Ein neues Rad für das Transcontinental Race oder: Hallo Titan – J.Guillem Orient Testride / Rideimpressions / Review

Prolog:

Die universelle Konstante eines Radfahrers lautet: n+1.

Nach einem Radkauf oder Radaufbau ist vor dem Radkauf oder Radaufbau…

Wie soll man sonst auch überhaupt radfahren können? Schließlich braucht man doch unbedingt ein Rennrad. Ein Mountainbike. Einen Crosser. Ein Rad zum Brötchen holen. Zum Pendeln. Für das Velodrom. Für…

… das Transcontinental Race!

Das ist meine aktuelle Entschuldigung, äh, Motivation, mich mal wieder umzuschauen. Natürlich könnte ich eins meiner anderen Räder hernehmen. Und ich teste ja z.B. auch schon fleißig Lenkeraufsätze a.k.a. Aerobars auf dem Giant TCX Advanced Pro 1. Warum denn auf dem? Na, weil das einen normalen, runden Rennlenker hat. Mein Canyon Ultimate CF SLX hat ein Aerocockpit, ein flach geformten Lenker in einem Stück mit dem Vorbau. Tolles Teil. Sieht gut aus. Greift sich gut. Ist Aero. Aber: keine Chance, normale Aufnahmen für irgendwas (Lampen, Radcomputer oder halt Aerobars) da dran zu bekommen. Lenker wechseln wäre ja viel zu einfach. ;-) Möchte ich aber auch nicht.

Brauche / will ich überhaupt Aerobars (das wird vielleicht ein eigener Blog-Beitrag). Wäre das TCX mit normalen Reifen anstelle Stollenreifen nicht ein tolles TCR-Rad? Bestimmt! Aber es ist vom Wesen her dann doch ein Crosser. Ganz tolles Rad, aber man sitzt doch eher auf dem Rad (hohes Tretlager) als in dem Rad (wie bei einem reinrassigen Renner). Zudem würde ich die Scheibenbremsen und die gesamte Gruppe austauschen wollen. Und es hat eine proprietär geformte (allerdings sehr bequeme) Sattelstütze. Wenn mit der was wäre, bekäme ich unterwegs kaum Ersatz.

Luxusprobleme. Aber auch willkommener Grund, das Thema n+1 aufzugreifen.

Gesucht wird also ein neues Rad, welches mich quer durch Europa bringen kann und sich für das Bikepacking eignet. Ok. Es gibt wohl fast kaum ein Rad, welches das nicht könnte.

Aber es soll natürlich auch schick aussehen, soll kein billiger und schwerer Klunker sein und es soll sich nicht zu sehr mit einem Rad überschneiden, welches ich schon habe.

Weiteres Lastenheft:

1. Reifenbreite 28 mm, ggfs. bis 32 mm – es soll aber kein Monstercrosser werden können müssen.
2. Scheibenbremsen soll es haben. Obwohl: eigentlich eher nur für die Reifenbreite. Denn: Scheibenbremsen haben ihre ganz eigenen Probleme. Sie können quietschen (kreischen geradezu sogar), die Beläge können schon mal ganz fix verschleissen (beim matschigen MTB-Kurs innerhalb eines Rennens… oO) und wenn man die Beläge wechselt, ist das mit den Kolben wieder reindrücken immer so ein Thema. Hydraulik ist ja normalerweise total wartungsarm aber wehe es ist etwas damit. Unterwegs mit defekten Dichtungen oder ohne Bleedkit… da steht man da. Zudem: die hydraulische Shimano-Road ist ganz ok, aber auch nur das: ganz ok. Mehr nicht. Eine viel bessere Einsicht als die normalen Rennradmagazine bietet (wie so oft) Jan Heine. Hier sein Beitrag zum Thema Scheibenbremsen pro und Contra.
3. Normaler Rennlenker und normaler Vorbau für Vielseitigkeit des Anpassens und für diverse Anbauten wie Aerobars.
4. Elektronische Schaltung: Hat mich auch im Alltag längst seit zwei Rennrädern überzeugt und hilft gegen die Entwicklung von Problemen in der Hand bzw. bei Problemen in der Hand bei Ultradistanzen.
5. keine propiertär geformte Sattelstütze / Sattelstützenklemmung. Grund: Ausfallsicherheit, Reparatur- bzw. Austauschfähigkeit
6. optional: Schutzblech-Montage-Ösen / Gepäckträger-Montage-Ösen. Gepäckträger möchte ich für das TCR nicht montieren. Aber Schutzbleche sind durchaus in der Überlegung
7. optional: dritte Flaschenhaltermontagegewinde unter dem Unterrohr.
8. Langstreckenkomfortabilität, also keinen harten Bock
9. wettbewerbsfähiges Gewicht. Es gibt viele (mehr oder weniger) durchdachte Rahmen, die als Gravelracer oder All-Terrain-Tourer gedacht sind. Die bestimmt sehr praktisch sind. Die aber eher aufgrund Dauerhaftigkeit oder aufgrund des Ziels, einen preiswerten Rahmen herzustellen, deutlich schwerer sind als nötig. 10 kg oder sogar mehr für ein fertig aufgebautes Rad ohne Pedale, Anbauteile und Taschen… nein danke…
10. Robust wäre ganz nett. Auch Carbon kann Robust sein. Aber Stahl oder Titan… vielleicht noch sorgloser?

Stahl oder Titan. Ja. Das wäre etwas. Denn so etwas habe ich noch nicht. Hatte ich sogar noch nie. Würde sich also sehr gut in den Rennstall einfügen ohne etwas zu doppeln. Oder?

Titan

Ich führe schon seit längerem eine lockere Liste von Titanrahmen-Herstellern bzw. Titanrädern. Einfach nur Titan, Diamantrahmen, Rennlenker dran und „Whoa cool, du hast ein Titanrad!“. Nein. So einfach ist das nicht. Interessanterweise kann man doch so viel verkehrt machen bzw. es gilt natürlich wie überall: die Geschmäcker sind halt verschieden. Die Rohrproportionen, insbesondere das Verhältnis von Steuerrohr zu den übrigen Rohren, die Sitzstrebengestaltung, Sloping oder nicht, Zugführung, Schriftzüge des Herstellers, schönes Headbadge, Verarbeitung insgesamt, Finish des Rahmens, Schweissnähte, was für eine Gabel ist verbaut.

Sagen wir es so: aus der langen Liste der Titanrad-Hersteller fallen bei mir schon nicht wenige nur aus diesen gerade angeführten Punkten heraus.

Und dann kommt natürlich noch: Wie ist die Geometrie, wie fährt sich das fertige Rad?

Also Testen. Da wären wir wieder bei einem meiner Lieblingsthemen (siehe z.B. hier oder hier). Wer Räder verkaufen möchte – hier meine ich in erster Linie die Hersteller – muss Testmöglichkeiten anbieten.

Wie toll, dass jetzt drei Dinge zusammen zu kommen schienen:

• Eine junge Titanradmarke, deren Modelle mir in fast allen Einzelheiten gefallen, in manchen sogar sehr.
• Diese Marke bietet auch gleichzeitig direkt auf ihrer Webseite offensiv platziert an, deren Räder auch testfahren zu können (Sehr gut, Lob und Anerkennung!)
• Und: ein Modell dieser Marke schien fast alle Punkte meiner 10-Punkte-Liste abzudecken!

Ich spreche von J.Guillem.

J Guillem Signet. Sehr edle Prägung und Ausformung des Steuerrohrs des Orient. Ebenfalls sichtbar: die sehr schöne Gabel, die allerdings wenig Raum für mehr als 28 mm Reifenbreite lässt.

Eine holländische Marke von einem nicht unbekannten Menschen. Der Gründer, Jan-Willem Sintnicolaas entwirft, baut und verkauft schon seit über 15 Jahren Titanräder. Er hat damals die Marke Van Nicholas aufgebaut, die ja auch heute noch Titanräder produziert. Wie man sieht, konnte er es mit dem Zur Ruhe setzen aber nicht durchhalten und daher gibt es nun J Guillem.

Das Testrad

Welches Rad habe ich mir ausgeschaut? Das Orient. Bezeichnet als „All-Road-All-Conditions Ride“. Ja. Das passt. Die Geometrietabelle passte auch. Wenn ich auch sagen muss, dass ich bei einigen Größen schon den Kopf gekratzt habe. Genau gleicher Reach bei Rahmengröße 52 und 54? Hmm.

J.Guillem Orient Titan-Rennrad

Die Kontaktaufnahme auf meinen über die Webseite eingegebenen Probefahrtwunsch war extrem prompt und sehr positiv über E-Mail. Das war schon mal super. Und bereits weitere 2 Tage später erhielt ich dann E-Mail vom mir nächstgelegenen Händler. FahrradAtelier Waldeck’s VoglioVelo in Ratingen. Kai Waldeck muss ich hier auch gebührend lobend hervorheben. Denn obgleich ich bereits im Webformular auf der JGuillem Webseite meinen Rahmengrößenwunsch angegeben hatte und ich sogar im guten E-Mail Kontakt dem Manager von JGuillem vom Einsatzzweck erzählte und wie wichtig es gerade für einen überzeugenden Test, der einem nicht nur von einem Rad, sondern auch vom Wesen des Materials Titan und wie ihm entsprochen wurde, überzeugen soll, dass die Rahmengröße exakt passt wurde dem Händler ein Testrad in Größe 56 in Aussicht gestellt.

Facepalm.

Herr Waldeck hat sich dann intensiv und erfolgreich mit JGuillem auseinandergesetzt (die nur 56er und 58er Testmodelle hatten), um ein Testrad frisch in Rahmengröße 52 aufgebaut zu erhalten.

Das und seine Info-Mails zum Status, bis ich endlich den Testrenner abholen konnte, war vorbildlich! Leider hat es auch extra lange gedauert, weil das Testrad zwischen den Niederlanden und Deutschland bei DHL verschollen war… Bis es wieder bei JGuillem zurück und dann endlich in Ratingen zum Einstellen und Abholen verfügbar war dauerte es dann leider einen ganzen Monat.

Aber: letzten Donnerstag war es soweit! Das Rad stand fix und fertig aufgebaut und – wie der Test und eine kurze Testrunde zeigte – perfekt auf mich eingestellt zum abholen Bereit. Schwupps – rein in den Kofferraum und wieder nach Wuppertal. Am Wochenende wurde dann getestet.

