Mein neues Custom Titan Go-Anywhere-Rad (a.k.a. Gravelbike): Das No. 22 Bicycles Drifter im Selbstaufbau

Ich war ja auf der Suche nach einem neuen Gravelbike. Dazu habe ich schon im Herbst letzten Jahres einen sehr umfangreichen Artikel zu den Hintergründen und zu meinen Anforderungen mit der Bewertung sehr vieler verschiedener Rahmen bzw. Räder veröffentlicht. Vielen Dank für die gute Rezeption und vielen tollen Kommentare unter diesem Artikel: Das perfekte Gravelbike.

Hier seht ihr nun, was es geworden ist, wie ich dazu gekommen bin, wie der Bestellprozess ablief und wie ich es selbst aufgebaut habe:

Ein eigens für mich handgefertigtes Drifter der nordamerikanischen Titanschmiede No. 22 Bicycles.

Hier schon mal das Endergebnis im Gravel-Setup und vor der Erst-Ausfahrt: Mein No. 22 Drifter.

Warum Titan?

Schon bei meinem ersten Rad für Bikepacking-Rennen hatte ich auf Titan als Rahmenmaterial gesetzt. Nicht, weil es besonders komfortabel ist. Ich weiss, das hört und liest man schon mal gerne. Dem ist aber nicht so. Es hängt nie vom Material ab, welche Eigenschaften ein Rahmen hinterher hat. Unterschiedliche Materialien ermöglichen unterschiedliche Dinge und verlangen unterschiedliche Herangehensweisen. Es hängt allerdings allein von der Gestaltung des Rahmens und der Rohrdimensionen ab, ob ein Rahmen eines bestimmten Materials besonders komfortabel oder besonders steif ist. Nach meiner Erfahrung kommt an einen hervorragend entworfenen Carbonrahmen mit sorgfältigem Layup von Faserrichtungen, -gewichten und -graden wenig bis nichts dran, wenn es um die Vereinigung von Leichtgewicht, Steifigkeit an den richtigen Stellen bei gleichzeitig herausragendem Komfort insgesamt geht. Titan ist jetzt auch nicht vor allen Schäden und Rahmenausfällen gefeit. Leider ebenfalls nicht. Warum also dann Titan?

Weil es eine gewisse Alltagsrobustheit und Sorglosigkeit garantiert. Und dabei noch super edel aussehen kann. Und dieses Aussehen auch nicht so leicht leidet. Kratzer in der Farbe durch rauhes Handling über matschverschmierte Trails oder durch den Abrieb von Taschen muss man viel weniger fürchten als bei lackierten Rahmen. Leichte Schläge auf den Rahmen (Umfallen, aus den Händen gleiten beim Handling im Pannenfall oder dem Durchschlagen durch einen irrwitzigen Pfad) fallen nicht so in’s Gewicht und beim Verpacken des Rades für einen Flug muss man sich auch etwas weniger Sorgen machen.

Und wenn der Rahmen dann so toll aussieht wie bei No. 22… Wer will da noch widerstehen? Ok, hat da jetzt jemand gesagt, dass man bei dem tollen Rahmenfinish dann doch wieder auf Kratzer aufpassen muss? Ach verdammt – man muss ja nicht alles so eng sehen… ;-)

Warum No. 22 Bicycles?

Die technischen Daten des Rahmens stimmten (siehe den oben verlinkten Artikel zum perfekten Gravelbike) und das Aussehen war genial. No. 22 Bikes haben in meinen Augen zurecht gleich in zwei Jahren bei der prestigeträchtigen North American Handmade Bicycles Show (NAHBS) gewonnen. Ganz frisch in diesem Jahr und das gleich mehrfach: Best in Show, Campagnolo Best in Show, Winner Silca incorporated build award und dreimal Finalist in Best Road Bike, Best TIG Welding und Best Finish.

Zudem bauen No. 22 Bicycles schon etwas länger und regelmäßig Rennräder und haben erprobte Modelle. Mir war wichtig, nicht irgendeinen zwar mit Liebe und Handwerkskunst hergestellten Titan-Rennrad- bzw. Gravelbike-Rahmen zu erhalten, der aber von einem Menschen hergestellt wird, der nur alle Jubeljahre eine Straßen- bzw. besser Performance-Geometrie aufbaut. Ich habe schon des öfteren gesagt, dass ich in Custom-Made und Handgemacht keinen Selbstzweck sehe. Im Gegenteil, dieser Prozess ist mit Risiken versehen. Wenn es ein Serienmodell mit den passenden Merkmalen gibt, dann kann fast immer davon ausgegangen werden, dass hier das Design in mehreren Iterationsschritten verbessert wurde, Kinderkrankeiten des Designs und vor allem auch des Produktionsprozesses ausgemerzt wurden und die Geometrie erprobt ist. Natürlich kann aber auch das in die Hose gehen – auch heute ist noch oft der Fall, dass das optimalste Fahrverhalten von massenproduzierten Rahmen / Fahrrädern nur für bestimmte Rahmengrößen gegeben ist und die Randgrößen leiden, weil die Geometrie einfach hoch- und runterskaliert wird und sich dabei Lenkwinkel und Sitzwinkel ändern. Und öfter noch die Rohrdurchmesser und Wandstärken gleich bleiben und daher kleine Rahmen relativ gesehen steifer und große Rahmen weicher sind. Dann ist vielleicht der in Massenfertigung produzierte Rahmen sehr gut designed und frei von Produktionsmängeln, aber halt doch nicht optimal.

Das gleiche gilt aber auch für handgefertigte Rahmen. Richtige Könner suchen nach gewünschtem Einsatzzweck und Fahrerstatur den richtigen Rohrsatz aus. Viele nehmen aber auch einfach nur den Rohrsatz, den sie immer nehmen. Und dann bekommt ihr das gleiche, wie bei nicht ganz so hochwertigen Massenrahmen – unabhängig von der Rahmengröße die gleichen Rohrdimensionen und Rohrsteifigkeiten. Mit dem Resultat, dass kleine Rahmen zu steif und hart und große Rahmen tendenziell zu weich sind. Und das Gewicht ist auch nicht auf den Fahrer optimiert.

Nur wenige Rahmenbauer gehen den kompletten Weg und passen auch die Rohrwanddurchmesser den Kraftverläufen und der Rahmengröße an. Davon profitiert potenziell der Komfort und das Gewicht des Rahmens. Doppelt konifiziert oder „double butted“ nennt man diese höchste Stufe der Rohrsatzanpassung. Und genau das bekommt man bei No. 22 Bicycles in House individuell.

Ihr seht es gibt immer eine Abstufung hinsichtlich des optimalen und bestmöglichen Rades, sowohl bei handgefertigten als auch bei massenproduzierten Rahmen. Weder die eine noch die andere Herstellungsart ist prinzipiell überlegen – was zählt, ist immer die Ausführung und daraus das Ergebnis des fertigen Produkts.

Ich suchte also einen Titanrahmenhersteller, der für mich ansprechende Räder baut und auch schon passende Modell-Linien hat. Von diesen wiederum suchte ich Hersteller, die auch besonders leichte Titanrahmen bauen, in dem sie doppelt konifizierte Rohre verwenden. Da wurde die Auswahl schon sehr dünn bzw. reduzierte sich letztlich (für meinen persönlichen Geschmack) auf No. 22 Bicycles.

