Meine Rennradwoche auf Mallorca und die Teilnahme am Mallorca312 Radmarathon

Was für eine tolle Woche! Wo nur anfangen?

Mit dem Rennrad im Frühjahr auf Mallorca – für viele Tradition, für viele vielleicht Klischee? Oder so gewöhnlich wie ein Butterbrot? Nichts aufregendes mehr? Fliegen fliegen Fliegen hinterher?

Oder doch mehr? Nicht nur einfach schon halbwegs warm im Frühjahr, gut mit dem Flieger zu erreichen und preiswerte Hotels mit fettem Buffet sondern vor allem eine richtig tolle Rennrad-Destination? Mit allem, was dazu gehört: tolle, abwechslungsreiche Landschaft, weitestgehend sehr gute Fahrbahnbedingungen und gute Unterkünfte? Ja. In der Tat!

Davon habe ich mich jetzt noch einmal selbst überzeugt. Noch einmal, weil ich vor vielen Jahren schon ein mal auf Mallorca war. Damals allerdings mit dem Mountain Bike zum Technik Training Camp. Lang lang ist’s her.

Cap de Formentor mit Far de Formentor, dem Leuchtturm

Jetzt war ich letzte Woche mit dem Rennrad da. Nach Provence und zweimal Toskana wollte ich dieses Frühjahr endlich mal die bekannten und reizvollen Strecken Mallorcas unter die dünnen Pneus nehmen. Die Straße nach hinab zur Bucht von Sa Calobra mit dem berühmten Krawattenknoten. Die Straße zum Cap de Formentor (beide vom Italiener Antonio Paretti geplant). Diverse Routen durch das Tramuntana-Gebirge (Unesco-Weltkulturerbe, nicht weniger) und hoch über der Steilküste entlang. Das sind schon Klassiker, die man auf jeden Fall mal befahren und gesehen haben sollte.

Und – soviel sei vorweg gesagt – ich wurde nicht enttäuscht.

Mit diesem groben Ziel des Frühjahrsurlaubs im Sinn hatte ich mich im vergangenen Herbst darüber hinaus für die Teilnahme am Mallorca312 GranFondo angemeldet. Einfach als Zusatz-Bonbon und noch ganz ohne die Idee, mich für die Riesenherausforderung des Transcontinental-Race zu bewerben (und auch angenommen zu werden).

Nomen est Omen: Der Mallorca 312 Gran Fondo führt 312 Kilometer entlang und über die Serra de Tramuntana und dann in einer Schleife hinab und hinauf der Ostküste Mallorcas. Eine 225 und eine 167 km Runde werden ebenfalls angeboten.

Normalerweise ist das ja immer so eine Frage, wenn man ein solches Event halbwegs ambitioniert angehen will: vorher anreisen und akklimatisieren? Und dann schön tapern (sportlicher, verdenglischter Fachausdruck für das Rückfahren des Trainingsvolumens vor einem Rennen)? Oder zum Rennen (das am Samstag statt fand) anreisen (also am Freitag mit Stress) und die Woche darauf vor Ort Urlaub machen? Und dann vom Rennen so kaputt sein, dass man kaum fahren kann? Aber man will doch gerade im Urlaub dort viel sehen und viel fahren! Das ewige Dilemma.

Das man am besten damit löst: Just ride! ;-)

Just Ride – Jenni und Fabian in Richtung Coll de Femenia

Trainingsziel / Wochenziel:

Spaß haben, Landschaft erkunden, Volumen sammeln: Fahren, Fahren, Fahren. :)

Mit den kommenden Anforderungen des Transcontinental Race im Blick war das sogar erklärtes Trainingsziel bei mir. 312 Kilometer am Samstag? Egal – schön davor jeden Tag ohne Rücksicht auf den Samstag ordentliche Kilometer und schöne Touren fahren und schön vorermüdet in den Samstag hinein gehen. :)

Blauer Himmel, blaues Gabba – am Freitag war’s frisch und Langarm angesagt.

Nicht im Bikepacking-Modus. Auch nicht jeden Tag 260 Kilometer oder mehr (wie ich es als rechnerische Tagesdurchschnittsstrecke benötige, um im TCRNo5 Griechenland von Belgien aus in 15 Tagen rechtzeitig zur Finisher-Party zu erreichen). Denn die Mallorca-Woche sollte aus klassischen Touren und Genuss meiner Halb-Pension im Fünf-Sterne-Hotel bestehen. ;-) Und auch im Sinne des Trainingsaufbaus will ich solche Belastungen noch nicht über eine Woche fahren. Denn: das aerobe System ist recht schnell aufgebaut. Muskeln, das geht auch noch recht schnell. Bänder und Gelenke hingegen – da muss man aufpassen. Eine übermotivierte Volumen- und Intensitätsexplosion kann einem da ganz schnell über mehrere Wochen schachmatt setzen, wenn es z.B. Knie oder Achillessehnen überlastet.

Aber – alles gut. Auch die dann insgesamt 314 km, die als nun längste am Stück gefahrene Tour bei mir auf dem Radcomputer standen, habe ich bestens und ohne Wehwehchen überstanden. Und davon bin ich einigermaßen positiv überrascht. Keine Sitzprobleme, keine Rückenprobleme, keine Knieprobleme, nichts! Der linke Fuß hatte sich am Außenballen irgendwann zwischen km 180 und 250 ab und an mal bemerkbar gemacht, wenn es über besonders ruppige Straßenabschnitte ging (auch die gab es vereinzelt), das war danach aber sofort wieder weg.

Auch die dann insgesamt 314 km, die als nun längste am Stück gefahrene Tour bei mir auf dem Radcomputer standen, habe ich bestens und ohne Wehwehchen überstanden. Und davon bin ich einigermaßen positiv überrascht. Keine Sitzprobleme, keine Rückenprobleme, keine Knieprobleme, nichts!

Ich schreibe das zum einen meinem doch regelmäßig (wenn auch oft nur einmal pro Woche) durchgeführten Core-Training, meiner fortgeschrittenen Konditionierung, dem bei aller Agilität sehr komfortablen Canyon CF SL (mein Leihrad), dem mitgebrachten Tune Komm-Vor-Carbonsattel und vor allem aber auch der sehr welligen Strecke zu, die wir mit viel Spaß und ordentlich Druck auf dem Pedal zurück gelegt haben. D.h. es war immer sehr abwechslungsreich (mal bergauf, mal bergab, mal Wiegetritt, mal im Sattel). Und viiel Druck auf dem Pedal bedeutet auch potenziell weniger Druck auf den Sattel.

Moment mal: Wir?

Ja, ich war – unerwarteterweise – gar nicht allein auf der Insel. Ok, natürlich nicht. Im April ist auf Mallorca zwar nicht die Hölle los, aber wahrscheinlich doch Hochsaison für Rennradfahrer und auch andere Radfahrer. Zudem sind auch schon (oder im Anschluss an die Osterferien) noch viele normale Touristen dort.

Ich meine aber natürlich mein direktes Umfeld. Im März stellte sich bei einer gemeinsamen Ausfahrt heraus, dass Fabian (mit ihm bin ich bereits im Team Wittgenstein in der Staffel 24 h Rad am Ring gefahren und habe ihn auch für die zweieinhalb Tour Transalp-Etappen im letzten Jahr begleitet) exakt in der selben Woche auf Mallorca sein würde. Zusammen mit einer locker aus allen Winkeln der Republik zusammengefundenen kleinen Gruppe, die ebenfalls den Mallorca 312 bestreiten wollte. Wie genial! Noch besser – wir waren auch im selben Ort – Playa del Muro. Und nicht nur das, sondern auch nur 9 Minuten zu Fuß entfernt voneinander untergebracht.

After Finish Group-Selfie: Alle drauf. Alle gut drauf. :) Nach der Zieleinfahrt des Mallorca312: Fabian, Jenni, Karina, Ronny, Anna, Hannes und ich. Foto: Ronny

Ich hatte im Vorfeld bereits über ein gutes Angebot Flug und Halbpension-Aufenthalt im wirklich sehr angenehmen Be Live Palace del Muro gebucht. Das kleine Sechsergrüppchen hatte ein schnuckeliges Häuschen mit Minipool.
Insgesamt waren wir so zu Siebt. Ich kam am Sonntag abend an, holte am Montag vormittag mein Leihrad und wenige Minuten später trafen wir uns schon zur ersten gemeinsamen Ausfahrt.

Leihrad:

Rennrad leihen oder mitnehmen – dass ist bei Flugreisen ja immer die große Frage. Der Vorteil, das bestens eingestellte, gewohnte und bestens ausgestattete Gefährt dabei zu haben, steht den Nachteilen gegenüber, das auch gut verpacken zu müssen (zum Hin- und zum Rückflug jeweils) und dann auf dem Transportweg darum bangen zu müssen, es mit zum Flughafen und zum Hotel zu transferieren und auch noch extra Gepäck-Gebühren zahlen zu müssen. Geschweige denn, erst einmal auch eine gute Tasche bzw. einen guten Radtransportkoffer zu kaufen (wenn man einem normalen Karton nicht trauen mag…).

Andererseits: Vor Ort leihen heisst ja auch: ein ggf. unbekanntes Rad haben, das Rad erst mal vor Ort holen zu müssen und auf sich einstellen müssen. In meinem Fall habe ich daraus ein Best of Both Worlds gemacht:

Mein eigenes Rad nicht mitgebracht, dafür aber darauf Wert gelegt, genau die selbe Marke und dasselbe Modell (wenn auch das Vorgängermodell, welches ich bis vor letztem Jahr ja auch gefahren habe) auszuleihen. Klar, die Komponenten und der Rahmen waren nicht ganz so wertig, aber funktional. Ein Ultimate CF SL Rahmen gegenüber einem Ultimate CF SLX. Ein bisschen schwerer, aber genau die gleiche geniale und erprobte Geometrie. Anstelle einer Campagnolo Super Record EPS eine mechanische Shimano Ultegra – für eine Woche kann man super damit leben. Keine Hochprofil-Carbonlaufräder – aber das war für die Windverhältnisse und kurvigen Steilküstenstraßen auch sehr willkommen.

Meinen Sattel habe ich mitgebracht und Leistungsmessung war auch kein Problem: Ich hatte meine Powertap P1 Leistungsmesserpedalen dabei. Die sind narrensicher und total einfach umzuschrauben.

Tadelloser Untersatz für die Mallorca-Woche. Ein Canyon Ultimate CF SL mit meinem Tune Komm-Vor Sattel, mit meinen Pedalen, meinem Radcomputer und meiner Lenkertasche.

Hier konnte man es aushalten: die Pool Area des Be Live Collection Palace de Muro. Es war ein toller Radurlaub, denn diesen Bereich meines Hotels habe ich erst am letzten Aufenthaltstag erkundet. :)

Damit frisch abgeholt und Sattel umgewechselt konnte es sofort in die erste gemeinsame Ausfahrt gehen.

Sehr sehr toll! Mal waren wir zu sechst, mal zu siebt, einmal zu viert, ich einmal allein (am Freitag vor dem Rennen) und am Samstag für die 312 km zu fünft unterwegs (um mittendrin doch auf Anna auf ihrer 167 km Runde zu treffen und dann ein gutes Stück bis zur Streckenteilung zu sechst fahren zu können).

Insgesamt kamen so bei mir in 5 Tagen auf dem Rad 869 Kilometer und 11.576 Höhenmeter zusammen. Im Training Stress Score ausgedrückt: 1623 TSS. Absoluter neuer Wochen-Rekord für mich.  Im August 2015 war ich fast genau so hoch – 1621 TSS über die Route des Grandes Alpes. Auf dem dritten Rang liegt die Dolomitenwoche samt Maratona dles Dolomites auch in 2015. Mit einem TSS von 1524. Nice!

Insgesamt kamen so bei mir in 5 Tagen auf dem Rad 869 Kilometer und 11.576 Höhenmeter zusammen. Im Training Stress Score ausgedrückt: 1623 TSS.

Das Wetter war fast durchweg gut und sonnig. Nur am Donnerstag regnete es den ganzen Tag. Gut – das war dann eh ein sehr gut geeigneter Ruhetag, den ich für’s Ausruhen, für’s Bilder-Verschlagworten und Editieren, für Core-Training im Fitness-Studio des Hotels und für das Abholen der Startunterlagen nutzen konnte.

Am Freitag war es vormittags noch etwas durchwachsen und bewölkt sowie den ganzen Tag über sehr windig und kalt. Aber wenigstens Nachmittags sonnig. Die anderen machten einen zweiten Ruhetag und holten dort ihre Startunterlagen ab (aber da sie auch schon am vergangenen Samstag angereist waren, hatten sie schon einen Tag mehr in den Beinen als ich). Ich wollte wie gesagt auch direkt vor dem Mallorca312 eine Vorbelastung setzen und klapperte daher auf einer 117 km Runde einige Punkte auf meiner Sightseeing-Liste ab:

Der Freitag: Mallorca Tag 5 – Kulturprogramm im Wind gechillt

Bin nach Sineu gefahren, habe dort das Velodrom besucht und befahren: check.
Ein Bekleidungshersteller hatte für die Woche dort sein Minicamp aufgeschlagen und richtete einen lockeren Wettbewerb aus: Für einen Euro Spende an den örtlichen Radverein eine Runde auf dem Velodrom, selbstgezeitet, und in die Liste eingetragen. Die schnellste Tageszeit gewinnt eine Radsportkappe. Das war mir aber gerade egal. Ich wollte einfach nur mal mit dem Rad auf der Bahn gefahren sein und ein paar Fotos gemacht haben (leider war das Licht zu dem Zeitpunkt ziemlich unspannend). Auch wollte ich meine G1-Fahrt nicht mit einem harten Intervall krönen. Daher bin ich einfach nur drüber gegondelt und trug dann irgendeine Zeit ein. Die hingeschriebenen 65 Sekunden trafen dann auch im Vergleich zu den vielen 24er Zeiten auf einiges Erstaunen bei dem Ryzon-Mensch. Ich fragte noch scherzhaft, ob es auch eine Competition für die Lanterne Rouge gäbe… ;-)

Velodromen i Sineu

Steilkurve, Velodromen i Sineu

Danach bin ich auf den Puig Randa gefahren, habe dort die Aussicht genossen und das Kloster besucht. Was für ein Wind dort oben!

Im Kloster Santuari de Cura auf dem Gipfel des Puig Randa.

Die Aussicht vom Puig Randa über die Ebene Es Plà.

Arkadengänge und Einkehr im Santuari de Cura.

Klostermauern und Giebel

Eine Abfahrt auf teilweise anderer Route bescherte weitere schöne Kurven und führte mich später zum Kloster Monti-Sion. Im Gegensatz zum Puig-Randa ist dort keine Einkehr möglich, die Anlage auch kleiner, aber sehr reizvoll im Ensemble.

Nicht hoch, aber schwungvoll – Serpentine hoch zum Santuari Monti-Sion. Blick in das Kurveninnere…

… und Blick nach Außen über Porreres im Hintergrund. Einer von mehreren Bildstöcken auf dem Weg zum Kloster.

