Bikes & Gear

Breite ist Trumpf – Hochprofil-Felgen und Aero-Laufradsätze für Allroad- und Gravel

Liebe Rad-Industrie – wir wollen viel breitere Felgen als ihr sie (bis auf eine Ausnahme) heute schon im Angebot habt. Und hier ist warum.

Breite Reifen liegen im Trend. Egal ob für’s Rennrad, den Randonneur oder das Gravelbike. Egal ob für Asphalt oder abseits der Straße. In gewissen Rahmen macht das auch Sinn. Die Straßenzustände werden ja gefühlt immer schlechter und beim Querfeldeinfahren, neudeutsch „Graveln“, verfahren viele Protagonisten gerne nach dem Motto: Viel hilft viel. Sprich: breite Reifen lassen sich abseits der asphaltierten Straße mit geringeren Drücken fahren und können so bessere Traktion als auch mehr Komfort gegen das Schütteln und Rütteln bieten – ohne gleich Durchschlag-gefährdet zu sein. 

Irgendwo hat das natürlich alles eine sinnvolle Grenze. Sonst würden wir ja alle allezeit und auf allen Untergründen verzückt mit Monster-Fat-Bikes fahren und uns nichts besseres vorstellen können. Können wir aber sehr wohl – und das hat etwas mit dem Fahrgefühl, mit dem Kurvenhandling (und insgesamt mit der Agilität des Fahrrades), mit dem Gewicht, mit dem Rollwiderstand und mit der Aerodynamik zu tun. 

Und um die Aerodynamik geht es mir in diesem Beitrag. Und zwar um die Aerodynamik des Gesamtpakets Reifen und Felge, bzw. Reifen und Laufrad.

Hat die Felgenentwicklung mit der Entwicklung der Reifenbreite schritt gehalten? Welche Optionen bieten sich dem Rennradfahrer, der die Entwicklung der Reifenbreiten und gleichzeitig der modernen Rennradmodelle sinnvoll und komfortabel findet, der aber auch gleichzeitig den gewohnten aerodynamischen Vorteil seiner bisherigen Hochprofilfelgen nicht missen will?

Welche Laufradsätze bieten sich an, wenn man 28, 30 oder 32 mm Reifen auf dem Rennrad fahren möchte? Eine Reifenbreite, die fast alle der neu auf dem Markt gekommenen Rennräder der letzten Jahre unterbekommen. Zumindest, wenn sie ihr Geld wert sind. Darunter auch solch an der Spitze der Aerodynamik-Rangliste stehenden Räder wie z.B. ein Specialized Venge.

Was, wenn ich sogar 35 mm für ein Mixed-Terrain-Rennen aufziehen möchte? Oder um möglichst komfortabel auch über üble Straßen fahren zu können, aber Gewicht, mehr aber noch Aerodynamik, von höchster Bedeutung sind – z.B. für ein gezeitetes 500 km-Event oder gar noch längeres Rennen, wie z.B. ein Transcontinental Race.

Und wenn ich schon Gravelreifen auf meine Hochprofil-Felgen aufziehe – gibt es da vielleicht noch sinnvollere und moderne Optionen als die schmalen Felgen, die bisher nur für 25 bis maximal 28 mm Reifen optimiert sind? 

Welchen Laufradsatz werden Siegaspiranten für das nächste Dirty Kanza (oder wie immer das Rennen ab nächstem Jahr heissen wird) an ihrem Rad haben?

Das sind Fragen, die nicht nur ich mir stelle. Wie sieht denn die aktuelle Marktsituation aus? Wenn ihr das direkt wissen wollt, ohne noch zwei wesentliche Aspekte zu erfahren, könnt ihr direkt zum 3. Punkt springen. Fangen wir aber erst einmal mit dem ersten Punkt an:


Punkt 1: Reifenbreiten

Nur, um den Rahmen zu stecken und weil ich weiss, dass momentan bei der Reifenbreite eine gewisse Sturm- und Drang-Zeit herrscht: Viel hilft hier nicht viel. Ihr solltet schon wissen, für welche Räder und für welchen Einsatzzweck ihr welche Reifenart und Reifenbreite wählt. Wenn euch z.B. 50 mm für euer 1x geschaltetes Gravel-Bike immer noch zu dünn sind, weil eucheure bevorzugten Strecken immer noch zu unkomfortabel oder der Untergrund zu reifenmordend vorkommen (oder der Appetit mit dem Essen kommt), dann könnte es vielleicht besser sein, im ersten Fall über den Einsatz einer federnden Sattelstütze oder entsprechender Vorbauten nachzudenken. Oder im zweiten Fall zu prüfen, ob es nicht robustere Reifenoptionen gibt – oder tubeless zu fahren, wenn es euch immer die Schläuche killt. Oder in beiden Fällen: ob nicht ein Moutainbike bzw. aktive Federung eure Probleme besser und an der Wurzel löst und gleichzeitig ein besseres und kontrollierteres Fahrgefühl bietet. 

Es gibt Einsatzzwecke und auch Präferenzen, da mag ein starres Gravelbike mit besonders breiten Reifen Sinn machen. Ich denke aber, dass sich der Großteil der Gravelbikes und verwendeten Reifengrößen auf eine mittlere Reifengröße von etwa 40 mm plus minus 2 bis 5 mm einpendeln wird.

Etwas darunter wird das Rad noch leichter und agiler, aber auch die Reserven nehmen ab. Sowohl für härteres und technischeres Terrain mit gröberen Steinen als auch für die Kontrolle in sehr tiefem oder lockeren Geläuf. Für ein schnelles Rennen oder die Alltagstouren, die nur über Asphalt und schöne weiche Feinkies- und steinlose Waldwege führen, sind solche Reifen ideal. Ja, wenn es trocken ist, sogar schon overkill. Da tut es der 28 mm Slick genauso.

Deutlich über 40 mm werden die Reifengewichte schnell spürbar höher. Entsprechend mehr Dichtmilch oder entsprechend schwerere Schläuche müssen auch rein. Und wenn ihr auf festem Boden damit auf engem Radius das Rad herumzirkeln wollt, habt ihr auch zunehmend zu tun. Hier verlassen wir dann so langsam das geniale Gefühl, auf einem Rennrad mit idealer Bolzer- wie auch idealer Langstrecken-Geometrie unterwegs zu sein und leichtfüßig durch den Wald zu zippen. Das ist dann eher der Bereich der Trecker und Langstrecken-Packesel.

Auch auf der Straße ist es ähnlich. Nur, weil dank Rahmenfreiheit und Scheibenbremsen nun auch 32 mm sogar in das neueste Aero-Rad oder das neueste Kletter-Rennrad passen oder sogar 35 mm und mehr, muss euch das ja vom Fahrverhalten nicht gefallen. Irgendwo ist der Sweet Spot. Und den wird jeder etwas anders für sich definieren.

