Himmelhoch jauchzend und zu Tode betrübt – Gedanken zur neuen SRAM Red etap AXS

Das SRAM an etwas Neuem für Straße und Gravel/Cross, aber auch für die MTB-Welt werkelt, war seit langem bekannt.

Schon im letzten Jahr gab es diverse Fotos von Canyon Team-Rädern des Teams Katusha-Alpecin, wo man das neue Kettenblatt sowie die Anzahl der Ritzel hinten ersehen konnte. Ok, Sram macht also für die Straße jetzt auch den Sprung auf 12 Ritzel. So weit, so unkonkret und unspannend. Interessanter aber schon die Räder von Wout van Aert, die etwas mehr vor all zu neugierigen Fotografen abgeschirmt wurden. Hier war aber klar zu sehen, dass er mit einer 1x etap unterwegs war. Und schlussendlich war schon mindestens die gesamte letzte Saison Nino Schurter, mittlerweile siebenmaliger MTB-Weltmeister mit einer elektronisch schaltenden Eagle-Schaltgruppe unterwegs.

Am Mittwoch dann aber die Verkündung mit Knall-Effekt: Mit einer Breitseite von Testberichten, Videos und Interviews von Fachzeitschriften und deren Web- und Youtube-Outlets sowie auch von Branchen-Aggregatoren bis hin zu Handel und Radherstellern wurde der Welt die neue SRAM red etap AXS und Eagle AXS vorgestellt. Und zwar in einer Breite und Tiefe, die selbst für andere Techbranchen bemerkenswert wäre, für die Radindustrie aber quasi unerhört war.

Nicht nur, dass die neuen Gruppen auch ab sofort im Handel erhältlich sein sollen – nein, zig Radhersteller stellten gleichzeitig lieferfähige Modelle (sicher allerdings aber erstmal in homöopathischen Dosen – man kennt das ja) vor, die alle möglichen Spektren des Einsatzes der neuen AXS Gruppen abdecken. Vom Highend-Straßenrenner zum, nun, Highend-Gravelbike über ein, äh, Highend-Monstercrosser usw. Da ist alles dabei, wo man sich die Finger nach lecken kann: Trek Madone, Specialized Venge, Cannondale Supersix usw. Aber auch die Gravel- bzw. Endurancefraktion mit Synapse, Checkpoint, Moots usw. Alles dabei.

Highend habt ihr da schon ein paarmal gelesen. Das eine Gruppe wie eine Red nicht für ein Budget-Einsteigerbike verwendet wird, dürfte klar sein. Und dass man für den Einstieg einer neuen Generation auch mal gern auf die Kacke haut, kann auch nicht wirklich verwundern. Aber auch der Preis, den SRAM für seine neuen Angebote aufruft, macht entsprechende Räder zu allem anderen außer einem Schnäppchen.

Soweit, so gut. Jetzt sind also die ganzen Details bekannt. Langzeit-Tests stehen natürlich noch aus. Auch wenn diverse Journalisten schon seit einiger Zeit ihre Runden auf Rädern mit der neuen Gruppe drehen. Die Aussagen des Teams Katusha-Alpecin, wie skeptisch man vorher gewesen sei und wie toll die Gruppe sich aber jetzt schon bewährt habe, können wir getrost in die Tonne klopfen. Diese Aussagen eines gesponsorten Teams können in Teilen stimmen, klar. Aber das volle Spektrum der Zufriedenheit und der Probleme werden ja immer erst am Ende des Sponsoring oder bei der Vorstellung des jeweiligen Nachfolgeprodukts bekannt. Prominete Beispiele gefällig? Cervélo S5 und Team Dimension Data, das Specialized Venge Vias oder z.B. das 3T Strada über dessen 1x Experiment das ganze Team Aqua Blu Sports (sicher unter zusätzlichen anderen Aspekten) zugrunde gegangen ist.

Na, so schlimm wird’s bei der neuen etap AXS wohl nicht werden. Will nur sagen: Selbst das auseinanderziselieren der entsprechenden Medienberichte und durchackern der technischen Dokumente und FAQs, mit dem ich mich die letzten zwei Tage beschäftigt habe, hat etwas gedauert. Ihr kennt das ja: 79 Prozent der Medien kauen nur das wieder, was im Pressetext des Herstellers steht, nur 19 % gehen darüber hinaus und bringen die Information gut aufbereitet und noch weniger gehen den entscheidenden Schritt und können direkt zu Anfang die wichtigen Details herausarbeiten. Solche über Jahre bewährten und verlässlichen Anlaufstellen sind u.a. DC Rainmaker (hier ist sein erstes Hands-on zur Smart Tech Seite der AXS) und Cyclingtips (hier James Huangs Artikel zum first-ride review).

Und klar – jetzt müssen dann auch mal Langzeit-Tests her. Aber 95 % der entscheidungsrelevanten Fakten liegen nun auf dem Tisch. Und die zeigen: die neue Sram Red etap AXS ist wesentlich mehr als einfach nur ein 12. Ritzel oder die Möglichkeit, ein 1x etap System zu formen.

Tja, und da gibt es so einiges, was aber wiederum anderes nach sich zieht. Und wo es neues Licht gibt, gibt es auch Schatten. Viel Schatten! Ich will versuchen, mal die Vor- und Nachteile bzw. Bedenklichkeiten zum neuen AXS System gegenüberzustellen. Das auch unter dem Aspekt, dass ich mir gerade ein neues Rad zusammenstelle. Und das ich an dessen Vorgänger mit der bisherigen SRAM red etap HRD sehr gute Erfahrungen gemacht habe.

Was gab es denn an unerfüllten Wünschen bei der ersten Red etap (HRD)?