Ich hätte auch liebend gerne das J.Guillem Atalaya genommen. Einfach, weil ich durch den Kauf meines Orient sehr guten Kontakt zu J.Guillem aufgebaut habe und sie unkompliziert nicht weit weg in den Niederlande sitzen. Das Atalaya konnte ich auch schon einmal fahren und es sieht auch im Finish super aus. Es wird irgendwo in Asien nach den Vorgaben von J.Guillem gefertigt – na und? Der ausgewählte Produzent kann Titan. Davon kann sich jeder anhand der schönen J.Guillem-Räder überzeugen. Das Problem war nur – es fehlten ein paar zu viele Merkmale für mich. Extra Montagepunkte für einen Unter-Unterrohr-Flaschenhalter wäre vielleicht noch mit Vitamin B als Sonder-Aufwand möglich gewesen. Aber ich wollte einfach viel leichter werden. Und 1930 g für einen Titanrahmen sind zwar nicht übergewichtig, vor allem nicht mit lebenslanger Garantie, aber auch Welten entfernt von einem Carbon Open U.P.P.E.R. mit seinen 880 g. Und immer noch 565 g mehr als die Angabe für einen entsprechenden No. 22 Drifter Rahmen.

Kommunikation und Bestellprozess:

Meine erste Anfrage per E-Mail Mitte Dezember wurde noch am selben Abend beantwortet. Überhaupt war der E-Mail Verkehr immer sehr flüssig.

Ich hatte mich dann ernsthaft mit der Geometrie auseinander gesetzt. Zudem war zu diesem Zeitpunkt auch das J. Laverack Grit noch mit im Rennen. Und die neue Sram Red etap AXS Gruppe war noch unbekannt. Da ich ja unbedingt ein 2x System haben wollte, hiess das, sich entweder weiterhin zur bisherigen Sram Red etap HRD zu bekennen und in Kauf zu nehmen, dass es mit dem Umwerfer (bzw. dem Akku daran) verflucht eng und nur alle Toleranzen ausreizend zu einem maximal 40 mm breiten Hinterreifen reichen würde. Oder ich doch auf Shimano wechseln müsste.

Ich habe schon eine sehr umfangreiche, selbstaufgebaute Geometrietabelle mit allen von mir jemals besessenen oder auch in eine engere Kaufwahl einbezogenen Räder. Von daher kann ich gut abschätzen, welche Geometriewerte sich in welcher Art bemerkbar machen, bzw. welche Größe eines Rades denn die jeweils für mich passende wäre. Trotzdem schützt auch mich das nicht vor Überraschungen und viel besser ist es, ein solches Rad bzw. zwei verschiedene Größen eines Rades mal selbst probe zu fahren (noch ein Grund übrigens gegen Custom-Räder).

Gut, das ging aber ja nicht. Aber Zahlen und Winkelangaben sind das Eine – reale Proportionen das Andere. Wie lang wird denn der Sattelstützen-Auszug in dieser Größe? Wo landet das Steuerrohr in Relation zu meinem Orient? Oder zu meinem Giant TCX? Dafür lege ich dann gerne Fotos von meinen Rädern über die Fotos des gesuchten Rades und bringe diese zur Deckung.

Ein Auswahl-Tableau aus meinem „Gestalt“-Overlay in Photoshop.

Auf diese Weise sieht man z.B. sehr schnell, dass aus dem sehr stimmigen Foto eines Drifter mit dem passenden Stack und Reach bei der für mich erforderlichen Sattelhöhe ein eher nicht so stimmiger und viel zu kurzer Sattelstützenauszug resultieren würde. Das hätte optisch nicht schön ausgesehen, es hätte zu wenig Montageraum für Satteltaschen gelassen, es hätte zu wenig Satteltützenauszug für ein wenig Federn und Dämpfen ergeben und hätte mir auch zu wenig Überstandshöhe gelassen, wenn ich mit den Beinen auf dem Boden muss.

Der Rest von der Geometrie passte, nur das Oberrohr musste also deutlich mehr gesloped werden.

Außerdem wollte ich die Montagepunkte der Flaschenhalter im Rahmendreieck deutlich nach unten gesetzt haben. So kenne ich es zum einen als Standard von meinem Canyon Ultimate und von meinem Orient und brauche das auch, damit die Flaschen einerseits zu einen schönen tiefen Schwerpunkt beitragen und andererseits und viel wichtiger so auch halbwegs Platz für eine Rahmentasche unter dem Oberrohr freilassen.

Das war alles kein Problem. Am Ende hatten wir eine Rahmendesign-Übersicht, die ich mit den erprobten Maßen meines Orient ergänzte und die die Grundlage für die Herstellung war.

Finale Abmessungen für die Rahmenfertigung.

Darin waren auch die letzten Fragen um die Montagepunkte, das Finish des Rahmens und um die Schaltgruppenvorbereitung geklärt.

Unter-Unterrohr-Flaschenhalterösen waren eine Standardoption und wurden auch vom mir mit Maßen festgelegt. Standardmäßig hat auch sowohl die Gabel als auch das Rückdreieck verdeckte Montagepunkte für Schutzbleche. Ich habe überlegt, ob ich mir noch zusätzliche Montagepunkte für einen richtig soliden Gepäckträger an die Kettenstreben bzw. vor allem auch an die Sitzstreben anbringen lassen sollte. Bin dann aber davon abgewichen. Ich konnte es nicht über das Herz bringen, die tollen Linien und das Finish mit sichtbaren Montageösen zu verunzieren. Und überhaupt werde ich wohl kaum jemals wirklich einen Gepäckträger montieren wollen. Und wenn, dann wäre es so etwas wie ein Tubus fly, der oben dann sowieso an die Sitzstrebenbrücke befestigt wird. Und genau diese hat auch eine verdeckte Schraube. Oder ich nutze spezielle Sitzstrebenschellen, deren Befestigung an den Titanrohren ebenfalls problemlos wäre.

Blieb noch die Schaltgruppenvorbereitung. Elektronisch war klar. Die Frage war nur: Sram etap HRD (wie gesagt, die AXS war noch nicht vorgestellt) oder Shimano DI2. Mit 3 zusätzlichen Löchlein und Blindstopfen für die DI2 hätte ich auch bei einer Ausstattung mit Sram etap leben können. Also orderte ich zunächst eine Ausstattung für DI2 (was ich letztlich dann später noch in der Produktion auf nur Sram änderte).

Von Anfang Januar an hatte also die zielgerichtete Bestellabsicht bestanden und der Design- und Abstimmungsprozess mit diversen Fragen von meiner Seite aus gestartet. Am 17.01. hatte ich dann den finalen Vorschlag abgesegnet und den Kaufpreis überwiesen.

Meine Order beinhaltete das Rahmenset mit Carbongabel in „Burgundy“, Aufpreis Custom-Geometrie, Aufpreis Vorbau in Gabelfarbe, Aufpreis dritte Flaschenhaltermontagepunkte, Aufpreis No. 22 Ti Sattelstütze, Aufpreis 3 x King Titanflaschenhalter (mit extra angepasstem Finish). Nicht günstig, das alles. Aber wenn man schon mal dabei ist… ;-) Mein gewähltes Finish ist „Raw“.

No. 22 Bicycles gibt standardmäßig 12 Wochen Lieferzeit an und das wollten sie auch hier einhalten. Lest gleich, ob das auch so passierte. Aber erst mal passierte etwas anderes:

Sram bringt die red etap AXS heraus

Boom! Paukenschlag!

Das SRAM an etwas Neuem für Straße und Gravel/Cross, aber auch für die MTB-Welt werkelt, war seit langem bekannt.

Schon im letzten Jahr gab es diverse Fotos von Canyon Team-Rädern des Teams Katusha-Alpecin, wo man das neue Kettenblatt sowie die Anzahl der Ritzel hinten ersehen konnte. Ok, Sram macht also für die Straße jetzt auch den Sprung auf 12 Ritzel. So weit, so unkonkret und unspannend.

So startet auch mein Artikel, den ich am Samstag nach der Vorstellung am Mittwoch und dem Verfliegen des ersten Pulverdampfes verfasst und online gestellt hatte: „Himmelhoch jauchzend und zu Tode betrübt – Gedanken zur neuen SRAM Red etap AXS

Himmelhoch jauchzend, weil ein schönes neues Spielzeug und endlich mit dem Hauptnachteil der bisherigen etap aufräumend: der für Gravel- und Cross-Reifen zu geringen Reifenfreiheit des Front-Umwerfers. Dazu noch das neue fluidgedämpfte Schaltwerk, was potenziell ganz praktisch für Offroad-Einsatz sein könnte.