Am Samstag bin ich bei trockenem Wetter (leider ohne Sonne), das Orient gefahren. Am Freitag abend hatte ich noch schnell die Pedale gegen meine Favero BePro Leistungsmesserpedalen ausgetauscht und am Samstag vormittag eine Fotosession eingelegt.

Die gewählte Strecke hatte alles, was man so braucht. Lange Flachstrecken, Anstiege, ein paar Abfahrten mit engen Kurven und entlang der Ruhr alles zwischen glattem Asphalt und Paris-Roubaix-tauglichem groben Kopfsteinpflaster.

Am Sonntag bin ich dieselbe Runde, diesmal aber leider mit deutlichem Wind und Regen, mit meinem Canyon Ultimate CF SLX gefahren.

Die Ausstattung meines Testrades:

J.Guillem Orient in Rahmengröße 52
Schaltgruppe: mechanische Shimano Ultegra
Bremsen: Shimano hydraulisch mit 140mm Scheiben vorne und hinten
Laufräder: DT Swiss Spline 23 DB
Reifen: Vredestein 28mm (gemessene Breite: 28 mm)
Sattelstütze, Vorbau und Lenker: J.Guillem, Aluminium
Sattel: J.Guillem
von mir montiert: Favero BePro Pedale
Gewicht in diesem Zustand: 8,99 kg
zusätzlich danach montiert: ein Carbon-Flaschenhalter und ein Kunststoff-Garmin-Halter

Hier meine Fahreindrücke des J.Guillem Orient:

Komfort:
Der einzige Komfort, den ich verspüre, scheint aus den Reifen zu kommen. Ich glaube, der Rahmen tut nichts dabei. Zusammen mit dem Punkt, dass die 28er Vredestein Reifen tatsächlich 28 mm messen, meine 25er Conti auf den Zipp 404 aber 27 mm messen, also nur 1 mm weniger, ist der Reifenkomfort am Canyon Ultimate vermutlich um nichts geringer. Dafür dämpft aber noch der bekanntermaßen sehr komfortorientierte Rahmen und Gabel und die Sattelstütze des Canyon zusätzlich. Im Ergebnis: das J.Guillem Orient erscheint mir nicht sehr komfortabel. Nicht harsch. Das nicht. Gut und stabil und steif. Aber auch nicht nachgiebig. Weder im Rahmen, noch in der Gabel, noch im Aluminiumlenker (der zudem nur sehr dünnes Lenkerband trägt) noch in der Aluminium-Sattelstütze.

Das ist eigentlich schade, denn dieses Rad sollte ja eigentlich eine Komfortalternative für lange Randonneuring-Touren bzw. für das Transcontinental Race werden.

Fahrverhalten und Geometrie:
Sehr gut! Habe mich direkt drauf wohlgefühlt. Geht mit den sehr kurzen Kettenstreben (40,5 mm) sehr gut durch Kurven. Lenkt sich schön. Wechsel vom Sattel in den Wiegetritt und zurück fühlt sich nahtlos an. Habe auch keinerlei Weichheit irgendwo gespürt. Sitze sehr entspannt, deutlich aufrechter als auf meinem neuen Ultimate (da habe ich auch nochmal die Überhöhung gesteigert zum Vorgänger). Aber auch nicht eingeengt. Aber kürzer darf es nicht werden (36,9 cm Reach, die auch bei der nächsten Größe, 54 cm, nicht wachsen). Durch die verhältnismäßig langen Hydraulikshifter von Shimano passt die Haltung auf den Hoods. Der sehr geringe Drop und sehr geringe Reach des Lenkers könnte aber etwas mehr sein.

Alles in allem aber genau richtig für’s Touren und für das Transcontinetal Race. Und das, ohne eine sogenannte Endurance Geometrie zu sein. Was soll das überhaupt sein? Eigentlich ja nur ein vernünftig langes Steuerrohr, damit man eine entspannte, für Alltags-Sportler (und übrigens auch für Profi-Rennfahrer, sobald sie nicht mehr Pro-Rennen fahren) taugliche Lenkerhöhe ohne Spacer bzw. Spacerturm hin bekommt. Ein sogenannter längerer Radstand, damit der Geradeauslauf besser sein soll… darauf kann ich gerne verzichten. Oftmals verstehen die Hersteller darunter das Lenkverhalten eines Schulbusses, welches jegliche Agilität tötet. Natürlich sollte das Rad aber auch nicht übernervös sein. Genügend agil und dabei dennoch Zuversicht verbreitend, so sollte auch ein Tourenrad fahren. Und das macht das Orient. Es fährt sich trotz seines 97,5 cm Radstandes (was nicht viel ist) nicht nervös. Ein schöner Racer, auf dem man trotzdem freihändig fahren kann, ohne sonderlich balancieren zu müssen.

Meine Überlegungen und Erkenntnisse:

Kann man das Heck des Orient weicher (also komfortabler) bekommen? Mittels Reifen wohl nicht. Denn viel mehr als ein ja jetzt schon montierter 28er oder ein sehr weit gemachter 28er passt da kaum rein.

Sollte ja auch nicht unbedingt nach meinen Vorgaben. Aber etwas mehr Reifenfreiheit wäre schon gut. Gesucht war und ist: kein Gravelracer oder gar Monstercrosser, sondern ganz klar ein Straßenrad. Aber eines auch für rauhes Terrain. 28 mm oder 30 mm Reifen sollten also auch nicht verloren in einer Crossergabel wirken. Das bietet das Orient. Es ist ein Straßenrad mit Scheibenbremsen. Kein Gravelrenner oder All-Terrain-Rad. Aber: etwas mehr als 28 mm Reifenfreiheit wäre dann halt schon gut. Idealerweise so bis 32 mm. Die dann ohne Schutzbleche. Und 28 mm dann halt mit Schutzblechen. Geht leider beim Orient nicht.

Schutzbleche / Gepäckträger: Sind leider keine vorgesehen. Dann würde es auch sofort wieder noch knapper mit der Reifenfreiheit. Hinten wären allerdings Gewinde an den Ausfallenden. Die könnte man auch Hernehmen, um einen leichten Gepäckträger zu montieren, z.B. etwas wie einen Tubus Fly. Zwischen den Sitzstreben befindet sich oben noch einen Brücke, die ebenfalls ein Gewinde hat. Da würde man ihn oben anschlagen.

Schaltzug- und Bremszug- bzw. Bremsleitungsführung. Sehr toll gemacht mit dem ausgeformten Zugport an der linken Steuerrohrseite. Die Hydraulikleitung zur Vorderradbremse führt sehr elegant in und durch die Gabel. Die Hydraulikleitung zum Hinterradbremse wird montage- und wartungsfreundlich außen unter dem Unterrohr geführt. Und ist doch trotzdem vor den Blicken (zumindest von oben und von der Kurbelseite) verborgen. Und stört auch keine Taschen-Montagen oder ähnliches. Sie würde allerdings mit einer Flaschenmontage (per Nachrüst-Flaschenhalter) unter dem Unterrohr kollidieren.

Kabelports am Steuerrohr und in der Gabel des J.Guillem Orient. Toll gemacht.

Zugport am Steuerrohr: der wurde ja gerade schon erwähnt. Im Zusammenhang mit dem massiven, aber elegant geschwungenen Steuerrohr nenne ich das Steuerrohr liebevoll „Kaffeekännchen“ ;-) Der Zugport ist so lange cool, wie er auch tatsächlich mindestens einen Zug oder eine Leitung aufnimmt. Was ist mit der SRAM eTap (mit der ich für diesen Rahmen liebäugeln würde)? Dann steht das Dingen aus dem Steuerrohr wie ein Fremdkörper. Nicht sonderlich elegant.

Zwei Ideen dazu. Erste Idee: man könnte eine niftige Halterung für z.B. einen Lupine Pico oder ähnlich kleine Lampe dort einbauen. Aber: von wo kommt der Strom?
Zweite Idee: Wenn ich mir den Tretlagerbereich anschaue, sehe ich da unmittelbar sowohl Schaltzugaustritte für Umwerfer und Schaltwerk. Direkt neben der vorbeiführenden Hydraulikleitung. Könnte man auch die Hydraulikleitung (oder ein Bremszug einer TRP Spyre) durch den Zugport und durch das Unterrohr führen? Das wäre ideal.

Tretlagerbereich und Zug- bzw. Kabelführung

Fazit zum J.Guillem Orient:

Das Orient ist ein feiner Titan-Renner. Aber es ist kein All-Road-All-Conditions Ride. Jedenfalls nicht mehr, als es alle Rennräder sind. Ich fahre auch mit 23mm Slicks über Waldwege und mit Po hinter dem Sattel einen Singletrail hinunter. Das macht einen Carbon-Racer und einen Asphalt-Gleiter aber nicht zum All-Road-All-Conditions Renner.

Das Orient ist eine reinrassige Straßenmaschine. Ein tolles, agiles Rennrad mit feiner Geometrie für jemanden, der ein Rennrad aus Titan mit Scheibenbremsen haben möchte. Punkt. Für diesen Einsatzzweck würde ich noch eine gute Carbon-Sattelstütze und einen Carbon-Vorbau samt Carbon-Lenker montieren und ein etwas dickeres Lenkerband wickeln. So würde das Gesamtergebnis noch ein wenig Komfortorientierter werden. Denn eines ist das Orient nicht: eine Sänfte. Dieses Titan hier ist steif und vortriebswillig.

Das sowohl Vorder- als auch Hinterrad per Schnellspanner (und nicht per Steckachse) befestigt werden gereicht dem Orient nicht zum Nachteil. Ich habe keinerlei Probleme hinsichtlich Verwindung oder Bremsenschleifen festgestellt. Im Gegenteil, so ist die Gabel wunderbar schlank und bietet ein gutes Profil.

Gabel des Orient mit Schnellspanner-Aufnahme, interner Hydraulikleitung-Führung und DT-Swiss Nabe in schickem Chrom-Finish.

Wer also ein Titanrennrad mit Scheibenbremsen sucht: Das Orient erhält meine Empfehlung.

Ist das Orient ein Rad für mich?

Nun, zum aktuellen Zeitpunkt leider nicht. Ich suche ein Rad für das Transcontinental. Dafür fehlen mir halt ein paar Punkte, die das Orient dann doch nicht erfüllt. Und ein zweites Rennrad suche ich gerade nicht.