Das Kloster Monti-Sion.

Santuari de Monti-Sion

Windgeschützt die Sonne genießen. In der (nicht sehr langen) Auffahrt zum Kloster Monti-Sion.

Und schlussendlich bin ich dann noch durch Petra gefahren, um dort auf dem Marktplatz Kuchen zu essen: check. Wobei das erst gar nicht so einfach war, in der Vielzahl der gleich aussehenden kleinen Gassen den Marktplatz zu finden.

Pfarrkirche San Pere in Petra

Roads to ride – in der Ebene nördlich von Petra.

Zurück zum Montag: Dort sind wir freestylemäßig zunächst nach Norden nach Alcudia gefahren.

Mallorca, Tag 1 – traumhafte Sa Calobra

Was erst eine Tour zum Cap werden sollte, wurde dann aber eine sehr schöne Tour zunächst über den Coll de Femenia und dann nach Sa Calobra. Yeah! Erster Eintrag meiner „Bucket-List“ direkt abgehakt.

Traumhafte Straße Richtung Sa Calobra und Puig Major.

Was für eine tolle Strecke dort hin und was für eine noch tollere Serpentinenstraße hinab zu der Bucht von Sa Calobra. Dort unten gab es dann leckeren Kuchen. Und dann mussten bzw. durften :) wir wieder hinauf. Denn, die Straße des Coll dels Reis (so heisst der Pass, der aber eigentlich immer nur Sa Calobra genannt wird) ist eine Sackgasse.

Der berühmte „Krawattenknoten“ der Sa Calobra Straße.

Nachmittags war es dann auch super ruhig dort. Mittags war doch noch deutlich mehr los. Sowohl was Rennradfahrer als auch Autofahrer und auch Busse betraf. Glücklicherweise soll sowohl die Sa Calobra-Straße als auch die Straße zum Cap de Formentor ab 2018 nur noch für kleine Shuttelbusse und nicht mehr für Kfz-Individualverkehr und größere Busse zugelassen werden.

Kann schon mal eng werden. Toll abwechslungsreiche, aber auch schmale Straße.

Hannes und Ronny im Anstieg zum Coll de Femenia

Passhöhe Coll de Femenia. Tolles Wetter, Wettgrinsen mit der Sonne: Ronny, Karina und Jenni.

Am Aussichtspunkt

Sa Calobra Switchbacks

Kurven zum Glück

Tolle Aussichten, Serpentinen ohne Ende. :)

Toller Tag, entspanntes Genießen von Sa Calobra.

What goes down, must climb up. Jenni und Ronny im Aufstieg von der Bucht Sa Calobra.

Jenni und ich auf dem Weg zurück. Foto: Fabian.

Mallorca Tag 2 – So blau das Meer, so rauh der Teer

Am Dienstag gab es dann eine sehr coole Vorbelastung und Vorschau zur Mallorca312-Runde. Im Reim dich und Schlager-Contest-Modus: Mallorca Tag 2 – So blau das Meer, so rauh (allerdings nur selten) der Teer! ;-)

Zu viert sind wir den Küstenklassiker gefahren und haben uns insgesamt 218 Kilometer und 3.066 Höhenmeter gegönnt.

Küstenklassiker-Goodness! Fabian, Jenni und Hannes.

Was für eine endgeile Tour! :) Landschaft, Entdeckungen, Schüttelreime, Schlager-Anträllerei, elende Wellen (im Gelände) und Charakterschulung par Excellence auf dem Weg entlang und hoch über der Küste Richtung Westen (Wind schulte unseren Charakter). Mega-Bocadillos in Deia, flankiert von Lemoncake und Mandelkuchen, geile Mucke in der Bar, geile Mucke aus einem Van beim Meerblick-Fotostop und megastarke Pulls von Fabian und Jenni. Krasser Scheiss, spätestens ab Andratx hab ich nur noch gestaunt, wie fit die Jungs und Jenni alle sind – ich wäre alleine längst nicht mit dem Schub über die Wellen gedrückt. Nicht bei 200 km plus… :)

Es gibt wohl kaum eine Tankstelle, die mehr Auswahl an Gels, Riegeln und anderen Dingen für Rennradfahrer bietet. Daneben auch ein Café. Am Coll de Sa Bataia.

Die Ornot Handle Bar Bag:
Zusätzlich zum Wahoo Elemnt, den ich in dieser Woche ausschließlich benutzt habe und der seinen guten Eindruck (bis auf seinen Out-Front-Lenkerhalter) voll bestätigte, habe ich noch die kleine Lenkertasche von Ornot getestet. Sehr praktisch. Sie habe ich dann für den Rest der Woche und auch für den Mallorca 312 Gran Fondo am Lenker belassen. Toll. Drinnen hatte ich: Topeak-MiniRocket Pumpe, ToPeak-Multitool, Klebepatch-Kit zum Flicken, einen Ersatzschlauch, 2 Gels und einen Riegel. Bis auf den Ersatzschlauch habe ich den Kram sonst in den Trikottaschen. Am Samstag kam zusätzlich hinzu: die sehr geile Endura Prima-Loft-Radweste (die sich sehr klein zusammenlegen lässt), später dann noch Knielinge und immer mal wieder Zeugs, was ich von den Verpflegungsstationen für das nachträgliche Verzehren mitnahm. Hier mal eine Banane und einen Riegel, da zwei abgepackte Sandwiches und noch ein Gel. Immer sehr cool direkt im Zugriff auch beim Fahren. Nicht schlecht!

So eine Lenkertasche ist super, um angebissene Sandwiches zwischen Kau-, Gesangs- oder auch schnöden „man braucht die Hand am Lenker“-Pausen wegzustecken.

Die Ornot Handle Bar Bag am Lenker des Leihrades und ich auf der Straße über den Puig Major.

Für mein eigenes Canyon muss ich mir allerdings noch etwas in Bezug auf die Klettriemen überlegen. Da will ich meine elegant geschwungene Bremsleitung und EPS-Kabelleitung (gemeinsam im Spiralschlauch geführt) nicht einfach so an den Lenker quetschen. Weil aufgrund der elektronischen Schaltung auch nur dieses eine Kabel im Bogen zum Rahmen führt, erhält die Tasche auf der rechten Seite keinen Gegendruck und würde ohne weiteres daher leicht schräg hängen und Wackelpotenzial haben. Zum einen brauche ich hier also eine Verlängerung und zum anderen geeignete Abstandhalter (z.B. aus geschlossenzelligem Schaumstoff) die zwischen Lenker und Tasche in die Kletttriemenschlaufe gesteckt werden können, so dass ich gegen diesen Widerstand die Tasche trotzdem unbeweglich festzurren kann – so die Idee).

Doch zurück zu unserer tollen Dienstragsrunde: Immer, wenn ich auf die Leistungsangabe meines ELEMNT sah, war ich beim Durchdrücken der Wellen irgendwie mindestens bei 240 Watt oder sogar mehr. Also weit im Schwellenbereich oder sogar darüber. Ich dachte mir: oh wei, dass kann doch nicht die ganze Zeit gut gehen…

Straßen zum Träumen

So bekundete ich nach einem sehr coolen kurzen Supermarkt-Refill irgendwo nach Andratx, vermutlich Es Capdellà, dass ich doch schon „leicht anerschöpft“ sei. ;-) Die Cola und eine leckere Apfeltasche gaben aber wieder frische Energie. :)

Und – sehr interessant, am Beispiel vom (in meiner Trainigssoftware GoldenCheetah automatisch detektierten und Ausgewiesenen) Anstieg Nr 11: Durchschnittsleistung war dort zwar nur 195 Watt, das wäre so gerade in G2, bzw. Zone 3, Tempo. über knappe 13 Minuten. Meine HF steigt aber von 112 am Start auf 161 am Ende des Intervalls. Die Leistung steigt auch durch das Intervall an, weisst aber den Wellen folgende Mikrointervalle auf. Ständig geht die Leistung auf 250, 260, 270 Watt, immer mal für 30 bis 40 bis 60 sek und mehr.
Bei anderen Wellen geht’s immer mal wieder auf 320 bis 350 Watt rauf. Schon eine sehr starke Belastung, die aber in Verbindung mit den ebenfalls vorhandenen Abfahrten und einer längeren Pause in Deià auch nur eine übliche relative Intensität von rd. 0,6, eine xPower von 155 und eine TSS von 397 ergab.

A pro pos Pause in Deià. Die Mega-Bocadillos habe ich ja bereits erwähnt. In Deià wollten wir einkehren, das stand vorher schon fest. Hannes führte uns zunächst zur Kirche hoch. Eine kleine Extra-Bergwertung bestätigte: Ja, ganz reizvolle Gassen und ja – an der Kirche gibt es immer auch was zu essen, wie Hannes meinte. Allerdings nicht in Form eines Cafés sondern eines kleinen Standes mit Zitronenkuchen und frisch gepresstem Orangensaft. Ok – hier konnten wir schon mal unsere Flaschen nachfüllen und uns Zitronenkuchen als Vorspeise teilen.

Refill an der Kirche in Deià

Appetizer: Lecker Zitronenkuchen nach kurzem Bergintervall hoch zur Kirche in Deià.

Und die Flaschen wurden auch noch schnell aufgefüllt.

Also wieder zurück in den Ort und halbwegs unschlüssig auf ein Café / eine Bar zugesteuert. Ein entgegenkommender Radfahrer riet uns aber dringend ab. Was gab’s sonst noch… ah – vielleicht diese Bar hier… Kuchen? Oder doch Bocadillos. Na, wird schon passen. Draussen sitzen passte aber platzmäßig nicht. Also hinein. Aber die Räder? So direkt an der Straße stehen lassen war dann doch leicht uncool. Hannes fragte einfach den Besitzer und klar: bringt die Räder hinein. Gar kein Problem.

Bikes inside in der Bar Tramuntana

Sehr cooler Laden. :)

Hannes, Jenni, Fabian und ich in der Bar in Deià.

Bikes inside.

Hannes, Jenni und Fabian.

Cycling Friendly – das stimmt!

Hoch über der Küste – ein Traum!

Mallorca Tag 3 – Auf die Spitze getrieben.

Am Mittwoch ging es sehr locker und für mich als Rekom-Ride zu siebt in voller „Mannschafts-Stärke“ als schönen Ausflug zum Cap Formentor. Eine absolut tolle Straße. Muss jeder Mal gefahren sein. Leider war auch an diesem Tag und an dieser Strecke viel Auto- und teilweise Busverkehr. Immer noch sehr schön zu fahren und ein tolles Erlebnis, beizeiten aber mit viel Auf-Der-Bremse-hängen und hinter Autoschlangen entlangfahren und vorbeischlängeln. Ich habe ja bereits zu Sa Calobra erwähnt, dass auch diese Strecke zum Cap ab 2018 verkehrsberuhigt werden soll.

Cap de Formentor

Mit wieder mal diversen frei umgedichteten und angesungenen Schlagerversatz-Stücken und Jauchzern (nicht zu vergessen, Frederico wurde des öfteren gerufen ;-)) ging es vom Cap wieder zurück. Highlight – ein live auf dem Rad durchgeführter Schuhplattler zur Verwunderung der jeweils überholten anderen Radler.

In Port de Pollença gab es Kuchen am (leider windigen) Pier und den Entschluss, durch’s sogenannte „Peter Maffay-Tal“ noch eine Schleife nach Muro dran zu hängen und da nochmal Kuchen zu essen. :)

Making of eines Selfies ;-) Am Leuchtturm am Cap de Formentor.

Cap Champs!

Tief die Sichten in die Buchten. Tief… blau das Meer.

Cap de Formentor mit Far de Formentor, dem Leuchtturm

Einziges Mimimi der Woche: Ich merkte es ab und an im rechten Beinbizeps von gestern. Überhaupt scheinen die Beinbizeps dieses Jahr mein genereller Schwachpunkt zu sein. Da hatte ich doch schon des öfteren Spürung und auch mal Sorge. Aber nach dem Ruhetag am Donnerstag hatte ich dort keine Probleme mehr.

Ja, und dann der Samstag und der Mallorca 312 Gran Fondo!

Hach, ich weiss gar nicht, wo ich anfangen soll.

Was für ein geiler Tag! Was für eine tolle Truppe. Ich bin mit Jenni, Fabian, Ronny und Hannes den Mallorca 312 gefahren. Anna und Karina waren auch dabei, sind aber die kurze Runde gefahren.

Der Mallorca 312 war richtig genial. Tolles Wetter, gerade morgens am Anfang und das erste Drittel: Ganz nach meinem Geschmack! Im frühen Morgenlicht entlang der Küste der Bucht von Alcudia bei genial ruhigem Meer in großer Gruppe geradelt. Dann linksschwenk und immer noch flach Richtung Serra de Tramuntana und in den ersten Anstieg, den Coll de Femenia, den ich in dieser Woche nun zum dritten Mal befuhr. Aber immer wieder toll.

Traumhafter Start in den Tag. In der Bucht von Alcudia. Oh – man sieht, dass wir uns ganz am Ende des letzten Startblockes eingereiht hatten… ;-)

Dann über Puig Major bis nach Andratx immer entlang der Steilküste. Auf und ab bei grandiosen Aussichten auf das Meer und durch kleine Dörfer. Die Abfahrt von Puig Major hinab nach Sóller – der Kracher.

Yours Truly in der genialen Abfahrt vom Puig Major hinab nach Soller.

Dann ein zwar auch welliges, aber flaches Intermezzo auf eher breiten Straßen. Hier dachte ich noch: „Oh wei, wenn dass jetzt die verbleibenden 200 km so weitergeht…“ Noch viele Leute zusammen, bald danach auch der Zusammenschluss mit den kürzeren Schleifen und bei den Teilnehmern wohl noch viel Adrenalin aus den Abfahrten und Eindrücken zu vor und wohl noch vergleichsweise frische Beine. Das war erst noch recht schnell und so musste man wachsam und jederzeit bremsbereit sein. Das wandelte sich aber schnell. Spätestens nach der nächsten Verpflegungsstation war für mich davon nichts mehr zu spüren und es hat direkt wieder Spaß gemacht. Gerade auch das letzte Drittel als teilweise verwinkelte und sehr wellige Kurvenhatz über kleine Nebenstraßen und, wie davor auch schon, immer wieder mal durch kleine Ortschaften.

Küstenhighlights.

Und wie wir da abgefeiert wurden… Die Spanier sind da echt enthusiastisch bei der Sache gewesen. Und selbst jeder Streckenposten war freundlich und grüßte zurück. Ok, Jennis (und auch unser) freundliches und lautes ¡Hola wird da auch dazu beigetragen haben. Und außerdem haben wir bei Sicht von Applaudierenden Chicas und Chicos am Rand unsererseits laut los gejohlt – Stimmung pur! ;-)

Kurz vor Es Capdellà

Und erst mal in Artà! Wir dachten, was geht denn hier ab. Die letzte Verpflegung, rund 30 km vor dem Ziel und der ganze Ort macht Fete rund um die Verpflegungsstation. Jeder bekam direkt erst mal ein Freibier in die Hand gedrückt. Klasse!