Aber zu Tode betrübt, weil es wohl kaum einen drastischeren Technologiewechsel hätte geben können, der jegliche alten Kompatibilitäten radikal beendete. Zur eigenen Vorgänger etap-Version genauso gründlich wie zu Drittherstellern. Meine Lesart zur Benennung der AXS-Gruppe, gesprochen Axes, wie Mehrzahl englisch Äxte, lautet daher, dass die neue Gruppe sämtliche Kompatibilitäten „axed“ hat. Weggehauen.

Lest euch den verlinkten Artikel zu allen Aspekten durch, die ihr wissen müsst.

Ich war jetzt vor das Dilemma gestellt:

Alte etap neu kaufen und über kurz oder lang dafür keine Ersatzteile mehr bekommen und eine jetzt alte Gruppe kaufen (die auch mit keinem Bauteil außer dem Bremssätteln, den Akkus und den Blips/Clics Zusatz-Schalttastern mehr mit der neuen Gruppe kompatibel ist). Und auch eigentlich eine für den geplanten Einsatzzweck nur grenzwertige Reifenfreiheit zum Umwerfer zu erhalten.

Oder die neue etap AXS kaufen. Von der Reifenfreiheit des neuen Umwerfers profitieren. Dafür nicht sicher wissen, wie gut der neue fluidgedämpfte Umwerfer wirklich ist und wie lange die (unveränderten) Akkus mit den (vermeintlich) stärkeren Motoren von Umwerfer und Schaltwerk und den vermeintlich höheren Kräften eines fluidgedämpften Umwerfers halten. Und passende Tretlager bekommen. Und die Freiläufe der Laufräder auf XDR zu wechseln. Und mit einer schmalen Kette zu hantieren, für die man im Falle eines Falles nur bei SRAM Ersatz bekommen kann – und nicht wie vorher irgendeine 11fach Kette, egal ob von Campy, Shimano oder Sram hernehmen kann.

Zwischenzeitlich fand auch die Cyclingworld Düsseldorf statt und ich scharwenzelte dort zwischen den ausgestellten Rädern hin- und her. Nicht wenige davon waren schon mit der neuen Red etap AXS ausgestattet. Manche auch mit der jetzt alten etap HRD.

Puh – am Ende gewann dann doch die neue etap AXS. Mit dem Hauptgrund der Reifenfreiheit des Umwerfers. Und dem zweiten Grund, dass mit der neuen red etap AXS und der dann im April gefolgten Force etap AXS die Marschrichtung bei Sram klar und unumstößlich auf 12-fach und dem AXS-System lag.

Meine beiden vorgesehenen Laufradsätze konnten glücklicherweise beide nachträglich mit einem XDR-Freilaufkörper umgerüstet werden.

Das einzig verbliebene Problem: Mit der AXS hatte Sram auch einen neuen Tretlagerstandard für Rennräder bzw. für die etap eingeführt: DUB.

Da mussten die Dritthersteller erst mal etwas zu liefern. Und auf Dritthersteller war ich angewiesen, da Sram keine T47 Innenlager im Sortiment hat. No. 22 Bicycles verbaut in der Regel die für Tretlager bekannten Lager der Marke Enduro. Mit denen war ich in Kontakt und wusste, dass sie selbst gerade auf der Suche nach einer Lösung für den Aufbau eines entsprechenden Rades für die NAHBS waren. Enduro war schon in Vorbereitung eines passenden Lagers. Aber konnte ich darauf warten? Wann würde das Marktreif sein? Der belgische Hersteller C-Bear hatte aber während dieser Phase schon ein entsprechendes Lager ganz frisch vorgestellt. Ok, also auch vom Innenlager her würde es klappen können. Die Entscheidung war gefallen und ich bestellte mir eine komplette Sram red etap AXS Schaltgruppe. Etwas später ergab es sich, dass es am einfachsten war, wenn ich das passende Enduro-Innenlager direkt durch No. 22 Bicycles zum Rahmen beilegen lies.

Jetzt hiess es nur noch auf die Ankunft meines Rahmens warten.

Warten auf den Rahmen und fed up mit FedEx (und dem Zoll)

Am 17.01. hatte ich wie gesagt die Order abgegeben. No. 22 gibt 12 Wochen als Liefer- oder sagen wir zu ihrem Vorteil, Herstellzeit als Standard für Custom-Rahmen an. Von da an 12 Wochen hätte also Mitte April, genauer, der 14.4. bedeutet. Aber ich will nicht kleinlich sein. Da mitten hinein und ans Ende fielen sowohl die NAHBS, die North American Handmade Bicycle Show, die für No. 22 natürlich eine extrem wichtige Angelegenheit bedeutet und wo sie ja auch wieder eine Menge Preise eingeheimst haben und dann kamen auch die Osterfeiertage.

Kurz vor Ostern hätte ich jetzt sowieso nicht mit dem Aufbau anfangen wollen und bin da lieber mit meinem bisherigen Titanrad zu einer Osterbikepacking-Tour aufgebrochen (die sehr schön war – hier könnt ihr meine Impressionen sehen).

Es dauerte aber dann doch noch weitere 3 und eine halbe Woche, bis ich endlich die Versand-Nachricht erhielt. Das war am 09.05. Also 15,5 bzw.bei genauem zählen 16 Wochen… aber das war mit NAHBS und Ostern doch noch ganz ok.

Am 15.5. zeigte der Tracking-Status an, dass mein Paket in Köln gelandet war. Der Versand erfolgte mit Fed-Ex. Die haben sich gemeinsam mit dem Zoll nun wirklich nicht mit Ruhm bekleckert. Erst rührte sich nichts, dann kam nach ein paar Tagen eine Mail von Fed-Ex mit ein paar Formularen, die ich ausfüllen sollte (Freigabe zum Verzollen durch Fed-Ex etc.). Das war ja ok. Ich hatte die Formulare sofort ausgefüllt und innerhalb einer Stunde zurück gesendet. Dann tat sich erst mal wieder nichts. Nach 4 Tagen die nächste Anfrage durch Fedex – ich sollte eine Rechnungskopie zusenden (für die Importsteuer und Zollgebühren). Auch wieder innerhalb einer Stunde sofort die Antwort und Unterlagen gesendet.

Wieder rührte sich nichts. Zwei Tage später nachgehört. Wiederum zwei Tage später kam eine Nachfrage eines anderen Sachbearbeiters, welche Positionen auf der zugesandten Rechnung denn verzollt werden sollten… Boah, natürlich alle! Das war jetzt wirklich keine außergewöhnliche Rechnung, sie hatte nur eine Endsumme und ich hätte auch sicher dabei geschrieben, wenn ich für Teile davon keine Steuer hätte zahlen dürfen…

Es waren mittlerweile 9 Tage vergangen… Und ich stand vor der Abfahrt zu einer Urlaubswoche in Norditalien. So lange konnte sich Fedex dann noch mit dem Paket und dem Zoll befassen. In der Tat hatten sie es dann in der Mitte der folgenden Woche geschafft, das Paket zu verzollen und zum Versand an mich weiter zu geben. Planmäßige Auslieferung wäre der Montag gewesen – natürlich fragt man bei so einer Fracht nicht vorher, ob der Kunde auch anwesend ist, sondern fährt damit einfach so über die Lande… Das einzig gute Haar, dass ich bei der ganzen Geschichte an FedEx finden konnte ist, dass ich sie am Montag nachmittag tatsächlich anrufen und eine persönliche Abholung im Logistikzentrum Ratingen noch am selben Abend vereinbaren konnte.

Puh – Montag, 3. Juni 2019 – ich habe meinen Drifter-Rahmen!

Der Aufbau

Das Drifter wird mein zweites komplett vom Rahmen aus selbst aufgebautes Rad. Das erste war mein aktuelles Canyon Ultimate CF SLX, dessen Aufbau ich hier geschildert habe.