Welche Wünsche waren denn überhaupt an die alte etap HRD zu stellen? Gab es laute Chöre, die unbedingt ein 12. Ritzel einforderten? Nicht wirklich. Etwas mehr Bandbreite insgesamt? Nicht ingesamt, eher noch etwas nach oben. Bisher war offiziell bei 32 Zähnen hinten das Ende der Fähigkeit des WiFli-Umwerfers der etap erreicht. 34 Zähne wären schon ganz angenehm gewesen. Sicher gab es viele Menschen wie mich, die sich für diverse Einsatzbedingungen (Cross z.B.) mit einem 1x System hätten anfreunden können. Dafür aber nicht bereit waren, auf ein mechanisch schaltendes Force-System abzurüsten, dass auch noch für mich wenig gefällige Bremsgriffe aufweist.

Moment, Torsten und 1x? Stimmt – hat für mich sehr begrenzte Einsatzbereiche. Aber mit Blick auf diese habe ich schon mehr als einmal gedacht: So eine 1x etap, die würde ich sofort an meinen Crosser schrauben. Aber für alles, was lange über Straßen und Gravel geht, ist vorne 2x das Maß der Dinge für mich. Egal wieviele Ritzel hinten versammelt sind. Jetzt ist es aber schön blöd, wenn zwar die Rahmen immer größere Reifenbreiten für All-Road und Gravel aufnehmen können, aber dann der Begrenzer der vordere Umwerfer ist, an dem dann der Reifen schleift. Genau das war bis dato ein schwieriger Aspekt bei der originalen etap. Die Batterie des Umwerfers ragt nach hinten und kommt damit sehr breiten Reifen in’s Gehege. Maximal 40 mm habe ich bei meiner Recherche im vergangenen Jahr festgestellt, sind mit der (jetzt alten) etap möglich. Das ist wohl schon etwas mehr, als Sram offiziell freigab. Denn wenn ich das richtig vorgefunden habe, ist die neue etap AXS jetzt auch offiziell für 40 mm freigegeben, hat aber einen um 2,5 mm vergrößerten Abstand zum Reifen hin. Die gute Nachricht dahinter: Sram hat da etwas dran getan und jetzt bekommt man wohl auch 45 mm Reifen unter. Bei längeren Kettenstreben kann diese Dimension nur nochmal besser werden.

Und genau diese Reifenfreiheit des Frontumwerfers, das war bisher mein Hauptknackpunkt! Wie oft hatte ich früher schon mal an einem Open U.P. überlegt, nur um festzustellen: Nein, ein solches Bike braucht 2x. Nein, Shimano will ich nicht (das war noch bevor der neuen, jetzt aktuellen Dura-Ace Di2 Gruppe). Nein, Campagnolo hat (immer noch nicht offiziell) keine elektronische Gruppe mit hydraulischer Scheibenbremse und nein, es wäre total Panne, an ein Open mit Reifenfreiheit von vielleicht irgendwas um 45 bis 48 mm (Open hat da leider keine Angabe zu auf ihren Seiten) eine Beschränkung auf 35-40 mm in Form eines etap-Umwerfers einzubauen. Für mein neues Allroad-Gravel-Bike war ich aber mit 40 mm maximaler Reifenbreite und der bisherigen etap zufrieden. Mehr Freiheit für das Hinterrad ist aber dennoch hochwillkommen.

Schaltpräzision? Die ist super und hinreichend gegeben. Von mir gab’s da keinerlei Kritik und in der gesamten Radbranche habe ich da auch eher wenig Kritik vernommen.

Geschwindigkeit der Schaltvorgänge? Das die im Vergleich zur Campagnolo EPS und zur Shimano Di2 einen hauch langsamer sein sollten, las man durchaus des öfteren. Da war bestimmt auch etwas dran. Also, ein klitzekleines bisschen. Aber meines Erachtens wurde da nur so viel geschrieben, weil der Rad-Journalist als solches nun mal Seiten füllen muss und dafür gerne das aufgreift, was er auch schon anderswo gelesen hat. Mir selbst ist noch zu keiner Sekunde durch den Kopf geschossen, dass die Schaltvorgänge langsam seien (Achtung, ich verdiene aber auch mein Geld nicht damit, Kriteriumsrennen zu gewinnen). Interessanterweise habe ich, nachdem ich diese Zeilen geschrieben habe, das oben verlinkte Video von DC Rainmaker geschaut. Da haut er in gleiche Kerbe bzw. geht noch etwas weiter: weder habe er jemals wirklich festgestellt, dass die etap wirklich langsamer schaltet, noch konnte er bei seinen vielen Gesprächen in der Bikeindustrie ein wirklich schlüssiges Bild erhalten. „Sram ist schneller“. „Shimano ist schneller“, „Vielleicht ist Shimano schneller“, „Keine Ahnung, ob da ein Unterschied sein soll…“ Ja, genau so dachte ich das mir.

Bedienlogik und deren Programmierbarkeit? Ja, dazu hatte ich mich ja schon mal ausgelassen (Hier habe ich im Frühjahr 2016 ein Pinarello Dogma F8 samt Sram Red etap getestet). Die Hardware gibt da halt Grenzen vor. Die etap hat halt nur ihre zwei Schalt-Hebel. Pro Seite nur einen. Eine Campagnolo EPS ist sowohl von Bedienlogik als auch Haptik überlegen und eine Shimano Di2 war bisher weit voraus, was die Programmierbarkeit der Bedienknöpfe und Taster und der Schaltmodi, sowie semiautomatisierte Schaltvorgänge angeht. Wenn man hier wenigstens irgendwie die Tastenfunktionen der etap hätte tauschen können oder auch die Satellitenknöpfe, die Blips und Clics genannt werden, noch weiter konfigurieren hätte können, das wäre sehr fein gewesen.