Der Weight-Weenie, der auf’s Bergzeitfahren setzt und nur feinsten Asphalt erwartet, macht bei diesem Spiel gar nicht mit und bleibt bei der Ultraleicht-Felge mit 12 Speichen, Felgenbremse und 23 mm Schlauchreifen. Aber schon der Worldtour-Pro-Racer setzt auch bei einer Bergankunft auf die optimale Kombination aus Rollwiderstand über echte, gemischte Straßenverhältnisse, Gewicht und Aerodynamik. Da sind wir gerade bei 24 bis 28 mm Reifen. Ja – zwar nicht bei einer Bergankunft, aber ganz aktuell wurde erstmals eine Tour de France Etappe (außerhalb eines Zeitfahrens) mit einem Clincher anstelle eines Schlauchreifens gewonnen.

Genau diese Optimierung ist es, um die es geht und die ich auch schon ausführlich in meinem Reifen-Artikel: Der optimale Reifen für Rennrad-Langstrecke, Ultracycling-Events und Bikepacking-Rennen besprochen habe. Es ist gut, dass sich langsam die Erkenntnis durchsetzt, dass auch breitere Reifen schnell sein können. Leider wird wie so oft das Kind mit dem Bade ausgeschüttet. Denn es ist kein Automatismus, das mit immer weniger Druck oder immer breiteren Reifen alle Fahreigenschaften besser werden oder gar der Rollwiderstand um so mehr abnimmt, je breiter man die Reifen wählt. 

Wenn der optimale Luftdruck für den gegebenen Untergrund und das Systemgewicht mit einem schmalen Reifen wie sogar einem 23 oder 25 mm Reifen erreicht werden kann, ohne dass dieser an Fahrstabilität verliert und ohne, dass er Durchschlaggefährdet ist, dann ist das der ideale Reifen, der den gewünschten Komfort bei optimalem Rollwiderstand, Gewicht und Aerodynamik bietet.

Je rauher der Untergrund wird und je höher das Gesamtgewicht steigt (denke schwere Fahrer und/oder Bikepackingtaschen mit Inhalt), desto eher reicht aber der Durchschlagschutz und Grip solch schmaler Reifen bei fixer prozentualer Einsinktiefe (siehe meinen Reifenartikel für die Erläuterung der Hintergünde) nicht mehr aus. Das entsprechende Mehrgewicht ist dann von untergeordneter Bedeutung und muss halt in Kauf genommen werden. Aber an den schlechter werdenden aerodynamischen Eigenschaften von Reifen und Felge kann man etwas machen.


# Punkt 2: Selbst ein Lollipop hilft

Der Aerodynamik habe ich in meinem Reifenartikel einen ganzen Abschnitt gewidmet. Es ist Kapitel 2. Klar – wenn wir von Mountainbike-Reifen und Dimensionen größer als 55 mm, bzw. dort wird ja eher mit Zollbreiten gehandelt, also ab 2.2 Zoll aufwärts, sprechen, dann sind an Felgen ganz andere Ansprüche als Aerodynamik oder geringe Seitenwindanfälligkeit gestellt. Da geht es ganz um den richtigen Mix aus Nachgiebigkeit und Steifigkeit, um Abstützung des Reifenquerschnittes und um Solidität sowie bei entsprechenden Disziplinen wie Crosscountry und Marathon auch um Gewicht.

Ein Mountainbike-Reifen auf einer Hochprofilfelge würde auch gar keinen Sinn machen. Die entsprechenden Disziplinen haben zu wenig Anteil an langen, gleichmäßigen Strecken, wo die Profis ganz automatisch neben allen anderen Dingen auch nach aerodynamischen Vorteilen suchen würden (und doch sieht man dieselben Profis regelmäßig bei glatten Flachstücken und mindestens asphaltierten Zielgeraden in prekärer Haltung an die Gabelbrücke ihrer Federgabeln greifen, um ihren Körper schmal und tief zu machen. Aero ist halt auch da dann everything und John Tomac hatte schon immer Recht (er fuhr zu seinen Zeiten gerne schon mal Rennlenker auf seinem Mountainbike – und das vor Jahrzehnten). Sprich – auch mit einem vollgefederten Rad und noch etwas breiteren Reifen wird man für ganz spezielle Einsatzzwecke durchaus auch an Gefallen an aerodynamischen Eigenschaften finden. Nur sind diese bisher halt noch so speziell, dass sich da vermutlich die allerwenigsten Leute wirkliche Gedanken gemacht haben. Dafür sind die Reifenbreiten auch zu weit weg von der ganz auf Aerodynamik getrimmten Welt des Straßen-Rennradsports und von Triathlons und Zeitfahrwettbewerben.

Und so ein 55 oder gar 60 mm breiter Reifen würde auf einer normalen Hochprofilfelge, optimiert für einen 23 bis maximal 28 mm Reifen auch einen Lollipop extrem abgeben. Das ist bildlich gesprochen: Stellt euch den Reifen als den eigentlichen Lutscher vor und die Felge ist im Vergleich dazu so dünn wie ein Lutscher-Stiel. 

Selbst ein moderater Gravel-Reifen ist mit einer normalen Hochprofilfelge ein solcher Lollipop. Der Reifenquerschnitt ist immer noch deutlich breiter als die Felge breit ist. 

Schemaskizze eines optimal zu einer Felge passenden Reifendurchmessers (links) gegenüber einem zu breiten Reifen (rechts).

Im besagten Aerodynamik-Kapitel meines Reifenartikels erläutere ich diese Thematik. Eigentlich will man diesen Lollipop-Querschnitt überhaupt nicht haben. Aus Aerodynamik-Sicht kann man so etwas wie eine 105 % Daumenregel ableiten, nachdem für die ideale Performance eines Reifen-Felgen-Querschnittes die Felgenbreite mindestens 105 % der Reifenbreite betragen muss (siehe z.B. diesen Artikel von Silca zu Reifendrücken und Aerodynamik). Also: die Felge muss breiter als der Reifen sein. Und nicht etwa umgekehrt. Und sobald diese Regel umgekehrt verletzt wird, nimmt der Luftwiderstand besonders bei schräger Anströmung durch frühe Ablösung der Luftströmung schnell zu.

Deswegen schreibe ich in meinem Reifenartikel, der sich auf genau diese Untersuchungen und solche Artikel wie der von Silca stützt, dass man solche Lollipop-Querschnitte eigentlich gar nicht will.

Ok – sie sind nicht optimal. Aber heisst das, dass normale Hochprofil-Felgen mit breiteren Reifen (35 bis 40 mm) komplett unnütz sind und man nur mehr Carbon mit sich herumschleppt?

Es stellt sich heraus: nein – sie sind nicht komplett unnütz! Man hat immer noch etwas von Hochprofilfelgen. Selbst mit breiteren Reifen. Und selbst mit Gravelreifen mit Stollenprofil.

Denn genau das wollte Specialized wissen. Und da sie einen eigenen Wind-Tunnel haben (den sie Win-Tunnel nennen) und ihn zwar hauptsächlich für die Entwicklung ihrer Produkte benutzen, aber auch immer mal wieder interessanten Fragen für ihr Youtube-Publikum nachgehen, haben sie genau das getestet:

Sie haben ihre bisherigen Roval CLX 50 Hochprofilfelgen (nicht die dieses Jahr neu vorgestellten, die ich weiter unten aufführe) (Breite 20,7 mm innen, 29.4 mm außen, Tiefe 50 mm), gegen ihre Roval SLX 24 Kastenprofilfelgen (Breite 20 mm innen, 24 mm außen, Tiefe 24 mm) antreten lassen. Und zwar jeweils mit 26 mm breiten Straßenreifen, 32 mm breiten Intermediates und 42 mm breiten Gravelreifen.