Da ich auch sonst fast alles an meinen Rädern erledige, hat sich über die Jahre fast alles am notwendigen Werkzeug angesammelt. Aber natürlich geht mir ein solcher Radaufbau nicht auswendig und mit Routine von der Hand. Im Gegenteil, es ist ein kontemplativer Prozess, der Konzentration erfordert, aber sowohl entspannt als auch die Kenntnisse erweitert. Und gerade für jemanden, der ein solches Rad auch für Bikepacking-Rennen hernimmt und daher darauf angewiesen ist, auch unter widrigen Umständen bei Pannen eine Lösung finden zu können, ist die genaue Kenntnis des Rades durch Selbstaufbau Gold wert.

Die zwei wichtigsten Informationsquellen waren wie damals für den Campagnolo-Aufbau auch hier für SRAM die Original-Tutorial-Videos und Montage-Handbücher im PDF-Format. Schritt für Schritt bin ich ihnen gefolgt und habe mein neues Drifter aufgebaut.

Mein Canyon Ultimate ist mit der elektronischen Campagnolo Super Record EPS ausgestattet. Da hiess es also unter anderem, den Akku und die ganzen Kabel von den Schaltgriffen zur Steuereinheit, von dort zum Akku und zu Umwerfer und Schaltwerk zu verlegen. Kein Pappenstiel. Das würde beim Drifter dank seiner kabellosen Sram Red etap AXS Gruppe ja wegfallen. Dafür durfte ich mich jetzt erstmals an das Verlegen von hydraulischen Bremsleitungen machen.

Hier sind schon mal alle nötigen Teile hübsch für’s Foto ausgebreitet, fangen wir also an!

Hier sind schon mal alle Teile des Aufbaus ausgebreitet. Des Gravel-Setups. Es fehlen nur das Lenkerband und die Pedale.

Schritt 1: Hintere Bremsleitung verlegen.

Ich denke es ist normal, dass das Bremssystem fertig zusammengebaut geliefert wird. So jedenfalls ist das bei Sram. Sollte also die Bremsleitung zufällig die richtige Länge haben und sollte sie zufälliig auch komplett extern verlegt werden müssen (aber wer will das schon – ausser vielleicht für leichte Zugänglichkeit?), dann muss man nichts machen. Außer, den rechten Schalt-/Bremsgriff an den Lenker schrauben, die Leitung entlang des Rahmens verlegen und die hintere Bremszange an ihren Aufnahme-Ort schrauben. Fertig. So hängt das nämlich schon zusammen.

D.h. für das Verlegen der Bremsleitung durch den Rahmen muss man das System erstmal irgendwo auftrennen. Das Kürzen macht man immer am Schalthebel! Also Überwurfmutter lösen, Bremsleitung aus dem Schalt-/Bremsgriff ziehen (es kommt nur ein winziges Tröpfchen Bremsflüssigkeit heraus) und das Ende mit dem Leitungsnippel abschneiden (denn diese Nippel sind Einweg-Teile und mit ihm bekommt man die Leitung nicht durch den Rahmen verlegt).

Für kleines Geld (etwa 10 Euro oder so) besorgte ich mir im Vorfeld den „Jagwire Bremsleitungsschneider Sport Hydraulic Brake Line Cutter“. Eine Art Zigarren-Schneider für Bremsleitungen. Das macht das Arbeiten total einfach und dieses Ding ist baugleich und preiswerter als das gleiche Teil von Sram.

Der Nippel, auch „Olive + Insertpin“ genannt, ist wie gesagt nur für Einmal-Verwendung gedacht. Von Sram kostet ein Set mit je 5 davon und einem passenden Inbus-Schlüsselchen 21,99 Euro. Das hätte ich aber gar nicht gebraucht – im Gesamtpaket der Sram red etap AXS waren je zwei davon beiliegend.

Jetzt hatte ich also die hintere Bremszange mit der Bremsleitung vorliegen. Die Bremszange wird provisorisch auf den Flatmount geschraubt und dann die Bremsleitung in die Kettenstrebe eingeführt und zum Tretlager und dort dann herausgeschoben. Das flutscht.

Zum weiteren Verlegen fand ich einen Tipp in einem Forum: Ich habe mir den RockShox Barb Connector für Reverb / Reverb Stealth gekauft. Dass ist das kleine rote Teil im Foto unten. Es kostet nur 3,50 Euro und man schraubt es wie die Olive in die Bremsleitung. In der Mitte hat es eine Öse, in die man hervorragend einen dünnen Draht als Zughilfe einfädeln kann.

Die Hydraulikleitung aus der Kettenstrebe kommend aus dem Tretlager geführt, Barb-Connector eingeschraubt und Bindedraht aus dem Unterrohr kommend am Connector befestigt. Hier noch mit Schaumstoffschlauch, der hinterher Probleme machte und entfernt wurde.

Jetzt kam der schwierigste Schritt: die Bremsleitung durch das Tretlager in das Unterrohr und zum und aus dem dortigen Kabelausgangsport oben nahe des Steuerrohr zu führen.

Hierzu hatte ich mir dünnen 0,5 mm Blumenbindedraht besorgt. Denn einen Brems- oder Schaltzug hätte ich nicht an der Bremsleitung bzw. dem Barb Connector befestigen können. Der Bindedraht war aber zu dünn, um ihn wirklich gut von oben durch das Unterrohr in das Tretlager zu führen. Denn dort gab es entsprechende Wandkanten. Deswegen schob ich erst einen entsprechenden Führungszug von oben ein. Dazu nahm ich keinen Schaltzug, sondern meine ähnlich aufgebaute originale Campagnolo-Verlegehilfe für interne Kabel. An diese Widerum befestigte ich den Bindedraht, um ihn nach oben aus dem Kabelausgangsport zu führen. Jetzt konnte ich mit dem Draht, an dem unten der Barb Connector befestigt war, die Bremsleitung nach oben ziehen.

Bindedraht an der dickeren und führbareren Campagnolo-Verlegehilfe durch den Rahmen gefädelt.

Vorher wollte ich aber noch etwas zur Geräuschdämmung unternehmen. Bei den Kabeln von kabelgebundenen Schaltgruppen (DI2 oder EPS) muss man in Carbonrahmen irgendetwas unternehmen, sonst rappelt es ständig. Auch hydraulische Bremsleitungen könnten, je nach führung, ggfs. schon mal klappern. Das wäre natürlich extrem blöd. Für das Canyon hatte ich mir damals unter anderem Schaumstoffschläuche besorgt. Einen solchen wollte ich auch um die Bremsleitung im Unterrohr fädeln. Ihr seht das im Bild. Der Grundgedanke war auch toll – aber es gelang mir nicht, Leitung unter Anwesenheit dieses Schlauches ganz nach oben und vor allen Dingen aus dem Kabelausgangsport zu führen. Egal was ich machte, irgendwie schob und knuffelte sich der Kunststoffschlauch oben vor dem Port und machte ein herausführen der Bremsleitung unmöglich. Unten gegenhalten führt nur zum partiellen Abreissen von Schlauchstücken. Stück für Stück.

Sagen wir es so: ich war froh, dass ich den Schaumstoffschlauch irgendwann wieder ganz draußen hatte und versuchte es noch einmal ohne diesen. Das Gelang dann bald darauf. Interne Kabel bzw. Bremsleitungen: Toll, wenn sie verlegt sind – bis dahin aber… Puh!

Schritt 2: Gabel provisorisch einsetzen

Die Lagerschalen lagen in einer separaten Tüte bei. Welches für oben und welches für unten war, erschloss sich recht unzweifelhaft. Das untere Lager schien jetzt aber nicht so satt oder „natürlich“ einzurasten, wie man das als Laie vielleicht erwartet. Hmm, das sah doch beim Canyon anders aus? Da waren die Lager aber schon im Steuerrohr eingepresst. Kurze Nachfrage per E-Mail bei Mike von No. 22, ob ich da jetzt noch irgend ein Spezialwerkzeug benötige oder man diese Lager auf die Gabelkrone irgendwie aufschlagen muss?