Was hätte Sram also im Rahmen einer Modellpflege machen können?

Und zwar ohne die Kompatibilität zu den bisherigen Komponenten total aufzugeben, wie sie es jetzt getan haben.

• einen aktualisierten Umwerfer bringen, der die jetzt bereitgestellten 2,5 mm mehr Reifenfreiheit aufweist.
• Umwerfer und Schaltwerk mit etwas stärkeren Motoren für schneller Schaltwechsel ausstatten.
• ein zusätzliches „Gravel / Cross“-Schaltwerk anbieten, das man montieren kann, wenn man 1x fahren möchte (oder so, wie sie’s jetzt gemacht haben: One Rear Derailleur fit’s all. Alle Vorteile hoffentlich ohne Nachteile in ein Schaltwerk gepackt).
• Und idealerweise ihre Bedienung umprogrammierbar machen. Das wäre, je nach Voraussicht bei der Erstellung ihres Wireless-Protokolls und der Chip-Bestückung ihrer Bedienelemente sicher am schwierigsten zu bewerkstelligen, ohne neue Schalt-Bremsgriffe bzw. Umwerfer und Schaltwerke herauszubringen. In einem Interview habe ich gelesen, dass sie das sogar erwogen haben (also Rückwärtskompatibiliität herzustellen) sie aber u.a. die fehlenden Bluethooth-Fähigkeit vor Hürden gestellt hätte. Hmm.

Was hat Sram statt dessen gemacht?

• Ein völlig neues Ökosystem geschaffen. Dafür steht das AXS Kürzel, welches man auch als Access aussprechen kann. Vielleicht auch als „axed“, denn das haben sie mit der bisherigen etap gemacht.

Toll ist: alles, wo AXS draufsteht, kann man ab jetzt munter mischen und es ist untereinander bedienbar. Ein MTB-Eagle-Ritzelpaket und der Eagle-Umwerfer hinten und vorne einen Rennlenker mit den red etap AXS Schalt-/Bremshebeln? Kein Problem. Ein City Cruiser mit Flatbar-Lenker, sonst nur Straßenkomponenten, aber elektronisch geschaltet per Eagle Schalthebeln? Geht. Einen Monstercrosser mit Dropperpost, der wireless über das AXS System bedient wird? Ja, auch das. Alles per App programmierbar? Jawohl.

Schön und gut. Aber, liebe Leute. Die etap ist gerade einmal 3 Jahre alt! Damals aufwendig neu entwickelt, damit das Funkprotokoll auch störsicher und doch hoffentlich auch zukunftssicher ist!? Und kaum soll man auch eine nun neu auch elektronisch schaltende Eagle-Gruppe mit demselben Protokoll und den selben Straßen-Schalt-/Bremshebeln bedienen wollen, geht das nicht mehr und es muss schon wieder das neueste Kürzel AXS her?

Das würde bei mir keinen so faden Beigeschmack erzeugen, wenn die neue etap AXS eine natürliche Weiterentwicklung der bisherigen etap wäre. Mit einem Migrationspfad oder Optionen, bei Bedarf, wenn man eine der neuen Funktionen haben möchte, eben nur das Teil für diese Funktion neu kauft. Oder dann austauscht, wenn das alte Teil eh ersetzt werden muss. „Oh, zum dritten Mal mit dem Schalthebel gegen den Baum geknallt, jetzt wird’s endgültig Zeit für einen Neuen – hmm, kann ich ja gleich die aktuelle Generation kaufen“.

12 Ritzel á la SRAM

Lassen wir mal Rotor mit ihrer Sonderlösung einer hydraulisch bedienten Schaltung mit 13 Ritzeln außer acht, war es Campagnolo von den großen Drei (Campy, Sram, Shimano), die im Frühjahr letzten Jahres als erstes mit einem 12fach-Antrieb herausgekommen sind. Allerdings ist das recht unspektakulär. 12 Ritzel auf dem selben Raum und dem selben Freilaufkörper wie gewohnt. Eine schmalere Kette und fertig ist die Laube. Fortan kann man sich über geringere Schaltsprünge freuen, aber wirklich mehr Bandbreite nach oben oder unten wird nicht geboten. Dafür kann man jetzt nur Campagnolo-Ritzelpakete, -ketten und Kettenblätter (bzw. Kurbeln) verwenden. Solange die anderen beiden großen Hersteller, also Sram und Shimano, nicht ebenfalls auf 12fach wechseln, wird sich da auch kein weiteres Angebot durch diese Ergeben. Und auch kein Ansporn für Dritthersteller, wie Praxisworks, Rotor, Easton usw. passende Kurbeln bzw. Kettenblätter herzustellen, die man mit einem 12fach Campa-System verwenden könnte. Nicht, dass das für ein reines Rennrad so wirklich entscheidend wäre. Wenn ich mich für eine Campagnologruppe am Rennrad entscheide, dann meistens ganz oder gar nicht. Ausschlaggebend sind hier vor allem auch Stil und Eleganz. Ich möchte hinzufügen: bei der Campagnolo SuperRecord EPS aber auch überlegene Ergonomie und Haptik!

Campagnolos Problem ist aber diese sehr begrenzte Ausrichtung auf das Rennrad. Und da gibt es ja so viel mehr schöne Einsatzbereiche für Rennradähnliche Räder. Ultraendurance, Bikepacking, Gravel, Cross. Und gerade in diesen Bereichen will ich Austauschbarkeit und Anpassbarkeit. Diese kontinuierlich wachsende Fraktion der „Adventure-Biker“ will aber z.B. auch einfach erweiterbare Schaltbedienelemente wie Zusatz-Taster an Zeitfahraufsätzen. Auch da sieht es bei Campagnolo sehr mau aus. Weswegen ich an meinem Endurance-Rad auch die Sram Red etap fahre. Und mein Crosser mit Shimano ausgestattet war. Und diese Gruppe der Radfahrer sucht z.B. nach Kurbeln mit subkompakt-Kettenblättern wie 48/32, die sie nicht bei Campagnolo sondern nur auf dem Drittherstellermarkt findet. Wenn die aber nicht mit der schmalen Campagnolo 12fach Kette gefahren werden können – was will der Kunde dann mit der 12fach Gruppe?