Im Windtunnel wurden diese sowohl reinem Frontalwind als auch einem Mix aus Front- und Seitenwind ausgesetzt und die Ergebnisse in relative Zeitgewinne über eine 40 km Strecke umgerechnet.

Das Ergebnis? Man höre und staune: Ohne Seitenwind spart die Hochformatfelge mit dem 26 mm breiten Reifen (also dem Reifen, für den sie optimiert ist), 20 Sekunden gegenüber dem gleichen Reifen auf der Kastenfelge. Aber der 32 mm breite Reifen spart immer noch 16 Sekunden – nur 4 Sekunden weniger. Und selbst der 42 mm breite Gravelreifen spart immer noch ganze 12 Sekunden!

Das ist ohne Seitenwind. Optimierte Felgenprofile und Reifen/Felgenkombinationen holen besonders viel aus den eigentlich immer vorherrschenden Scherwindsituationen heraus. Wo also entsprechende Seitenwindanteile zum Tragen kommen. 

Mit Seitenwind sparen so die 26 mm breiten Reifen 60 Sekunden über die 40 km. Das ist dreimal soviel wie ohne Seitenwind (eine Windsituation, die wirklich nur bei frontalem Gegenwind oder im Velodrom herrscht). Aber, auch die 32 mm breiten Reifen sparen immer noch 48 Sekunden. Und auch die 42 mm breiten Reifen sparen 40 Sekunden. Das ist mal ordentlich. Ich hätte gedacht, dass gerade durch die Ablösung und Verwirbelungen, die bei so breiten Reifenüberständen bei sehr viel geringeren Schwerwinkeln einsetzen müssen, die Unterschiede gerade bei Seitenwind größer wären.

Hier der Link zum Video:

Das ist einerseits gut – zeigt es doch, dass auch bisherige Hochprofilfelgen weder negativ, noch neutral sind. Sondern dass sie auch mit breiteren Reifen aerodynamische Vorteile bieten.

Aber obacht! Hier wurde leider immer nur eine Reifenbreite gegenüber derselben auf wenig aerodynamischer Felge verglichen. Wir wissen aus diesem Test jetzt nur, dass derjenige, der einen 48 mm breiten Reifen auf den Roval CLX 50 fährt, 40 Sekunden auf 40 km gegenüber jemanden herausholt, der denselben Reifen auf den flachen Roval SLX 24 herausholt.

Wir wissen nicht, wieviele Sekunden dieser Mensch mit seinen 42 mm breiten Reifen gegenüber einem Fahrer mit den 26 mm breiten Reifen auf denselben CLX 50 Hochprofilfelgen verliert.

Natürlich setze ich hier voraus, dass der Untergrund dazu angetan ist, dass man ihn mit beiden Reifenbreiten gleich gut befahren kann. 

Der 26 mm breite Reifen wird schneller sein. Er hat sowohl die kleinere absolute Stirnfläche als auch in seinem Gesamtsystem die bessere, ablösungsfreiere Querschnittsform (105 % Regel eingehalten etc.).

An der größeren Stirnfläche kann der breitere Reifen nichts machen. Aber – er kann eine genauso gute aerodynamische Querschnittsfläche erreichen, wenn die Felge auf ihn angepasst ist.

Und genau darum geht’s. Wann kommt die Radindustrie auf den Trichter, genau diese Felgen bzw. Laufradsätze auf den Markt zu bringen? Oder gibt es vielleicht schon Kandidaten? Ja, die gibt es.


Punkt 3: Sachstand bei breiten Hochprofilfelgen für (All-)Road und Gravel

Hier kommen uns zwei Trends zu Gute. Einerseits der Gravel-Trend und andererseits auch die ständige Suche nach Performance im klassischen Rennrad und Triathlon-/Zeitfahr-Bereich. In den beiden letzteren ist selbst nach vielen Jahren die Optimierung möglichst aerodynamischer Profile noch nicht abgeschlossen. Bzw. versucht man jetzt, mit mehr Verständnis der Einflüsse auf die Gesamtgeschwindigkeit (geht z.B. doch mehr Gesamtgeschwindigkeit verloren, wenn man als Fahrer Seitenwindeinflüsse ständig gegenkorrigieren muss als dass die eigentlich hinsichtlich des Gesamtwiderstandes optimierte Felge noch herauskitzelt) und um die auch im Profi-Rennradzirkus gewachsenen Reifenbreiten (zwar dezent, aber immerhin auf 25 bis 28 mm je nach Rennen und Team) zu berücksichtigen, sich auch an weiter gewachsenen Felgen-Außenweiten.

Mein erstes Beispiel ist die mittlerweile fast schon klassische Enve SES 4.5 AR. Als dieser Laufradsatz 2016 herauskam, war er enorm! Heutzutage sind die Abmessungen wenn zwar noch nicht die Norm und überall erhältlich, aber doch schon weit weniger ungewöhnlich als noch vor 4 Jahren.

Enve SES 4.5 AR (Link zum Laufradsatz)

  • Felgengewicht gesamt: 938g (477 g vorn, 461 g hinten)
  • Das Laufradsatzgewicht hängt vom gewählten Aufbau ab
  • Breite: 25 mm innen, 31/30.5 mm außen, Tiefe 49/55 mm (Front/Hinten))

Enve schreibt, dass diese optimiert für 28 bis 30 mm Reifen sei. Die Felge ist tubeless geeignet, ja – durch ihr hookless Design eigentlich auch nur für den tubeless-Einsatz vorgesehen. Enve führt eine Liste, welche Reifen von ihrer Seite eine Freigabe für die 4.5 AR besitzen.

Ok, 31 mm Außenweite und optimiert für bis zu 30 mm breite (Slick) Reifen (wobei Enve selbst schreibt, dass die optimale Reifenbreite für die 4.5 AR 28 mm sind). Das ist also schon mal nicht schlecht. Aber noch fern von dem, was mir vorschwebt.

Der nächste Kandidat verdankt seine Entwicklung ebenfalls der Suche nach dem Optimum für 28 mm Reifen. Eigentlich sogar für 25 bis 28 mm. Dafür ist der folgenden Laufradsatz optimiert, schreibt Hunt Wheels:

Hunt 48 Limitless Aero Disc (Link zum Laufradsatz)

  • Laufradsatzgewicht gesamt: 1618 g
  • Breite: 22.5 mm innen, 35 mm außen, Tiefe 48 mm

Die Felge ist tubeless ready, aber noch mit Hakenprofil, also hooked. Etwas, was ich in immer noch mit Abwesenheit glänzender aktualisierter Standardisierung von Tubeless-Reifen durch die ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) sehr begrüße!