Nein, muss man nicht. Das wird tatsächlich einfach nur so aufgelegt und führt sich selbst. ich hatte noch am selben Abend eine passende Antwort von Mike, der mir auch ein Foto beifügte, wie das dann auszusehen hat. In der Tat, so sah das bei mir auch aus. Somit war ich beruhigt.

Und das läuft auch total geschmeidig und ohne jedes Spiel. Und trotzdem legt man die Lager oben und unten quasi nur „lose“ ein und alles passt super.†

Zwischenstand. Gabel ist drin. Schon mal eine Tretlagerschale testweise von Hand eingeschraubt.

Schritt 3: Tretlagermontage.

Eieiei. Das ist wieder ein heikler Part. Wenn da irgendwas nicht stimmt, dann ist es eine ernste Geschichte. Bei Pressfit-Lagern wie bei Schraublagern ist es wichtig, dass die Außenkanten der Tretlagerhülle komplett plan und parallel zueinander sind. Sie müssen die korrekten Maßtoleranzen einhalten und bei Schraublagern müssen auch die Gewinde passend und passend zueinander geschnitten sein. D.h. da fällt dann zwar der auch in sich nicht ganz unheikle Vorgang des Einpressens der Lagerschalen weg, dafür muss aber halt das Gewinde passen.

Beim Innenlager hatte ich mich nach Abstimmung mit Mike von No. 22 Bicycles für das neue DUB für T47 Tretlager von Enduro entschieden. Auch C-Bear aus Belgien hatten zu dieser Zeit schon eines für DUB parat. Mike meinte aber, dass das Enduro-Lager den entscheidenden Fitzel mehr Raum zwischen Innen-Hülse und Tretlagerhülle frei liesse als dasjenige von C-Bear. Das ist wichtig, weil die Bremsleitung für hinten da durch muss. Sie wird oben über die Innenlager-Hülse geführt und presst sich ein wenig in die Öffnungen von Unter- und Sitzrohr, um dann nach hinten in die linke Kettenstrebe zu laufen.

Die genaue Bezeichnung des Innenlagers auf der Verpackung von Enduro lautet:

Enduro T47 BB386 to DUB Adapt A/C SS BB kit Black BKS-0249 Bottom Bracket

Die Innenhülse ist fest an der linken Lagerseite angebracht und schraubt sich dann beim Einschrauben in die rechte, ganz kurze Gegenseite ein.

Ich probiere erst mal die Gewindegänge im Trockendurchgang. Links fasst super und schraubt sich extrem geschmeidig. Rechts bin ich nicht ganz so zufrieden. Einfädeln ist immer etwas hakelig und dann schraubt es sich zwar ok, aber richtig schön ist anders. Na, wird und muss schon passen. Da hätte noch deutlich mehr passieren müssen, bevor ich in Erwägung gezogen hätte, ein anderes Innenlager zu versuchen oder gar den Rahmen prüfen zu lassen.

Ok, also das scheint zu passen. Dann also richtig einschrauben. Erst die Gewindegänge schön fetten und mit der linken Lagerschale anfangen (so sagt es auch der Beipackzettel von No. 22 in Bezug auf die Führung der Bremsleitung). Mit der Hülse schiebt man dann die Bremsleitung nach oben, schraubt die schon mal ein gutes Stück ein und dann die rechte Seite. Dann beide nach Drehmoment fest anziehen. Allein – ich habe keinen passenden Drehmomentschlüssel, bzw. keine T47 Nuss, die ich auf meinen großen Drehmomentschlüssel stecken kann. Also muss es erstmal die Handkraft und der Enduro-T47 Schraubenschlüssel tun (der übrigens, so viel sei vorrausgeschickt, sind ohnehin als das viel praktischere Werkzeug als die später nachgekaufte spezielle T47 Nuss von Parktool erwies).

T47 DUB Innenlager von Enduro Bearings.

Ok, Innenlager eingeschraubt! Bevor jetzt die Kurbel eingesetzt werden kann, gilt es noch zu überlegen, welche der von Enduro mitgelieferten Kleinteile wohin und mit welcher Seite nach außen oder innen angesetzt werden müssen. Leider liegt weder dem Innenlager eine entsprechende Beschreibung bei, noch lässt sich eine passende auf der Webseite von Enduro finden. Auch für andere Lager leider nicht.

Ich ende damit, dass ich versuche, aus den wenigen angebotenen Videos zu unterschiedlichen Aspekten, Montage-Anleitungen und White-Papers Hinweise nach der Verwendung dieser Kleinteile zu erhaschen.

Da sind erst mal zwei Dustseals, also Staubdichtungen. dünne silberne Ringe mit rot-transparentem Silikon auf einer Seite und nach innen und außen überstehend. Ich komme zum Schluss, dass das wohl so gemeint ist, dass die Silikonseite nach außen weisen soll und die blanke Seite zu den offenen Lagerschalen zeigen muss. Ich fette sie leicht ein und drücke sie auf die Lager.

Dann liegt ein kleines Sortiment von Distanzringen bei. Auch hierzu gibt es bei Enduro keine direkte Auskunft. Von der Montage-Anleitung zur AXS Dub Kurbel weiss ich, dass wohl ein eher größerer auf die Driveside gehört. Links auf der Nondriveside hat die AXS Kurbel ohnehin eine separate, fest angesetzte Preload-Mutter. Die Hinweise erschöpfen sich aber auf ein lapidares, sinngemäßes „am Ende muss halt die Kettenlinie stimmen“. Ah ja… toll.

Try and Error also und schauen, was gut aussieht und was sich gut anfühlt. Demnach also jetzt…

Schritt 4: Kurbel einsetzen.

Der linke Kurbelarm trägt auch die Kurbelachse. Dies eingeführt, was schon sanfte Gewalt erforderte. Und zwar zweimal. Jeweils pro Lager. Auf der linken Seite habe ich keinerlei Distanzring, sondern nur das Dustseal eingebaut. Dann rechts zuerst das Dustseal, dann einen mit 29 x 2,5 beschrifteten 2,5 mm Distanzring und einen 29 x 1 Distanzring und dann ganz außen nochmal einen von zwei auch beigelegten dünnen silbernen Distanzringen (etwa 0,5 mm stark) aufgesetzt und die Kurbel festgeschraubt.

Das geht sehr einfach. Die Kurbel samt Kurbelblättern ist ja bei der red AXS ein einziges Teil. Per Vielfachverzahnung wird diese auf die Kurbelwelle aufgesteckt und mit einem 8 mm Innensechskant festgezogen.

Nachdem man die Kurbel angeknallt (äh, mit 54 Nm – das ist für mich furchtbar fest) angezogen hat, soll man nochmal mit einem Gummihammer auf die Kurbel von rechts draufschlagen, damit sie sich ganz in das Lager setzt. Auch hier: ich wusste zwar ganz grob, wie furchtbar hart sich 54 Nm anfühlen, denn ich musste meine Campagnolo-Kurbel auch so stark anziehen. Aber diese hat einen anderen Innensechskant. Für den der Sram-Kurbel hatte ich zwar die passende Nuss, nicht aber den Adapter auf die Werkzeugaufnahme meines großen Drehmomentschlüssels. Also – erst mal sehr fest gezogen. Ohne Drehmoment nach Handbuch.

So – Kurbel sitzt mit den ausgewählten Distanzringen. Dann soll man die Preload-Mutter des linken Kurbelarms nach innen drehen, so dass da kein Spiel mehr ist (da ist auch vorher nicht wirklich Spiel, denn die Kurbel sitzt nach den vorhergehenden Arbeitsschritten bramm in den Lagern.

An der Kurbel gedreht. Hmm, das könnte aber eigentlich leichter laufen… Preload-Mutter wieder etwas nach außen gedreht. Brachte kaum Änderung. Hmm.