Wenn aber jetzt Sram und Shimano nachziehen…?

Sram hat ja jetzt nachgezogen. Ist der Markt also wie beim Sprung von 10 auf 11-fach nun dabei, die nächste Ritzelstufe zu erklimmen und bald sind wieder alle so leidlich miteinander kompatibel? Fährt der Kenner dann wieder seine Campagnolo-Kette zur Sram etap Gruppe und setzt als Kurbel vielleicht eine von Easton oder Rotor ein, weil die genau die Zahnzahl bieten, die man gerade sucht? Oder fährt ein Sram Ritzelpaket im Rahmen seiner Shimano Di2-Gruppe, weil das die leichteste Option auf dem Markt darstellt?

Erstmal Nope! SRAM ist einen ganz anderen Weg gegangen. Sie haben ihre Kette nicht nur schmaler gemacht, sondern auch nur noch richtungsgebunden verwendbar. Die Außenkante der Kette ist jetzt nicht mehr wellenförmig, sondern gerade. So hat jedes Kettenglied am Ende trotz Verschlankung wieder mehr Materialquerschnitt. Das ist Punkt 1. Punkt 2 macht aber mit jeglicher Kompatibilität vollends Schluss: Auch die einzelnen Kettenstifte und deren Röllchen haben einen größeren Durchmesser spendiert bekommen. D.h. die Tröge zwischen den Zähnen der Ritzel und der Kettenblätter müssen anders und tiefer geformt sein, als bisher. Zusätzlich dazu, dass diese auch schmaler werden müssen.

Alles auf Null:

Sram Red etap AXS Komponenten passen also mit rein gar nichts zusammen! Nicht mit bisherigen 11fach Komponenten (egal ob von SRAM selbst, ob von Shimano, Campagnolo oder allen anderen Herstellern von Antriebskomponenten). Und auch nicht mit 12fach Campagnolo Komponenten.

Das zum Antrieb. Das neue Schaltwerk und der neue Umwerfer sind auch nur mit dem AXS-System einsatzfähig. Die alten etap Brems-/Schalthebel bleiben außen vor. Im Endeffekt heisst das: Nur die Batterien und die Zusatz-Schalttasten für z.B. Aerobar-Montage sind gleichgeblieben und können weiter verwendet werden. Ja, und die Bremsbacken und Bremsbeläge. Alles andere ist nun Alteisen!

Und wo sie gerade dabei waren, haben sie gleich neben 12fach auch noch die zwingende Verwendung ihres schon vom MTB bekannten XD-Freilaufkörpers, angepasst auf Rennradeinbaumaß XDR genannt, vorgegeben (Adé Shimano/SRAM-Freilauf) und selbst beim Innenlager haben sie nicht halt gemacht, sondern ihren DUB-„Standard“ nun auch für ihre neue Kurbeln eingesetzt. Wenn ich auch die ganzen anderen Aspekte nachvollziehen kann, das schlägt dem Faß dann aber doch noch die Krone aus. Obwohl, GXP war ja auch so ein Sram Krampf-Standard, den sonst niemand braucht. Oh Mann, Tretlager-„Standards“ ist ja nochmal ein ganz anders, schlimmes Kapitel der Radindustrie!

Was sind denn nun die positiven Seiten der neuen Sram-Gruppe?

Einige Dinge allgemeiner Art: Wie oben schon aufgeführt leicht schnelleres Schalten, nun komplette Mischung aus Straßen- und MTB AXS Komponenten und Anpassung per App (bis hin zur automatischen Kompensation von Schaltsprüngen vom großen auf das kleine Blatt durch Konter-Schaltvorgänge hinten).

Ja, richtig gelesen: mit der neuen etap AXS kann Sram jetzt das, was Shimano schon länger bietet: Sequentielles Schalten und Schaltsprungkompensation.

Ein neues Schaltwerk, das gedämpft ist. Ja, fluidgedämpft. Das soll gemäß Sram ein Best of Both Worlds zwischen normalen gefederten Straßenrad-Schaltwerken und sogenannten Clutch-Schaltwerken für die Offroad-Welt sein. Anstelle einer Kupplung, die das Schaltwerk in seiner Position hält und damit das Schlagen der Kette bei ruppigem Untergrund vermindert und Abspringen vermeiden hilft, verzichtet das Red etap AXS auf eine Kupplung, dämpft das Schlagen aber. Sanfte Schaltvorgänge hingegen werden durch diese Dämpfung nicht behindert. So soll man auch auf der Straße von ruhigerem Kettenlauf profitieren können und ohne Probleme zwischen 2x und 1x wechseln können. Ein 1x Setup ohne irgendwelche Vorkehrungen beim Schaltwerk ist nämlich nicht so wirklich empfehlenswert.