Stimmung auch so – Mein Bedarf an frei aus dem Stehgreif umgetexteten Gassenhauern und Werbe-Melodien ist jetzt erst mal gedeckt… ;-)

Schmale Sträßlein, viele Rampen – das dritte Drittel des Mallorca 312.

Krasser Scheiss auch, dass wir 5 alle so gleich stark an den Wellen und Rampen waren und sie gnadenlos durchgedrückt haben. Gerade Hannes war da auch kaum zu bremsen.

Im Ziel nach 314 km. Alle zusammen gefahren – alle gleich stark. Alle für einen, einer für alle!

Starke Truppe, Starkes Team – hat Riesenspaß gemacht!

Was für eine tolle Woche!

Hier noch einige weitere Impressionen als Galerie:

Sa Calobra – es kann Eng werden.

Am Vorabend des Mallorca 312. Startvorbereitungen.

Jenni und Fabian am Puig Major, Mallorca 312.

Pool-Bereich des Palace de Muro. Genossen habe ich das zum Fotos bearbeiten am Sonntag vor dem Rückflug.

Da geht’s zum Strand.

Torre del Verger, Mallorca 312.

In der Abfahrt nach Soller, Mallorca 312.

Bei jedem Foto am Grinsen und Fotografen zujubeln… ;-)

Im Inselinneren.

Neben dem ersten Stausee Richtung Puig Major.

Hinter Selva.

Nahe Llevant.

Die Küstenstraße ist sooo genial. Guckt mal, da ist das Vögelchen!

La Dolce Vita im Palace de Muro.

Paris-Roubaix 2017

Paris-Roubaix! Die Hölle des Nordens, L’enfer du Nord! Die Königin der Frühjahrsklassiker! Das eine Radrennen, dessen Name neben der Tour de France jeder kennt, egal ob er sich für Radsport interessiert oder nicht.

Letztes Wochenende fand bei besten Bedingungen die bereits 115. Ausgabe dieses Monuments des Radsports statt. Und ich war bereits zum zweiten Mal dabei. Sowohl am Samstag zur eigenen Teilnahme an der Paris Roubaix Challenge als auch zum Zuschauen am Sonntag. Ein großartiges Erlebnis und ein tolles Wochenende, dass ich jedem Radsportbegeisterten nur empfehlen kann!

Wie ist es mir ergangen, welche Eindrücke habe ich mitgebracht? Was kann ich mir und euch nach nun zwei Teilnahmen an Tipps und Tricks festhalten und mitgeben?

Das Jedermann-Rennen am Samstag

Nun ja, Rennen… die A.S.O. betitelt es als „Challenge“. Es ist kein Rennen, aber in der Tat: es ist eine Herausforderung! Eine tolle Herausforderung, wie es sie – Streckenlänge, Dauer, Höhenmeter und Berge hin oder her – im Radsport kaum ein zweites Mal gibt.

Ja, natürlich: Man kann sein Mountainbike mit Vollfederung und dicken Reifen einpacken, die 70 km Runde wählen, etwas durch die nordfranzösische Landschaft rollen und sich wundern, was denn nun so besonders an den huppelig-ruppigen Passagen zwischendurch ist. Zumindest, so lange es trocken ist. Bei Nässe sieht auch schon das wieder ganz anders aus.

Oder man nimmt sein Rennrad oder auch Crossrad (wie es seit jeher auch die Profis immer mal wieder machten, ganz in Abhängigkeit vom Material, mit dem sie sonst im Jahr ausgestattet sind) und erfährt die brutale Härte der zu recht gefürchteten Secteurs Pavé, deren grobe, schief und teilweise spitz hervorstehenden Pflaster-Brocken (Stein würde da viel zu harmlos klingen) so rein gar nichts mit allem dem gemein haben, was man für gewöhnlich als Kopfsteinpflasterpassage aus Altstädten oder selbst von historischen Hohlwegen kennt. Allein der Unterschied zu den Kasseien und Bergs der Flandern-Rundfahrt, die beileibe schon nicht ohne sind, ist noch einmal riesig.

Einen regelmäßigen Verband gibt es kaum, die Fugen sind riesig und die Kanten laufen mal kreuz, mal quer und senden das Rad mal hier mal dahin verspringend. Und wenn sie feucht sind, macht der Schmier aus Staub und Lehm die Oberfläche der Steine zu schmierglatten Abschussrampen. Glücklicherweise, muss ich sagen, habe ich solche Bedingungen noch nicht kennenlernen müssen. Außer ein klein wenig im Wald von Arenberg. Der ohnehin einer der schlimmsten und härtesten Sektoren ist. Dort ist es fast immer ein wenig feucht (außer am letzten Wochenende) und die Fugen – nein eher Täler zwischen den Steinen – sind moos- bzw. grasbewachsen. Ein zu jederzeit trügerisches und gefährliches Stück. Jede Abweichung von einer möglichst graden Linie, durch die ausgeprägte Dachform der Pavésektoren meist in der „Weg“-Mitte noch am besten, kann dann Desaster bedeuten. Bei trockenen Bedingungen wird es einfach nur nochmal komplizierter, die Schläge nochmal brutaler und die Kunst, das Rad die richtige Bahn finden zu lassen und dabei nicht über den Lenker, in den Randstreifen oder in den Nachbarn zu fliegen nochmals schwieriger.

Und: das muss man unweigerlich auch tun, denn: man möchte ja an den Leuten vor einem vorbei…

Aber der Reihe nach, Modus und Anmeldung:

Es ist also eine Herausforderung. Aber kein Rennen. Der Modus sehr einfach, gut organisiert und entspannt zu befolgen. Im Grunde mit sehr wenig Extraaufwand, fast wie eine RTF (Rad-Touristik-Fahrt).

Man kann sich unkompliziert anmelden (über die Webseite), die maximale Teilnehmerzahl ist sehr hoch und sehr auskömmlich, so dass man sich oft bis kurz vor dem Rennwochenende noch anmelden kann (Obacht, das ist keine Garantie, besser man meldet sich schon so im Januar oder Februar an. Bei der eine Woche vorher stattfindenden Flandernrundfahrt könnte das aber auch schon zu spät sein, da macht man das besser schon im Dezember). Man kann aus drei Streckenlängen, 70, 145 und 172 km, auswählen und (für die mittlere Runde) zwischen 6 Uhr morgens und 10:00 Uhr vormittags starten.

Auch das Abholen der Startunterlagen ist kein großer Akt. Eine Woche vor dem Event bekommt man seine Teilnehmerbestätigung gemailt, druckt diese aus und bringt sie samt Ausweis zum Einschreiben mit. Das habe ich jetzt schon zum zweiten Mal direkt vor dem Rennen gemacht. So zwischen 09:00 und 09:30 herum war das nie ein Problem. Keine Schlange vor dem Counter, 5 Meter zwischen Rad abstellen, Tür und Counter. Startzettel abgegeben, kleinen Umschlag mit Startnummer für Trikot und fürs Rad erhalten und wieder raus. Die Lenkernummer an’s Rad gezippt und noch einen Gratis-Kaffee abgeholt und schon kann es losgehen. Im Gegensatz zu italienischen GranFondos benötigt man hier keine ärztliche Unbedenklichkeitsbescheinigung.

Wichtig zu wissen: Wann gibt’s wieder was zu essen, wann fängt es wieder an zu rütteln…

Die 70 und 145 km Runden beginnen und enden in Roubaix, am Velodrom. Ich finde solche Rundkurse logistisch immer am angenehmsten. So muss man sich nicht mit irgendwelchen Transporten von Mensch und Maschine entweder frühmorgens zum Start oder nach dem Rennen vom Ziel zum Startort belasten. Die 172 km Runde startet in Busigny. Es werden auch Shuttle-Bus-Services angeboten, hier sollte man die Webseite der Veranstaltung zu Rate ziehen und sicher auch frühzeitig buchen.

Unterkunft:

Ich ziehe wie gesagt, einen Rundkurs vor. Steige dazu in einem Hotel vor Ort ab. Das war letztes Jahr in Richtung Lille gelegen, dieses Jahr eher nördlich, hinter Tourcoing. Von beiden Orten bin ich über rund 11 km gut mit dem Rad zum Start und vom Ziel wieder zum Hotel gefahren. Ein schöner lockerer Start in den Tag.

Letztes Jahr war meine Ausrichtung: „Ach, ein kurzes Luxus-Wochenende – nimm’ mal ein schönes Zimmer mit schöner Frühstücksmöglichkeit“. Dieses Jahr war sie eher: „Ist eh nur ein kurzes Wochenende – Hauptsache ein preiswertes Bett und direkte Parkmöglichkeit vor Ort“. Frühstück: vorbereitetes Müsli, fertig selbst gemixt und samt Milch und anderem Kram in der Kühlbox mitgenommen.

Und so habe ich mal die „Premiere Class“ Hotelkette ausprobiert. Interessantes Konzept, kannte ich noch gar nicht, so etwas. Der Name Premiere Class hat nun so gar nichts mit Erster Klasse zu tun, das ist eher ein Null-Sterne-Hotel. Das man sogar nachts von außen per Check-In-Automat buchen könnte. Ein einfaches Frühstück kann man optional hinzuordern. Jedes Zimmer wird von außen erreicht und ist quasi eine in sich abgeschlossene Kabine mit einer separaten Nasszelle, die nur wenig über dem Charme eines Dixie-Klos hinausgeht. Aber funktional und der eigentliche Raum ganz ok. Sogar Wifi gab es, entgegen der Hotelwebseite, nicht nur im Rezeptionsbereich, sondern auf jedem Zimmer. Und sogar in einer guten Geschwindigkeit.

Die Waffe der Wahl für die diesjährige Ausgabe: mein Canyon Ultimate CF SLX.

Premiere Class Hotelzimmer. Wifi gut, Rad direkt im Zimmer, Matratze ok – mehr braucht es nicht.

In Summe also: gutes Wifi, Eingang von außen und Rad in die Bude schleppen somit gar kein Problem, no Questions asked. Parken direkt vor dem Eingang… Was will man (manchmal) mehr? Oropax sollte man dabei haben; diese Hotels sind meist verkehrsgünstig an Autobahnzubringern gelegen.

Mein Rennen:

Samstag morgen, das Handy klingelt. Ich schlüpfe nach der Morgentoillette in die vorbereitet hingelegten Radklamotten. Morgens ist es noch frisch, rund 6 Grad Celsius. Trotz Sonnenschein soll es am Samstag noch nicht sehr warm werden, maximal 16 °C sind vorhergesagt.

Ideale Bedingungen für die Castelli Gabba Convertible. Gut, jetzt heisst sie ja Perfetto. Diese Umbenennung finde ich zwar ungeschickt von Castelli, denn Gabba ist der gut eingeführte und klangvolle Name. Aber – sie haben ja recht. Das Ding ist einfach perfekt. Gerade in der Variante als Convertible, d.h. mit den per Reisverschluss abzippbaren langen Ärmeln. Ich finde es sitzt gut, der Stoff fühlt sich angenehm an, der Kragen ist genau richtig und der allzeit vorhandene Windschutz ist einfach genial. Da braucht es gar nicht regnen – dass man allezeit gegen Fahrtwind geschützt ist ist das Geniale für mich. Besonders, da man sich da auch nie gekocht oder schwitzend vorkommt, wie es schon mal mit Funktionsunterhemden mit Windbreak-Layer der Fall sein kann. Klar – oberhalb 20 Grad wird’s auch langsam mal zu warm für das Gabba. Aber ansonsten – eines meiner Lieblingsstücke und genau richtig für heute.

Dazu dann Knielinge, die zusammen mit den eigentlich zu hohen Socken (aber dafür steht auf ihnen „Belgian the Fuck up“ und ich habe sie im letzten Jahr in Arenberg gekauft… ;-)) eigentlich ein voll bedecktes Bein ergeben. Und noch Zehenüberzieher für die Radschuhe.

Zu lange Socken und zu luftige Radschuhe. Da wollt ihr nicht, dass ich davon anfange ein Lied zu singen.

Zu lange Socken und zu luftige Radschuhe. Da wollt ihr nicht, dass ich davon anfange ein Lied zu singen. Wer hat eigentlich den Trend mit diesen fast schon an Kniestrümpfe heranreichenden Radsocken losgetreten? Ich kenne viele Leute, die da immer die neuesten Kaufen, denen sie aber überhaupt nicht stehen. Wir sind halt nicht alle Basketballspieler und haben gertenlange Gliedmaßen. Bei Menschen mit normalen oder eher sogar schon kurzen Beinen passt es einfach nicht, wenn der Sockenbund schon knapp oder sogar halb in den Wadenmuskel-Ansatz hineinschneidet. Deswegen verstehe ich auch nicht, warum diese ganzen hippen Sockenlabels (scheint mir ein schönes Betätigungsfeld für design-affine Radsportenthusiasten mit geringen Einstiegshürden der Herstellung zu sein) immer diese zu langen Socken und nicht mal kürzere Socken zur Auswahl herstellen. Es gäbe ja ganz Nette Designs, nur würde ich diese gerne auf Socken tragen, und nicht auf zu kurz geratenen Kniestrümpfen… ;-)

Zu luftige Radschuhe. Klar. Wir Rennradfahrer wollen alle möglichst leichtes Equipment. Und es gibt ja tatsächlich so etwas wie Hitzestau oder „qualmende Socken“. Das lässt sich für die Hersteller leicht kombinieren und vermarkten. Neu! Jetzt noch leichter! Der leichteste seiner Klasse! Noch bessere Belüftung!
Ja, schon… Aber nicht alle leiden unter schwitzenden Füßen. Und so schön es auch sein mag – nicht immer können wir in Sonnenschein in südlichen Gefilden umher radeln. Nein – ganz im Gegenteil: Heiße Sommertage gibt es nur wenige im Jahr. Mindestens 330 Tage sieht die Realität ganz anders aus. Ein zu kalter Sommertag. Ungemütliche Übergangszeit. Kalte Morgen, kühle Nächte, Regen und Dreck. Von Winter will ich noch gar nicht reden. Wieso will man mir Schuhe für 30 Tage verkaufen? Ich will Schuhe für 330 Tage. Wo ich nicht direkt Krämpfe unter der Fußsohle bekomme, weil der kalte Fahrtwind durchpfeift. Wo ich nicht sofort und unnötigerweise nasse Socken habe, nur weil morgens die Straßen noch feucht vom Morgentau sind und anfangs Feuchtigkeit hochspritzt oder ich mal durch eine einzige Pfütze gefahren bin…

Ah… aber zurück zum Thema. Aus diesem Grunde halt: Zehenüberzieher über die Schuhe zur Rettung. :)

Ich löffele mein Müsli, verfolge währenddessen die Social Media Streams und dann radele ich entspannt zum Start.