Mit ihrer vergleichsweise zahmen Maulweite von 22,5 mm (für 2020) zeigt sie auch, dass sie für Reifendimensionen schon ab 25 mm funktionieren und auch optimal funktionieren will. Aber mit 35 mm Außenbreite kann man schon arbeiten. Und 22,5 mm Maulweite sind für heutige Gravelstandards zwar sicher nicht die weiteste Option, aber auch nicht unerhört schmal und mindestens so weit, wie andere Felgen, die für Gravel eingesetzt werden. 

Etwas weiter innen, dafür nicht ganz so weit außen, ist ein moderner Vertreter einer Gravel-Aero-Felge. Ich sage „modern“, aber was am Ende dieses Artikels herauskommen wird, ist, dass dies eigentlich die vorletzte Generation von Gravel-Aerofelgen darstellt. Es ist die

DT Swiss GRC 1400 Spline 42 (Link zum Laufradsatz)

  • Gewicht Laufradsatz: 1611 g (750 g / 861 g vorne/hinten)
  • Breite: 24 mm innen, 32 mm außen, Tiefe 42 mm

Über 32 mm außen kann man nicht zu sehr meckern. Gemeinsam mit den anderen Qualitäten von DT Swiss (Speichen und vor allem Naben) bestimmt ein hervorragender Gravellaufradsatz. Allerdings kommt man mit 32 mm bei sämtlichen Gravelreifenbreiten auch nicht weit, wenn man die 105 % Regel auch nur annähernd beherzigen will. Nur zum Vergleich hier noch den Laufradsatz, den ich selbst fahre. Er ist zu schmal für die hier vorgestellten Laufradsätze. Ich habe ihn für generelle Straßen-Einsatzzwecke vor zwei Jahren angeschafft. Es ist die

DT Swiss ERC 1400 Spline 4 (Link zum Laufradsatz)

  • Gewicht Laufradsatz: 1538 g (706 g / 832 g)
  • Breite: 19 mm innen, 27 mm außen, Tiefe 47 mm

In der Zwischenzeit habe ich nach Veröffentlichung des Artikels einen (erst/nur) weiteren Laufradsatz bzw. eine weitere Felge mit schon in die richtige Richtung gehender externer Breite, d.h. mindestens 32 mm, gefunden. Es ist der

Beast GR 40 Gravel Laufradsatz (Link zum Laufradsatz)

  • Gewicht Laufradsatz: 1460 g
  • Breite: 25 mm innen, 32 mm außen, Tiefe 40 mm

Das Gewicht mit nur 1460 g ist mehr als ordentlich. Ein kleinen Teil wird wohl auch die hookless Ausführung des Felgenhorns dazu beitragen. Was leider auch ein Nachteil dieses Laufradsatzes ist. Ja – mit entsprechenden niedrigen Drücken und sehr breiten Reifen muss nicht zwingend ein Hakenhorn vorhanden sein. Und die große Maulweite zeigt schon, dass die Macher sicher eher Reifen größer 35 mm Reifenbreite im Sinn haben. Aber selbst für Tubelessmontage lässt diese Felge dann den safety ridge auf dem Felgenboden vermissen. Also weder Ridge noch Hook. Beides fehlen zu lassen ist wirklich nicht fein. Und was ist, wenn man da einen 32 mm Reifen mit Schlauch verwenden wollte (wofür die Außenbreite eigentlich gut geeignet wäre)? Ihr seht – das ist noch nicht optimal. Zumal, wenn ein letzte Woche neu vorgestellte Laufradsatz von Mavic (leider zu schmal) auf das bevorstehende ETRTO-Ergebnis korrekt hindeutet, welches dann eine Einigung auf ein Felgenhorn mit Haken, aber ohne Safety-Ridge (der das Demontieren von Reifen zur Qual machen kann) hinausliefe.

Ich wechsele wieder zu einem eigentlich rein für die Straße entwickelten Laufradsatz, den Roval Rapide CLX 64:

Roval Rapide CLX 64 (Link zum Laufradsatz)

  • Gewicht Laufradsatz: 1400 g ! (649 g / 751 g vorne/hinten)
  • Breite: 21 mm innen, 35/30 mm außen, Tiefe 51/60 mm (vorne/hinten)

Die Roval Rapide sind ein eher spezielles Ding. Sie wurden in der aktuellen Form mit dieser Riesenbreite erst diesen Sommer neu vorgestellt. Während die Frontbreite super auch für breite Reifen bis 35 und mehr Millimeter ist, ist der Design-Ansatz ein anderer. Diese Felge ist eigentlich nicht dazu entwickelt, um auch für breitere Reifen als 28 mm noch richtig aerodynamisch zu sein. Ihr Design-Ziel ist klar, die schnelleste Option für World-Tour Racing – sprich: Tour de France und ähnliche Profirennen – zu sein. Und zwar mit Reifenbreiten zwischen 24 bis 26 mm (die Reifenbreiten, die Specialized als Clincher für die Straße und Straßenprofis vorhält). Clincher ist hier auch das nächste Stichwort. Interessanterweise sind diese Felgen nämlich nur für normale Clincher, also Draht- oder Faltreifen mit separat eingesetzten Schläuchen vorgesehen und zugelassen. Diese Felgen darf man nicht Tubeless verwenden! Damit scheiden sie aber auch leider für so manches Einsatzfeld aus. Allen voran z.B. auch schnelle Gravel-Rennen, wo man auf jeden Fall tubeless Reifen einsetzen will.

Über diese Beschränkung kratzt sich nicht nur die Fachwelt etwas den Kopf. Gerade bei einem im Jahr 2020 neu vorgestellten Laufradsatz. Ja – es ist richtig: Tubeless, gerade für Straße ist nicht ohne Probleme. Leider. Immer noch. Auch ich empfehle daher, wenn keine dringenden Gründe dagegen sprechen (etwa, dass ihr ständig in Dornen- oder Feuerstein-Kies verseuchtem Gebiet herumfahrt) für den Straßeneinsatz und Reifenbreiten bis 35 mm, traditionelle Clincher zu verwenden. Und aus Laufradbauersicht viel wichtiger: die engen Toleranzen und unnachgiebigen Wulstkerne üben einen extremen Druck auf die Felge und die Speichen aus, die eigentlich viel lieber auf Zug belastet werden wollen.

Specialized argumentiert daher aus Sicht des Leichtbaus und führt an, dass sie ein nur für Clincher zugelassenes Laufrad daher leichter als ein tubelessfähiges Laufrad bauen können. Siehe dazu auch diesen CyclingTips-Artikel. Nun – im selben Artikel wird auch im Text etwas und in den Kommentaren sehr deutlich die Vermutung geäußert, dass es Specialized bzw. deren Laufradabteilung Roval es in der Entwicklung einfach verbockt hat. Sprich – ganz am Ende des Design- bzw. erst zu Beginn des Fertigungsprozesses gemerkt hat: Hupps – die Felgenflanken sind dann doch etwas zu fragil, um die Felge tubeless einsetzen zu können. Ich glaube, an dieser Vermutung ist sehr viel dran.