Die Antriebsbandbreite wurde komplett neu überdacht. Anstelle einfach nur ein 12. Ritzel hinzuzufügen, hat Sram sich auch Gedanken zu den zugehörigen Kettenblattdimensionen und Übersetzungsverhältnissen gemacht. Kudos dafür, dass man da auch von den althergebrachten 53/39, 52/36 und 50/34 abweicht. Und vor allem, dass man jetzt noch weiter nach unten geht: Minimum als 2x Kombo sind nun 46/33. Diese Größe ist gerade für Bikepacking und für Gravel hochinteressant! Denn beim Bikepacking hat man entsprechend halt auch Gepäck am Rad. Das will auch steile Anstiege hochgekurbelt werden. Und selbst für sehr gut trainierte Radfahrer ist es nur eine Frage der Zeit und der Häufigkeit und Steilheit entsprechender Anstiege, bis ein sehr kleiner Gang hochwillkommen ist. Und beim Einsatz von Gravelbikes kommt noch ein anderer Aspekt zum Tragen: Ein 40 mm breiter Reifen hat auf einer 700C-Felge einen Abrollumfang, der etwa 5% größer als der Abrollumfang eines 28 mm Reifens ist. Sprich: Mit einem 48er Kettenblatt ist man im gleichen Ritzel auf einem 40 mm Reifen genauso schnell unterwegs bzw. muss aus der Entfaltung heraus genauso viel Leistung aufbringen, wie mit einem 50er Kettenblatt und einem 28 mm Reifen. Anders gesagt: Bleibt man bei der bisherigen Kompakt-Kurbel 50/34, setzt aber ein 40 mm breiten Gravelreifen ein, wird die vorhandene Übersetzung automatisch „schwerer“.

Braucht es dazu unbedingt einen 12fach Antrieb? Nein, dazu braucht es eigentlich nur einer Direct-Mount Kurbel, damit man das Problem mit dem Lochkreis für die Kettenblattmontage umgeht. Bei einem klassischen 110er Lochkreis ist nämlich bei 34 Zähnen Schluss und nur 2 Sonderlösungen auf dem Markt bieten 33 Zähne an. Aber es gibt ja jetzt diverse Direct-Mount-Kurbeln. Von Rotor oder Easton z.B. Aber auch die neuen etap AXS 2x Kettenblätter sind sind Direct-Mount.

Sram hat aber vorne und in Richtung leichterer Gänge hinten nicht Halt gemacht, sondern wollte auch die Gesamtbandbreite erweitern. Dazu haben sie ein 10-Zähne-Ritzel hinten eingeführt. Anstelle 50-11 kann man jetzt 46-10 fahren. Oder auch 48-10 (mit der 48/35 Kurbel) und 50-10 mit der für Profis vorgesehenen 50/37 Kurbel. Nach oben geht es bis zu maximal 33 Zähnen. Das böte mit der 46/33 Kurbel eine schöne 1:1 Übersetzung.

Aber: auch dafür braucht man auf der Straße keine furchtbar neuen Konzepte: eine Kassette mit 34er Ritzel kann man auch heute schon problemlos kaufen und mit Shimano-Longrange Schaltwerken auch schalten. Da, 1:1. Heute schon, mit 11 fach.

Während ich also Begrüße, dass sich Sram da viele Gedanken gemacht hat, ist es dieses beharren auf ein 10er Ritzel, dass in der Folge viele weitere Entscheidungen nach sich zieht, die wirklich sehr unschön für die Kompatibilität sind:

• Erfordernis des XDR-Freilaufkörpers, damit das 10er Ritzel auf die Achse passt.
• Vergrößerung der Ketten-Nieten- bzw. Kettenröllchen-Durchmesser, um den draus resultierenden Effizienzverlust und höherem Abnutzungspotenzial entgegenzutreten.
• Damit komplett neue Zahnformen von Ritzeln und Kettenblatt.

Was sind die negativen Seiten der neuen Sram-Gruppe?