Das Orient schaut toll aus, aber wann sollte ich es fahren wollen? Wenn ich harten Vortrieb und extreme Beschleunigung brauche? Das Canyon gewinnt. Wenn ich KOMs holen will? Das Orient schleppt 2 kg Masse mehr mit sich herum. Ein Teil davon geht auf das Konto der Scheibenbremsen. A pro pos Scheibenbremsen: am Rennrad sind sie für mich von zu geringem Mehrwert. Sie haben zwar ihre Vorteile, bringen dafür auch eigenen Nachteile mit sich (nicht zu letzt das Gewicht).

Soll ich das Orient fahren, wenn ich es geruhsam angehen lassen will und Extra-Komfort mag? Nein, passt nicht, das Ultimate ist deutlich komfortabler.

Es verbleibt das Material. Titan. Und sehr schickes Titan noch dazu. Hmm. Im Moment aber wohl nicht. Und wenn doch, dann vielleicht doch ohne Scheibenbremsen. Vielleicht eher das Formentor (JGuillems Topmodell ohne Scheibenbremsen).

Welche Alternativen verfolge ich nun für das Transcontinental Race?

• Fahre ich doch mit dem Giant TCX (da sitze ich aber eher drauf als drin und würde auch die Schaltgruppe tauschen wollen)?
• Fahre ich mit dem Ultimate (und verzichte halt auf Aerobars)?
• Kaufe ein Mason Resolution (Stahl) oder Definition (Alu) (32 mm ohne, 28 mm mit Schutzblechen, Schutzblech und Rack-Montagepunkte, verdeckt). Die Räder von Dom Mason gefallen mir auch sehr gut und mit einem wurde auch bereits durch Josh Ibbet das Transcontinental Race gewonnen.
• Kaufe ich ein Open U.P. (hat auch keine Schutzblech-Montagepunkte, dafür aber 3 Flaschenmounts, Oberrohrtaschenmount und für ein solches Rad ein tiefes Tretlager (BB Drop 70 mm) und kurze Kettenstreben ( 42 cm) – im Grunde wie ein Rennrad. Und trotzdem super vielseitig. Dafür aber doch wieder eine riesenbreite Gabel in der Straßenreifen von 28-32 mm recht verloren aussehen würden. Ich wollte ja eigentlich keinen Monstercrosser. Aber die Vielseitigkeit…
• Kaufe ich ein Canyon Endurace CF SL (vermutlich nicht das SLX, wg Lieferzeiten und weil ich eh einen normalen Lenker montieren würde), Reifenbreiten bis zu 33 mm. Hat auch keine Schutzblechmontagepunkte, aber eine super Geometrie sowie sicher einen genialen Komfort.

Entscheidungen. Aber das macht ja auch Spaß. Bleibt dran, es bleibt weiterhin spannend :)

Abschließen möchte ich noch kurz mit zwei Dingen:

Das J.Guillem ist ein feines Rennrad und der Service durch Kai Waldeck’s VoglioVelo hat mir sehr gefallen.

Zum Abschluss noch einige Detailimpressionen:

Sitzknoten des Orient. Tolle Schweissnähte, tolles Finish und schöne Details. Die Koordinaten weissen auf den Orient-Pass auf Mallorca. Auf diese Weise werden alle J.Guillem Räder benannt.

Schöne Ausfallenden für Flatmount-Bremskörper-Montage und Schnellspanner. 140 mm Bremsscheibe.

Schnellspanner hinten, Ultegra-Ritzelpaket und Schaltwerk.

Hinterradnabe.

Elegante Übergänge und Kabelführung.

Test: Pinarello Dogma F8 und SRAM RED eTap

Pinarello. Einer der großen und klangvollen italienischen Namen, wenn es um Rennräder geht. Spätestens seit dem Sponsoring des Teams Sky (und der vielen resultierenden Tage in führender Position der Tour de France) auch dem weniger intensiven Rennrad-Kenner bekannt. Während die Vorgänger der aktuellen Modelle durch ihre sehr außergewöhnliche Gabel- und Sitzstrebenform zu polarisieren wussten (mein Fall waren sie wirklich nicht) ist das aktuelle Spitzenmodell, das Dogma F8 (in meinen Augen) ein vom Design her begehrenswerter Renner, der neben guten Fahreigenschaften auch Aero-Eigenschaften, herausgearbeitet in Kooperation mit Jaguar, besitzen soll.

Das hat das Dogma F8 für mich interessant gemacht. Wäre das ein Rennrad, das mir nicht nur optisch, sondern auch vom Fahrverhalten gefallen könnte? Wie fährt es sich? Was passt, was kneift, was ist unstimmig (in der von mir benötigten Rahmengröße)?

Das Pinarello Dogma F8. Ausgestattet mit SRAM Red eTap und Fulcrum Racing Zero Laufrädern.

SRAM Red eTap. Zur Zeit in aller Munde: Elektronisch. Kabellos! Einige Profiteams fahren sie dieses Jahr ganz offiziell (und testen schon sehr ausführlich für einige Jahre) und im Handel ist sie ganz frisch seit wenigen Wochen für Jedermann zur Nachrüstung oder Selbstaufbau verfügbar. Wie fühlt sich die eTap an? Wie schaltet sie sich?

Wie toll, dass ich in meinem kurzen Südtirol-Stopover Gelegenheit habe, beides zugleich testen zu können. Das ist kein Zufall. Ich habe vergebens versucht, mit ernsthaften Kaufabsichten bei verschiedenen deutschen Händlern (die nennenswerten Umsatz mit hochklassigen Rennrädern im Allgemeinen und Pinarello Dogma im Besonderen erzielen) eine Testmöglichkeit zu erhalten. Ein klein wenig Verständnis habe ich für Händler, die sich natürlich keine Testflotte in allen möglichen Rahmengrößen eines Rades mit Rahmenpreisen zwischen 3900 und 4900 Euro und Komplettradpreisen zwischen 7000 und 10.000 Euro leisten können. Aber so wirklich überhaupt nicht beweglich zu sein in Sachen Testmöglichkeiten… Nein! Das ist ein No Go, das ich auch nicht unterstützen werde. Es gäbe genügend Möglichkeiten für die Händler: Fordert Demo-Days von den Herstellern ein oder fordert bestellbare Testräder an. Macht ein Leihgeschäft mit entsprechenden Rädern auf bzw. lasst euch auch gerne an den Kosten beteiligen (und fairerweise beim Kauf dann verrechnen).

Diesen Weg konnte ich im Rennrad-Mekka für mich schlechthin, in den Dolomiten, beschreiten. Breakout Sports in Badia und Coravara verleiht dort Pinarellos Top-Modell für einen für mich vernünftigen Preis pro Tag (oder auch für mehrere Tage, wenn jemand möchte). Am Vortag nutzte ein Gazetto dello Sport Redakteur diese Testmöglichkeit und am Sonntag (dem Tag der Bergzeitfahrtetappe hoch zur Seiser Alm) hatte ich dann das Rad zur Verfügung.

D.h ich habe hier Gelegenheit, euch meine Eindrücke von einer recht ausführlichen Testfahrt über 80 km sehr aussagefähige Strecke zu schildern.

Mein Testtag in Kürze: Mit dem Auto nach Corvara gefahren, bei Breakout das Pinarello Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 mit SRAM eTap abgeholt, dann über das Grödner Joch zurück ins Grödner Tal und von St. Christina hoch zur Seiser Alm gefahren. Alle Straßen hoch zur Seiser Alm waren schon seit dem Morgen für das Bergzeitfahren des Giro d’Italia gesperrt. Alle Straßen? Alle asphaltierten, zumindest. Aber das hat mich noch nie aufgehalten. Von St. Christina gibt es einen Weg hoch nach Saltria. Er beginnt asphaltiert und steil, wird dann aber recht bald zu einer Naturstraße – a.k.a. Waldweg.  Runter von der Seiser Alm ging’s dann doch über die noch gesperrte Rückfahrtstrecke der Teams über Pufels/Bula. Schön steil da. Dazwischen habe ich diverse Fotos gemacht und mich in Compatsch am Ziel des Bergzeitfahrens aufgehalten. Ein spannender und aufschlussreicher Tag!

Meine Testeindrücke habe ich als sehr detaillierte Bildunterschriften der folgenden Fotos festgehalten. Ihr könnt die Fotos samt Bildunterschriften auch über die Galeriezusammenstellung am Ende des Artikels nochmals näher ansehen.

Dann mal los. Zuerst meine Eindrücke vom Pinarello Dogma F8:

Kann es eine traumhaftere Gegend zum Testen eines Rennrades geben? Wohl kaum! Das Pinarello Dogma F8 am Grödner Joch mit dem Sellastock und dem Langkofel im Hintergrund.

MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und „Jaguar“ Lenker. Der Lenker greift sich gut sowohl auf dem Obergriff als im Unterlenker. Mir scheint, dass die Enden vergleichsweise weit nach hinten reichen. Was in Verbindung mit einem kurzen Rahmen potenziell schlecht für die Knie sein kann (denkt an Wiegetritt und enge Kehren). Ein solches Gefühl wird meist nur von wenigen Millimetern ausgemacht. Ein etwas anderer Lenker, ein vielleicht 5 mm längerer Vorbau und schon wäre das ok – also kein Problem.

MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und entsprechende Carbon-Spacer (hier natürlich zu viele). Schick.

Auf dem Weg zur Seiser Alm über Waldwege. Das Pinarello fährt sich gut auch über dieses Terrain.

Euer getreuer Tester war sich nicht zu schade, das Dogma F8 auf wirklich jedem Untergrund und jeder Steigung zu testen. Hier auf dem Weg auf die Seiser Alm von St. Christina über Saltria über (gut fahrbarem) Waldweg.

Mir gefällt dieser Übergang zwischen Rahmen und Sattelstütze. Die integrierte Klemmung ist gut versteckt, besitzt aber zwei wirklich sehr kleine Imbus-Schrauben.

Die recht weit herausstehende Onda F8 Gabel des Dogma F8. Damit soll die verwirbelte Luft hinter den Gabelscheiden vom Laufrad ferngehalten werden. Schaut aber gar nicht extrem oder ungewöhnlich aus. Mir gefällt sie. Und Pinarello gibt an, dass sie einen 54% geringeren aerodynamischen Einfluss als die Onda 2 Gabel haben soll.