Aber die Dimensionen und der Fertigungsprozess sind schon mal gesetzt. Und Specialized/Roval sind ja auch nicht nur irgendeine Klitsche. Auch und gerade diese Felgenentwicklung zeigt, wo der Hase lang laufen wird und dass ich und ihr nicht mehr lange warten müsst, bis sich solche Felgenbreiten auch im „Mainstream“ und klar für Jedermann und auch Gravel als Aero-Option durchsetzen werden.

Das waren jetzt alles Felgen bzw. Laufräder von bekannten Markt- und Technologieführern (mit Ausnahme von Hunt, die üblicherweise als „Brander“ fungieren. D.h. solche Firmen entwickeln meist nicht oder nur das wenigste selbst, bieten aber Mehrwert, in dem sie eine Marke bieten, unter der sich Service, Garantie und eine Kunden-Vertrauensbasis zusammenbringen lässt. Die Felgen und Carbontechnologie selbst wird eingekauft. Bei den hier aufgeführten Limitless Aero Felgen ist das etwas anders, da haben sie selbst entwickelt und haben diesen Prozess auch in Videos und Whitepapers veröffentlicht. 

Aber auch von asiatischen Herstellern selbst kommen aktuell teilweise schon modernere Felgen, als sie die etablierten Laufradsatz-Hersteller wie Bontrager, Reynolds und Co anbieten. Als Beispiel Nextie, deren Felgen sich auch bei unabhängigen Laufradbauern eines anscheinend guten Rufes erfreuen:

Nextie Felgen, Bespiel NXT49ARX (Link zur Felgenfamilie)

  • Felgengewicht gesamt: 880 g, 440 g für die Einzelfelge
  • Breite: 24 mm innen, 31 mm außen, Tiefe 49 mm

Diese Felgen sind auch bzw. direkt für den Einsatz mit Straßenreifen vorgesehen, können aber natürlich auch problemlos zu Gravellaufradsätzen aufgebaut werden. Da sieht man, wo die Reise jetzt schon angelangt ist: 24 mm Maulweite und 31 mm außen – quer durch diverse Felgenhöhen hinweg. Quasi als Standard. 

Tusch für den aktuell best angepassten und gedachten Laufradsatz von 3T:

Und damit möchte ich als letztes Beispiel den bis dato kompromisslosesten Laufradsatz vorstellen. Dieser kommt jetzt wieder aus der reinen Gravel-Ecke. Er erkennt damit genau die Gründe und Wünsche an, die ich in meinen einleitenden Absätzen aufgeführt habe: Kompromisslose Aero-Eigenschaften, angepasst auf die heute aktuellen Reifenbreiten. Und zwar heute aktuell bei uns. Bei uns allen, die breite Reifen fahren und damit möglichst schnell unterwegs sein wollen. Egal ob das 35 mm Slicks oder 40 mm Gravelreifen sind. Bei uns, die wir über gute wie schlechte Straßen fahren, die wir auch mit Freude von Asphalt auf Gravel und wieder zurück wechseln. #Onroadoffroadrepeat also :). Und nicht aktuell im Sinne des Profipelotons, welches zum einen eher zögerlich auf Neuentwicklungen anspringt aber zum anderen oft auch gute Gründe dafür hat. Es macht für ein reines Rennrad und ein reines Straßenrennen eben keinen Sinn, sich mit dem Mehrgewicht und der größeren Stirnfläche eines 32 oder gar 35 bis 40 mm breiten Reifen abzugeben. Aber für viele andere von „uns“ schon.

Von wem mag ich wohl sprechen? Klar, es sind 3T mit ihrem Vordenker Gerard Vroomen, die zeitgleich mit der Vorstellung des neuen 3T Exploro RaceMax auch die passenden Laufräder dazu vorgestellt haben:

3T Discus 45 / 50 LTD (Link zum Laufradsatz)

  • Laufradsatz-Gewicht mit Carbon-Ti Naben (+/- 5%): 1665 g
  • Breite: 29 mm innen, 40 mm außen, Tiefe 45 mm
  • hooked design, trotzdem tubeless safety ridge – genau so soll es sein

40 mm außen! Yes Baby, now we are talking! ;-) Natürlich hängt es auch immer von der weiteren Gestaltung und Formgebung der Felge ab, wie gut sie mit Reifen verschiedener Breite und verschiedener Machart und Profilgestaltung harmoniert. Aber: die Eckdaten stimmen. Allein die mächtige Maulweite von 29 mm zeigt: hier braucht man mit einem 28 mm Reifen gar nicht erst ankommen; der fällt quasi „durch“. Das ist ein Felgendesign, optimiert für 35 bis 40 mm Reifen. Also genau das, um was es in diesem Artikel geht. Und trotzdem hat der Laufradsatz ein für Aero-Hochprofilfelgen durchaus übliches Gewicht. Man bezahlt also keinen Strafzoll in Gewicht dafür, dass die Felge den aktuellen Bedürfnissen der verwendeten Reifenbreiten für alles, was #fastfar, #weitradeln und #Gravel angeht. Diese Erkenntnis wird sich hoffentlich auch bei den anderen etablierten Marken durchsetzen. Spätestens, wenn bei diesen der nächste Produkt-Update-Zyklus ansteht.

Ich warte, Rad-Industrie. In der Zwischenzeit werden sich einige der genannten oberen Optionen durchaus einiger Beliebtheit im Gravel- und Mixed-Terrain-Ultradistanz-Bereich erfreuen. Und sehr wahrscheinlich werden asiatische Firmen, die ohnehin als Technologieträger in Sachen Carbon fungieren diesen Trend noch schneller bedienen können, als es Zipp, Enve, DT Swiss und wie sie alle heissen, tun werden.


Update 21.10.2020: Erste Erfolge meiner Bemühungen, bzw. Anzeichen dass ich nicht alleine den Bedarf sehe, sondern auch weitere Hersteller neben 3T den echten Bedarf sehen und sich bereits in Entwicklung befinden, waren nicht nur ein paar interessante Konversationen in der Folge meines Artikels sondern auch der heute frisch neu vorgestellte Gravel-Laufradsatz von Hunt:

Hunt 42 Limitless Gravel Disc (Link zum Laufradsatz)

  • Laufradsatz-Gewicht (+/- 5%): 1548 g
  • Breite: 25 mm innen, 36 mm außen, Tiefe 42 mm
  • tubeless ready, trotzdem hooked design, perfekt!

Tja, was soll ich sagen. Hunts Pressemitteilung liest sich wie ein Exzerpt meiner oben aufgeführten Punkte, warum und wieso ein solcher Laufradsatz in der nötigen Außenbreite gewünscht ist. Alle meine Checkpunkte sind ausgefüllt. Die Naben sind mit Ceramic Bearing Lagern ausgestattet und lassen sich in fast alle verfügbaren Achsstandards- und Dimensionen anpassen. Dabei ist der Satz mit 1548 g sehr gut im Reigen des fast durchgehend schmaleren Wettbewerbs unterwegs! Und das alles für einen sehr guten Preis. Was gäbe es da noch zu bemängeln? Für euch vielleicht nichts, für mich persönlich nur die das Hunt-Speichen-Logo aufgreifenden, dabei aber wie willkürlich über die Felgen laufenden weissen Linien. Diese sind leider lasergraviert und lassen sich eben nicht entfernen. Leider ein klarer Showstopper für mich. Da kann der Preis noch so gut sein. Aber von allen rein technischen Werten der ideale Laufradsatz unter allen hier aufgeführten. Hunt sagt, das er aerodynamisch für 38 – 42 c Gravel Reifen optimiert sei, aber mit allen Reifen bis zu 54 c funktioniert. Ich stelle mir dieses Laufrad daher auch als optimal für ein schnelles Transcontinental #Fastfar Rig vor, auf dem 33 bis 35 mm WAM (wide as measured) Slicks montiert sind (105 % Daumenregel, siehe oben).