Ok – vielleicht liegt’s an den Distanzringen? Preload-Mutter wieder ganz an den linken Kurbelarm gedreht, Driveside-Kurbel losgeschraubt, und dann mal den 1 mm Distanzring entfernt und den dünnen silbernen Ring zur Abwechslung mal innen am Dustseal angeordnet. Auf der Non-Drive-Side nach wie vor nichts.

Wieder die rechte Kurbel aufgeschraubt. Tja. Die Position des dünneren silberner Distanzrings änderte nichts am Leichtlauf der Kurbel.

Aha – das Klopfen mit dem Hammer nach dem Festziehen und die (vermutlich) richtige Wahl der Distanzscheibe, dass brachte dann den Unterschied! Jetzt drehte sich die Kurbel so leicht, wie man das wohl erwarten kann. Auf der linken Seite nur etwas Preload gegeben und dann die Preload-Mutter mit der Feststellschraube gesichert.

Kurbel montiert.

Schritt 5: Vorderbremsleitung verlegen.

Wie bei der Hinterradbremse schon geübt: Bremsleitung am Schalt-/Bremsgriff losschrauben, Leitung hinter der Olive kappen, Bremsleitung in das untere Loch an der Gabelscheide einführen, nach oben durchschieben, Bremszange provisorisch an die Gabel schrauben, fertig.

Schritt 6: Schalt-/Bremsgriffe an den Lenker schrauben.

Mein gewähltes Modell (habe mir wieder den gleichen Ritchey Lenker wie schon an meinem J.Guillem Orient verbaut geholt – allerdings jetzt mal 2 cm breiter) hat im Innenbogen der Drops Millimetermarkierungen, nach denen ich die Schellen passend ausrichten kann. Danach schraube ich auch schon mal den Lenker an den Vorbau.

Schritt 7: Umwerfer montieren.

Umwerfer montieren. Super einfach. Es gibt ja keine Kabel oder Züge, mit denen man herumpfriemeln müsste. Die Schelle angesetzt, den Umwerfer auf die Schelle geschraubt und erst mal grob justiert. Die eingravierten Hilfsmarkierungen auf dem Umwerfer und die Monatageanleitung sind eindeutig und machen das Kinderleicht.

Schritt 8: Schaltwerk montieren.

Es steht zwar in jedem Handbuch, soll aber auch hier nochmal erwähnt werden: vor der Montage ist die Ausrichtung des Schaltauges zu prüfen. Das war schon bei 10-fach Schaltungen wichtig, wurde bei 11-fach Schaltungen noch wichtiger und ist bei 12-fach Schaltungen ohne Alternative. D.h. ohne ein Schaltaugen-Richtwerkzeug braucht ihr gar nicht anfangen. Auch beim meinem Rahmen war es so, dass ich ganz signifikant neu ausrichten musste. Hierzu muss das Hinterrad eingesetzt sein.

Nach der Justage des Schaltauges wird das Schaltwerk einfach mit seiner Inbusschraube in das Schaltauge geschraubt. Fertig.

Schritt 9: Kettenmontage und Schaltungsjustage.

Zum Justieren der Schaltung muss die Kette aufgelegt sein. Diese wird passend gekürzt (mit 12-fach kompatiblen Kettennieter), passend laufrichtungsgebunden eingefädelt und mit dem originalen Kettenschloss verschlossen. Dann müssen die Akkus in Schaltwerk und Umwerfer eingesetzt werden, denn ohne Strom geht es nicht. Diese beiden und die Schaltgriffe hatte ich schon ganz zu Anfang vor dem Aufbau miteinander gepairt (super einfach gemacht).

Im Verlauf der Justage fordert einem das Manual alsbald auf, das Schaltwerk auf das kleinste Ritzel zu schalten. Was das Manual nicht sagt (was man aber in einem anderen Video erfahren kann) ist, dass die neue etap AXS im Gegensatz zur alten etap eine Schutzautomatik eingebaut hat. Das Schaltwerk verweigert ein weiterschalten auf das kleinste (12te) Ritzel, wenn nicht der Umwerfer auf das große Blatt geschaltet ist. Puh, da kann ich ja lange Versuchen, auf das kleinste Ritzel zu schalten. Mein Umwerfer war zu dem Zeitpunkt auf das kleine Blatt geschaltet. Merke: auch, wenn der Umwerfer auf das große Blatt geschaltet ist, aber keinen Saft hat (weil die Batterie nicht eingesetzt ist) hält sich das Schaltwerk an diese Sperre.

Der Rest der Justage ist aber geradlinig und gut beschrieben und dank einem mitgelieferten Justagetool sehr schön durchzuführen.

Antriebsstrang montiert und justiert. Und den Sattel samt Sattelstütze auch schon mal eingesteckt.
Sram red eTap AXS Drivetrain.

Schritt 10: Bremsleitungen passend kürzen und an die Schalt-/Bremsgriffe anschließen.

Hierzu nehme ich das Rad vom Montageständer und setze vorläufig Vorder- und Hinterrad ein. Ich will die Gabel realistisch eindrehen können und dabei beobachten, wie sich meine gewählte Bogenführung und Bremsleitungslänge verhält. Dazu schaue ich auch in meine Bike-Porn-Sammlung für besonders gelungene Beispiele von Bremsleitungsführungen. Als ich zufrieden bin, fixiere ich die Bremsleitungsführung am Oberlenker mit isolierband und markiere die Schnittpunkte.

Mit dem Jagwire Bremsleitungsschneider wird die jeweilige Bremsleitung gekappt, ein frischer Insertpin aus der Verpackung geholt, mit speziellem Sram-Bremsleitungs-Fett eingeschmiert und in die Bremsleitung eingedreht. Dann zuerst die Überwurfmutter auf die Leitung gesetzt und dann erst eine neue Olive auf den Insertpin geschraubt. Auch darüber wieder Bremsleitungsfett und so wird das dann in den Gegenpart im Schalt-/Bremsgriff eingesteckt und mit der Überwurfmutter festgezogen. Fertig.

Schritt 11: Bremszangen final positionieren und festschrauben.

Im Prinzip ist das recht einfach. Allerdings nur im Prinzip. Das entsprechende Rad samt montierter Bremsscheibe wird eingesetzt, dann kann die Bremse (quasi zum ersten Mal) gezogen werden. Ein separates Entlüften war auch nicht notwendig, es baute sich sofort Druck und Kontakt auf.

Die Bremskolben drücken die Bremsbeläge auf die Bremsscheibe und so zentriert sich der noch lose Bremssattel quasi selbst. In dieser Position wird er dann festgeschraubt und voilà: in einer perfekten Welt wäre er jetzt zentriert eingebaut, die Bremsbeläge hätten beiderseits gleiche und ideale Spalträume zwischen sich und der Bremsschreibe und es würde nicht leicht (oder stark) reiben oder beim Rotieren des Laufrades klingeln etc.

In einer idealen Welt… In der realen… ist das etwas anders. Es kann nur ein kleines bisschen aufwendiger sein und dann schraubt man vielleicht ein paar mal den Bremssattel los und wieder fest und nutzt vielleicht auch mal eine dünne Visitenkarte als Abstandshilfsmittel oder justiert optisch und ist dann zufrieden. Oder mann muss noch etwas länger tüfteln. Für das Vorderrad war es ersteres, für das Hinterrad war es letzteres. Sogar so viel Tüftelei, dass ich dabei ordentlich was gelernt habe und das ganze in einen separaten Artikel zum Thema „(SRAM) Scheibenbremsen Tipps und Tricks“ darstellen werde.

Nicht nur dieser Radaufbau zeigt mir dabei: Hydraulische Scheibenbremsen – insbesondere für das Rennrad – dürfen, nein müssen noch weiter entwickelt werden. Nicht nur vom gesamten Aerodynamikpaket und auch vom Gewicht sondern vor allem von der Montage- und Justagefreundlichkeit. Es wäre mehr als willkommen, wenn man das Pad-to-Rotor-Gap irgendwie Nutzer-mikrojustierbar machen könnte. Und es nicht vom Spiel des Kolbendichtrings abhängig wäre. Hach ja… Aber wie gesagt, lest dazu den später erscheinenden Folgeartikel (ich werde ihn dann hier verlinken).