Das Pinarello Dogma F8 im Grödner Tal

Reifenfreiheit hinten: Mehr als 25 mm (diese sind hier montiert) sind kaum drin.

Tretlager: Pinarello setzt mit Überzeugung auf traditionelle geschraubte italienische Tretlager (BB30) und verzichtet darauf, die Möglichkeiten von Carbon optimal durch eingepresste Tretlager zu nutzen. Denn – Gewinde und Carbon – dass ist nicht die optimale Befestigungsart für diesen Werkstoff. Dennoch: Vielseitigkeit und Zugänglichkeit von geschraubten Tretlagern sind sicherlich ein Vorteil dieser Design-Entscheidung.

Sram-Red Felgenbremsen (fand ich sehr gut, keine Probleme) und Reifenfreiheit vorne. Mehr als 25 mm (diese sind montiert) ist kaum drin. Auch so ist schon sehr wenig Luft zwischen Reifenlauffläche und Gabeloberseite.

Großer Faux-Pas: so wie die Flaschenhalter im (relativ kleinen) 51,5 cm Rahmen angebracht waren, passt nur jeweils eine Flasche vollständig in ihren Halter. Am Sitzrohr befindet sich noch eine weitere Schraube für eine tiefere Montageposition dieses Flaschhalters. Ich konnte leider nicht ausprobieren, ob es dann vernünftig passt. Eigentlich müsste der Unterrohr-Flaschenhalter etwas weiter nach oben wandern. Ob Halter anderer Marken hier ein besseres Bild abgeben würden? Für meine Kaufentscheidung wäre das ein kritisches Ausschlusskriterium, wenn nicht sauber 2 Flaschen im Rahmendreieck untergebracht werden könnten!

Mein Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 hatte 170 mm Kurbeln montiert. Das finde ich toll – denn die fahre ich auch auf meinem Canyon. Und – ganz wichtiges Thema: Toe-Overlap. Trotz des kompakten Rahmens hatte ich keinen Toe-Overlap (d.h. die Schuhspitze kollidiert mit dem Vorderrad beim engen Einlenken) mit meinen Gaerne-Schuhen. Aber nur so um Haaresbreite: etwa 1-2 mm Luft sind noch. Bei meinem Canyon stubse ich ganz knapp an den Reifen. Mit den Gaerne-Schuhen. Mit meinen Northwave-Schuhen (etwas andere Passform, andere Größe) stoße ich deutlich dran. Das finde ich sehr unschön. Hier wie gesagt: Kein Toe-Overlap, auch bei der kleinen 51,5er Größe – sehr gut!

Wie passend: Genau diese Vittoria Corsa G+ (das neue Modell mit Graphene Technologie) habe ich seit letzter Woche selbst neu auf meine Zipp 404 montiert, um sie zu testen. Hier waren sie ebenfalls in 25 mm Breite in der schwarzen Version montiert. Schwarz? Naja, eine interessante graphit-graue Flanke, die sich sichtbar von der schwarzen Lauffläche abhebt. Montiert waren sie auf Fulcrum Racing Zero Aluminum Laufrädern. Ein Rundum-Sorglos-Paket, dass seinen Teil für die satte Straßenlage und vermutlich nicht wenig zum Rollkomfort beitrug!

Die Teststrecke. Etwas über 80 km mit zwei ausgewachsenen Pässen (Grödner Joch von Corvara und Grödner Seite) und Aufstieg zur Seiser Alm, teils über Waldweg. Genügend Möglichkeiten für maximale Eindrücke während eines Tages.

Bevor ich zur SRAM RED eTap komme, wie fallen meine Eindrücke und vor allem meine Bewertung des Pinarello Dogma F8 aus?

Meine Güte, das ist echt ein feines Rad! Es überzeugt von der ersten Minute mit einem satten und ruhigem Fahrgefühl auf der Straße – ohne dabei träge zu wirken. Eine der sprichwörtlichen Qualitäten des Dogma wurde ebenfalls recht bald augenfällig – die vielgerühmte Zuversicht auf dem Rad bergab und durch enge Kurven. Das fühlte sich wirklich sehr gut an. War es aber auch schnell?

Da kann ich auf meine Segmentzeiten bei Strava zurückgreifen. Auf der Abfahrt vom Grödner Joch herab Richtung Sellapass fahre ich von 4 Abfahrten die schnellste Zeit, habe aber auch null Verkehr und kenne die Strecke mittlerweile.

Auf der von mir häufiger (und davon schon 4 mal im Rennen, bei der Maratona dles Dolomites) gefahrenen Abfahrt des Grödner Jochs hinab nach Corvara, stelle ich meine zweitschnellste Zeit identisch ein. Es ist Abends um 19:00, absolut nichts los am Joch, mittlerweile hatte ich das Rad den ganzen Tag und somit vollstes Zutrauen, und so versuche ich zu sehen, was drin ist. Ich bin mit dem Dogma und „Kastenprofil“ Systemlaufradsatz (Fulcrum Zero) genauso schnell wie mit meinem Ultimate und ebenfalls „Kastenprofil“ Systemlaufradsatz (Mavic R-Sys). Beides sehr präzise zu fahrende Laufradsätze, beides keine Aeroprofile.

Ich muss sagen, ich bin ein bisschen entäuscht, da hätte ich mir mehr erhofft. Bedenkt, dass auch im Rennen die Straße nicht so komplett frei wie bei meinem Dogma-Test ist. Da sind ständig Fahrer, wo man lieber auf die nächste (oder übernächste) Gerade wartet, bis man sicher an diesen vorbei kommt. Andererseits, im Rennen gibt man nochmal etwas mehr Gas und geht die Kurven etwas furchtloser an. Ein klein wenig zurückgehalten hat mich beim Dogma der neue Asphalt an einigen Stellen (das Grödner Joch wird jedes Jahr in teilen neu asphaltiert). Mit dem Gedanken an austretende Bitumenrestöle habe ich vielleicht die eine oder andere Kurve nicht voll genommen…

Aber ich muss relativieren: die Unterschiede meiner Zeiten sind alle sehr klein und meine schnellste Abfahrt (im letzten Jahr) war mit 38mm (vorn) und 58 mm (hinten) Aerolaufrädern nur 10 Sekunden schneller. Was bleibt: die sehr stabile und vertrauen einflösende Straßenlage des Dogma.

Vergleichend zum Canyon Ultimate CF SLX muss ich allerdings sagen: Es ist jedes Quentchen gleichermaßen präzise (wenn nicht sogar präziser) auch auf den schnellsten Alpenabfahrten steuerbar. Durch seine Agilität will es aber auch stets sauber geführt werden. Da bietet das Dogma etwas mehr Raum für „Entspannung“.

Beeindruckend fand ich zunächst auch die Geräuschlosigkeit. Bis auf ein leichtes Surren der Kette war wirklich nichts zu hören. Wo das superleichte Canyon manchmal auf rauerem Asphalt sonor seine Resonanz hören lässt (nicht lästig oder sonderlich laut, aber vorhanden) hörte ich da beim Dogma F8 rein gar nichts. Gut, der Rahmen ist vermutlich auch schwerer (Pinarello gibt leider keine Gewichte an) und vor allem: Mit der Kabellosen SRAM eTap liegt außer dem Zug für die Hinterradbremse nichts im Rahmen, was auch nur irgendwie vibrieren könnte. Sehr angenehm.

Auch die Beschleunigung auf der Geraden und die Kletterfähigkeiten haben mir sehr gefallen. Das Dogma bietet nicht dieses Wow-Gefühl der absoluten Leichtigkeit und des sofortigen Anspringens auf jedes Zucken des Pedals wie das Canyon. Was beim Ultimate um so bemerkenswerter ist, als das die Leichtigkeit in Verbindung mit der Steifheit auch bei vergleichsweise herausragendem Komfort geboten wird.

Weder beim Wow-Gefühl des sofortigen „Anspringens“ noch beim Komfort kann das Dogma F8 ganz mithalten. Aber es ist auch bei weitem kein harsches Rad oder lässt das Gefühl aufkommen, das irgendwelche Leistung verpufft. Ganz im Gegenteil bot es mir das Gefühl einer soliden, satten Straßenlage mit dem Geühl: das passt einfach.

Nun zur SRAM RED eTap:

Brems-/Schaltgriff-Ergnonomie: Die Hoodies (also die Griffkörper) umgreifen sich super. Hier ist Campagnolo Super Record EPS meine Referenz, aber die SRAM eTap Hoodies umfassen sich ebenso gut. Sie sind nach oben als „Hörnchen“ nicht ganz so ausgeprägt wie die Campagnolo-Griffe.

Das ist ein klein wenig Schade, weil ich die sehr gerne alleine umgreife, während nur der kleine Finger unten umgreift und die Handballen seitlich auf dem Griffübergang vom Lenker liegen. Typischerweise ist dabei der Unterarm waagerecht. Dieser Griff bietet bei den SRAMs ein klein wenig weniger Griffsicherheit, ist aber noch voll ok.

Bremshebel: in Bremsgriffhaltung gut zu bedienen, in Unterlenkerhaltung für mich nicht ganz so sicher greifbar wie Campagnolo. Campagnolo bleibt hier für mich unereicht. Shimano würde ich hier auch noch etwas über SRAM-Red einordnen (wohlgemerkt, dies gilt nur für den Unterlenkergriff).

SRAM RED eTap, vom Farbschema super passend zum Dogma mit rotem und weißem Schriftzug.

SRAM eTap Schaltlogik: Habe mich sofort eingefunden. Sehr eingängig. Rechter Hebel nach links drücken schaltet die Kette hinten nach links (in Hebelrichtung), also hoch. Links umgekehrt. Beide Hebel drücken wechselt vorne. Entweder von klein auf groß oder umgekehrt. Je nachdem, wo sich die Kette befindet. Einfach und logisch.

Finde ich die Schaltlogik deswegen generell gut? Würde ich sogar so weit gehen, wie manch anderer Reviewer der sogar fragt „Warum sind da nicht früher Leute darauf gekommen?“ (Unabhängig davon, dass so etwas erst wirklich gut mit elektronisch konfigurierbaren Schaltungen funktioniert)?

Nicht wirklich. Stellt euch vor, ihr fahrt gerade einhändig und wollt vorne Schalten. Na? Geht nicht. Da braucht ihr beide Hände am Lenker für. Beispielsweise beim Essen oder trinken… oder eine Kamera haltend. Oder Handzeichen gebend.

Was auch nicht geht: gleichzeitig vorne und hinten schalten – ok, mache ich selbst auch sehr selten – ist aber mit Di2, EPS oder normalen Schaltungen möglich.

Oder ihr schaltet ein Ritzel zu weit. Um diesen Irrtum zu berücksichtigen, braucht ihr jetzt die andere Hand. Ganz davon abgesehen: Sollte SRAM das Feld des Single-Chainring vorne weiter auf das Rennrad ausdehnen… dann wäre das eine Super-Möglichkeit, mit nur noch einer Hand alle Schaltvorgänge (nur noch hinten) durchzuführen. Nicht aber so mit dieser Schaltlogik.

Also: Sie funktioniert, man kann sich sehr gut dran gewöhnen, sie ist auch eingängig – Aber ich finde für mich, dass die Nachteile dieser Logik überwiegen. Kein Dealbreaker, aber auch nicht optimal.

Die Schalthaptik: Hmmm. Ja, in Ordnung. Aber nicht optimal. Meine Referenz ist hier wiederum Campagnolo Super Record EPS: Eine bessere Schalthaptik kann ich mir kaum vorstellen. Wenig Druckkraft benötigt, dennoch einen absolut unmissverständlichen Klick-Feedback gebend. Und vor Qualität strotzend. Dabei durch die Anordnung von Zeigefinger- und Daumenhebeln unverwechselbar, welcher Schalter was macht und dies selbst mit dicksten Handschuhen unterscheidbar.

Shimano ist da viel schlechter: Deren Di2-Taster bieten viel zu wenig Hebelweg / Tastweg, um ein solides und unzweifelhaftes taktiles Feedback zu geben. Dies gilt schon für normale Sommerbedingungen. Mit Handschuhen wird das nochmals schlechter. Sie sind allerdings leichtgängig genug.

Die Sram-Hebel… für mein Gefühl muss man sie einen winzigen Hauch zu weit nach innen bewegen, bis sie schalten. Sie brauchen dafür für meinen Geschmack auch ein winziges Etwas zuviel Kraft (die sind jetzt nicht schwergängig oder so – nur einfach nicht ideal getuned, für mein empfinden). Das Schaltgefühl ist bei weitem nicht unsolide, aber hat schon so eine federige Rückmeldung und ein entsprechendes (kaum vernehmbares) Geräusch.

Ich hatte die ganze Zeit überlegt, woran mich dieses sehr subtile Geräusch und das sehr subtile Gefühl erinnerte… Und dann fiel es mir ein…

Genau, Fangbecher. Bekannter (und so kenne ich sie) ist eine leicht andere Form, wie sie die Süddeutsche hier zeigt. Wie wahr deren Zitat doch ist „Das Geräusch der integrierten Metallfeder haben viele heute noch in den Ohren.“ ;)

Ok, natürlich gibt es keinen Vergleich der 100% Solidität ausstrahlenden Sram eTap zu einem Plastikspielzeug der 70er Jahre. Und doch…

Die Schaltperformance: Ich habe mich dabei ertappt, für das schnelle Schalten über mehrere Ritzel den Hebel der eTap gedrückt zu halten. Die Campagnolo EPS-Hebel sind präzise und leichtgängig genug, so dass ich da instantmäßig klick-klick-klick die Gänge durchklicke. Bei der eTAP verhindert schon der für den Schaltvorgang erforderliche Schwenkweg, dass das ähnlich schnell ginge. An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

Mein Fazit zur SRAM Red eTap:

Eine sehr solide und gefällige Schaltung, die einen sehr ausgereiften Eindruck macht. Nicht von mir getestet, aber sehr vielversprechend sind darüber hinaus Erweiterungsmöglichkeiten der Schaltung, z.B. mit den eTap Blips, die sich als Zusatzschalter überall am Lenker positionieren lassen oder in Form der SRAM eTap Clics die bisher eleganteste Form der Schaltung für Aerobars darstellen.

Durch die kabellose Funktion ist sie damit eine der am einfachst zu montierenden Schaltungen. Alles in allem bleibt meine Schaltung der Wahl im Hinblick auf Ergonomie, Haptik und taktilem Feedback allerdings die Campagnolo Super Record EPS.

Schon leicht staubig – aber das Design der SRAM RED Kurbel weiß sehr zu gefallen. Am Sitzrohr der RED eTap Umwerfer mit dem eingeklipsten Akku, der Baugleich mit dem des hinteren Schaltwerkes ist und somit mit diesem austauschbar ist. Praktisch, wenn an einem hinten der Saft ausgeht – so kann man immer noch vorne auf klein oder groß schalten und dann den (hoffentlich noch Energie liefernden) Umwerferakku nach hinten wechseln.

Das SRAM RED eTap Schaltwerk: An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

Ein anderer Winkel zur Ansicht des SRAM RED eTap Schaltwerks am Pinarello.

 

Zum Abschluss nochmals alle Fotos in Galerieform. Viel Spaß und Kette Rechts!

Das Pinarello Dogma F8. Ausgestattet mit SRAM Red eTap und Fulcrum Racing Zero Laufrädern.

Euer getreuer Tester war sich nicht zu schade, das Dogma F8 auf wirklich jedem Untergrund und jeder Steigung zu testen. Hier auf dem Weg auf die Seiser Alm von St. Christina über Saltria über (gut fahrbarem) Waldweg.

SRAM eTap Schaltlogik: Habe mich sofort eingefunden. Sehr eingängig. Rechter Hebel nach links drücken schaltet die Kette hinten nach links (in Hebelrichtung), also hoch. Links umgekehrt. Beide Hebel drücken wechselt vorne. Entweder von klein auf groß oder umgekehrt. Je nachdem, wo sich die Kette befindet. Einfach und logisch. Finde ich die Schaltlogik deswegen generell gut? Würde ich sogar so weit gehen, wie manch anderer Reviewer der sogar fragt „Warum sind da nicht früher Leute darauf gekommen?“ (Unabhängig davon, dass so etwas erst wirklich gut mit elektronisch konfigurierbaren Schaltungen funktioniert)? Nicht wirklich. Stellt euch vor, ihr fahrt gerade einhändig und wollt vorne Schalten. Na? Geht nicht. Da braucht ihr beide Hände am Lenker für. Beispielsweise beim Essen oder trinken… oder eine Kamera haltend. Was auch nicht geht: gleichzeitig vorne und hinten schalten – ok, mache ich selbst auch sehr selten – ist aber mit Di2, EPS oder normalen Schaltungen möglich. Oder ihr schaltet ein Ritzel zu weit. Um diesen Irrtum zu berücksichtigen, braucht ihr jetzt die andere Hand. Ganz davon abgesehen: Sollte SRAM das Feld des Single-Chainring vorne weiter auf das Rennrad ausdehnen… dann wäre das eine Super-Möglichkeit, mit nur noch einer Hand alle Schaltvorgänge (nur noch hinten) durchzuführen. Nicht aber so mit dieser Schaltlogik. Also: Sie funktioniert, man kann sich sehr gut dran gewöhnen, sie ist auch eingängig – Aber ich finde für mich, dass die Nachteile dieser Logik überwiegen. Die Schalthaptik: Hmmm. Ja, in Ordnung. Aber nicht optimal. Meine Referenz ist hier wiederum Campagnolo Super Record EPS: Eine bessere Schalthaptik kann ich mir kaum vorstellen. Wenig Druckkraft benötigt, dennoch einen absolut unmissverständlichen Klick-Feedback gebend. Und vor Qualität strotzend. Dabei durch die Anordnung von Zeigefinger- und Daumenhebeln unverwechselbar, welcher Schalter was macht und dies selbst mit dicksten Handschuhen unterscheidbar. Shimano ist da viel schlechter: Deren Di2-Taster bieten viel zu wenig Hebelweg / Tastweg, um ein solides und unzweifelhaftes taktiles Feedback zu geben. Dies gilt schon für normale Sommerbedingungen. Mit Handschuhen wird das nochmals schlechter. Sie sind allerdings leichtgängig genug. Die Sram-Hebel… für mein Gefühl muss man sie einen winzigen Hauch zu weit nach innen bewegen, bis sie schalten. Sie brauchen dafür für meinen Geschmack auch ein winziges Etwas zuviel Kraft (die sind jetzt nicht schwergängig oder so – nur einfach nicht ideal getuned, für mein empfinden). Das Schaltgefühlt ist bei weitem nicht unsolide, aber hat schon so eine federigen Rückmeldung und Geräusch. Die Schaltperformance: Habe mich dabei ertappt, für Schaltung über mehrere Ritzel den Hebel gedrückt zu halten. Die Campagnolo EPS-Hebel sind präzise und leichtgängig genug, so dass ich da instantmäßig klick-klick-klick die Gänge durchklicke. Bei der eTAP verhindert schon der für den Schaltvorgang erforderliche Schwenkweg, dass das ähnlich schnell ginge. An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

Brems-/Schaltgriff-Ergnonomie: Die Hoodies (also die Griffkörper) umgreifen sich super. Hier ist Campagnolo Super Record EPS meine Referenz, aber die SRAM eTap Hoodies umfassen sich ebenso gut. Sie sind nach oben als „Hörnchen“ nicht ganz so ausgeprägt wie die Campagnolo-Griffe. Das ist ein klein wenig Schade, weil ich die sehr gerne alleine umgreife, während nur der kleine Finger unten umgreift und die Handballen seitlich auf dem Griffübergang vom Lenker liegen. Typischerweise ist dabei der Unterarm waagerecht. Dieser Griff bietet bei den SRAMs ein klein wenig weniger Griffsicherheit, ist aber noch voll ok. Bremshebel: in Bremsgriffhaltung gut zu bedienen, in Unterlenkerhaltung für mich nicht ganz so sicher greifbar wie Campagnolo. Campagnolo bleibt hier unereicht. Shimano würde ich hier auch noch etwas über SRAM-Red einordnen (wohlgemerkt, dies gilt nur für den Unterlenkergriff).

Wie passend: Genau diese Vittoria Corsa G+ (das neue Modell mit Graphene Technologie) habe ich seit letzter Woche selbst neu auf meine Zipp 404 montiert, um sie zu testen. Hier waren sie ebenfalls in 25 mm Breite in der schwarzen Version montiert. Schwarz? Naja, eine interessante graphit-graue Flanke, die sich sichtbar von der schwarzen Lauffläche abhebt. Montiert waren sie auf Fulcrum Racing Zero Aluminum Laufrädern. Ein Rundum-Sorglos-Paket, dass seinen Teil für die satte Straßenlage und vermutlich nicht wenig zum Rollkomfort beitrug!

Großer Faux-Pas: so wie die Flaschenhalter im (relativ kleinen) 51,5 cm Rahmen angebracht waren, passt nur jeweils eine Flasche vollständig in ihren Halter. Am Sitzrohr befindet sich noch eine weitere Schraube für eine tiefere Montageposition dieses Flaschhalters. Ich konnte leider nicht ausprobieren, ob es dann vernünftig passt. Eigentlich müsste der Unterrohr-Flaschenhalter etwas weiter nach oben wandern. Ob Halter anderer Marken hier ein besseres Bild abgeben würden? Für meine Kaufentscheidung wäre das ein kritisches Ausschlusskriterium, wenn nicht sauber 2 Flaschen im Rahmendreieck untergebracht werden könnten!

Schon leicht staubig – aber das Design der SRAM RED Kurbel weiß sehr zu gefallen. Am Sitzrohr der RED eTap Umwerfer mit dem eingeklipsten Akku, der Baugleich mit dem des hinteren Schaltwerkes ist und somit mit diesem austauschbar ist. Praktisch, wenn an einem hinten der Saft ausgeht – so kann man immer noch vorne auf klein oder groß schalten und dann den (hoffentlich noch Energie liefernden) Umwerferakku nach hinten wechseln.

Ein anderer Winkel zur Ansicht des SRAM RED eTap Schaltwerks am Pinarello.

Das SRAM RED eTap Schaltwerk: An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

Sram-Red Felgenbremsen (fand ich sehr gut, keine Probleme) und Reifenfreiheit vorne. Mehr als 25 mm (diese sind montiert) ist kaum drin. Auch so ist schon sehr wenig Luft zwischen Reifenlauffläche und Gabeloberseite.

Reifenfreiheit hinten: Mehr als 25 mm (diese sind hier montiert) sind kaum drin. Tretlager: Pinarello setzt mit Überzeugung auf traditionelle geschraubte italienische Tretlager (BB30) und verzichtet darauf, die Möglichkeiten von Carbon optimal durch eingepresste Tretlager zu nutzen. Denn – Gewinde und Carbon – dass ist nicht die optimale Befestigungsart für diesen Werkstoff. Dennoch: Vielseitigkeit und Zugänglichkeit von geschraubten Tretlagern sind sicherlich ein Vorteil dieser Design-Entscheidung.

Mir gefällt dieser Übergang zwischen Rahmen und Sattelstütze. Die integrierte Klemmung ist gut versteckt, besitzt aber zwei wirklich sehr kleine Imbus-Schrauben.

Das Pinarello Dogma F8 auf der Radwegbrücke über den Grödner Bach.

Die recht weit herausstehende Onda F8 Gabel des Dogma F8. Damit soll die verwirbelte Luft hinter den Gabelscheiden vom Laufrad ferngehalten werden. Schaut aber gar nicht extrem oder ungewöhnlich aus. Mir gefällt sie. Und Pinarello gibt an, dass sie einen 54% geringeren aerodynamischen Einfluss als die Onda 2 Gabel haben soll.

Das Pinarello Dogma F8 im Grödner Tal

Mein Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 hatte 170 mm Kurbeln montiert. Das finde ich toll – denn die fahre ich auch auf meinem Canyon. Und – ganz wichtiges Thema: Toe-Overlap. Trotz des kompakten Rahmens hatte ich keinen Toe-Overlap mit meinen Gaerne-Schuhen. Aber nur so um Haaresbreite: etwa 1-2 mm Luft sind noch. Bei meinem Canyon stubse ich ganz knapp an den Reifen. Mit den Gaerne-Schuhen. Mit meinen Northwave-Schuhen (etwas andere Passform, andere Größe) stoße ich deutlich dran. Das finde ich sehr unschön. Hier wie gesagt: Kein Toe-Overlap, auch bei der kleinen 51,5er Größe – sehr gut!

MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und entsprechende Carbon-Spacer (hier natürlich zu viele). Schick.

MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und „Jaguar“ Lenker. Der Lenker greift sich gut sowohl auf dem Obergriff als im Unterlenker. Mir scheint, dass die Enden vergleichsweise weit nach hinten reichen. Was in Verbindung mit einem kurzen Rahmen potenziell schlecht für die Knie sein kann (denkt an Wiegetritt und enge Kehren). Ein solches Gefühl wird meist nur von wenigen Millimetern ausgemacht. Ein etwas anderer Lenker, ein vielleicht 5 mm längerer Vorbau und schon wäre das ok – also kein Problem.

MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und „Jaguar“ Lenker. Der Lenker greift sich gut sowohl auf dem Obergriff als im Unterlenker. Mir scheint, dass die Enden vergleichsweise weit nach hinten reichen. Was in Verbindung mit einem kurzen Rahmen potenziell schlecht für die Knie sein kann (denkt an Wiegetritt und enge Kehren). (Hier verstärkt aber der Weitwinkel diesen Eindruck übermäßig).

Kann es eine traumhaftere Gegend zum Testen eines Rennrades geben? Wohl kaum! Das Pinarello Dogma F8 am Grödner Joch mit dem Sellastock und dem Langkofel im Hintergrund.

Auf dem Weg zum neuen Rennrad: Mühsam nährt sich das Test-Eichhörnchen (mit Grill and Ride)

Zum Rennrad-Testen braucht man allen Beistand, den man bekommen kann. An der Friedenskapelle der heiligen Eucharistie.

Hier (Gute Rennradläden … Probefahrtwüste Deutschland) schrieb ich ja schon ausführlich über die desolate Lage, wenn man sich auch nur einen winzigen, halbwegs informierten Einblick in interessante Rennräder verschaffen möchte.

Nun, mühsam nährt sich das Eichhörnchen. Damit ich überhaupt voran kam, konnte ich schließlich einige Läden und Testmöglichkeiten mit nicht geringem zeitlichen und monetären (in Form von Benzingeld) Aufwand seit dem Februar wahrnehmen. Konnte einige Sachen schon per E-Mail-Nachfragen ausschließen (entweder, indem dort keiner für nötig hielt, zu antworten oder indem die Antworten bestätigten, dass entsprechende Modelle oder Läden nichts für mich waren). Und dabei war ich schon seit letztem Spätherbst an einem neuen Rennrad interessiert…

Von einigen Irrungen und Wirrungen, vor allem aber von einem sehr informativen und hilfreichen BMC Grill and Ride Event bei Radsport Rauer will ich im Folgenden berichten.

So war ich in einem Laden in Ratingen, Vogliovelo.de. Da konnte ich wenigstens mal auf einem Titanrad fahren. Auch, wenn es leider nicht die richtige Größe war (der Rahmen war viel zu groß), willigte ich ein, Herrn Waldeck zu besuchen. Einfach mal schauen, was er so da hat und einfach mal einen Eindruck eines Titanrades holen. Wohl wissend, dass über die Fahrqualität oder die Federungseigenschaften von Titan ein mir zu großer Rahmen kaum bis überhaupt gar nicht Auskunft geben konnte. Nun ja. Ich hab das Rad (ein Punch) probegefahren. War ganz nett. Hat mich zumindest in dem Sinne bestätigt, dass ich einem Titanrad nicht abgeneigt wäre – ich aber auch nicht unbedingt eines brauche.

Der nächste Stop: Einen Riesenumweg auf einer Wochenendheimfahrt ins Wittgensteiner Land und zwar über Koblenz. Jawohl, ich habe Canyon besucht. Aufgrund des Verkehrs auf den Autobahnen war ich Freitags recht spät dort angekommen. Es war nur noch eine halbe Stunde bis Geschäftsschluss. Aber eine Probefahrt des gewünschten Modells war überhaupt kein Problem. Ohne jeden Zeitdruck wurde ich sehr sympathisch beraten und konnte zwei Rahmengrößen im direkten Vergleich fahren diese und viele andere befingern. Gut, die „Probefahrt“ war mehr ein qualifiziertes Probesitzen, da man auf etwas hin- und herfahren auf Canyons Parkplatz beschränkt ist. Aber hey, man ist ja nicht verwöhnt (siehe wieder Gute Rennradläden … Probefahrtwüste Deutschland) und das ist besser als nichts. Zumindest konnte ich einen ersten Eindruck gewinnen, mir über die benötigte Größe klar werden und das tolle Finish des Rahmens mit eigenen Augen bestätigt sehen. Toll fand ich auch, das man sich problemlos bis über den eigentlichen Geschäftsschluss hinaus für mich Zeit genommen hatte.