Aus meinem erweiterten Bekanntenkreis und dem noch darüber hinausgehenden Social-Media-Kreisen sind nicht wenige am Start. Lee wird mit seiner Belgian Connection wie üblich die lange Runde von Busigny aus in Angriff nehmen und wird vermutlich schon längst gestartet sein. Hier könnt ihr übrigens eine Fotostrecke zu seinem Legend-Rad sehen, mit dem er auch dieses Jahr wieder die Klassiker in Angriff genommen hat. Wir hofften uns zwar zu treffen, es hat – anders als im letzten Jahr – aber leider nicht geklappt.

Mit den Jungs von Good Times Roll bin ich letztens noch gemeinsam den Kuchen und Raketen Ride im Rahmen der Cyclingworld Düsseldorf gefahren und von der Wuppertaler Crosser-Connection war „Janelli“ am Start. Beim nächsten Mal müssen wir einen definitiven Treffpunkt ausmachen, sonst wird das nichts. Nun ist das Rennen und auch das Zielareal nicht soooo groß, aber immerhin groß genug, dass man nicht zwingend ineinander rennt.

Aber an Kurzweil und netten Gesprächen herrscht auch so kein Mangel. Und es gibt ja so viel zu tun, zu erleben, unbedingt zu fotografieren, zwingend vorbeizuschauen etc… schwupps, ist es schon Abend… :)

Aber erst mal muss es ja los gehen. Um etwa viertel vor Zehn rolle ich entspannt über die Startlinie.

Erst ging es im RTF-Style ganz locker durch die Vorstadtbereiche. Etwa einrollen, mit dem (Straßen)verkehr mitschwimmen. Einfach hinter einer Kleingruppe bleiben, auch wenn sie total langsam rollt. Schließlich muss man anfangs nicht den Proleten raushängen lassen und sich vor Abbiegungen oder Ampeln irgendwo vorbeiwuseln. Schließlich kommt man aber so langsam in den ländlichen Bereich. Bzw. in aufgelöstere Besiedelung. Ich nehme etwas Fahrt auf, bin da dann erst im Grundlagenbereich und bald kommt eine etwas größere Gruppe mit ordentlich Geschwindigkeitsüberschuss vorbei. Ich überlege kurz und hänge mich dann einfach dran.

Junge junge. Das wurde dann bis zur ersten Labe ein ausgewachsener Race-Mode mit teilweise Kriteriums-würdigen Kurven-Sprints. Da habe ich auch die höchsten Watt (bis zum Bandensprint im Velodrom) gefahren.

Danach ging es dann „normal“ in kleiner Gruppe bis zum Wald von Arenberg und dort dann hinein in den ersten Kopfsteinplaster-Sektor der 145er Runde und in den ersten der drei 5-Sterne-Secteurs des Rennens: Trouée d’Arenberg. Mit offizieller Zeitnahme. Danach gab’s nur noch mal zeitweise bis zum nächsten Secteur etwas Gruppe und ab da dann nur noch Solofahrten im Wind. Was ich aber ganz und gar nicht verkehrt finde. Spätestens da ist das „Rennen“ dann so versprengt, dass es zwar noch Gruppen gibt, die aber alle ein anderes Tempo fahren. Warum soll ich da Energie sparen und mit 100 bis 160 Watt irgendwo im Windschatten bummeln? Selbst wenn ich alleine nur wenig schneller bin (oft sehr viel schneller, manchmal natürlich auch sehr viel langsamer als vielleicht andere, die mich wiederum überholen) ist mir das lieber und angenehmer, mein eigenes Tempo zu fahren. Es geht ja um nichts als um das eigene Erlebnis und das eigene Training. Energiesparen für eine goldene Ananas? Nicht bei diesem Modus.

Aber zurück zum Wald von Arenberg: Meine. Güte! Letztes Jahr (mein erstes Paris-Roubaix) war ich mit dem Giant TCX Advanced Pro1 und 32 mm Tubeless Reifen am Start. Mit rund 2,8 Bar Druck. Und da hatte ich ziemlichen Respekt, es war auch eher voll da. Und ein klein wenig feucht und schmierig. Und so war ich nicht voll gefahren. Und hatte auch mittendrin für ein Selfie angehalten. Also kann man die Zeiten leider nicht vergleichen.

Heute war ich mit dem Canyon Ultimate CF SLX unterwegs. Vorne 28 mm Clincher mit Schlauch (4,5 bar, war gut) und hinten 25 mm Schlauchreifen (4,2 bar, ging auch gut). Und ich habe Druck gegeben. Sagte ich schon meine Güte? Teilweise versprang das Rad schon halb, besonders dann, wenn ich vom Weg-Scheitel auf eine der Seiten ausweichen musste, um vor mir fahrende Teilnehmer zu überholen. War aber geil. Irgendwie endlose Minuten. Wie lang kann der Sektor sein? Immer noch nicht zu Ende? Im Nachgang werde ich feststellen: 5 Minuten und 10 Sekunden habe ich gebraucht. Voll Gas, voll durchgeprügelt. Ich das Rad, der Arenberg mein Rad und mich.

Immer ein Lächeln im Gesicht, auch über dem höllischsten aller Pavés. Beim Reintreten der Watt immer noch Augen für den Fotografen. Ok, es hat definitiv geholfen, dass dies mein erster Sektor des Tages war. :) Paris Roubaix Challenge, im Wald von Arenberg. Photo: Maindru photo.

Danach nur kurz angehalten. Ungläubig geguckt, dass tatsächlich alles noch ganz war. Bei dem gnadenlosen Geprügel erwartet man eigentlich beim Blick nach unten nur noch Geklump zu sehen. Dem war aber nicht so. Alles schien noch an Ort und Stelle und Heil zu sein. Na dann – dann also sofort wieder weiter.

18 Kopfsteinpflaster-Sektoren beinhaltet die 145 km Runde. 1 durch, 17 to go. Mein Plan war: dieser Tag wird ein intensives Intervalltraining. Es heisst ja, wenn man nur schnell genug über das Pflaster fährt, ist es weniger schlimm, da man quasi von Kuppe Kuppe gleitet. Gleiten ist natürlich das völlig falsche Wort. Und das Stichwort hier ist auch „weniger“ schlimm. Ein Fitzelchen weniger schlimm als die unendliche Agonie des Gerüttel und Geprügel, die die schonungslose Realität der Pavés von Paris-Roubaix darstellt. Wo schon 2-Sterne Sektoren, wo schon jeder einzelne Stein das Potenzial hat ein Laufrad zu ruinieren, einen Reifen die Luft zu nehmen oder einen Fahrer zu Fall bringen. 2-Sterne heisst manchmal doch eben nur, dass diese Strecke etwas kürzer, aber nicht weniger schlimm ist.

Ganz in diesem Sinne war es für mich im Grunde ein G1-G2-Ride mit 14 EB- bis VO2-Max Intervallen. Jeder Pavé-Secteur: Go! Bis auf die 4/5 Letzten. Gut das Gruson eh so kurz ist und das letzte Pavé, Willems nach Hem , bin ich nur noch Piano über die (ebenfalls holprigen) Asphalt-Randbereiche geschlichen und hätte am liebsten die Hände ganz vom Lenker genommen. Die Auswertung zeigt: 48 Min Tempo-Bereich (Zone 3, G2), 28 Min Schwelle (Zone 4, EB), 16 Min VO2 max (Zone 5), 10 Min Anaerobic (Zone 6) und 6 Minuten noch drüber (Zone 7). Ächz.

Bei allem muss aber auch mal kurz für ein Foto angehalten werden. Auch wenn es dieses Jahr nur zweimal kurz der Fall war. Einmal hier vor Pont Gibus selbst ein Foto gemacht…

Pont Gibus ist schon eine ikonische und markante Stelle im Rennen. Sie befindet sich im Pavé-Secteur Wallers à Hélesmes.

… und danach beim Weiterfahren selbst fotografiert worden…

Yours truly at Pont Gibus. Secteur Wallers à Hélesmes. Photo by Maindru photo

und einmal die unglaubliche Flachheit des Seins in Nordfrankreich dokumentiert:

Die höchsten Erhebungen in Paris-Roubaix sind meist neben Bäumen die Torbögen zum Start und Ende der Kopfsteinpflaster-Sektoren. Hier im Hintergrund der Beginn des Sektors Auchy-Lez-Orchies à Bersée.

Als Neuerung hat die A.S.O. dieses Jahr eine schöne Farbmarkierung der Sektoren zusätzlich zur Klassifizierung der Sektoren zwischen 2 und 5 Sternen ergänzt. So sind die Torbögen der 4-Sterne-Sektoren z.B. rot:

Roter Sektor. 4 Sterne. Pavé Secteur 12: Auchy-Lez-Orchies à Bersée.

Die drei 5-Sterne Sektoren tragen Schwarz:

Schwarz – schlimmer geht’s nimmer! 5 Sterne, Pavé Secteur 19, Trouée d’Arenberg.

Beim viertletzten Sektor, Camphin-en-Pévèle, war ich schon ziemlich cooked; der Tank fast leer. Die Hände taten schon seit dem fünftletzten, Bourghelles to Wannehain, richtig weh. Für das drittletzte und das dritte von den drei ehrfurchtgebietenden 5-Stern-Pavés, Carrefour de l’Arbre, hab‘ ich trotzdem nochmal Druck (so viel halt noch da war) gegeben und die Hände ignoriert. Aber im Schnitt waren’s nur noch 182 Watt. Hört sich sehr wenig an, gefühlt waren’s aber mindestens 250 – vom Pflaster will ich gar nicht erst reden. Meine Güte, das ist schon _der_ Kracher so ziemlich gegen Ende.

Hört es denn nie mehr auf zu rütteln? Nicht mehr so enthusiastisch bei Carrefour de l’Abre. Photo by Maindru photo.

Die Technik:

Paris-Roubaix ist auch deswegen eines der interessantesten Rennen, weil es durch seine (für die Profis 55 km) Kopfsteinpflasterpassagen besondere Herausforderungen an das Material stellt. Wenn noch nicht so sehr für die anderen Kopfsteinpflaster-Klassiker, aber auf jeden Fall für Paris-Roubaix wird dann alles an Tricks und Spezialrädern an den Start gebracht, was das Arsenal so her gibt. Gerne auch mal von anderen Herstellern als den eigenen Sponsoren (da werden dann auch schon mal Markennamen mit Eddings geschwärzt oder ganz falsche Label aufgeklebt). Gerne auch mal alte Technik von vor 10 Jahren und aus der mittleren Preisgruppe der Hersteller. Z.B. werden da schon mal 10 Jahre alte Shimano-Bremsen gehortet, die zwar schwer sind, aber es zulassen, 28 oder 30 mm Reifen da drunter zu montieren.

Durch den Trend hin zu breiteren Reifen (z.b. 25 oder auch 28 mm) auch unter Aeroaspekten und Rollreibungsaspekten sind solcherlei Griffe in Altbestände aber heute immer weniger nötig. Oft bringen auch schon die neuesten Rennräder wieder mehr Reifenfreiheit mit. Und Bremsen mit Direktmontage bzw. auch die neueste Dura-Ace-Gruppe von Shimano lassen Reifenbreiten von 28 mm von Hause aus zu.

28 mm bekomme ich übrigens auch in meinem Rennrad unter. Mein Canyon Ultimate CF SLX hat damit keine Probleme. Zumindest nicht bei adäquaten Luftdrücken. Wie ich im Vorfeld von Paris-Roubaix selbst getestet habe.

Dieses Jahr stand ich vor der Wahl: Entweder wieder mit meinem Crosser, dem Giant TCX Advanced Pro 1 fahren? Im letzten Jahr ging das hervorragend. Auch wenn die Reifen vielleicht nicht die Besten für schnellste Asphaltfahrten und vor allem, schnelle Asphaltkurven, waren. Die Challenge X’plor USH waren tubeless gefahren sehr schön und in meinen Augen mit meinen gewählten 2,5 – 2,8 bar bei 32 mm Breite für die Kopfsteinpflaster ideal. Aber ihre diamantförmigen Schulternoppen waren mir in Kurven auf hartem Untergrund (Asphalt, Pflaster) nicht wirklich geheuer.

Aber selbst diese Reifen und zugehörigen Laufräder habe ich nicht mehr in dieser Kombi und am Crosser momentan nur Stollenschlauchreifen auf Carbonfelgen geklebt. Ich habe zwar ganz neue und schöne Scheibenbremsen-Laufräder von Hunt Bike Wheels – die sind aber für das im Zulauf befindliche Titanrad und ich wollte die jetzt davor nicht unbedingt für’s Giant umrüsten (15 mm Steckachsadapter einsetzen, 6-bolt-Scheiben-Adapter einsetzen) und mit dem Pavé von Paris-Roubaix maltraitieren.

Gut, die andere Alternative war: mein auch noch nicht so altes Canyon Ultimate CF SLX maltraitieren… Hmm. Ok, ich habe mich für letzteres Entschieden. Problem nur: Laufräder. Eigentlich wäre ich liebend gerne mit meinen Schlauchreifen gefahren. Aber das Vorderlaufrad hatte wenige Wochen zuvor das Ende seiner Laufzeit erreicht. Die Bremsflanke begann dort, sich ab zu lösen. Meine Zipp 404 Firecrest wollte ich nun aber auch nicht verwenden. Ich erinnerte mich an meine alten Fulcrum Racing 3 Laufräder im Keller. Die wollte ich mit 28mm Clinchern, aber tubeless nutzen. Schwalbe Pro One hatte ich bereits bestellt. Ich stellte dann fest, dass das Vorderrad der Fulcrums nur 20 Speichen hatte… Ok, das war mir selbst als nicht all zu schwerer Radfahrer für die brutalen Pflastersektoren zu gewagt.

Was also nun tun? Kurzerhand schaute ich, was es denn so an günstigen Alternativ-Laufrädern gibt. Bei Amazon wurde ich fündig: 29,95 für ein Vorderrad mit Shimano-Nabe, moderner Innweite von 19 mm und 36 Speichen, geöst. Na, wenn das nicht halten würde… 36 Speichen sind eine Menge… ;-) Gut, das Ventilloch war für ein Autoventil, aber sei’s drum.

Nicht mal 1 Euro pro Speiche: 36 Speichen und 30 Euro. Mein vorderes Laufrad für Paris-Roubaix. Hier an der Labe bei Orchies.

Bestellt, angekommen, einen Schwalbe AV 17 Schlauch (der fast schon einen guten Tick zu groß für den Reifen war) samt Schwalbe Pro One aufgezogen. Et Voilá!

Mit 4,5 Bar über harmloses Pflaster und Bordsteinkanten probegefahren und für gut befunden. Und wie gesagt: der Reifen passte in’s Canyon und vor allem auch in die Campagnolo Super Record Bremsen. Selbst bei dieser breiten Felge. Gut, testweise auf bis 9 bar aufgepumpt, drückt schließlich der Reifenscheitel von unten gegen die Bremse. Aber ich würde diesen Reifen auf Asphalt mit maximal 5 bis 5,5 bar fahren (ich fahre 25er Conti und auch Veloflex üblicherweise mit 6 bar) und da passt er. Und mit 4,5 bar passt er auf jeden Fall.