Schritt 12: Gabel kürzen

Das Rad wäre jetzt fahrbar – aber die Gabel steckt erst nur lose drin und ihr Schaft ist auch noch viel zu lang. Selbst für eine erste Probefahrt. Das finale Kürzen kommt erst viel später, wenn ich dann mit dem Rad und meiner Position auf ihm komplett zufrieden bin. Aber allein, damit ich den Steuersatz-Adapter einsetzen kann, müssen diverse Centimeter weg.

Dafür habe ich eine schöne Gabelschaft-Säge-Lehre. Die schiebe ich so auf, dass ich unter und über dem Vorbau jeweils so 2 cm Luft habe und säge den überstehenden Schaft ab. Genau so montiere ich dann auch die Gabel erstmal: mit einem 2 cm Spacer unter dem Vorbau und 2 cm über ihm.

Ritze-Ratze… vorläufiges Kürzen des Gabelschafts.

Fertig! Erstmal.

Das Lenkerband will ich in Ruhe wickeln. Für den Aufbau habe ich mir das gesamte Pfingstwochenende Zeit gelassen. Natürlich habe ich da nicht jeweils den ganzen Tag dran gesessen. Habe dazwischen auch noch andere Dinge erledigt. Aber immer Stück für Stück weiter gebaut.

Bevor ich das Lenkerband wickle, kann ich aber natürlich eine erste Testfahrt nicht abwarten. Am Dienstag nach Pfingsten ist es soweit. Ich muss ja auch prüfen, ob die Bremsen laufen und wie die Schaltung funktioniert und ob da noch etwas hakelt, was ich am Montageständer so noch nicht komplett abprüfen konnte.

Resultat: die Schaltung scheint vom Fleck weg tadellos eingestellt, aber die Hinterradbremse macht mir noch etwas Sorgen. Wie schon ausgeführt, werde ich zum Thema Scheibenbremsen noch einen gesonderten Artikel veröffentlichen.

Aber ansonsten: sehr schön ist es geworden. Wie von mir vorgestellt. :)

Bevor nach der ersten kurzen Justagefahrt der New Bike Day ausgerufen werden kann, ist aber erst einmal eine Fotosession angesagt.

Hier schon mal einige Impressionen, zunächst des „Gravel-Set-up“ mit MTB-Pedalen und Hunt Bike Wheels samt 37 mm breiten WTB Riddler Reifen, tubeless montiert:

Quasi eines meiner Standard-Foto-Setups: Das Drifter an „der Tür“.
Das Drifter am New-Bike-Day an der Ruhr. Mit dem Gravel-Setup auf… Gravel!

Finale Eindrücke vom Aufbau:

Wie schon gesagt, sehr schön ist es geworden. Aber das reicht ja nicht, es muss sich auch blendend fahren. Denn, wenn es das nicht täte, wäre der ganze Aufwand und das ganze Geld für die Katz‘ gewesen. Ich bin ja ein Verfechter von Probefahrten. Man kann gar nicht genug unterschiedliche Räder austesten, um zu lernen, auf wie viele verschiedene Arten sich Räder verhalten, anfühlen und reagieren können. Um sich selbst seine Norm zu schaffen. Und um damit zu wissen, ob dieses eine Rad, dass man jetzt gerade probefährt (oder schon gekauft hat) sich nicht einfach nur ok anfühlt, sondern ganz absolut richtig gut fährt, klettert, Kurven nimmt, komfortabel ist, steif ist, usw.

Bei einem fertig aufgebauten Rad kann man das dann testen und erfahren und ist sich dann – ggfs. und idealerweise nach Anpassung der Vorbaulänge und vergleichendem Testen einer Rahmengröße drüber oder drunter (bei guten Herstellern unterscheiden diese sich nämlich nur marginal und mögen alle für euch „funktionieren“, aber richtig geil ist halt nur eine Größe). Das muss man erfahren. Im Wortsinn. Bei meinem Canyon Ultimate konnte ich das. Wusste also ganz genau was mich erwartete, konnte mir einen Rahmen bestellen und diesen „ganz entspannt“ mit meinen Wunschkomponenten aufbauen.

Bei einem Custom-Rahmen, noch dazu einen, den man aus Amerika bestellt, geht das leider nicht. Da blieb die Spannung bis ganz zuletzt, bis zum ersten darauf Sitzen. Dann kommt zwar die erste Erleichterung, aber zufrieden kann man dann noch nicht sein. Ich zumindest nicht. Da schleift dann noch die Bremse (Scheibenbremsen sind cool, haben aber natürlich auch Nachteile) und dann muss man erst mal schauen, ob alles richtig funktioniert, bevor man das neue Gefährt mit Zuversicht mal auf sein wahres Fahrverhalten testen kann. Dazu kommt noch, dass ich eine mir zwar altbekannte (Sram red etap) Gruppe, jedoch in einer völlig neuen Inkarnation (red etap AXS) mit fluid-gedämpftem Schaltwerk und 12 Ritzeln und ganz anderen Kettenblatt-Dimensionen verbaut habe. Auch dass ist erst mal etwas komisch bzw. will ausprobiert werden.

Wie gesagt, mit der Hinterradbremse bzw. deren Einstellung war ich anfangs noch nicht so zufrieden – hierzu habe ich in der Folge einen gesonderten Artikel veröffentlicht: Tipps und Tricks zur Montage und Wartung von hydraulischen Scheibenbremsen am Rennrad, Crosser und Gravelbike.

Dann hatte ich bei der „New Bike Day“ Ausfahrt nach der ersten Hälfte nach rund 20 km plötzlich ein Klicken bzw. Knacken (vermeintlich und dann nach Fehlersuche auch tatsächlich) im Tretlager. Das war auch erst mal blöd. Wie ich das (hoffentlich) beseitigt habe, schreibe ich in einem ganz kurzen weiteren Beitrag (dessen Quintessenz einfach sein wird: mehr Fett, mehr Drehmoment).

Schlussendlich wollt ihr bestimmt auch die ganz genaue Komponenten-Auswahl meines Drifters erfahren. Hierzu wird es einen dritten Artikel geben, wo ich auf die Wahl und Zusammenstellung der Komponenten eingehen werde – einmal für das Gravel-Setup, dass ihr schon in den ersten Fotos gesehen habt und einmal auch für das Straßen-/Endurance-Setup.

Wie schon zum Aufbau meines Canyon Ultimate geschrieben: Ein Rad aus Einzelteilen komplett selbst aufzubauen ist kein Hexenwerk und man lernt einiges dabei. Man kennt dann auch genau sein Rad in und auswendig und weiss, was wo sitzt (auch intern im Rahmen) und wie es funktioniert. Gerade für Selbstversorger-Bikepacking-Events ist das ein großer Vorteil. Ich selbst bin kein Tüftler und Mechaniker vor dem Herren. Ich arbeite zwar als Ingenieur, aber eher ingenieur-wissenschaftlich, planend und managend. Ansonsten fahre ich gerne Rad oder widme mich der Photographie. Und doch stellt selbst mich das befolgen der Tutorial-Videos von Sram und ihren Handbüchern vor keine Probleme. So ein Aufbau geschieht bei mir nicht innerhalb eines kurzen Abends, ist aber mit Ruhe über ein Wochenende oder verteilt über mehrere Abende eine schöne und lehrreiche Beschäftigung. Ich kann es euch nur empfehlen, wenn ihr schon das eine oder andere an euren Rädern an Wartungsarbeiten selbst durchführt.