Als nächstes konnte ich dann einen Termin bei Rockers Bikeshop im Herzen Bochums vereinbaren. Brauchte zwar ein paar Mails und ein Telefonat und ich musste einen passenden Tag finden (Radläden haben ja leider nicht bis 21:00 Uhr auf…) aber ich war dann doch recht angetan von dem Besuch:

 

Jörg hat sich wirklich Zeit für mich genommen (sogar bis nach Geschäftsschluss). Ich konnte dort ein Trek Domane probefahren und direkt mit meinem Wilier Triestina vergleichen, welches ich dafür extra mitgebracht hatte. Und ich muss sagen, das Konzept des Domane funktioniert sehr gut! Ich habe dann auch davor und danach lange Zeit im Konfigurator ProjectOne verbracht. Und dort auch das eine oder andere nett aussehende Bike konfiguriert. Aber wie ich es auch drehte und wendete: selbst der sehr vielseitige Farbkonfigurator lies dann doch eine wirklich klasse Farbkombi nicht zu. Und war dann auch für eine eigentlich ganz normale Farbe schon sündteuer. Es mag ja schön und gut sein, dass bei einigen (allen?) Designs da Handarbeit durch Airbrush-Künstler durchgeführt wird. Aber da wünschte ich mir doch noch ein paar andere generelle Design-Kombinationen anstelle dieser ganzen Flammen-Designs… Hallo Trek? 1985 ruft an und will seinen D&W-Katalog zurück… ;-)

Alles in allem finde ich ProjectOne aber schon eine tolle Sache. Nur leider zu Apothekenpreisen. Die wären mir allerdings egal gewesen. Aber so richtig war ich dann mit den Rahmenlinien als solche nicht zufrieden und obendrein wurden mir Lieferzeiten im Bereich von 2 bis 3 Monaten prophezeit…

Er hat mir dann noch ein recht schönes Colago C59 Disc gezeigt, dass er gerade für einen Kunden am Aufbauen war. Hmm, ja – so etwas würde ich ja gerne mal Probefahren. Das ging aber nicht… Da waren wir wieder. Im leibhaftigen Status der Testmöglichkeiten von wirklich interessanten Rädern…

A pro pos Colnago. Ja – auch da habe ich diverse Aufbau-Threads auf Weightweenies und auf anderen Quellen angesehen. Fotos von schönen Colnagos angesehen, mich detailliert mit der Geometrie und den verfügbaren Farben beschäftigt…

Mich dann aber dagegen entschieden. Weil ich:

a) keines Probefahren konnte

b) mir ein, zwei Designs der vorigen Jahre gefielen, aber nicht deren aktuelle (Grmpf)

c) ich ein neues Rad im Frühjahr bis Frühsommer haben wollte – und nicht im Spätsommer oder Herbst, wenn ein bestellter C59 oder auch C60 Rahmen dann endlich mal ankommen würde…

Ich hatte einen guten Eindruck von Rockers mitgenommen – aber leider führen sie nur Trek, Specialized und Colnago (und da konnten sie mir halt leider auch nicht wirklich weiterhelfen).

Testen bei schönem Wetter Anfang März an der Ruhr

Also weiter. Endlich kam der 8. März. Und mit ihm das BMC Grill and Ride Event bei Radsport Rauer in Überruhr. Hier war ich schon Ende Januar (oder Anfang Februar) mit dem Rennrad vorbei gefahren. Look und BMC gibt’s da zu kaufen. Nun ja, vom 695er Aerolight von Look konnte er für mich und einen anderen Kunden wenigstens einen Rahmen, mal zum anschauen und befingern, testweise ordern. Immerhin. Zu einem BMC-Probefahren kam es dann aber leider erst mal nicht und ich wurde dann doch auf das ohnehin anstehende Grill and Ride Event vertröstet. Nun ja – dafür konnte ich dann an diesem Termin bei schönsten Sonnenschein fast das komplette Rennrad-Lineup von BMC probefahren.

Beinahe wäre es aber hier auch zu einem Test-Supergau gekommen. Für mich war hauptsächlich die BMC Teammachine SLR01 in Rahmengröße 54 interessant. Das hatte ich Herrn Rauer im Vorfeld extra gesagt, darüber gab es E-Mail Verkehr und eigentlich hätte ich einen solchen Rahmen auch schon im Vorfeld bekommen sollen. Und? Gott sei Dank hatte der sympathische BMC Mensch die Straßenmaschine der auch anwesenden BMC-Teamfahrerin Kerstin (die beim Event einen MTB-Kurs gab) dabei. Das war zwar ein 2013er Rahmen, aber wenigstens genau in der passenden Größe für mich. Puh – Glück gehabt wo es eigentlich keines Glückes bedurft haben sollte.

Nun ja: der BMC-Testvan war da. Viele Besucher, die glücklicherweise gar nicht so sehr an den BMC-Rädern oder zumindest den Rennrädern interessiert waren. Ich war mit meinem Wilier Triestina GranTurismo im Kofferraum (als Vergleichsrad) da. Sonne schien. Zeit war da. Das Testen konnte beginnen. :)

Die Horster Mühle an der Ruhr. Ein Stück meiner Teststrecke am beim BMC Grill and Ride Event.

Kurz zusammengefasst:

Geiler Testnachmittag! :)

1. Runde: BMC Teammachine SLR01, 2013er Modell (Kerstins Bike ^^) mit Shimano Dura Ace Di2

Kerstins BMC Teammachine SLR01, 2013er Modell, Shimano Dura-Ace Di2

2. Runde: mein Wilier Triestina GranTurismo

Wilier Triestina GranTurismo, tested and proved :)

3. Runde: BMC GranFondo GF01, 2014er Modell mit Shimano 105

BMC Granfondo GF01, 2014er Modell, Shimano 105

Intermezzo: eine (nicht wirklich gute) Currywurst mit Brötchen

4. Runde: BMC Teammachine SLR01, 2014er Modell (zu groß, 59er), zum Testen der SRAM Red 22

BMC Teammachine SLR01, 2014er Modell, SRAM Red 22

5. Runde: BMC Timemachine TMR01, 2014er Modell, Shimano Ultegra Di2

BMC Timemachine TMR01, 2014er Modell, Shimano Ultegra Di2

Intermezzo: ein Kaffee (deutlich besser als die Wurst ;-))

6. Runde: wieder mein Wilier Triestina GranTurismo

Insgesamt 66 km mit 3 Stunden Moving Time (Finde den Eintrag auf Strava hier).

Habe da übrigens zufällig und auf Anhieb eine ziemlich perfekte Testrunde gefunden. Ganz übles Kopfsteinpflaster da beim alten Hoheleyer Hafen vor, über und nach der kleinen Brücke. Dann eben und asphaltiert entlang der Ruhr. Am Nordufer ruppige, steindurchsetzte Dirtroad bzw. Pfad, dann kurzer Anstieg, dann Single-Trail Dirt Downhill, dann wieder nach zweiter Brücke über Asphalt, dann Pflaster zurück.

Die armen Testbikes, aber auch mein armes GT – Aua, Aua ^^

Dafür eine hervorragende Testmöglichkeit sowohl für Komfort als auch für Handling. Das heftige Kopfsteinpflaster ist auch als Segment „Ruhrbaix“ auf Strava zu finden:

Kopfsteinpflaster beim Holtheyer Hafen

Meine Erkenntnisse aus diesem Test:

Bestes Rad: die BMC Teammachine SLR01 (in der 2013er Version). Hat auf Anhieb super gepasst. Geht super nach vorn. Dabei überraschend komfortabel. Dagegen fällt das GranFondo echt ab. Bzw. es kann im Komfort (zumindest auf Basis meines heutigen Tests) kaum Mehrgewinn gegen das da ganz tolle SLR01 bringen. Da war ich echt überrascht. Und die Geometrie des GranFondo fand ich nicht so gut. Vielleicht mit mehr vergleichen, sorgfältigem Abstimmen… Aber so: Nee, GranFondo war somit draußen!

Ich hätte ja echt gerne das Trek Domane auf der selben Runde dagegen getestet. Das hatte ich am Mittwoch davor gefahren. Das fand ich (auch wieder gegen mein GranTurismo auf selber Runde verglichen) auch auf Anhieb überzeugend. Daraus mein Resultat: SLR01 und Domane hui, Granfondo pfui. Und im Vergleich würde ich sagen: SLR01 im Moment auch etwas vor dem Domane in der Summe.

Die TimeMachine TMR01: Auha – will gut nach vorne, aber kein Rad für mich. Knüppelhart. Absolut nichts für schlechte Straßen, gelegentliche (oder sogar häufigere) Abstecher über Dirtroads oder Pflaster. Und so wirklich: Das SLR01 hing für mich „besser am Gas“. Das mag aber mit den Reifen zusammenhängen. Am TMR01 waren preiswerte Mavic Cosmics. Die wollen auch erst mal beschleunigt werden. Und um einen Aerovorteil zu erspüren – da muss man anders und mehr testen.

Die verschiedenen Schaltungen im Vergleich:

Die Shimano DuraAce Di2 hat eine sehr schöne Bremsgriff/Hoodie-Form und Ergonomie. Endlich schön schmal. Da war und ist Campagnolo aber immer noch der Maßstab (und sieht sowieso besser aus). Die Funktion in Form elektrischen Schaltens: ja, cool!  Aber ich werde glaube ich mit den Tasten der Di2 nicht warm. Das muss einem echt in Fleisch und Blut übergehen. Sonst hat man immer den falschen Knopf gedrückt. Sehr schwierig zu unterscheiden. Und im Winter mit dicken Handschuhen – kann ich mir überhaupt nicht vorstellen. Schwieriger als die mechanischen Gruppen von Shimano. Nein – hat mich echt nicht überzeugt. Bzw. als Ergebnis für mich: Wenn elektronisch, dann Campagnolo.

Die SRAM Red fand ich sehr gut zu schalten. Die Bremsgriffform etwas kantig, wenn auf den Hoodies gefahren. Sonst auch sehr schön zu greifen. Eine echte Alternative. Auch von der Optik für mich schöner als Shimano.

Schade, dass kein BMC Impec zum Testen dabei war. Wobei da die Preise auch nochmals weniger verständlich als bei den übrigen BMC-Rädern sind. Generell muss man sich auch schon die Frage nach der Nachhaltigkeit dieser Rahmen stellen. Sowohl, was Verfügbarkeit als auch was die Preise angeht. Klar – ein Unternehmen will und darf Gewinn machen. Entwicklungskosten (und Werbung und Sponsoring) muss wieder hereingeholt werden. Aber wenn ein Vorjahresrahmen (sofern er überhaupt noch verfügbar ist) dann im Abverkauf glatt mal 30 % günstiger als der diesjährige Rahmen ist, dann kommt man schon ins Grübeln.

Nach einigem weiteren Nachdenken war mein Auftrag an Radsport Rauer klar:

Schau bitte, ob es noch einen 2013er SLR01 Rahmen in Größe 53, ausgestattet für elektronische Schaltung gibt. Alternativ: Prüfe, ob du einen 2014er SLR01 Rahmen in 54 (Geometrie nahezu gleich, nur andere Größenstaffelung in 2014 bei BMC) in stealth (also eine Ultegra-Version rippen) oder in Teamrot (also sündteuren Rahmen separat erwerben) mit der Campagnolo Record EPS und internem Akku aufbauen kannst. Nun ja, das stellte sich wohl als zu komplex bzw. nicht in gewünschter Form durchführbar heraus. Und anstelle zu insistieren war ich (auch ob der erwähnten Thematik mit den Rahmenpreisen und der Nachhaltigkeit) schon wieder bei den nächsten Optionen am grübeln.

