfahrten und ist eine Super-Kletter-Maschine und ein Rennvollblut bei gleichzeitigem Ganz-Tages-Komfort!

Die Campagnolo Super Record EPS Schaltgruppe ist nicht nur optisch ein Traum – die Ergonomie und der Schaltkomfort sucht seinesgleichen. Wer einmal mit der EPS elektronisch geschaltet hat, will nichts anderes mehr!

Hört sich voll des Lobes an – und das bin ich auch!

Leistungsmessung!

Das Rad ist mit Leistungsmesser ausgestattet. Dem ambitionierten Trainieren, dem kontrollierten Pacing oder auch nur der Freude an Zahlen sind damit alle Möglichkeiten eröffnet!

Ich habe das Rad kurz nach dem Kauf mit einer Leistungsmesskurbel von Power2Max ausgestattet. Versehen mit Original Campagnolo-Kurbeln und Kettenblättern ist sie die hochwertige Wahl für ein Campagnolo-ausgestattes Rad. Und von allen Leistungsmessern, die ich selbst fahre (Powertap-Nabe, Rotor Power LT, Favero BePro, Power2Max), die zuverlässigste und sorgloseste Alternative. Einmal eingerichtet und kalibriert muss man nur alle paar Monate an sie denken, wenn die Knopfzelle (in 5 Minuten selbst einfach erledigt) ausgetauscht werden muss.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Power2Max Type S Campagnolo 11 Speed Leistungsmesskurbel

Zustand:

Ich habe das Rad seit 1,5 Jahren mit einem anderen Sattel und seit 1 Jahr mit diversen anderen Hochprofillaufrädern gefahren. Die jeweiligen Originalteile weisen also weniger Nutzung als das ganze Rad auf.

Der Rahmen selbst und die Komponenten (EPS, Züge, Bremsen, Lenker, Power2Max Leistungsmesser) sind in sehr gutem Zustand. Der Antrieb und die Schaltwechsel funktionieren reibungslos. Persönlich würde ich allerdings die Verschleissteile des Antriebs, Kette und Ritzelpaket, im kommenden Frühjahr gemeinsam ersetzen.

Die Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder laufen tadellos. Generell sind sie mit ihren Carbon-Hohlspeichen beeindruckend leicht und dabei gleichzeitig steif. Das macht sie zu meinen präzisesten und agilsten Laufrädern. Die ehemals dunkle Exalith Bremsflanke weisst allerdings deutliche Nutzungsspuren auf. D.h. hier schimmert es an vielen Stellen blank, was leider der Optik, allerdings nicht der Funktion Abbruch tut.

Bis auf das erste Foto (von mir kurz nach dem Kauf erstellt) geben die übrigen Fotos den aktuellen Zustand des Rahmens und der Laufräder wieder. Die Laufräder habe ich extra noch einmal gesondert fotografiert.

11313_0185-Mavic-R-Sys-Paar_2048

Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder mit Schwalbe Ultremo ZX Reifen, 23 mm

Auflistung der Komponenten:

Canyon Ultimate CF SLX 9.0 LTD EPS, Rahmengröße S
mit

  • Canyon Carbon Sattelstütze
  • Ritchey Vorbau
  • Ritchey Carbon Lenker
  • Selle Italia SLR Sattel (siehe Foto 1)
  • Look Kéo Classic Pedale
  • Campagnolo Super Record EPS v2 Schaltgruppe
  • Campagnolo Super Record Ritzelpakete 12-29 und 12-27
  • Power2Max Leistungsmesskurbel Type S Campganolo 11 Speed, Kettenblätter Medium Compact 52-36
  • Mavic R-Sys SLR WTS Exalith 2 Laufräder mit montierten Schwalbe Ultremo ZX Reifen, 23 mm
  • 2 Trivio Carbon-Flaschenhalter (siehe Foto 1)
  • Campagnolo EPS Chain Catcher

Mitgeliefertes Material:

  • Canyon Zubehör Etui
  • Canyon Drehmoment-Schraubendreher + Bitsatz
  • Campagnolo EPS Ladegerät

Maße und Daten:

Rahmengröße: S (53)
Stack: 54,6 cm
Reach: 37,5 cm
Sitzrohrlänge: 50,5 cm
Oberrohrlänge: 53,7 cm
Steuerrohr: 13,8 cm
Lenkwinkel: 72,5°
Sitzrohrwinkel: 73,5 °
Kettenstreben: 41 cm
Gewicht: rd 6,6 kg

Preis:

Ich biete das Rad wie dargestellt daher zu folgender Verhandlungsbasis an: 4740,- Euro

Der Neupreis des Komplettrades waren 2014 beeindruckende 6299,- Euro. Im Herbst des Jahres 2014 wurde es mit einem geringen Nachlass von Canyon verkauft, aktuell kostet derselbe Rahmen mit ebenfalls der Campagnolo Super Record EPS Gruppe (und Campagnolo Bora Ultra Rädern) stolze 8499,- Euro…

Der Neupreis der Power2Max Leistungsmesskurbel betrug 1600,- Euro. Als 2014er Modell ist sie aktuell für 1279,- zu erhalten.

Abholung / Besichtigung nach Voranmeldung entweder in Wuppertal oder in Erndtebrück (Kreis Siegen-Wittgenstein) möglich.

Versand nach vorheriger Absprache über Versandart, Aufwand und Kosten sowie ohne Rücknahme möglich. Sinnvoller ist aber sicher die Abholung vor Ort.

Kontakt über E-Mail raffle (at) tfrank.de oder über Twitter: https://twitter.com/tfrank_de

Das Rad ist auch im Bike-Markt von Rennrad-News.de und MTB-News.de eingestellt: http://bikemarkt.mtb-news.de/article/823911-canyon-ultimate-cf-slx-9-0-ltd-eps

Weitere Fotos:

11270_0050-Ultimate_CF_SLX_2048

11278_0078-Canyon_am_See2_2048

Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

11282_0092-Whoosh_2048

Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

11278_0122-Elsoff_2048

Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

11310_0059-GreenDoor_2048 copy

So sähe das Rennrad mit Zipp-Carbon-Hochprofil-Laufrädern aus. Diese sind nicht im Verkaufsumfang. Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.

11282_0032-untermAhorn_2048

Foto zeigt aktuellen Zustand des Rads und der Laufräder. Rad wird mit Trivio-Flaschenhaltern anstelle dargestellten Arundel-Flaschenhaltern und mit Selle Italia SLR Sattel anstelle dargestelltem Tune Sattel verkauft. Außerdem ohne Trinkflaschen und ohne Garmin Radcomputer und Garmin-Halterung.