So war ich also für Paris-Roubaix gerüstet. Das Laufrad musste ich bei der Orchies-Labe komplett nachzentrieren, danach hielt es aber. :)

Mein zuverlässiges ‚Roß‘ – geschüttelt, nicht gerührt, nach 18 Kopfsteinpflaster-Sektoren der 145 km Runde des Paris-Roubaix Jedermann-Events am Samstag. Toller Tag in Frankreich, harte Sache aber beste Bedingungen.

Das Ziel:

Nach dem letzen Sektor gibt es nochmal eine kurze Fahrt über Asphalt und schließlich hinein nach Roubaix. Ab da muss man auch wieder auf Ampeln und auf den Stadtverkehr achten. Das gilt besonders für die letzte Zufahrt zum Velodrom-Areal. Erst kurz vor dem Velodrom erinnert man sich wieder: Ah ja, jetzt folgt keine übliche GranFondo- oder sogar nur RTF-Zieleinfahrt, jetzt kommt wieder die Verbindung zur historischen Radsport-Atmosphäre: Die Einfahrt in das Velodrom von Roubaix!

Am Ziel! Photo by Maindru photo.

Historische Steilkurve. Das berühmte Velodrom von Roubaix.

Und nach der Zieleinfahrt gibt es die Finisher-Medaillie und man kann sich auf dem Rasen im Inneren des Velodroms hinflegeln. Oder man holt sich ein verdientes Bier bzw. ersteht einen der weltbesten leckeren Cheeseburger mit handgeschnittenen Pommes Frites und diversen Saucen. Mmmmmh! :)

Panorama des Velodroms von Roubaix. Am Ziel des Monuments.

Das Profi-Rennen am Sonntag:

Wie im vergangenen Jahr fahre ich nach dem Frühstück zunächst wieder nach Arenberg. Da bin ich in rund 30 Minuten Fahrt, parke ein gutes Stück vor Arenberg am ersten noch freien Stück seitlich der Straße und editiere erst mal noch ein Ruhe ein paar Fotos, bevor ich mich auf den Fußmarsch zum Beginn des Kopfsteinpflaster-Sektors mache, wo wieder eine Public-Viewing-Area mit Großbildschirm und diverse rustikale Imbiss-Stände und ein paar Souvenir-Stände und Kinderbespaßungsareale aufgebaut sind. Leider ist ordentlicher Kaffee oder überhaupt Kaffee dort Mangelware bzw. überhaupt nicht vorhanden… Seufz… Franzosen… Aber zugegeben: strahlend blauer Himmel und public viewing, da denken nicht nur Franzosen (und viele Belgier und Holländer) doch eher oder fast nur an Bier…

Gut besucht, beste Bedingungen, super informiert und hautnah am Geschehen: Public Viewing direkt am Eingang des berühmtesten aller Sektoren: Der Wald von Arenberg.

Im vergangenen Jahr habe ich zuvor noch die alten Minen-Gebäude und Fördertürme von außen erkundet. Dieses Jahr setze ich mich (nach meiner erfolglosen Suche nach einer Tasse Kaffee) auch mal entspannt hin und verfolge das Rennen auf dem Großbildschirm, bevor ich mich eine knappe Stunde vor Ankunft der ersten Fahrer direkt an die Strecke begebe.

Da geht’s rein. Der Wald von Arenberg.

Im Wald von Arenberg, direkt unter der Brücke. Viel los, tolles Wetter, Mörderstimmung und „Sänger“-Wettstreit zwischen belgischen Fans links und französischen Fans rechts. :)

Es dauert nicht lang und dann kommen schon die ersten Autos als Vorhut, dann ein paar Motorräder, dann wieder nichts, dann noch ein UCI-Auto, dann neutrale Service-Wagen, dann neutrale Motorräder, dann wieder Polizeimotoräder… unglaublich, wie langgezogen die Spitze eines Profi-Rennens ist. Dann wieder längere Pause und wieder eine Reihe von Motorrädern, offiziellen Organisations-Autos und dann – man hört es schon am Johlen der Menge – die ersten Fahrer und sofort dahinter das Hauptfeld. Unglaublich – mit mindestens 50 Sachen sind sie im Nullkomma-Nichts vorbei. Dieses Jahr gibt es auch glücklicherweise keinen Sturz dort.

Der diesjährige Gewinner von Paris-Roubaix. Er hat die Kopfsteinpflaster-Klassiker dieses Frühjahres wirklich dominiert: Greg van Avermaet, BMC Racing Team, im Wald von Arenberg. Gefolgt von Alexander Kristoff, Team Katusha Alpecin.

Und bei kaum einem Rennen gibt es so viele Kleingruppen und Einzelfahrer. Nach der ersten Gruppe gibt es noch lange was zu sehen…

Michael MORKOV, Team Katusha Alpecin

Eher selten: selbst im Wald von Arenberg staubtrocken. Delko Marseille Provence KTM Team Car, Trouée d’Arenberg.

Was bleibt?

Ein wiedermal toll sonniger Tag in der Gegend um Roubaix.

Ein sehr reizvoller Kurs, der mir von den Häuschen und Orten und Äckern und Rapsfeldern, an denen man vorbeikommt, noch mal ein gutes Stück mehr gefällt als die Ronde – also die Flandernrundfahrt. Gut, man kann beide Rennen nicht vergleichen, aber – das hätte ich vor meinem ersten Mal Paris-Roubaix nicht gedacht. Dazu mag ich Hügel und Anstiege zu sehr und finde Flach viel zu langweilig und öde. Aber die Kopfsteinpflaster-Sektoren lassen bei Paris-Roubaix gar keine Langeweile aufkommen. :)

Vor die Wahl gestellt, in einem Jahr nur die Flandernrundfahrt oder nur Paris-Roubaix zu fahren, würde ich wohl wieder Paris-Roubaix wählen.

Es bleibt auch die Erkenntnis, dass mit 4 bis 7 mm weniger Reifenbreite und mit 1,4 -1,7 Bar mehr Druck die Pavés nochmals brutaler sind und dass das mit ähnlich dünnem Lenkerband und mit den gleichen Handschuhen 2016 gar kein Problem war und ich dieses Mal an beiden Handflächen und -ballen je 1 offene und zwei noch kleinere geschlossene Blasen habe.

Zarte Büro-Hände und nur kleine Weh-Wehchen. Kein Vergleich zu so manchen Fotos von maltraitierten Profihänden diverser Editionen.

Und die Tatsache dass ich fast schon Kopfschmerzen von dem Gerüttel bekommen habe. Die aber danach sofort wieder weg waren.

Und vor allem bleibt: Das unvergleichliche Erlebnis Paris-Roubaix. Wo für mich am direktesten (noch viel viel direkter als z.B. Lüttich-Bastogne-Lüttich und auch noch mal mehr als schon bei der unvergleichlichen Ronde van Vlaanderen) das Jedermann-Event am Samstag und jeder einzelne Meter dessen die Verbindung zur Historie und zum Mythos Paris-Roubaix erweckt! Und wo schließlich mit der Zielankunft im berühmten Velodrom von Roubaix eine tolle Atmosphäre in historischer Radsportumgebung erschaffen wird.

Wer mag, schaut sich noch die berühmten Duschen an, liest die Namen der vergangenen Sieger und erschafft sich in Verbindung mit dem Besuch des Profirennens am Sonntag ein grandioses Radsport-Wochenende.

Sightseeing auf dem Weg vom Ziel zurück zum Hotel. Innenstadt von Tourcoing. Ein weiteres Foto für meine „Life behind bars“ Serie. :)

Klassisches Schwarzweiss für klassischen Frühjahrsklassiker. Photo by Maindru photo.

Training im Radsport: Professionelle Leistungsdiagnostik bei STAPS – meine Resultate im Vergleich und Gedanken zur VLa max

Zahlen, Daten, Fakten. Und Planen. Auch das macht Spaß. Mir jedenfalls. Eine weitere Facette unseres tollen Sports. Manch einem ist das zu viel Aufwand. Manch anderer rümpft sogar die Nase drüber. Schließlich sind es nur arme Wichte, die trainieren müssen und sich – Gott behüte – sogar nach Trainingsplänen (seien es eigens überlegte oder von einem Trainer vorgegebene) richten. Das raubt doch total den Spaß und ist voll uncool. NoGarmin/NoRules und so.

Das ist natürlich Quatsch. Wer so denkt, denkt viel zu eindimensional. Und hat zu geringes Vorstellungsvermögen. Dass man nämlich nicht Beides haben kann: Spaß am Draußen sein, Freude an der Natur, Magische Momente erleben, Heizen, sich am Berg auskotzen, Bummeln, Erkunden, Fotos machen und trotzdem einem Plan folgen (bzw. wenigstens wissen, wo man hin will und wie man das erreicht).

Wie man das erreicht allerdings – das ist bei aller Trainingswissenschaft halt nicht so einfach deterministisch. Und worauf man selbst am besten reagiert und wie stark – dass muss man selbst herausfinden. Aber ein Trainer kann einem dabei durchaus helfen. Die kochen zwar auch nur mit Wasser, aber die kennen ihr Wasser wenigstens. Meistens… ;-)

Das vorausgeschickt: Man gibt ja gerne viel Geld für’s Rennrad fahren aus. Hier ein neues Rad, da eine schicke neue Komponente, dort ein cooles neues Outfit. Oder Reisen in Radurlaube oder zu Events. Auch toll. Geld für eine Leistungsdiagnostik und einen individuellen Trainingsplan geben allerdings die wenigsten aus. Ich bis letzten Dezember auch nicht. Was nicht heisst, dass ich davor im Blindflug trainiert habe. Schließlich ist es kein Hexenwerk, sich mit diverser Literatur schlau zu machen und mit geeignetem Werkzeug (Leistungsmesser) die nötigen Parameter zu bestimmen (Leistungstest).

Leistungsdiagnostik – aber wo und welche?

Ich wollte aber auch mal sehen, wie so ein professioneller Leistungstest aussieht und was Trainingsexperten daraus ablesen und mir empfehlen würden. Es sollte aber kein schnöder Rampentest sein, den ich selbst auf meinem Rollentrainer oder draußen auf der Straße mit Rad und Leistungsmesser fahren kann. Oder dasselbe, aber noch mit Piekser in’s Ohrläppchen und Laktatbestimmung. Nein, wenn schon, denn schon. Dann wollte ich auch sehen, wie es mit Atemgasanalyse aussieht.

Und so dachte ich mir, was für Tony Martin gut genug ist, kann mir auch recht sein und wählte STAPS aus Köln aus, die ja jeden Herbst und Frühjahr auf Tour gehen. Sowohl im Dezember (17.12.2016) als auch gestern (04.03.2017) war ich auf deren Münster-Termin zu Besuch und habe dort die Leistungsdiagnostik samt 1-Monats-Trainingsplan STAPS Granfondo RED gebucht und absolviert.

Ich fühlte mich bei beiden Terminen freundlich aufgenommen, professionell betreut und sehr gut informiert. Sowohl was Ablauf des Tests als auch die Präsentation der Ergebnisse anging.

Das interessante an der STAPS-Methodik ist die Bestimmung der „anaeroben Schwelle“als Gleichgewicht von Laktatproduktion (anaerob) und Laktatabbau (aerob). Es wird sowohl der aerobe Stoffwechsel (VO_2max), sowie auch der „Gegenspieler“ der Sauerstoffaufnahme: die VLa_max (anaeroben Stoffwechsel), die maximale Laktatbildungsrate und -abbaurate ermittelt. So, sagt STAPS, können sie durch die Aufdeckung dieser beiden Stoffwechselsysteme exakt erkennen, wodurch die sportliche Leistungsfähigkeit des Sportlers limitiert ist.

Ja, was soll ich sagen. Eine weitere Erfahrung aus der bunten Welt des Radrennsports. :) Mir hat es Spaß gemacht und es hat Erkenntnisse gebracht. Ob mich diese Erkenntnisse aber wirklich weiter bringen… Da tagt die Jury noch… Warum tut sie dieses?

Multifaktorielle Leistungsanalyse als Auswertungsbestandteil des STAPS Leistungstests. Vergleich meines Tests Mitte Dezember 2016 (links) zu Anfang März 2017 (rechts). Weiter Außen = besser.

Ja, hat mich der Test wirklich schlauer gemacht. Ja und nein.

Ich hatte aus meinen Aufzeichnungen (per GoldenCheetah) und allgemeinem Gefühl – trotz dass ich Ende letzten Jahres kein eigenes Testprotokoll gefahren bin – geschätzt, dass ich wohl eine CP60 (Critical Power für die Dauerstufe 60 Minuten) bzw. eine FTP (Functional Threshold Power) von 245 Watt haben müsse. Was hat der STAPS-Test am 18.12. ergeben? Eine ANS (Anaerobe Schwelle) von 245 Watt! Bämm. Wer braucht Tests? ;-)

Aber ok – das ist ja nicht’s Neues. Es gibt halt verschiedene Wege, zu einem Startwert der Bestimmung der Trainingsbereiche zu kommen. Ketzerisch (und sicherlich viel zu vereinfacht) gesagt, ist die FTP nichts anderes als ein solcher Startwert. Und mit einiges an Erfahrung und dem Auswerten und Verfolgen der eigenen Trainingswerte (die Leistungsdaten beinhalten müssen) kann man da sehr gut zu gelangen. Und: ich hätte natürlich auch voll daneben liegen können. Wie gesagt habe ich selber gegen Ende des Jahres keinen separaten Test gefahren.

Aber es gab ja als Ergebnis der Leistungsdiagnostik bei STAPS noch viele andere Größen und Kurven. Sehr interessant z.B. die Kurven von anteiligem Verbrauch von Fetten und von Kohlenhydraten. Das ist sogar von hohem praktischen Wert, denn mit einer maximalen Kohlenhydrataufnahmemenge in g/Stunde kann ich anhand einer solchen Grafik sehr gut bestimmen, welche Dauerleistungsrate ich fahren kann, ohne in einen Defizit zu kommen.

Anhand der Multifaktoriellen Leistungsanalyse werden die Ergebnisse relativ gesehen in eine bildliche Übersicht zusammengebracht. Oben das Bild zeigt links mein Ergebnis vom Dezember. Wie man schön sehen kann, sind bei mir fast alle Parameter im Bereich „gut“, insbesondere, wenn man die relativen, auf das Körpergewicht bezogenen Werte hernimmt; da kratzte die VO2max und der relative Laktatabbau sogar schon am „sehr gut“ (alle Werte auf Hobbysportler bezogen; im Vergleich zu einem Kategorie A Lizenzsportler oder gar einem World-Tour-Profi habe ich ganz gewiss keine „sehr gute“ VO2 max etc.).

Was aber deutlich zu verbessern wäre, sei die VLa_max!

Die VLa_max

Was soll das sein?  VLa_max steht für die maximale Laktatbildungsrate.