AX Lightness, doch Titan in Form eines VanNicholas (schöne Räder und schön direkt auf deren Website konfigurierbar und bestellbar – leider, leider nicht direkt mit der Campagnolo EPS als Option) oder noch etwas Anderes? Es war fast entschieden…  Aber ihr habt ja schon den Sneak Peek im vorigen Beitrag meines Blogs gesehen und könnt euch denken, was es schlussendlich geworden ist… ;-)

 

Sony DSC-RX100, Test Teil 3 (ein Quickie Blindtest für den Leser :))

Ergänzung 28.08.2012: Kirchturmdetail auch aus dem RX100 RAW, konvertiert mit dem heute herausgekommenen Release Candidate von Adobe Lightroom 4.2 (siehe am Ende des Beitrags).

Hier ein dritter Post über die neue Sony DSC-RX100 Kompaktkamera (siehe auch meinen ersten Post und meinen zweiten Post zu dieser Kamera).

Das ist ein Quickie zur Leserbeteiligung ;-)

Untenstehend zwei gegenübergestellte 100%-Ausschnitte aus demselben Motiv. Aufgenommen mit Stativ bei einem sonnigen Tag. Jeweils JPG out of Cam, nicht weiter geschärft. Überlegt mal, welche Seite euch bei welchem Ausschnitt besser gefällt, oder ob ihr sie beide gleich gut findet.

Und welche Kamera wohl für welche Seite verantwortlich war. Damit es nicht zu einfach ist, stelle ich drei Kameras zur Wahl: Sony RX100 Kompaktkamera, Sony NEX-5n, Canon EOS 7D. Die Objektive oder das Objektiv nenne ich dann in der Auflösung.

Blindtest_EOS_NEX_RX100_01

Blindtest_EOS_NEX_RX100_02

…

So, nach knapp 2 Tagen soll hier nun die Auflösung folgen.

Wer also weiter sich erst einmal eine unbeeinflusste Meinung bilden möchte, ab hier erst mal nicht weiterlesen.

…

Wirklich.

…

Ok.

Zunächst einmal das Gesamtmotiv, aus dem die obigen zwei 100 % Ausschnitte entstammen. Verkleinert auf meine Standard-Web-Größe, geschärft mit Standard-Workflow. Beide wie oben beschrieben auf Basis der JPGs.

Die evangelische Kirche Erndtebrück: Sony NEX-5n mit Sony E 50mm F1.8 OSS, Brennweite KB equiv.: 75 mm

Die evangelische Kirche Erndtebrück: Sony DSC-RX100, Zoom auf 27,86mm, Brennweite KB equiv.: 75 mm

Und hier die beiden Blindtest-Gegenüberstellungen von oben, jetzt mit Zuordnung der Kameras:

Blindtest_EOS_NEX_RX100_01, aufgelöst: Links die Sony RX100, rechts die Sony NEX-5n mit dem E 50mm F1.8 OSS

Blindtest_EOS_NEX_RX100_02, aufgelöst: hier jetzt links die Sony NEX-5n mit dem E 50mm F1.8 OSS, rechts die Sony RX100

Na, habt ihr richtig gelegen? Urteil bestätigt? Überrascht? Oder auch der Meinung wie ich, dass insbesondere bei dieser Brennweite und diesem Motiv die Abbildungsleistung und Wiedergabe, sowohl allgemein als auch im Detail, nicht zu unterscheiden sind. Farben sind anpassbar.

Ein Unterschied bzw. deren zwei, der/die vielleicht bei dem Erraten der Kamera als Indiz herangezogen hätte werden können verbirgt sich im ersten Ausschnitt, dem Kirchturmdetail. Zum Einen ist dies natürlich der ganz leichte Größenunterschied, der bei einem 100 % Ausschnitt daraus resultiert, dass die RX100 20 Mio Bildpunkte hat, die NEX-5n hingegen nur 16 Mio. Das ist aber vernachlässigbar.

Der zweite Punkt ist das Ziffernblatt auf der sonnenzugewandten Seite des Kirchturms. Hier zeigt die NEX-5n signifikant bessere Lichterzeichnung. Der Fairness halber muss ich aber auch sagen, dass ich beide Kameras unterschiedlich belichtet habe. Ihr seht ja die Belichtungsangaben: 1/320 bei der RX100, 1/500 bei der NEX, jeweils bei f/5.6. Bei der NEX habe ich dafür Minus 1 Belichtungskorrektur draußen im Feld ausgewählt (so dass es nach Display und Histogramm passte). Die RX100 habe ich bei +-0 belassen (ebenso, dass es nach Display und Histogramm passte).

Am Rechner stellte sich heraus, dass die Belichtung der NEX genau so war, wie ich es wollte. Die RX100 war mir entsprechend 1/2 bis 2/3 Blenden zu hell. Um einen gleichen Eindruck zu erhalten, habe ich in Lightroom also das JPG der RX100 um 2/3 Blenden nach unten korrigiert. Im JPG (und auch mit dem Sony Image Data Konverter im RAW-File) war allerdings im Ziffernblatt nicht mehr zu holen.

Das zeigt dreierlei: Zum einen, man kann schon jede Menge Vergleichsfotos, vom Stativ, mit gleicher Blende, mit äquivalenter Blende (auf Beugungslevel der Sensorgröße bezogen), mit verschiedenen Belichtungen und und und machen – irgendwas ist hinterher immer und man muss es ja auch nicht übertreiben. Will ich auch gar nicht – ist nur ein kleiner Service gegenüber dem Leser und was man beschreibt, muss man auch nachvollziehbar darlegen können.

Zum zweiten: die Sony RX100 ist hier von mir bezüglich der Lichterzeichnung mit einem kleinen Nachteil ins Rennen geschickt worden.

Zum dritten: vorbehaltlich des zweiten Punktes scheint sich auch hier zu bestätigen, dass die NEX einen besonders guten Tonwertumfang und die RX100 einen nicht ganz so hohen Tonwertumfang hat.

Alles in allem aber: ein Bombenjob, den die RX100 in meinen Augen hier abliefert. Denn die 50mm Festbrennweite des NEX-Systems ist ein richtig gutes Objektiv.

Hier nun in Ergänzung das Kirchturmdetail aus dem RX100 RAW-File. Hier geht es mir gar nicht um eine Bewertung des RAW als solches – eher um einen schnellen Test, wie weit denn insbesondere die Lichter mit Lightroom nun kontrollierbar sind. Sonys eigener RAW-Konverter holt da ja um keinen Deut mehr heraus, als aus dem JPG zu holen ist (siehe oben).

Ich bin sehr erfreut, dass das mit Lightroom ganz anders aussieht. Das Ziffernblatt der Sonnenseite, welches im JPG komplett ausgefressen ist, lässt sich mit dem RC von Lightroom 4.2 problemlos und sehr gefällig darstellen. Beide Versionen des gleichen Fotos sind jeweils um 0,66 Blenden nach unten korrigiert. Im RAW-File wurde zusätzlich mittels Korrekturpinsel nur das Ziffernblatt mit der Einstellung Lichter minus 79 bedacht.

Was ebenfalls zu sehen ist: der leichte Schärfenunterschied. Der Screenshot selbst ist nicht noch einmal geschärft. Das RAW-File hat die Standard-Schärfung von LR, die geringer ausfällt, als die Default-Einstellung der Sony für die JPGs, die ich noch nicht angerührt habe.

Bei den Farben ist es so, dass Lightroom für die Sony RX100 sowohl das Adobe Standard Profil (dargestellt), also auch Camera Standard, Camera Landscape, Camera Vivid und Camera Portrait zur Verfügung stellt. Sehr gut.

links die Sony DSC-RX100, RAW-File mit LR 4.2 RC entwickelt, rechts das gleiche Bild, JPG out of Cam

 

Die Sony DSC-RX100 Kompaktkamera bei mir im Test. Erste Ergebnisse.

Seit Freitag habe ich die Sony DSC-RX100. Das ist eine Kompaktkamera (die diesen Namen zurecht trägt, sie ist nämlich wirklich kompakt) im Stile z.B. einer Canon Powershot S95 (die mir im letzten Jahr ein treuer und gering auftragender Begleiter bei meinen Rennradtouren war). In der Tat sind die Außenabmessungen fast gleich.

Aber: Die Sony RX100 featured einen nahezu 1 Zoll großen Bildsensor. Das ist für eine Kompaktkamera riesig! Von der Ausrichtung her ist diese Kamera genau das, was ich und andere Fotoenthusiasten immer gefordert, die arrivierten Kamerahersteller (sprich Canon oder Nikon) sich herzustellen aber nie gewagt, und andere Hersteller bis dato nicht gekonnt haben:

Maximale Bildqualität und Einstellmöglichkeiten im Stile einer Upper Class DSLR oder Spiegellosen Systemkamera im (vermeintlich) amateurhaften Kompaktkameragehäuse.

Die Eckdaten: 1 Zoll CMOS Sensor (d.h. rund 4 mal so groß wie übliche Kompaktkamera-Sensoren), 20 Megapixel Auflösung, Carl Zeiss 28-100 mm (Kleinbildäquivalent) Objektiv mit Maximalöffnung (allerdings nur im Weitwinkel) von f/1.8.

Meine ersten Eindrücke sind sehr positiv. Bevor ich in weiteren Artikeln etwas mehr zur RX100 schreibe und auch Vergleiche zwischen ihr und der oben erwähnten Powershot S95, der Sony NEX-5n und vielleicht der Canon EOS 7D bringe, hier drei erste Aufnahmen in voller Auflösung; entstanden bei einem Radtraining am gestrigen Samstag.

Wilier Triestina oberhalb Richstein. Sony RX100, 28 mm (KB-äquival.), f/6.3, ISO 100, JPG (mit Minuskorrektur aufgenommen, alles bis auf Wolken in Lightroom etwas aufgehellt, Clarity und Dynamik leicht angehoben), Klick für volle Auflösung

Wilier Triestina GranTurismo. Sony RX100, 28mm (KB-äquival.), f/1.8, ISO 80, JPG ohne jede weitere Anpassung oder Schärfung. Klick für volle Auflösung.

Blütendolde und Fliegen, 28mm (KB-äquival.), f/1.8, ISO 80, JPG ohne jede weitere Anpassung oder Schärfung, Klick für volle Auflösung.