Damit bedanke ich mich für Eure Aufmerksamkeit. Ihr entschuldigt mich, ich muss mir noch ein paar Haare mit der Scheibenbremsjustage raufen. ;)

24 Kommentare zu „Mein neues Custom Titan Go-Anywhere-Rad (a.k.a. Gravelbike): Das No. 22 Bicycles Drifter im Selbstaufbau

    1. Danke fürs Teilhaben lassen am Entstehungs- und Aufbauweg. Beruhigend auch, daß andere auch an vermeintlichen Kleinigkeiten Ihre Probleme haben. Schön ist es geworden.

  1. Toller Bericht. Toi toi toi für die Hinterradbremse!

    Ansonsten ist dein Rad ein Augenschmaus. Sehr gelungener Aufbau. Auch die farblich – und gerade die gewählte Farbe- hervorgehobene Gabel; perfekt!

  2. Sehr schönes Rad. Gratulation und viel Freude damit. Das mit der Bremse bekommst Du auch noch hin. Dauert nicht länger als fünf Minuten ;-)
    Gruß
    Wolfgang

    1. Hi Hannes, wenn mich nicht alles täuscht, bei Bicycle Components. Preislich taten die sich alle nichts. Nur bike24 hatte Lieferzeit ausgewiesen und fiel daher raus. Damals bei der alten etap war Rose derjenige, der zum guten Preis schnell liefern konnte.

  3. Danke, darf ich noch fragen, wie hoch die Zusatzkosten (Zoll, Versand, Einfuhrumsatzsteuer) bei Einfuhr des Rahmens waren?

    1. Klar, kannst du dir einfach zusammenrechnen. Die Zollhöhe für Fahrradteile, dazu gehört z.B. ein Rahmen, beträgt 4,7 %. Auf die Summe, die mit Zoll und Rechnungskosten zusammenkommen, darfst du dann die 19% Einfuhrumsatzsteuer bezahlen.

      1. Danke

        nur damit mich nicht der Schlag trifft, wenn die Zollrechnung für mein Firefly Rahmen im Briefkasten liegt.

        Grüße

  4. Torsten – tolles Rad, viel Spass damit!
    Etwas off topic: Hunt vs DTswiss, was ist die bessere Wahl hinsichtlich Stabilität im Gelände? Du bevorzugst ja die Hunt….

    1. Danke dir! :)

      Was heisst, ich bevorzuge die Hunt… Die lagen halt hier rum… 😂 Für die Straße habe ich mir lieber die DT Swiss gegönnt, die sind deutlich aerodynamischer. Übrigens nicht nur, weil sie etwas höher sind. Sondern wie ich auch kürzlich erst gelernt habe, scheinen sie auch generell aerodynamisch nicht so wirklich prickelnd zu sein. In Hambinis Übersicht rangieren sie an vorletzter Stelle, nur minimalst besser als 28 mm Standard Mavic Felgen. https://www.hambini.com/blog/post/bicycle-wheel-aerodynamics-which-one-is-fastest/

      Zwar sind die meisten anderen getesteten Felgen deutlich höher als 36 mm, aber es gibt auch weitere mit 40 mm Höhe. Und Hunts 50 mm Laufräder sind nur minimal besser und werden ebenfalls deutlich von allen anderen Laufrädern geschlagen. Ich habe übrigens nicht die 36 mm Laufräder, sondern die Carbon Aero 30. Wie die da reinpassen – keine Ahnung, aber dem Test zufolge erwarte ich da keine Glanzleitungen.

      Im Gelände und vor allem mit 37er Reifen drauf kannst du dir aber Aeroqualitäten von Felgen sowieso in die Haare schmieren. Da kommt es eher auf Haltbarkeit und auf Leichtigkeit an. Und schön leicht (und auch optisch ganz schön ;-)) sind sie auf jeden Fall für vergleichsweise kleines Geld: 1396 g selbstgewogen inkl. XDR-Freilauf, ohne Bremsscheiben. Und das ist ein Spitzenwert!

      Zur Dauerhaftigkeit im Gelände kann ich noch nichts sagen – dieses Wochenende werden sie zum ersten Mal im Votec Gravel Fondo eingesetzt. ^^ Ich erwarte aber keine Schwierigkeiten, bin ja ein Leichtgewicht. Für eine winterliche Cross-Saison wären aber wohl Naben mit guter Dichtung besser. Wie die meiner Hunt so sind, kann ich nicht sagen. Hunt bietet aber vielleicht nicht ohne Grund spezielle Cross-Naben mit Extradichtung an.

      1. Danke Torsten,
        Hambini’s Übersicht kannte ich auch – ein echter Don Quijote … seine ominösen Tretlager müsste man sich mal genauer ansehen …
        Ich werde wohl zukünftig die DT auch im Gelände fahren … allein schon um Zuversicht für das nächste Paris-Roubaix zu haben …

  5. Hallo Torsten,

    nach einigen Monaten des schaltens interessiert mich brennend deine Erfahrung zur Sram Schaltung. Dein Fazit? Danke für deine Antwort.

    1. Ja, sehr gute Frage. :) Ich überlege schon, wann ich mal Zeit bekomme, darüber einen kurzen Artikel zu schreiben. Vorab soviel: etap ist immer noch etap: feine Sache. Schaltklick ist jetzt noch etwas betonter. War vorher schon betont genug. Jetzt wird’s so langsam dann zu hart – dürfte sich gerne noch leichter bedienen (keiner bekommt das so perfekt hin wie Campa).

      12 Ritzel 10-33 sind schon fein. Hatte noch nie das Gefühl „ah, zu der Gang ist zu leicht aber der nächste schon zu groß“.

      Warum Sram aber auf das Trimming des Umwerfers verzichtet, ist eine ärgerliche Frage. Genau das ist doch der große Vorteil von elektronischen Schaltungen. So ohne wird es mit zunehmender Ritzelzahl immer diffiziler, das alles abzustimmen. Effektiv rasselt es einen Hauch im größten, aber bei Last auch im kleinsten Gang. Kann man vielleicht mit viel Muße hinbekommen – aber: wird’s dann wahrscheinlicher, dass die Kette auch mal abgeworfen wird? Wäre alles nicht notwendig, wenn sich der Umwerfer trimmen würde wie bei Campy und Shimano.

      1. Ach ja, großer Aha-Effekt bei der etap AXS: Vorne raufschalten ist genial. Unter Vollast wie wenn nichts wäre. So habe ich das noch nie erlebt. Das ist großes Kino. Dafür scheint es gefühlt etwas länger zu dauern, bis die Kette nach Runterschalt-Befehl vorne dann auf das kleine Blatt geht.

      2. Danke für deine Antwort. Bin auch hin und hergerissen, ob an mein neues Rad (ev. ein Sarto) die neue Sram verwendet wird oder nicht.

        Wünsche dir weiterhin allseits gute Fahrt!

        Marco

  6. Hallo Thorsten, tolles Rad! Wie zufrieden bist Du nach den ersten Ausfahrten insgesamt mit dem Rahmen? Ich bin gerade bei den Recherchen nach No 22 bikes auf Dienen Blog gestoßen. Ich bin immer och hin und her gerissen zwischen dem Titanrahmen von No 22 und dem Carbon Open UPPER

    1. Hallo Philipp,

      sehr zufrieden. :)

      Das Open ist bestimmt auch sehr fein – obwohl… bei dessen Geometrie komme ich ins Grübeln und frage mich, wie es sich wohl fährt. Habe selbst leider noch nirgendwo die Gelegenheit gehabt. In Größe S ist dessen Lenkwinkel mit 69.5 schon arg grenzwertig. In M dann aber gleich mit den 71 auch meines Drifters. Wobei das auch gerade so die Grenze ist, drunter sollte es nicht sein, sonst muss man irgendwie standardmäßig mit 50 mm Reifen fahren, damit das Dingen halbwegs agil wird. Finde es sowieso interessant, wie man das Fahrverhalten allein durch die Reifendicken verändert.

      Aber auf jeden Fall kannst du auch ein super Leichtgewicht aus dem UPPER zaubern.

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