Äquivalent zur VO_2max können mit höherer VLa_max auch höhere Leistungen erbracht werden. Dies gilt allerdings nur für kurzzeitige, hochintensive Belastungen wie Sprints oder Attacken. D.h. ein hoher Wert ist da gut. Wenn ich das richtig Verstehe, wäre ich eigentlich eher für Sprints oder Kriterien geeignet. Da ich aber weder besonders groß noch besonders schwer bin, sind meinen absoluten Leistungswerten Grenzen gesetzt. Weder entsprechen solche „Übungen“ meinen Lieblingsbeschäftigungen auf dem Rad, noch reichen meine absoluten Wattwerte dafür sonderlich gut aus. Ideal wäre vielleicht ein Bergaufkriterium in einem 100-stöckigem Parkhaus für mich? Hmmm… ;-)

Wer schnell viel Laktat produziert, sollte es auch schnell abbauen können. Das geht bei mir auch sehr gut. Vor allem aufgrund meiner ebenfalls sehr guten VO_2max.

Dennoch: nach klassischer Meinung und auch nach STAPS Feststellung beeinflusst die Laktatproduktion und -anhäufung, die Erholungsfähigkeit und die Fähigkeit, Fette zu verstoffwechseln. Für eine hohe Dauerleistungsfähigkeit oder anaerobe Schwelle wäre daher eine sehr geringe VLa_max sinnvoll.

Tja, Mist. Ich will ja beides. Fix die Hügel des Bergischen Landes und des Wittgensteiner Landes hochpowern und ausdauernd 100, 200, 300 Kilometer fahren. Und das im Sommer beim Transcontinental Race tagelang hintereinander über knapp 4000 km quer durch Europa.

STAPS hat dazu eine schöne Animation erstellt, die aufzeigt, wie eine geringe VLa_max die Kohlenhydrate geradezu schont und vermehrt Fette zur Energiegewinnung heranzieht. Und da ich STAPS nun schon zweimal 198 Ocken für den Granfondo RED Plan hingeschoben habe, entlehne ich kurzerhand deren Grafik aus ihrem Artikel dazu:

Also, dieser Wert sollte bei mir reduziert werden. Was gar nicht so einfach wäre, weil das schon Körpertyp- bzw. Muskeltypspezifisch sei und nur vergleichsweise langsam zu beeinflussen bzw. zu trainieren sei.

Wie? Durch kohlehydratreduziertes bzw. -freies Training. D.h. also mind. 4-5 Stunden vor einem entsprechenden Training (in der Woche abends) oder nach der Nacht zum Frühstück vor dem Training (am Wochenende) keine Kohlehydrate. Und dann ein Training, das nicht nur aus GA1 besteht (solche Einheiten gibt es auch), sondern auch fordernd ist. Z.B. Kraftbetont im Tempo bzw. Entwicklungsbereich).

No Carbs

So wie oben gezeigt kann dann bei mir ein Sonntagsfrühstück ohne Kohlehydrate aussehen. Ein Cappuccino aus meiner Siebträgermaschine, ausnahmsweise ohne Zucker. Eine Scheibe Käse, ein paar Nüsse, ein bisschen Hühnchenbrust, ein Ei, ein paar Cocktailtomaten. Und nach etwas Pause wird sich dann in Schale geschmissen und eine Ausfahrt von bis zu 4 h ohne irgendwas zu essen (und auch in der Trinkflasche ist nur Wasser) läuft ohne Probleme.

Unabhängig von der Gesamtthematik VLa_max findet sich die Empfehlung von Nüchterntrainings (was das hier nicht ist – Nüchtern ist ein Unterschied zu kohlehydratfrei), von LowCarb etc. ja relativ oft. Vermehrt in letzter Zeit. Damit ist aber ebenfalls nicht die Umstellung auf Ausdauerleistung komplett auf eine ketogene Diät und Treibstoff-Zufuhr gemeint. Bei dieser würde man versuchen, seinen Körper darauf zu trimmen seinen Energiebedarf nicht mehr aus Fett und Glukose, sondern nur noch aus Fett und daraus im Körper aufgebautem Glukoseersatz, sogenannten Ketonkörpern zu decken.

Alles (und das ist schon eine ganze Menge) was das low-Carb bzw. sogar No-Carb-Training erzielen soll, ist eine Ökonomisierung. Der Versuch, mehr Anteil an Fettverbrennung auch bei höheren Leistungsintensitäten stattfinden zu lassen. Und so die Kohlehydrat- bzw. Glykogenspeicher des Körpers zu schonen und länger und schneller mit der auch nur begrenzt möglichen Kohlehydratzufuhr pro Stunde von zwischen 60 – 90 (in wenigen Ausnahmefällen noch ein winzigen Ticken mehr) Gramm pro Stunde fahren zu können.

Und? Hat das Training geholfen? Hat es, insbesondere im Hinblick auf die VLa_max gewirkt und diese leicht nach unten gedrückt?

Ja und nein!

Ja – ich finde, das kohlehydratfreie (wohlgemerkt, natürlich sind bei der bisherigen Ausführung meine Speicher eben nicht leer, sondern gut gefüllt. Trotzdem sind nicht frisch zu mir genommene Zucker direkt in der Verdauung bzw. sofort verfügbar) Training hilft. Ich fahre problemlos lange Strecken im GA1- und teilweise auch GA2 Bereich, ohne Nahrung zuführen zu müssen. Besser als früher, denke ich.

Nein – wie die Multifaktorielle Leistungsanalyse vom gestrigen Test zeigt (ganz oben als erstes Bild, rechte Seite): Die VLa_max ist sogar schlechter, sprich, noch größer, geworden! Von 0,71 mmol/l/s im Dezember auf 0,81 mmol/l/s im März. Hmm…

Jonas von STAPS, mein Trainer, meint, dass das Dezemberziel – sowohl die VO_2max als auch die VLa_max erhöhen zu wollen bei mir zu höherer Response hin zur VO2max und dadurch auch zu mehr Laktatbildung durch die Schwellen-Intervall-Einheiten geführt haben kann.

Ist das so? Muss das so sein? Das kann sein. Muss aber nicht. Mir persönlich fehlt ein fachlicher Überblick über die relevanten trainingswissenschaftlichen Beiträge. Aber es gibt kein Verfahren, an dem man keine Kritik üben kann.

Genauso eingängig (und damit zwangsläufig zu vereinfachend) wie oben dargestellt, warum es so toll ist, die Laktatbildungsrate zu kennen, so eingängig erscheint mir auch die folgende Kritik am Verfahren, die zu bestimmen. So führt der Beitrag „Die maximale Laktatbildungsrate – Was taugen anaerobe Tests?“ zum Testverfahren, welches STAPS einsetzt aus: „Um eine exakte Aussage zur VLamax treffen zu können, müsste das Messen der Werte innerhalb der Arbeitsmuskulatur erfolgen. Dies ist derzeit messtechnisch unmöglich, so dass das Bestimmen der VLamax über Kapilarblut aus dem Ohr oder der Fingerbeere als wissenschaftlich derzeit nicht haltbar eingeschätzt werden muss. Der Einsatz in der Leistungsdiagnostik ist somit eher mit Skepsis zu betrachten.“

Tja, was sagt das jetzt aus. Ich bin sicher, STAPS wird da ein paar Gegenargumente haben. Wie dem aber auch immer sei – wie gesagt, die grundsätzlichen Idee, auch mal „kohlehydratfreie“ und dann im Verlauf erst mal ohne Nahrungsaufnahme gefahrene Trainings durchzuführen, die halte ich für gut. Bzw. möchte ich dieses Jahr mal in meinen „Trainingsfundus“ übernehmen.

Von daher wird mir Jonas für den kommenden Trainingsplan mal einige entsprechende Blöcke einplanen und wir werden den Fokus darauf legen.

Die Ergebnisse der zweiten Leistungsdiagnostik, Stand Anfang März:

Nach diesem langen Exkurs zum Thema  VLa_max – was hat die gestrige Leistungsdiagnose sonst noch so an Ergebnissen gebracht?

Rundum Verbesserungen! Hier die nackten Zahlen:

• Gewicht: 66,3 kg (mit Radhose, Trikot, Socken)
• Körperfettanteil: 10,4 % (aufwendig mit 10 Punkten per Caliper bestimmt)
• maximale Laktatbildungsrate: VLa max: 0,81 mmol/l/s –> (0,1 mmol/l/s schlechter geworden, war 0,71 mmol/l/s)
• maximale aerobe Leistung: 352 Watt [5,3 Watt/kg] –> (war: 337 Watt [5,0 Watt/kg])
• VO2 max rel.: 66,7 ml/min/kg –> (war 63,1 ml/min/kg)
• Anaerobe Schwelle ANS: 252 Watt [3,81 Watt/kg], HF 164 bpm –> (war: 245 Watt [3,64 Watt/kg], HF 158 bpm)
• VO2 rel: 44,6 ml/min/kg –> (war: 42,7 ml/min/kg)

Hinsichtlich VO2 bin ich sehr zufrieden. Die ANS-Verbesserung ist auch gut. Hier will ich aber noch ordentlich besser werden (geheimes Jahresziel :)). Die VLa_max , ja die ist mir erst mal ziemlich egal. Was zählt ist auf dem Platz, sagen doch so andere Sportler, äh, Spieler (Rennrad fahren ist Sport, Fussball ist nur ein Spiel… ;-)).

Wieder mal ketzerisch (ich kann nicht anders): Sind die Verbesserungen jetzt besonders toll und waren sie nur durch den STAPS-Trainingsplan und die Erkenntnisse der speziellen Leistungsdiagnostik erzielbar? Nein, mitnichten. So viel meine ich behaupten zu dürfen. Das wichtigste ist systematisches Vorgehen (denn nur so kann man überprüfen und im Nachgang feststellen was geholfen hat und was weniger). Aber auch das ist kompliziert und geht nur mit viel Zeit. Denn – was hat nun zu meiner Leistungsverbesserung wie viel beigetragen? Die Intervalle von Jonas? Meine Rapha 500 Woche Ende Dezember? Die freie Ausfahrten ohne jegliche Vorgabe nach Gefühl. Etwa meine Core-Trainings? Sicher von allem ein bisschen.

Alle Trainings zwischen den beiden Leistungsdiagnose-Terminen. Insgesamt 107 Stunden draußen auf dem Rad und drinnen auf dem Rollentrainer. Dazu zwei Tage Skilanglauf und diesen Winter bisher nur eine einzige Fahrt auf der Radrennbahn in Kaarst-Büttgen.

Hätten die Verbesserungen auch etwas besser ausfallen können? Ja, glaube ich auch. Weil ich im Februar etwas Probleme mit dem Beinbizeps und gerade in den letzten zwei Wochen mit den ganzen Bazillen hatte, die derzeit herum gehen. Zwar konnte ich einem Symptomausbruch eines Schnupfens bzw. einer Erkältung entgehen, es war aber immer nur um Haaresbreite und generell fand ich mich schon etwas beeinflusst (trotz Zink, Vitamin C, Ingwer und Schlaf so lang und gut er halt ging).

Macht eine Leistungsdiagnostik jetzt Sinn oder kann man sich das sparen?

Seid ihr jetzt schlauer? Wenn ihr alles gelesen habt, bestimmt. Aber ihr müsst schon eure eigenen Schlüsse daraus ziehen. Meine sind:

• Wer sehr viel Geld für alles mögliche rund um das Rennrad ausgibt, sollte auch mal die vergleichsweise geringe Summe für eine professionelle Leistungsdiagnostik ausgeben. Allein, um mal eine solche Erfahrung gemacht zu haben.
• Wer seine Leistung steigern möchte, aber noch relativ wenig Erfahrung im systematischen Training hat und/oder sehr wenig Zeit zum Training und noch weniger zum Planen übrig hat, kann sicherlich am meisten von einem individuell für ihn erstellten Trainingsplan profitieren.
• Wer sehr viel Zeit in sein Hobby investieren kann und sich darüber hinaus auch noch abseits vom auf dem Rad sitzen für solche Themen wie Trainingsplanung, Leistungsmessung und Co interessiert, bekommt zumindest eine zweite Meinung und einen Diskussionspartner mit (hoffentlich) viel Erfahrung. Dieser Trainer kann zwar nur indirekt (über die Leistungsdiagnostik) in euren Körper blicken (und nicht hineinhorchen wir nur man selbst es kann), aber er kennt halt auch noch viele viele andere Sportler (und man selbst kennt nur sich).
• Braucht man einen Trainer rund um die Uhr am Telefon verfügbar? Das ist bei jedem bestimmt unterschiedlich. Wenn ich einen Plan habe, dann kann ich den schon umsetzen. Währenddessen hatte ich relativ wenig Fragen. Die Fragen, die mich wirklich interessierten, die waren eher medizinisch. Sprich, ich hätte lieber einen Physiotherapeuten und Teamarzt im direkten Zugriff als einen Trainingsplaner.
• Letzter und wie ich finde auch ein recht wesentlicher Punkt: Motivation. Jemand zu haben, der einem ein Trainingsplan individuell geplant hat – alleine das motiviert schon sehr. Ein Nebenaspekt ist sicherlich auch die schlichte Tatsache, dass man dafür bezahlt hat. Das mag bei Manchem mehr, bei manchem weniger zur Gesamtmotivation beitragen.

In dem Sinne: Einfach mal machen. So oder so aber: Auf ein tolles Trainingsjahr und ein noch viel tolleres Rennradjahr!

Heiliges Pflaster – mein Radsportjahrrückblick 2016

Whoa, das Jahr 2016 war so ein geniales Radsportjahr für mich – ich bin aber vor lauter Arbeit und vor lauter Radfahren kaum dazu gekommen, etwas davon in gebührendem Maße in Blogbeiträge zu fassen. Wo ich mich gerade wieder in einem Roadbike Magazin Artikel wiederfinde (siehe unten) ist glaube ich gute Gelegenheit, das zumindest Schlaglichtartig und mit jeweils einem Foto (oder zwei, drei) nachzuholen. Dabei gehe ich mal von hinten nach vorne in der Zeit zurück.

Wie gesagt, ich habe eigentlich kaum eines der vielen tollen Erlebnisse gebührend in Blog-Beiträge fassen können.

Den Gravelfondo im Schwarzwald, den ja (Hier geht es zum Beitrag). Ein Super-Herbstevent. Das war es aber fast schon.

Cross bike porn in Landschaftsporn

Weder das sehr feine XXL-Wochenende in Lenzerheide in der Schweiz, wo ich diverse Bündner Pässe u.a. im Rahmen der Alpenchallenge Lenzerheide fahren und genießen konnte (und einmal in der Abfahrt vom Albula-Pass so dermaßen gewaschen wurde, wie ich es bis dato kaum hatte).

„Passo dello Spluga“ auf flickr
Auf den letzten Metern des Splügenpass, kurz oberhalb des Lago die Montespluga. Hier noch auf der italienischen Seite habe ich bereits rund knapp über 1500 Höhenmeter von Chiavenna erklommen und noch rund 200 Höhenmeter vor mir. All das mit rund 29 km von der italienischen Südseite her. Wahrlich ein beeindruckender Pass.