Aktualisierungen:

11.09.2020: Beast GR 40 Laufradsatz als weiteren Fund eines Laufradsatzes mit mind. 32 mm externer Breite hinzugefügt.

21.10.2020: Hunt 42 Limitless Gravel Disc Laufradsatz-Neuvorstellung eingefügt.

17 Kommentare

  1. Hallo Torsten,
    interessante Artikel und sehr schöne Zusammenfassung der aktuellen Situation bei den Laufradbreiten. Selber bin ich beim RR erst bei 25mm aber Aero angekommen, Im Gelände auf dem MTB noch gar nicht, Gravel kommt diesen Herbst.
    Kurze Anmerkung: In der Beschriftung der Zeichnung zum Lollipop dürfte links und rechts vertauscht sein.
    Viele Grüsse,
    Thomas

    1. Hallo Thomas,
      mein Carbon-Rennrad steht auch noch auf 25 mm Reifen und dafür sogar schon so gerade nur noch passenden Zipp 404 Firecrest. Schon die Schau, wenn ich da auf aus der Sattelperspektive runterschaue und einfach nur eine durchgehende Flanke vom Reifen beginnend bis zur Felgeninnenseite sehe. Bei guten Straßen müsste es für mich auch gar nicht wirklich mehr sein. Reale 28 mm (und nicht nominelle 28 mm, die dann montiert zu 29 bis 31 mm werden) wäre da ein idealer Kompromiss für mich.

      Für mein Gravelrad, welches auch immer wieder für Rennen wie dem Three Peaks Bike Race oder Transcontinental Race eingesetzt wird, fahre ich – wenn keine Gravelparcours dem entgegenstehen – einen Kompromiss aus 28 mm vorn und 30 bis 32 mm hinten. Auf den beschriebenen DT Swiss ERC, die mit 27 mm außen dafür eigentlich schon nicht mehr optimal, aber immer noch gut sind. Da und auch für gröberes, gemischtes Terrain, würde ich auch gerne einen 32er oder 35er Slick fahren. Sehr wahrscheinlich wird Schwalbe demnächst ihr Pro One Angebot um einen 34er oder so etwas nach oben ausweiten. D.h. selbst die etablierten, darf ich sagen – wenig beweglichen – Hersteller, passen ihr Sortiment an Performance-Reifen für die Straße nach oben an. Dem widerum hinken dann die Felgenhersteller hinterher.

      Danke für den Beschriftungshinweis – hab’s korrigiert.

  2. Moin Torsten,
    die FFWD Ryot 44 mit 30mm Außen sind zu schmal, oder? ;p
    Super interessant zu lesen aber! Ich freue mich immer wenn es etwas Echo zu den Aussagen in der Bicycle Quarterly gibt. Und man jahrzehntelang geltende „Wahrheiten“ hinterfragt.

  3. Hallo Torsten,
    bei Aerodynamik zucke ich immer zusammen! Alle sind auf der Suche nach den nächsten low hanging fruits, viele davon ohne zu wissen, was es mit der Aerodynamik auf sich hat.
    Ich finde das Thema enorm spannend, zumal ich mich früher viel damit beschäftigt habe. 20 Jahre Modellflug (Spannweiten zwischen 0,5 und 7,5 m, Gewichte zwischen 250 g und 20 kg, alle Antriebsarten, Segelflug bevorzugt) habe da ihre Spuren hinterlassen!
    Das Problem bei den Windtunneltests ist, dass es diesen Testzustand in freier Wildbahn nicht gibt! Es gibt weder den reinen Gegenwind noch einen reinen Seitenwind aus einer bestimmten Richtung. Es gibt eigentlich nur Verwirbelungen irgendwelcher Art, hervorgerufen durch Bäume, Hecken, Häuser, etc. und hier gehen die Vorteile der Aerokomponenten z.T. flöten.
    In der F1 gibt es hier einen netten Ausdruck: dirty air. Das sind Verwirbelungen, welche z.B. durch vorausfahrende Fahrzeuge verursacht werden. Die sind in der F1 wichtiger, weil die Eigengeschwindigkeit auch höher ist.
    Aber ein Graveller dürfte meist zwischen 20 und 25 km/h unterwegs sein, selten 30 km/h. Da ist quasi alles dirty! Am saubersten wäre eine Fahrt auf dem Seedeich, aber selbst da ist der Wind selten konstant.
    Mit anderen Worten: hier wird eine Marketing-Sau durchs Dorf getrieben um Geld zu scheffeln. Die Produkte bringen kaum Mehrwert. Das positive daran: breite Felgen verbessern das Lenkverhalten breiter Reifen bei niedrigen Drücken. Das merke ich sofort. Aber Aero? Hier gehen Theorie (oder Labor) und Realität ein bisschen auseinander, leider.

    mfg,
    Armin

    1. Hallo Armin, vielen Dank für deine Gedanken dazu. Noch, wo sie von Erfahrungen aus anderen Feldern gespeist sind.

      Jeder hat so seine Trigger-Themen, nicht wahr? ;-)
      Stimmt, die Aerodynamik ist ein schwieriges und oft missverstandenes Thema. Der normale Nutzer kann sie nicht messen, nicht mal spüren. Klar merkt jeder, dass er sich etwas ducken muss und dass das dann hilft, wenn der Wind gar zu heftig von vorne bläst, aber das war’s dann schon. Im Stand sieht man einem Rad, der eigenen Kleidung, den Bestandteilen das kaum an. Und wer nur 2 mal pro Woche für’s Radeln aufbricht, wird vielleicht nicht mal die Sensibilität entwickelt haben, wieviel schneller er ist, wenn er zufällig das besser sitzende Trikot anhat oder doch mal mehr im Unterlenker gefahren ist (wenn er da überhaupt rankommt und sich nicht eh fragt, wieso bloss diese Dinger soweit unten sind).

      Ein Rad hochheben und sagen „ui, das ist aber leicht“, das kann jeder…

      Einer meiner Triggerpunkte ist daher, wenn so jemand (nicht du!) dann Leuten, die sich mit solchen Themen wie Rollwiderstand oder Aerodynamik befassen, meint bescheinigen zu müssen, dass das doch alles praxisfern ist, dass solche Leute keinen Spaß beim Fahren haben können und dass es sowieso gar nicht um Performance, sondern Erlebnis geht.