• Schon wieder ein neuer Innenlager-Standard. DUB. Ja – den hat Sram schon bei MTBs eingeführt und will ihn jetzt auch in die Straßenwelt überführen. Aber: ernsthaft, Sram? Noch ein neuer Standard!?
• Es gibt nur drei Ritzelpakete und erstmal keinen Hinweis, dass da noch mehr kommt. Alle fangen mit dem 10er Ritzel an. Also brauchen sie zwingend den XDR-Freilaufkörper. Es gibt keine Alternative wie z.B. 11-34, um sowohl super praktischerweise einen normalen Shimano/Sram-Freilauf verwenden zu können als auch einen noch etwas leichteren Berggang zu erhalten. Auch wenn es sein kann, dass das eine und einzige Red etap AXS Schaltwerk mit einem 34er Ritzel nicht klar kommt, wäre zumindest eine Kassette 11-33 eine willkommene Alternative für besagte Freilaufkompatibilität. Aber: Nada. Es gibt zur Zeit nur die Option 10-26, 10-28 und 10-33.
• Kompletter Kompatibilitätsbruch mit allen wesentlichen früheren Red etap Komponenten. Heisst übersetzt: die bisherige etap ist tot! Wer sich jetzt noch die alte etap im Ausverkauf sichert, weiss nicht, wie lange er noch auf Ersatz hoffen kann, wenn mal etwas kaputt geht. Wer jetzt die neue Gruppe einsetzen möchte, muss vom Fleck weg alles neu kaufen: Umwerfer, Schaltwerk, Kassette, Kurbel, Freilaufkörper, Kette, Tretlager, Schalt-/Bremshebel. Bremsbacken und Bremsscheiben kann man immerhin behalten. Genauso wie alte Clics.
• Gewicht! Die neue Red etap AXS hat einiges an Gewicht zugesetzt. Wog die bisherige Sram Red etap HRD 2.240 g schlagen nun 2.518 g für die Red etap AXS Disc zu Buche. Das sind 278 g mehr. Mehr als ein viertel Kilo! Das ist bei der normalerweise grammfeilschenden Radbranche eine ganze Menge. Wo steckt das Mehrgewicht? Leider hat Sram noch keine Einzelgewichtsangaben auf seiner Dokumentationsseite bereitgestellt (zu finden hier).
  • Edit 10.02. Entwarnung zum Gewicht! Siehe unten in meinem Kommentar von heute. Ich habe auf den Rose-Seiten in sich schlüssige Einzelgewichtsangaben entdeckt. Aus der Gegenüberstellung zeigt sich: ja, Schaltwerk und Bremsscheiben gehören zu den Übeltätern. Der Rest sieht allerdings vergleichsweise gut aus und vor allem ergeben sich nach meiner Aufaddition auch der alten etap mehr als die oben angegebenen 2.240 g, nämlich eher 2.399 g. Im Endergebnis ist die neue Gruppe mit Powermeter sogar ca. 40 g leichter als die alte etap, konfiguriert mit einem Rotor 2inpower Leistungsmesser und Kettenblättern 50/34.
  • Meine Vermutung ist: im Schaltwerk – da ist ja jetzt diese Fluiddämpfung enthalten und möglicherweise ist der etwas stärkere Motor auch schwerer? Das würde dann auch für den Umwerfer gelten. Bei meiner Suche nach Einzelgewichten bin ich bisher nur bei der Kette fündig geworden: Die neue ist 8 g schwerer (250 vs 242 g). Und bei den neuen Bremsscheiben: da schlagen bei der 160 mm Größe 17 g pro Scheibe zu Buche (135 vs 118 g).
  • Also 278 g mehr für die ganze Scheibenbrems-Gruppe. Da ich sowieso einen Leistungsmesser einsetze, wird die Rechnung dann etwas besser: Mein Quarq DZero Red Powermeter hat gegenüber einer normalen Red etap Carbon Road Kurbel eine Mehrgewicht von 145 g. Sram sagt, dass bei der neuen AXS Kurbel das Mehrgewicht für den Leistungsmesser nur 36 g beträgt! Macht also „nur“ noch 169 g Mehrgewicht. Öha. Leider gibt Sram nicht an, für welche 2x Kurbelversion die genannten Gewichte gelten. Vielleicht und hoffentlich für die mittlere Größe und hoffentlich kann man da noch ein paar Gramm für die 46/33 Kurbel runterrechnen.
• A pro pos nur 36 g Mehrgewicht für die Leistungsmesseroption. Das ist natürlich toll! Wie geht so etwas? Indem die entsprechenden Sensoren und die Elektronik direkt in die Kettenblätter integriert werden. Gut ist, dass dadurch solche latenten Probleme wie Langzeitdrift usw. noch etwas verbessert werden soll. Aber: das war und ist wirklich kein Problem. Was aber ein Problem dieses neuen Ansatzes ist: Sind die Kettenblätter verschlissen, muss der Leistungsmesser direkt mit ersetzt werden. Das ist weder von einem Nachhaltigkeitsstandpunkt gut, noch von Seiten der Wirtschaftlichkeit. Man kann auch nicht nur das kleine oder nur das große Kettenblatt wechseln, wenn eines schneller verschlissen ist: beide sind untrennbar miteinander verbunden bzw. aus einem Stück. Und für den Sparpreis von 700 Euro ohne und 1.200 Euro mit Leistungsmessung zu erwerben (vollständige RED DUB AXS Kurbel). Jupp, 500 Euro mehr für den Leistungsmesser. Was an und für sich sehr gut ist. Für einen beidseitigen Leistungsmesser. Was sündteuer für einen Kettenblatt-Tausch ist. Zu den 500 Euro Mehrpreis kommen ja auch noch die Kosten für das eigentliche Kettenblatt-Set, für das ich leider noch keine Einzelpreise gefunden habe. Sagen wir also mal irgendwas um die 800 Euro. Hüstel. Sram sagt, dass aber ihre Kettenblätter super haltbar seien und man im Bedarfsfall die Einheit zum Recyceln einsenden kann und dann 50 % Nachlass für den Ersatz bekommt. Immerhin. Aber trotzdem uncool.
• Batterieleistung: Ist hier nur ein Platzhalter von mir. Leider hat Sram auch für das Battery-Life noch kein FAQ-Punkt in seine AXS-Seiten aufgenommen. Für die alte etap wird 1000 plus Kilometer angegeben. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass das mehr so bei 1.200 bis 1.500 Kilometer liegt. Was super ist. Nun sollen Umwerfer und Schaltwerk ja jetzt stärkere Motoren spendiert haben und das Schaltwerk ist fluidgedämpft. Hat das Auswirkungen auf die Kilometerleistung? Keen Ultracyclists want to know!
• Design: Ja, das ist natürlich Geschmacksache. Und vielleicht braucht es bei mir noch etwas Zeit. Aber das silberne Kettenblatt im Gurkenhobel-Design ist nun wirklich eher… weniger cool. Silber ist natürlich etwas verschleissfreundlicher. So sieht eine Kurbel länger jung und frisch aus (siehe Austauschkosten und -umstände). Aber es beisst sich halt mit fast allen modernen Rad-Designs und Farben. Und selbst bei silbernen Rädern muss der Farbton schon recht genau dem der Kurbel entsprechen. Bisher bin ich wenig überzeugt und habe erst ein cooles Rad gesehen, wo die Kurbel gut passt (an einem weiss-silbernen Specialized Venge). Ansonsten habe ich schon mal die Bildbearbeitung bemüht um zu sehen, wie es aussehen würde, wenn ich das Kettenblatt irgendwie schwärze. Besser, finde ich:

Ausgangs-Foto links: Pressematerial Sram, Montage und Bearbeitung zur Visualisierung Look schwarzes Kettenblatt rechts.

Fazit:

Wenn das wirklich alles so funktioniert, wie das Sram kolportiert, dann ist das ein tolles System. Dann könnte man ihnen ggfs. verzeihen, dass sie eine gerade mal dreijährige Gruppe komplett einstampfen – denn um nichts anderes handelt es sich hier – und sagen „sorry, wir fangen nochmal ganz neu an! Äh, und übrigens, das lassen wir uns auch so richtig vergolden: leg’ deine 4000 Euro bitte hier auf den Tisch.“.

Wenn es aber nicht funktioniert und auch die Kunden den hohen Investitions- und Folgekosten sehr reserviert gegenüber stehen und es ein Rohrkrepierer wird, dann kann man nicht drauf hoffen, dass der Markt für mehr Auswahl an Komponenten sorgen wird. Ketten von KMC, Kurbelblätter von Praxis oder DUB-Tretlager von anderen Herstellern wird es dann wohl kaum geben.

„Tja, was tun?“ sprach Zeus. Wer sich jetzt ein neues Rennrad kaufen möchte und sich schon im Vorfeld auf die Sram Red etap eingeschossen hatte, steht nun vor der Wahl:

Noch die alte Red etap nehmen und da vielleicht sogar noch etwas mehr sparen können als vor dem letzten Mittwoch? Dafür aber vom Fleck weg eine veraltete Gruppe am Rad haben. Die wird super funktionieren, gar keine Frage. Aber wie sieht die Ersatzteilversorgung und der spätere Wiederverkaufswert aus? Wie sehr wird man später neidvoll auf die neuen Fähigkeiten der etap AXS schauen, die per App auch noch weiter erweitert werden sollen?

Wenn man einfach nur Rennrad fahren möchte, dann spricht eigentlich nicht sehr viel dagegen, die alte etap zu nehmen. Wenn man das Rad, das man sich ausgeschaut hat, überhaupt noch damit bekommt. Vermutlich werden neue Angebote jetzt komplett umgestellt. Wer ein Rad von der Stange kauft, wird dann also ohnehin keine Wahl haben, wenn es die etap sein soll.

Oder jetzt sofort ein neues Rad mit der neuen Red etap AXS ordern? Ohne, das wirklich Langzeiterfahrung, ja, nicht mal ein vertiefter Test, verfügbar ist? Ich glaube aber, dass man wenig Sorgen haben muss, dass die Gruppe schlecht funktionieren wird. Und wahrscheinlich ist Sram zu groß, als dass das System ein Marktkrepierer werden wird. Aber es gab solche Beispiele bereits in der Vergangenheit. Gruppen von Suntour oder Mavic, die ihrer Zeit viel zu weit voraus waren und keine Akzeptanz fanden. Das Risiko schätze ich bei Sram gering ein. Aber es gibt ja schon viele Aspekte der AXS, wo man schon sagen könnte: „Nein, Sram, das unterstütze ich nicht: Nachhaltigkeit hintanstellen und alles über den Haufen werfen und Powermeter mit Verschleissteilen vermählen usw.“

Also auch da: ja, wer das Geld hat und einfach nur ein Rennrad von der Stange kauft, könnte sicher gut auf die neue Gruppe setzen.

Idealerweise würde man aber erst mal abwarten. Bis mehr Tests verfügbar sind. Bis im April bekannt wird, wie die ebenfalls angekündigte Force etap AXS aussehen wird.

Das Dumme: will man genau jetzt ein neues Fahrrad kaufen oder hat wie ich einen Custom-Rahmen im Zulauf und plant gerade dessen Aufbau, dann steht man vor einem Dilemma. Gerade, wenn es auch ein Rad für Bikepacking-Rennen quer durch Europa sein soll. Im Grunde muss man nämlich genau jetzt ordern, damit man hoffen kann, die nötigen Teile im März zu erhalten. Und wie gesagt: bei der neuen etap AXS heisst es ja all or nothing.

Persönliche Pro- und Contra-Liste

Zum Abschluss habe ich für meinen speziellen Einsatzbereich „Selbstaufbau eines Gravel- und Bikepacking-Racebikes“ eine persönliche Pro- und Contra-Liste aufgeführt. Wie ihr vielleicht wisst, habe ich einen Custom-Rahmen eines No.22 Bicycles Drifter in Auftrag gegeben.