Noch das wiedermal tolle Rad am Ring Event mit einer genialen Dreier-Staffel hart im Wettbewerb der 4er-Teams (warum einfach, wenn man sich zusätzliche Herausforderung schaffen kann / bzw. ein Kollege musste leider kurzfristig absagen).

„Leading the Pack“ auf flickr
Beim 24h Rennrad Rennen Rad am Ring. Die Gruppe führend in der Ex-Mühle

Noch meinen schnellste Maratona dles Dolomites Teilnahme aller nun 5 Teilnahmen in Folge gleichzeitig zum 30sten Jubiläum der Maratona. Noch die unmittelbar davor liegende und von mir mit meiner Maratona-Woche verknüpfte „Schnupper-Teilnahme“ an der Tour Transalp, wo ich kurzentschlossen für Fabians verunglückten Teamgefährten eingesprungen bin und Fabian so die Teilnahme an der Transalp ermöglichte (und uns beiden so tolle Tage mir hartem Renneinsatz über bekannte und unbekannte Alpen- und Dolomitenpässe bescheren konnte).

„Climbing Passo Sella“ auf flickr
Noch am Morgen – Ich liebe das Sellajoch!

„Tour TransAlp Team Wittgenstein“ auf flickr
Fabs und ich nahe der Passhöhe des Sellajoch auf der zweiten Etappe der Tour Transalp von Brixen nach St. Vigil

Und auch nicht meine erste Teilnahme an Paris-Roubaix, dass mir, dafür dass es ziemlich flach ist (die Kopfsteinplasterpassagen erwähne ich jetzt mal nicht sondern setze sie als gegeben vorraus ;-)) überraschend gut gefallen hat. Landschaftlich tatsächlich auch reizvoller vorkam als die Strecken der Flandernrundfahrt. Die ja nicht weit weg von Paris-Roubaix stattfindet.

„Ride like a Flandrien“ auf flickr
Nothing special going on in the Arenberg forest. ;-) Time for a selfie with my Ride like a Flandrien cap. #Capsnothats

Und überhaupt: die Flandernrundfahrt! Ich habe auch nicht mal was zur Ronde gepostet, obwohl es im letzten Jahr das Highlight und ein once in a life time Event war!

Anlässlich zur 100sten Ausgabe der Flandernrundfahrt von Visit Flanders eingeladen worden zu sein, um für 5 Tage Belgien als Radsport-Nation kennenlernen zu dürfen, mit Johan Musseuw höchstpersönlich die Helligen und Kasseien rund um Oudenaarde und Gerhardsbergen unter die Räder nehmen zu dürfen und am heiligen Sonntag Flanderns mit 100 Auserwählten die letzten 100 km der Ronde van Vlanderen fahren zu können.

Frühstück vor dem Ronde Fan Ride und letztes Schwätzchen mit Johan Museeuw. Ein super zugänglicher Sportsmann mit vielen tollen Tipps und er beisst einem trotz des Ehrennamens „Der Löwe von Flandern“ keineswegs den Kopf ab. :) (Foto: Björn Hänssler, bopicture.de)

Zwischen dem Damen und dem Herren-Rennen und mit rund 1 Million Zuschauern entlang des Parcours! Das alles auf Leihrädern von Eddy Merckx, deren „Geburtsstätte“ wir auch besuchten und mit dem ich schließlich auch höchstpersönlich ein paar Worte wechseln konnte!

Whoa, Eddy! Wer kann schon sagen, dass er mal mit Eddy Merckx im selben Raum gewesen ist. Geschweige denn, ihn erst über das neues Top-Modell seiner Marke und die Entwicklungen der Rennrad-Technik philosophieren zu hören, die eigens eingereichten Fragen beantwortet zu bekommen und dann sogar noch ein paar direkte Worte mit ihm gewechselt zu haben (Danke an Felix, ich hätte mich ja kaum getraut :)) (Foto: Björn Hänssler, bopicture.de)

Ganz und gar nicht zu vergessen, die vielen netten Leute und Radsportverrückten, die ich während diesen Aufenthaltes kennen lernen durfte.

Und auch nicht den coolen Mini-Roadtrip, der sich parallel dazu mit Felix Krakow von der Roadbike und Björn Hänsler als Fotograf abspielte und der mir zu etwas Radsport-Model-Erfahrung verhalf und der sich schlussendlich in zwei Storys im Roadbike-Magazin manifestierte.

Heiliges Pflaster, nahezu im Wortsinn. In Belgien sowieso. Denn „Koers is Religie“ – Rennen ist Religion. Felix und ich auf der Kapelmuur in Geraardsbergen. (Foto: Björn Hänssler, bopicture.de)

Den ersten gab es im letzten Sommer anlässlich des Fanrides zum Flandernrundfahrt-Jubiläum und der zweite ist ein schöner Reiseartikel mit Thema Flandern. Frisch erschienen in der aktuellen Roadbike 03/2017.

Artikel „Heiliges Pflaster – Rennrad-Kurzurlaub in Flandern“, RoadBike Magazin 03/2017

Tolle Fotos von tollen Erlebnissen in Flandern. Und lohnenswerte Tipps für den Kurzaufenthalt: RoadBike-Magazin 03/2017

Und um mein Radsportjahr hinsichtlich der großen Events und Auslandsaufenthalte komplett darzustellen: Ich habe auch nur indirekt über meinen Mai-Urlaub gebloggt. Hier war ich, nachdem ich letztes Jahr in der nördlichen Toskana war, in die südliche Toskana nach Siena gefahren und habe dort unter anderem die weissen Straßen, die Strade Bianche, unter meine Räder genommen.

„Towards Mucigliani“ auf flickr
Um die meisten kleinen und reizvollen alten Pfarreien, Dörfchen oder Castelli zu erreichen, muss man über die klassischen „Strade Bianche“ fahren, die unbefestigten, weissen Schotterstraßen der Toskana

Angereist bin ich über Südtirol, wo ich über das Wochenende in den Dolomiten gastierte, ein Pinarello Dogma F8 probe gefahren bin, Grand Tour Luft schnupperte und das Bergzeitfahren des Giro d’Italia von Kastelruth hoch zur Seiser Alm besucht habe.

Ja, es war ein geniales Radsportjahr 2016 :)

Ein neues Rad für das Transcontinental Race oder: Hallo Titan – J.Guillem Orient Testride / Rideimpressions / Review

Prolog:

Die universelle Konstante eines Radfahrers lautet: n+1.

Nach einem Radkauf oder Radaufbau ist vor dem Radkauf oder Radaufbau…

Wie soll man sonst auch überhaupt radfahren können? Schließlich braucht man doch unbedingt ein Rennrad. Ein Mountainbike. Einen Crosser. Ein Rad zum Brötchen holen. Zum Pendeln. Für das Velodrom. Für…

… das Transcontinental Race!

Das ist meine aktuelle Entschuldigung, äh, Motivation, mich mal wieder umzuschauen. Natürlich könnte ich eins meiner anderen Räder hernehmen. Und ich teste ja z.B. auch schon fleißig Lenkeraufsätze a.k.a. Aerobars auf dem Giant TCX Advanced Pro 1. Warum denn auf dem? Na, weil das einen normalen, runden Rennlenker hat. Mein Canyon Ultimate CF SLX hat ein Aerocockpit, ein flach geformten Lenker in einem Stück mit dem Vorbau. Tolles Teil. Sieht gut aus. Greift sich gut. Ist Aero. Aber: keine Chance, normale Aufnahmen für irgendwas (Lampen, Radcomputer oder halt Aerobars) da dran zu bekommen. Lenker wechseln wäre ja viel zu einfach. ;-) Möchte ich aber auch nicht.

Brauche / will ich überhaupt Aerobars (das wird vielleicht ein eigener Blog-Beitrag). Wäre das TCX mit normalen Reifen anstelle Stollenreifen nicht ein tolles TCR-Rad? Bestimmt! Aber es ist vom Wesen her dann doch ein Crosser. Ganz tolles Rad, aber man sitzt doch eher auf dem Rad (hohes Tretlager) als in dem Rad (wie bei einem reinrassigen Renner). Zudem würde ich die Scheibenbremsen und die gesamte Gruppe austauschen wollen. Und es hat eine proprietär geformte (allerdings sehr bequeme) Sattelstütze. Wenn mit der was wäre, bekäme ich unterwegs kaum Ersatz.

Luxusprobleme. Aber auch willkommener Grund, das Thema n+1 aufzugreifen.

Gesucht wird also ein neues Rad, welches mich quer durch Europa bringen kann und sich für das Bikepacking eignet. Ok. Es gibt wohl fast kaum ein Rad, welches das nicht könnte.

Aber es soll natürlich auch schick aussehen, soll kein billiger und schwerer Klunker sein und es soll sich nicht zu sehr mit einem Rad überschneiden, welches ich schon habe.

Weiteres Lastenheft:

1. Reifenbreite 28 mm, ggfs. bis 32 mm – es soll aber kein Monstercrosser werden können müssen.
2. Scheibenbremsen soll es haben. Obwohl: eigentlich eher nur für die Reifenbreite. Denn: Scheibenbremsen haben ihre ganz eigenen Probleme. Sie können quietschen (kreischen geradezu sogar), die Beläge können schon mal ganz fix verschleissen (beim matschigen MTB-Kurs innerhalb eines Rennens… oO) und wenn man die Beläge wechselt, ist das mit den Kolben wieder reindrücken immer so ein Thema. Hydraulik ist ja normalerweise total wartungsarm aber wehe es ist etwas damit. Unterwegs mit defekten Dichtungen oder ohne Bleedkit… da steht man da. Zudem: die hydraulische Shimano-Road ist ganz ok, aber auch nur das: ganz ok. Mehr nicht. Eine viel bessere Einsicht als die normalen Rennradmagazine bietet (wie so oft) Jan Heine. Hier sein Beitrag zum Thema Scheibenbremsen pro und Contra.
3. Normaler Rennlenker und normaler Vorbau für Vielseitigkeit des Anpassens und für diverse Anbauten wie Aerobars.
4. Elektronische Schaltung: Hat mich auch im Alltag längst seit zwei Rennrädern überzeugt und hilft gegen die Entwicklung von Problemen in der Hand bzw. bei Problemen in der Hand bei Ultradistanzen.
5. keine propiertär geformte Sattelstütze / Sattelstützenklemmung. Grund: Ausfallsicherheit, Reparatur- bzw. Austauschfähigkeit
6. optional: Schutzblech-Montage-Ösen / Gepäckträger-Montage-Ösen. Gepäckträger möchte ich für das TCR nicht montieren. Aber Schutzbleche sind durchaus in der Überlegung
7. optional: dritte Flaschenhaltermontagegewinde unter dem Unterrohr.
8. Langstreckenkomfortabilität, also keinen harten Bock
9. wettbewerbsfähiges Gewicht. Es gibt viele (mehr oder weniger) durchdachte Rahmen, die als Gravelracer oder All-Terrain-Tourer gedacht sind. Die bestimmt sehr praktisch sind. Die aber eher aufgrund Dauerhaftigkeit oder aufgrund des Ziels, einen preiswerten Rahmen herzustellen, deutlich schwerer sind als nötig. 10 kg oder sogar mehr für ein fertig aufgebautes Rad ohne Pedale, Anbauteile und Taschen… nein danke…
10. Robust wäre ganz nett. Auch Carbon kann Robust sein. Aber Stahl oder Titan… vielleicht noch sorgloser?

Stahl oder Titan. Ja. Das wäre etwas. Denn so etwas habe ich noch nicht. Hatte ich sogar noch nie. Würde sich also sehr gut in den Rennstall einfügen ohne etwas zu doppeln. Oder?

Titan

Ich führe schon seit längerem eine lockere Liste von Titanrahmen-Herstellern bzw. Titanrädern. Einfach nur Titan, Diamantrahmen, Rennlenker dran und „Whoa cool, du hast ein Titanrad!“. Nein. So einfach ist das nicht. Interessanterweise kann man doch so viel verkehrt machen bzw. es gilt natürlich wie überall: die Geschmäcker sind halt verschieden. Die Rohrproportionen, insbesondere das Verhältnis von Steuerrohr zu den übrigen Rohren, die Sitzstrebengestaltung, Sloping oder nicht, Zugführung, Schriftzüge des Herstellers, schönes Headbadge, Verarbeitung insgesamt, Finish des Rahmens, Schweissnähte, was für eine Gabel ist verbaut.

Sagen wir es so: aus der langen Liste der Titanrad-Hersteller fallen bei mir schon nicht wenige nur aus diesen gerade angeführten Punkten heraus.

Und dann kommt natürlich noch: Wie ist die Geometrie, wie fährt sich das fertige Rad?

Also Testen. Da wären wir wieder bei einem meiner Lieblingsthemen (siehe z.B. hier oder hier). Wer Räder verkaufen möchte – hier meine ich in erster Linie die Hersteller – muss Testmöglichkeiten anbieten.

Wie toll, dass jetzt drei Dinge zusammen zu kommen schienen:

• Eine junge Titanradmarke, deren Modelle mir in fast allen Einzelheiten gefallen, in manchen sogar sehr.
• Diese Marke bietet auch gleichzeitig direkt auf ihrer Webseite offensiv platziert an, deren Räder auch testfahren zu können (Sehr gut, Lob und Anerkennung!)
• Und: ein Modell dieser Marke schien fast alle Punkte meiner 10-Punkte-Liste abzudecken!

Ich spreche von J.Guillem.

J Guillem Signet. Sehr edle Prägung und Ausformung des Steuerrohrs des Orient. Ebenfalls sichtbar: die sehr schöne Gabel, die allerdings wenig Raum für mehr als 28 mm Reifenbreite lässt.

Eine holländische Marke von einem nicht unbekannten Menschen. Der Gründer, Jan-Willem Sintnicolaas entwirft, baut und verkauft schon seit über 15 Jahren Titanräder. Er hat damals die Marke Van Nicholas aufgebaut, die ja auch heute noch Titanräder produziert. Wie man sieht, konnte er es mit dem Zur Ruhe setzen aber nicht durchhalten und daher gibt es nun J Guillem.

Das Testrad

Welches Rad habe ich mir ausgeschaut? Das Orient. Bezeichnet als „All-Road-All-Conditions Ride“. Ja. Das passt. Die Geometrietabelle passte auch. Wenn ich auch sagen muss, dass ich bei einigen Größen schon den Kopf gekratzt habe. Genau gleicher Reach bei Rahmengröße 52 und 54? Hmm.

J.Guillem Orient Titan-Rennrad

Die Kontaktaufnahme auf meinen über die Webseite eingegebenen Probefahrtwunsch war extrem prompt und sehr positiv über E-Mail. Das war schon mal super. Und bereits weitere 2 Tage später erhielt ich dann E-Mail vom mir nächstgelegenen Händler. FahrradAtelier Waldeck’s VoglioVelo in Ratingen. Kai Waldeck muss ich hier auch gebührend lobend hervorheben. Denn obgleich ich bereits im Webformular auf der JGuillem Webseite meinen Rahmengrößenwunsch angegeben hatte und ich sogar im guten E-Mail Kontakt dem Manager von JGuillem vom Einsatzzweck erzählte und wie wichtig es gerade für einen überzeugenden Test, der einem nicht nur von einem Rad, sondern auch vom Wesen des Materials Titan und wie ihm entsprochen wurde, überzeugen soll, dass die Rahmengröße exakt passt wurde dem Händler ein Testrad in Größe 56 in Aussicht gestellt.

Facepalm.

Herr Waldeck hat sich dann intensiv und erfolgreich mit JGuillem auseinandergesetzt (die nur 56er und 58er Testmodelle hatten), um ein Testrad frisch in Rahmengröße 52 aufgebaut zu erhalten.

Das und seine Info-Mails zum Status, bis ich endlich den Testrenner abholen konnte, war vorbildlich! Leider hat es auch extra lange gedauert, weil das Testrad zwischen den Niederlanden und Deutschland bei DHL verschollen war… Bis es wieder bei JGuillem zurück und dann endlich in Ratingen zum Einstellen und Abholen verfügbar war dauerte es dann leider einen ganzen Monat.

Aber: letzten Donnerstag war es soweit! Das Rad stand fix und fertig aufgebaut und – wie der Test und eine kurze Testrunde zeigte – perfekt auf mich eingestellt zum abholen Bereit. Schwupps – rein in den Kofferraum und wieder nach Wuppertal. Am Wochenende wurde dann getestet.

Am Samstag bin ich bei trockenem Wetter (leider ohne Sonne), das Orient gefahren. Am Freitag abend hatte ich noch schnell die Pedale gegen meine Favero BePro Leistungsmesserpedalen ausgetauscht und am Samstag vormittag eine Fotosession eingelegt.

Die gewählte Strecke hatte alles, was man so braucht. Lange Flachstrecken, Anstiege, ein paar Abfahrten mit engen Kurven und entlang der Ruhr alles zwischen glattem Asphalt und Paris-Roubaix-tauglichem groben Kopfsteinpflaster.

Am Sonntag bin ich dieselbe Runde, diesmal aber leider mit deutlichem Wind und Regen, mit meinem Canyon Ultimate CF SLX gefahren.

Die Ausstattung meines Testrades:

J.Guillem Orient in Rahmengröße 52
Schaltgruppe: mechanische Shimano Ultegra
Bremsen: Shimano hydraulisch mit 140mm Scheiben vorne und hinten
Laufräder: DT Swiss Spline 23 DB
Reifen: Vredestein 28mm (gemessene Breite: 28 mm)
Sattelstütze, Vorbau und Lenker: J.Guillem, Aluminium
Sattel: J.Guillem
von mir montiert: Favero BePro Pedale
Gewicht in diesem Zustand: 8,99 kg
zusätzlich danach montiert: ein Carbon-Flaschenhalter und ein Kunststoff-Garmin-Halter

Hier meine Fahreindrücke des J.Guillem Orient:

Komfort:
Der einzige Komfort, den ich verspüre, scheint aus den Reifen zu kommen. Ich glaube, der Rahmen tut nichts dabei. Zusammen mit dem Punkt, dass die 28er Vredestein Reifen tatsächlich 28 mm messen, meine 25er Conti auf den Zipp 404 aber 27 mm messen, also nur 1 mm weniger, ist der Reifenkomfort am Canyon Ultimate vermutlich um nichts geringer. Dafür dämpft aber noch der bekanntermaßen sehr komfortorientierte Rahmen und Gabel und die Sattelstütze des Canyon zusätzlich. Im Ergebnis: das J.Guillem Orient erscheint mir nicht sehr komfortabel. Nicht harsch. Das nicht. Gut und stabil und steif. Aber auch nicht nachgiebig. Weder im Rahmen, noch in der Gabel, noch im Aluminiumlenker (der zudem nur sehr dünnes Lenkerband trägt) noch in der Aluminium-Sattelstütze.

Das ist eigentlich schade, denn dieses Rad sollte ja eigentlich eine Komfortalternative für lange Randonneuring-Touren bzw. für das Transcontinental Race werden.

Fahrverhalten und Geometrie:
Sehr gut! Habe mich direkt drauf wohlgefühlt. Geht mit den sehr kurzen Kettenstreben (40,5 mm) sehr gut durch Kurven. Lenkt sich schön. Wechsel vom Sattel in den Wiegetritt und zurück fühlt sich nahtlos an. Habe auch keinerlei Weichheit irgendwo gespürt. Sitze sehr entspannt, deutlich aufrechter als auf meinem neuen Ultimate (da habe ich auch nochmal die Überhöhung gesteigert zum Vorgänger). Aber auch nicht eingeengt. Aber kürzer darf es nicht werden (36,9 cm Reach, die auch bei der nächsten Größe, 54 cm, nicht wachsen). Durch die verhältnismäßig langen Hydraulikshifter von Shimano passt die Haltung auf den Hoods. Der sehr geringe Drop und sehr geringe Reach des Lenkers könnte aber etwas mehr sein.

Alles in allem aber genau richtig für’s Touren und für das Transcontinetal Race. Und das, ohne eine sogenannte Endurance Geometrie zu sein. Was soll das überhaupt sein? Eigentlich ja nur ein vernünftig langes Steuerrohr, damit man eine entspannte, für Alltags-Sportler (und übrigens auch für Profi-Rennfahrer, sobald sie nicht mehr Pro-Rennen fahren) taugliche Lenkerhöhe ohne Spacer bzw. Spacerturm hin bekommt. Ein sogenannter längerer Radstand, damit der Geradeauslauf besser sein soll… darauf kann ich gerne verzichten. Oftmals verstehen die Hersteller darunter das Lenkverhalten eines Schulbusses, welches jegliche Agilität tötet. Natürlich sollte das Rad aber auch nicht übernervös sein. Genügend agil und dabei dennoch Zuversicht verbreitend, so sollte auch ein Tourenrad fahren. Und das macht das Orient. Es fährt sich trotz seines 97,5 cm Radstandes (was nicht viel ist) nicht nervös. Ein schöner Racer, auf dem man trotzdem freihändig fahren kann, ohne sonderlich balancieren zu müssen.

Meine Überlegungen und Erkenntnisse:

Kann man das Heck des Orient weicher (also komfortabler) bekommen? Mittels Reifen wohl nicht. Denn viel mehr als ein ja jetzt schon montierter 28er oder ein sehr weit gemachter 28er passt da kaum rein.

Sollte ja auch nicht unbedingt nach meinen Vorgaben. Aber etwas mehr Reifenfreiheit wäre schon gut. Gesucht war und ist: kein Gravelracer oder gar Monstercrosser, sondern ganz klar ein Straßenrad. Aber eines auch für rauhes Terrain. 28 mm oder 30 mm Reifen sollten also auch nicht verloren in einer Crossergabel wirken. Das bietet das Orient. Es ist ein Straßenrad mit Scheibenbremsen. Kein Gravelrenner oder All-Terrain-Rad. Aber: etwas mehr als 28 mm Reifenfreiheit wäre dann halt schon gut. Idealerweise so bis 32 mm. Die dann ohne Schutzbleche. Und 28 mm dann halt mit Schutzblechen. Geht leider beim Orient nicht.

Schutzbleche / Gepäckträger: Sind leider keine vorgesehen. Dann würde es auch sofort wieder noch knapper mit der Reifenfreiheit. Hinten wären allerdings Gewinde an den Ausfallenden. Die könnte man auch Hernehmen, um einen leichten Gepäckträger zu montieren, z.B. etwas wie einen Tubus Fly. Zwischen den Sitzstreben befindet sich oben noch einen Brücke, die ebenfalls ein Gewinde hat. Da würde man ihn oben anschlagen.

Schaltzug- und Bremszug- bzw. Bremsleitungsführung. Sehr toll gemacht mit dem ausgeformten Zugport an der linken Steuerrohrseite. Die Hydraulikleitung zur Vorderradbremse führt sehr elegant in und durch die Gabel. Die Hydraulikleitung zum Hinterradbremse wird montage- und wartungsfreundlich außen unter dem Unterrohr geführt. Und ist doch trotzdem vor den Blicken (zumindest von oben und von der Kurbelseite) verborgen. Und stört auch keine Taschen-Montagen oder ähnliches. Sie würde allerdings mit einer Flaschenmontage (per Nachrüst-Flaschenhalter) unter dem Unterrohr kollidieren.

Kabelports am Steuerrohr und in der Gabel des J.Guillem Orient. Toll gemacht.

Zugport am Steuerrohr: der wurde ja gerade schon erwähnt. Im Zusammenhang mit dem massiven, aber elegant geschwungenen Steuerrohr nenne ich das Steuerrohr liebevoll „Kaffeekännchen“ ;-) Der Zugport ist so lange cool, wie er auch tatsächlich mindestens einen Zug oder eine Leitung aufnimmt. Was ist mit der SRAM eTap (mit der ich für diesen Rahmen liebäugeln würde)? Dann steht das Dingen aus dem Steuerrohr wie ein Fremdkörper. Nicht sonderlich elegant.

Zwei Ideen dazu. Erste Idee: man könnte eine niftige Halterung für z.B. einen Lupine Pico oder ähnlich kleine Lampe dort einbauen. Aber: von wo kommt der Strom?
Zweite Idee: Wenn ich mir den Tretlagerbereich anschaue, sehe ich da unmittelbar sowohl Schaltzugaustritte für Umwerfer und Schaltwerk. Direkt neben der vorbeiführenden Hydraulikleitung. Könnte man auch die Hydraulikleitung (oder ein Bremszug einer TRP Spyre) durch den Zugport und durch das Unterrohr führen? Das wäre ideal.

Tretlagerbereich und Zug- bzw. Kabelführung

Fazit zum J.Guillem Orient:

Das Orient ist ein feiner Titan-Renner. Aber es ist kein All-Road-All-Conditions Ride. Jedenfalls nicht mehr, als es alle Rennräder sind. Ich fahre auch mit 23mm Slicks über Waldwege und mit Po hinter dem Sattel einen Singletrail hinunter. Das macht einen Carbon-Racer und einen Asphalt-Gleiter aber nicht zum All-Road-All-Conditions Renner.

Das Orient ist eine reinrassige Straßenmaschine. Ein tolles, agiles Rennrad mit feiner Geometrie für jemanden, der ein Rennrad aus Titan mit Scheibenbremsen haben möchte. Punkt. Für diesen Einsatzzweck würde ich noch eine gute Carbon-Sattelstütze und einen Carbon-Vorbau samt Carbon-Lenker montieren und ein etwas dickeres Lenkerband wickeln. So würde das Gesamtergebnis noch ein wenig Komfortorientierter werden. Denn eines ist das Orient nicht: eine Sänfte. Dieses Titan hier ist steif und vortriebswillig.

Das sowohl Vorder- als auch Hinterrad per Schnellspanner (und nicht per Steckachse) befestigt werden gereicht dem Orient nicht zum Nachteil. Ich habe keinerlei Probleme hinsichtlich Verwindung oder Bremsenschleifen festgestellt. Im Gegenteil, so ist die Gabel wunderbar schlank und bietet ein gutes Profil.

Gabel des Orient mit Schnellspanner-Aufnahme, interner Hydraulikleitung-Führung und DT-Swiss Nabe in schickem Chrom-Finish.

Wer also ein Titanrennrad mit Scheibenbremsen sucht: Das Orient erhält meine Empfehlung.

Ist das Orient ein Rad für mich?

Nun, zum aktuellen Zeitpunkt leider nicht. Ich suche ein Rad für das Transcontinental. Dafür fehlen mir halt ein paar Punkte, die das Orient dann doch nicht erfüllt. Und ein zweites Rennrad suche ich gerade nicht.

Das Orient schaut toll aus, aber wann sollte ich es fahren wollen? Wenn ich harten Vortrieb und extreme Beschleunigung brauche? Das Canyon gewinnt. Wenn ich KOMs holen will? Das Orient schleppt 2 kg Masse mehr mit sich herum. Ein Teil davon geht auf das Konto der Scheibenbremsen. A pro pos Scheibenbremsen: am Rennrad sind sie für mich von zu geringem Mehrwert. Sie haben zwar ihre Vorteile, bringen dafür auch eigenen Nachteile mit sich (nicht zu letzt das Gewicht).

Soll ich das Orient fahren, wenn ich es geruhsam angehen lassen will und Extra-Komfort mag? Nein, passt nicht, das Ultimate ist deutlich komfortabler.

Es verbleibt das Material. Titan. Und sehr schickes Titan noch dazu. Hmm. Im Moment aber wohl nicht. Und wenn doch, dann vielleicht doch ohne Scheibenbremsen. Vielleicht eher das Formentor (JGuillems Topmodell ohne Scheibenbremsen).

Welche Alternativen verfolge ich nun für das Transcontinental Race?

• Fahre ich doch mit dem Giant TCX (da sitze ich aber eher drauf als drin und würde auch die Schaltgruppe tauschen wollen)?
• Fahre ich mit dem Ultimate (und verzichte halt auf Aerobars)?
• Kaufe ein Mason Resolution (Stahl) oder Definition (Alu) (32 mm ohne, 28 mm mit Schutzblechen, Schutzblech und Rack-Montagepunkte, verdeckt). Die Räder von Dom Mason gefallen mir auch sehr gut und mit einem wurde auch bereits durch Josh Ibbet das Transcontinental Race gewonnen.
• Kaufe ich ein Open U.P. (hat auch keine Schutzblech-Montagepunkte, dafür aber 3 Flaschenmounts, Oberrohrtaschenmount und für ein solches Rad ein tiefes Tretlager (BB Drop 70 mm) und kurze Kettenstreben ( 42 cm) – im Grunde wie ein Rennrad. Und trotzdem super vielseitig. Dafür aber doch wieder eine riesenbreite Gabel in der Straßenreifen von 28-32 mm recht verloren aussehen würden. Ich wollte ja eigentlich keinen Monstercrosser. Aber die Vielseitigkeit…
• Kaufe ich ein Canyon Endurace CF SL (vermutlich nicht das SLX, wg Lieferzeiten und weil ich eh einen normalen Lenker montieren würde), Reifenbreiten bis zu 33 mm. Hat auch keine Schutzblechmontagepunkte, aber eine super Geometrie sowie sicher einen genialen Komfort.

Entscheidungen. Aber das macht ja auch Spaß. Bleibt dran, es bleibt weiterhin spannend :)

Abschließen möchte ich noch kurz mit zwei Dingen:

Das J.Guillem ist ein feines Rennrad und der Service durch Kai Waldeck’s VoglioVelo hat mir sehr gefallen.

Zum Abschluss noch einige Detailimpressionen:

Sitzknoten des Orient. Tolle Schweissnähte, tolles Finish und schöne Details. Die Koordinaten weissen auf den Orient-Pass auf Mallorca. Auf diese Weise werden alle J.Guillem Räder benannt.

Schöne Ausfallenden für Flatmount-Bremskörper-Montage und Schnellspanner. 140 mm Bremsscheibe.

Schnellspanner hinten, Ultegra-Ritzelpaket und Schaltwerk.

Hinterradnabe.

Elegante Übergänge und Kabelführung.