      Pah! Als ob man nicht den Rosenduft genießen und im Sonnenuntergang schwelgen könnte, nur weil der Wahoo mitläuft und wohlfeil ausgewählte Pneus an matt schimmernden Hochprofilfelgen montiert sind…

      Und ob die selben Leute, denen es ja um das Erleben geht, nicht einen schöneren Overnighter haben können, wenn sie ohne völlig verausgabt zu sein an ihrem Aussichtspunkt ankommen. Mit moderner Technik für Leichtlauf, diversen Gängen (vielleicht sogar jetzt 13 an der Zahl), einem leichten Rad und einem halbwegs aerodynamischen Rad. Alles Sachen, die unser Leben einfacher machen. Alles Sachen, die man auch mit einem Handwisch als unnötigen Technik-Schmuh abtun könnte. Wie aerodynamische Vorteile. Die man aber trotzdem gern mitnimmt. Oder nicht mal weiss, dass man sie genießt.

      Als Modellflieger wirst du sicher auch die Erfahrung gemacht haben, dass Auftrieb und Strömungsverhalten alles und Gewicht vermutlich das kleinste Problem (sofern der Auftrieb langt) war. Genau so ist das auch beim Radfahren – auch bei geringen Geschwindigkeiten. Das ist ja gerade das Paradox wie oben geschildert. Das Gewicht kann jeder einfach prüfen, die Aerodynamik nicht. Und trotzdem muss so ein Berg schon verdammt steil werden, damit wirklich sinnvoll erzielbare Gewichtsunterschiede einen signifikanten Unterschied machen.

      Ich sehe sinnvolle Aerodynamik daher mittlerweile weniger als Marketing-Sau als Leichtbau. Wenngleich mir als nicht so schwere Person ein leichtes Rad immer noch lieber für’s Gesamthandling ist und ich dafür sensibel bin.

      Dirty Air – ich kenn’s eher als Ausdruck für verwirbelte Luft durch vor der Fahrzeug- oder Bauteilkante liegende andere im Wind liegende Hindernisse. Etwa die Beine vor dem Hinterbau und Hinterrad des Fahrrads. Oder das Unterrohr hinter dem Vorderrad. Oder die Leading Edge der Vorderradfelge auf dem Weg nach oben hinter der Vorderradfelge auf dem Weg nach unten.

      Aber ja – generell sind sämtliche Radfahrer, egal ob 20 oder 60 km/h immer wechselnden Anströmverhältnissen und auch Seitenwindanteil ausgesetzt. Ganz anders als Formel 1 Renner oder Flugzeuge. Einer, der sich mit beiden Welten auskennt, ist ja Jean-Paul Ballard von Swiss side. Der weiss aber auch, dass Aerodynamik auch für das Radfahren Sinn macht. Und muss ich auch an dieser Stelle wiederholen, dass zwar mit höherer Geschwindigkeit die absoluten Wattvorteile wachsen, aber bei langsamerer Geschwindigkeit man länger von den kleineren Vorteilen hat?

      Ich habe ja ausführlich Beispiele im Artikel dargestellt. Aerofelgen machen daher auf jeden Fall Sinn – vorausgesetzt, man legt Wert darauf, schnell zu sein (muss ja nicht jeder) und vorausgesetzt, man macht das nicht zunichte, in dem man voll auf den Gravel-Klischee-Zug aufspringt und sich ein weit flatterndes Flanellhemd anzieht, weil das so cool auf den Influencer-Shots kommt.

      Denn: als low-hanging fruit würde ich Laufrad-Aerodynamik nicht bezeichnen. Das ist zum einen hohe Kunst, zum zweiten recht teuer und zum dritten ist der Fahrer immer noch der größte Anteil des Luftwiderstands. Low-hanging fruits wären hier: körper-betonte Kleidung (finde ich eh bequemer, flattert nicht usw.), eine komfortable Haltung samt Lenkerauswahl und -Höhe, die es auch erlaubt, in die Drops zu kommen und dort bequem fahren zu können. Als zweite Low-Hanging fruit wären dann montierte Taschen zu sehen: müssen die dicken Gabeltaschen unbedingt mit auf die Orbit360 Renn-Strecke oder ist da eh nichts drin? Dann ab damit. Erst ganz zum Schluss kommen die Laufräder.

      1. Jean-Paul Ballard will aber auch Laufräder verkaufen ;-)
        Aerodynamik ist immer da, sobald eine Bewegung erfolgt. Sie wird aber erst dann richtig relevant, wenn es zu einer bestimmten Geschwindigkeitsdifferenz kommt. In der Luftfahrt unterscheidet man zwischen Airspeed und Groundspeed. Aierspeed ist wichtig, damit es nicht zum Strömungsabriss kommt. Groundspeed ist wichtig, dass man nicht mit zu hoher Geschwindigkeit landet.
        Das Problem beim Radfahren ist, dass der Unterschied zwischen beiden Geschwindigkeiten sehr gering ist und der Airspeed auch nicht wahnsinnig hoch ist. Je geringer die Geschwindigkeiten, desto irrelveanter wird das alles.

      2. Das ist aber unzulässig. Von Luftfahrt zu sprechen und damit zu implizieren, dass beim Radfahren dass dann alles komplett irrelevant sei. Sämtliche Widerstände beim Radfahren sind unschön. Der der Luft hat dabei die unschöne Eigenschaft, quadratisch und nicht nur linear mit der Geschwindigkeit zu steigen. Sehr geringe Absolut-Geschwindigkeiten reichen dazu. Und die sind nicht nur motor- oder gar düsengetriebenen Fortbewegungsmitteln vorbehalten.

        Viel mehr zum Thema Luftwiderstand bin ich ja in meinem Reifenartikel eingegangen (https://torstenfrank.wordpress.com/2019/03/18/der-optimale-reifen-fur-rennrad-langstrecke-ultracycling-events-und-bikepacking-rennen/#comment-4800). Da habe ich die Aussage ausgegraben, dass so ab etwa 18 km/h herum beide Widerstandsarten – Rollwiderstand und Luftwiderstand – gleich groß werden. Wohlgemerkt jeweils für das Gesamtsystem.

        Gleich groß. Also schon interessant. Jeder km/h mehr macht es nur noch wichtiger. Und… 18 km/h ist echt langsam. Und – du hast das Thema Airspeed angesprochen – 18 km/h Groundspeed und 8 km/h Gegenwind macht dann ja direkt schon mal 26 km/h aus den lahmen 18 km/h. Es bleibt dabei – Aerodynamik ist beim Radfahren Top-Thema.

        Klar – nicht, wenn du mit einem Gravelbike oder MTB im tiefen Wald über technisches Wurzelterrain um dein Gleichgewicht kämpfst. Aber dann, wenn du Strecke machen willst. Egal, ob du mit Performance-Gedanken eine gute Zeit bei einem Rennen oder einem gezeiteten Segment herausholen möchtest oder ob du ein Reiseziel erreichen möchtest.