• Reifenfreiheit hinten
  • etap: Ausreichend für 40 mm und damit max. Reifenbreite Drifter
  • AXS: Besser (d.h. auch beim Drifter mehr Matschfreiheit)
• Kette
  • etap: bei komplettem Ketten-Ausfall gute Verfügbarkeit von 11fach Ketten in Radgeschäften quer durch Europa erwartbar
  • AXS: wird für sehr lange Zeit eher mau aussehen. Selbst in Westeuropa. Im Balkan? Sehr sehr schwierig
  • generell: alles, was mit einem Kettenschloss bzw. mit Nieten reparierbar ist, geht aber mit der AXS-Kette genauso.
• Freilaufkörper
  • etap: keine Konversion vorhandener Laufräder nötig
  • etap: Ersatzlaufrad im Supergau-Fall einfacher unterwegs zu besorgen
  • neuer Freiläufkörper für Smarttrainer erforderlich (noch nicht für das Drifter, das wird da nicht montiert werden)
  • AXS: Konversion vorhandener Laufräder nötig
  • AXS: Konversion Smarttrainer nötig (nicht für Drifter)
  • AXS: Ersatzlaufrad im Supergau-Fall kaum unterwegs zu besorgen
• Innenlagerstandard
  • etap: bekannt und verfügbar, insbesondere auch für T47.
  • AXS: Muss sich für die Straße erst bewähren. Für T47 ist die Situation schwierig. Enduro wird wohl bald was bringen (wobei bald alles zwischen März und Ende des Jahres sein könnte). Ansonsten liegen die Hoffnungen auf cbearcycling.
• „Flottenstandard“
  • So ein Rad steht ja nie alleine, sondern es gilt ja immer „n+1“. D.h. es wäre gut, wenn man da möglichst viel hin- und her tauschen kann. Komponenten, Verschleissteile und Werkzeuge.
  • etap: unmöglich, da jetzt eine historische Gruppe. Keine Möglichkeit, Komponenten für ein Rad mit 1x Setup wiederzuverwenden oder Dinge wie einen Dropperpost zwischen MTB und Monstercrosser zu wechseln.
  • AXS: Mix and Match möglich. Hoffnung, dass die neue Gruppe auch noch relevant ist, wenn in naher Zukunft ein Aero-Rennrad mit gleicher Gruppe oder noch etwas später ein MTB gekauft wird. Teile können dann hin- und her gewechselt werden.
• 1x Konversion:
  • das ist eine leicht andere Version von „Flottenstandard“. Sollte ich mein Setup doch mal auf 1x wechseln wollen oder für ein neues Rad wiederverwenden wollen:
  • etap: nicht möglich
  • AXS: möglich
• Design:
  • etap: Super! Elegantes Schwarz für die Kettenblätter und nur ein dezentes „red“ an den Bremshebeln.
  • AXS: Problematisch: Silberne Fläche mit negativ gesetztem „red“ an den Schalthebeln. Könnte mit Titanrahmen ganz gut harmonieren, macht den Hebel aber unnötig unruhig gegenüber der alten Red. Kettenblatt? Siehe oben. Vielleicht kann man sich dran gewöhnen, aber silber bleibt problematisch. Entweder es passt 100 % zum Titanfinish oder ich muss einen Weg finden, es zu schwärzen.
• etap Clic Connection Box:
  • etap: Sehr groß, schwer unterzubringen. Nutze bisher auch keine sondern führe die Clic-Kabel direkt zu den Schalt-/Bremshebeln.
  • AXS: super-kompakt. Könnte Option sein, die Clics direkt per separaten Funkkanal anzubinden und so die Aerobars unproblematisch an- und ab-schraubbar zu gestalten.
• Gravel- und Bikepacking-optimierte Übersetzung:
  • etap: 50/34 und 11-32 maximale Sram etap Option. Aber problemlose Verwendung anderer Kurbeln möglich. Vorgesehen: Rotor 2inpower 48/32 Kurbel
  • AXS: Off the shelf 46/33 und 10-33 verfügbar. Fein!
• Leistungsmessung:
  • muss Kurbel- bzw. Kettenblattbasiert sein, da auch MTB-Pedale verwendet werden sollen.
  • etap: bei Subcompact nur eine einzige Option möglich: Rotor 2inpower mit Directmount 48/32 Kurbel. Sonst nur ein- und linksseitige Optionen verfügbar. Problem der Rotor: für draußen ideal und verlässlich, nur Indoor teils seltsame Werte (siehe DC Rainmaker)
  • AXS: Das bewährte Quarq DZero Powermeter ist hoffentlich genauso gut wie bekannt, jetzt aber direkt und nur mit 36 g Mehrgewicht im Kettenblatt integriert. Pro.
  • Aber ein Kettenblatttausch ist so superteuer. Contra.
• unmittelbare Verfügbarkeit
  • etap: Komplette Nachrüstgruppen könnten bald ausverkauft sein
  • AXS: Fast alle Komponenten stehen zwar als bestellbar, aber mit 7-8 Wochen Lieferzeit in den Versandhandelsseiten.
• langfristige Verfügbarkeit
  • etap: Da sehe ich schwarz. Unsicher, wie zukünftige Situation aussieht. Werde ich in einem Jahr noch einen Schalt-/Bremshebel nachkaufen können, wenn ich z.B. aufgrund eines Sturzes einen Neuen brauche?
  • AXS: sollte für die nächste Zukunft erst einmal gegeben sein. Es sei denn, in drei Jahren fällt Sram wieder ein, eine komplette unkompatible neue Generation auf den Markt zu bringen…

Tja, was mache ich nun? Erst mal sacken lassen. Vielleicht erledigt sich die neue AXS sowieso aufgrund tatsächlicher Verfügbarkeit erst einmal. Eine sinnvolle Option wäre dann vielleicht, mein Orient nicht als Komplettrad zu verkaufen, sondern erstmal dessen etap-Gruppe in das Drifter einzubauen und abzuwarten. Aber – das ist auch nicht so super geil. Ein komplett neuen Rahmen würde ich schon super gerne mit komplett neuen Komponenten aufbauen…

Tja, wie ich als Überschrift schreibe: Zu himmelhoch jauchzend und zu Tode betrübt…

Wie sieht eure Meinung zur neuen Sram Red etap AXS aus?

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Nachtrag 20.02.: Verfügbarkeit der alten etap

Ich hatte kurz nach Veröffentlichung dieses Artikels Sram über ihren Kundenkontakt angefragt, wie es um die künftige Ersatzteilbeschaffung bzw. die Marktverfügbarkeit von originalen Red etap (HRD) Komponenten bestellt sei. Ich hatte Sorge, dass mit dem radikalen Kompatibilitätsbruch der neuen AXS meine aktuelle eTap nicht mehr mittelfristig einsatzfähig bleibt, falls mir ein Schalthebel bricht, das Schaltwerk zerstört wird oder sonst irgend etwas sein sollte.

Heute habe ich Antwort von Sram erhalten. Derzeit sei die eTap 11 problemlos verfügbar. Es gäbe auch noch kein Auslaufdatum, da Sram diese Gruppe auch für die Zukunft noch verfügbar haben wolle. Für alle Sram-Produkte würden nach Auslauf eines Modells etwa drei Jahre Produktionsunterstützungsteile produziert, die eine Marktverfügbarkeit der entsprechenden Service-Artikel von etwa fünf Jahren bedeuten würde.

Das ist zumindest mal eine positive Nachricht unter Berücksichtigung des kompletten Kompatibilitätsverlustes.