        Beispiel: Ich war letzte Woche mit meinem Rad im Harz. Von daheim hin und wieder zurück. Auf der ganzen Rückstrecke hatte ich Gegenwind. Starker Herbstwind, immer schön mitten ins Gesicht. Über 150 km. Glaub mir, ich war da über jeden Bestandteil meines Rades und meiner Ausrüstung froh: meiner winddichten und gut anliegenden Gabba, meinen Aufliegern und auch meinen 47 mm tiefen DT Swiss Felgen und dass da auch nur 28 mm Reifen vorne drauf waren. Jede Minute – und vermutlich werden es in der Summe mindestens 20 gewesen sein (für etwas experimentieren sei https://www.bestbikesplit.com/demo-race-details empfohlen) – die ich bei diesem sowieso tristen Tag endlich früher daheim und vor warmen Kaffee saß, war hochwillkommen. Und jeder km/h mehr, die mir so geschenkt wurde, half natürlich auch der Moral und der Freude am Fahren an sich.

        Der Spruch „Aero is everything“ ist wirklich nicht so weit hergeholt. Besonders nicht, wenn wir von langen ITT, also individual Time Trials sprechen. Und – das sind für einen Solo-Fahrer und für einen Endurance-Fahrer doch fast alle Events. Ob es die Hausrunde ist, auf der der Solo-Fahrer neue Bestzeiten anstrebt oder ob es die Orbit360-Strecke für die Gesamtwertung ist. Alles ITTs. Auch Bikepacking-Rennen: Absolute ITTs. Effizienz ist da alles! Von geringsten Pausen bis hin zum weitesten Fortschritt mit dem geringsten Aufwand.

  4. Hallo,
    was ist mit den neuen Terra CLX von speci ? Nicht die EVO, die wären mir zu breit…
    Bei dem Gewicht von unter 1300 g auch noch als ideales Berglaufrad im Rennrad mit 28 mm Reifen einsetzbar …

    1. Hi Stefan,

      Die Terra CLX sind ja keine Hochprofil- oder gar Aero-Felgen. Das sind Felgen, die für den Offroad-Einsatz und richtig breite Reifen gedacht sind. Kriterien, die für diese Felgen wohl vorrangig waren, sind pure Eignung für richtig breite Reifen (bei den Evo bis zu 2,1″) und Mörder-Innenweite (auch bei Evo: 30 mm innen, die alten CLX 25 mm innen). Und wahrscheinlich (oder hoffentlich) Compliance und Robustheit. Die Felgen selbst sind ja nur 25,3 mm hoch (Evo) bzw. 32 mm (die normalen CLX). Also auch die normalen CLX, auch wenn sie hübsch abgerundet daher kommen, wären mindestens 5, eher 10 – 15 mm zu flach dafür, um ein Aero-Laufrad aufzubauen.

  5. Hallo,
    Wäre die Light Bicycle WR50 mit 25mm innen, 32mm aussen und 50mm Höhe vielleicht noch Kandidat? Problem bei solchen Felgen ist leider das die 25mm, wahrscheinlich meinen 32mm Reifen eher zu einem 35mm Reifen machen. Und damit wären die 105% wieder dahin. Generell gefallen mir die Dimensionen des WR gut, wobei ich keinerlei Erfahrung mit der Marke habe. Was meinst Du?

    1. Ah, sehr interessant! Danke für den Hinweis. Während das noch nicht das ist, was ich ja eigentlich hiermit mehr im Markt sehen will – nämlich Außenbreiten um 35 bis 40 mm – reiht sich diese Felge super in den Reigen derer ein, die schon nahe dran sind. Und sie scheint mir auch ein super Beispiel für die Innovationskraft und Vielfalt der asiatischen Hersteller zu sein (die ja eh direkt auf oder zumindest in direkter Nachbarschaft der besten Carbon-Expertise des Planeten sitzen. Der ist nunmal Asien).

      Mancher wird vielleicht mit dem Finger auf gebohrte Speichennippel-Löcher weisen oder hier oder da irgendwas finden, womit er Vorteil bei DT Swiss, Zipp, Enve etc. begründen kann. Aber guck mal an: Man kann frei auswählen, ob Standard oder Extraleicht, ob hooked oder hookless, eine Bootsladung von verschiedenen Speichen-Nummern… coole Sache. Lohnt sicher einen näheren Blick!

      Übrigens würde ich gar nicht so stark befürchten, dass ein Reifen dann riesig viel breiter würde. Das hängt auch sehr vom jeweiligen Reifenmodell ab. Manches mag vielleicht gar keine Änderung zur nominellen Breite erfahren. Oder nur 1 oder 2 mm.

  6. Die neuen Zipp 303 Firecrest gehen in die gleiche Richtung, für rund EUR 1.500 Straßenpreis wiegt das Paar nur 1.350 g. Mit 25 mm Maulweite und 30 mm Außenweite sind sie auf 28 mm Reifen ausgelegt.

    1. Wie meinst du, „in die gleiche Richtung“? Leider eben nicht in die aktuelle Breite? Dann würde ich dir Recht geben. Denn die Zipp 303 Firecrest sind für eine frisch herausgekommene Felge viel zu konservativ. Mit den entsprechenden Design-Details und den Breiten sind sie klar für „Road“ gedacht und nur für maximal 28 mm Reifen gedacht. Als eine „Allroad-“ und mehr noch als eine „auch genauso gut für Gravel geeignet“ Felge hätte da ganz klar mehr (an externer Weite) kommen müssen. Mindestens mal 32 mm Außenweite. Und damit wären sie auch gerade nur so eben eine „me too“ Wahl geworden. Siehe die Felgen, die ich im Artikel als Beispiel aufgeführt habe.

      1. In die gleiche Richtung bedeutet, dass ein weiterer großer Reifenhersteller erkannt hat, dass breitere Reifen keinen schlechteren Rollwiderstand haben, aber Vorteile bei der Federung von Unebenheiten der Straße (wenn sie denn mit weniger Druck gefahren werden). Weniger als 28 mm geht nach Zipp bei den Hookless-Laufrädern und 25mm Innenweite nicht. Wer hätte vor einigen Jahren gedacht, dass 28 mm Minimum für die Straße sein werden? Dass die Laufräder für die Straße ausgelegt sind, ist klar.

      2. Ah, so meinst du das. Hmm, ja. Einerseits ja. Andererseits… so ein wenig habe ich das Bauchgefühl, dass sie da das Pferd ein wenig von hinten aufgezäumt haben. Bzw. das Marketing hinterher eine gute (und ja auch richtige) Story zur eigentlich vorrangigen Maßnahme (vor allem bei der ebenfalls neuen 303 S) gefunden hat oder eher – finden musste. Das war nämlich (das ebenfalls ja nicht verwerfliche) Ziel, die Felgen Hookless und damit wesentlich einfacher herstellen zu können. Und damit Produktionskosten zu sparen, die sie dankbarerweise an den Kunden weitergeben. Der ganze Rest scheint mir nur nachgeschoben. Denn, wie zuvor schon erwähnt, wenn sie dieses Prinzip „breite Reifen“ auch für Road und vor allem Offroad wirklich als Ausgangs- bzw. primäres Ziel gehabt hätten, hätte im Anforderungsheft mindestens mal 32 mm externe Breite stehen müssen.

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google Foto

Du kommentierst mit Deinem Google-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s

%d Bloggern gefällt das: