Laufräder für das Rennrad – Carbon, Alu, Aero, Leicht, Gutaussehend, Standfest, Alltagstauglich, Teuer – wähle Zwei (oder auch nur Eins…?)

Eigentlich wollte ich „kurz“ (hehe) meine neuen Laufräder samt Leistungsmessung vorstellen. Aber auch meinen Entscheidungsprozess etwas darlegen. Nun ja – dieses Thema hat mich nicht umsonst nahezu zwei Jahre beschäftigt. Selbst wenn mir jemand 2000 Euro mit der Maßgabe „Kauf dir was Schönes“ in die Hand gedrückt hätte, wäre die Entscheidung kaum leichter gewesen.

Und weil das so ist, ist dieser Beitrag etwas ausführlicher geworden und beleuchtet nun erstmal vorrangig verschiedene Auswahlkriterien bezüglich von Carbon- und/oder Hochprofil-Laufradsätzen.

Laufräder (KinLin XR-300 Felgen)

Ach übrigens: wenn mir der eine oder andere Hersteller oder Vertrieb mal seine Laufräder zum testen überlassen möchte, bin ich ganz Ohr. :)

# Laufräder (und Leistungsmessung) also #

Beide Themen haben mich schon etwas länger als dieses und das zurückliegende Jahr interessiert. Habe immer wieder geschaut und überlegt. Mal nur bezogen auf Laufräder, dann mal nur bezogen auf das Thema Leistungsmessung und leistungsgesteuertes Training. Öfters auch mal in Kombination, da eine Option der Leistungsmessung die der Leistungsmessung in der Hinterradnabe ist – da berühren sich dann beide Themen.

Aber das Thema war nicht einfach und jedesmal musste ich das Thema vertagen, da mich die verfügbaren Optionen nicht wirklich zufrieden stellten. Bis jetzt. Naja, ich habe nach Re-Evaluation einen Kompromiss gefunden, sollte ich besser sagen.

Im Folgenden möchte ich verschiedene Aspekte von Laufrädern beleuchten, die es gerade so schwer machen, sich Neue auszusuchen oder spezielle Typen und Arten zu empfehlen. Und warum ich freundlich und interessiert zuhöre, wenn mir jemand stolz seine Hochprofilfelgen in seinem normalen Rennrad zeigt, ich mir aber so meinen Teil dabei denke, wenn derjenige unreflektiert auf den vermeintlich immensen Aerodynamik-Vorteil zu sprechen kommt. Here we go:

# Laufräder #

Kaum ein Teil (oder deren zwei) ist ein so wirkungsvolles Tuning, hat eine so erhebliche Auswirkung auf das Aussehen eines Rennrades, wie der Laufradsatz. Teuer oder billig, aus Alu oder Carbon oder eine Kombination von beidem, flach kastenförmig oder mit Hochprofil, zum Aufkleben von Schlauchreifen oder als übliche „Clincher“ für die Aufnahme von Faltreifen – es gibt sie quasi in allen Formen (solange man „rund“ bevorzugt ;-)) und Farben.

Aber nicht jeder Laufradsatz eignet sich für alle Zwecke gleich gut. Soll’s mehr in die Berge gehen? Oder steht langes Rollen auf vergleichsweise ebener Strecke im Vordergrund? Oder eher die schnelle Hatz um enge Ecken bei Kriterien?

Auch, wenn es nur um die Optik geht, weil man vielleicht Hochprofilfelgen aus Carbon mit „schnell“, mit dem Profi-Peloton oder auch mit „geil“ assoziiert. Oder weil es schön „bollern“ soll, wie es viele Hochprofil-Carbonfelgen als Laufgeräusch von sich geben – außer einem Loch im Geldbeutel soll sich die (hoffentlich verbesserte) Optik doch bitte nicht in Form anderer Nachteile niederschlagen.

Tja. Und da geht es schon los.

Schon meine Fulcrum Racing 7 ehedem am Cube Streamer haben mir recht gut gefallen, passten sehr gut zum Design des Rades und waren unverwüstlich. Die Fulcrum Racing 3 sahen nochmals einen Tick besser aus, stehen dem Wilier Triestina GranTurismo hervorragend und mir fiel es schwer, einen besseren Laufradsatz zu finden, obwohl die Racing 3 ja wirklich nicht sonderlich exquisit oder teuer sind.

Fulcrum Racing 3 Laufrad (hier Ultremo-bereift auf der Straße im Ilsetal)

Hier mal rote Speichen anstelle schwarzer oder vielleicht auch Carbon-Hohlspeichen, leicht andere Decals auf den Felgenflanken, 30 bis 50 Gramm leichter hier, bei teurerem Preis aber auch mal 50 bis über 100 Gramm schwerer. Nein, im Design und auch in der Praxistauglichkeit (ich habe schon übelste Schlaglochpisten mit Highspeed und grobe Waldwege mit meinen Fulcrums befahren und das auch bei strömendem Regen) war auch mit doppelt und dreifachem Geldeinsatz bei üblichen Alu-Systemlaufrädern im Vergleich zu meinen Laufrädern nichts zu gewinnen. Allenfalls die durch Exalith-Beschichtung komplett schwarze Bremsflanke bei Mavic ist eine interessante Option und für Alufelgen ein Alleinstellungsmerkmal, wenn man auf diesen Look steht.

Also: ein leichteres Rad zu bekommen oder eines, welches für meine Zwecke merkbar robuster oder steifer ausfiele, wäre bei Systemlaufrädern und dem Wunsch, bei Alu als Material zu bleiben, kaum machbar gewesen.

Nun gut – aber was ist mit Optik-Tuning und mit der Aerodynamik?

# Mein Kriterienkatalog: #

Was sollte ein neuer Laufradsatz mitbringen?

• das Rad noch toller aussehen lassen (klar, zum Thema Rennrad gehört auch immer das Thema Style ;-)),
• etwas bis etwas mehr aerodynamischen Vorteil gewähren,
• nicht schwerer werden (leichter sollte es ja gar nicht unbedingt werden. Ein Gewichtsvorteil wird natürlich gerne angenommen, aber es war von vornherein schon klar, dass allein die ersten beiden Punkte ohne die noch in der Folge aufzuzählenden Punkte kaum bei vergleichbarem Gewicht meiner bisherigen Laufräder zu erfüllen waren – geschweige denn bei noch geringerem Gewicht),
• genauso unproblematisch bei Seitenwind wie meine bisherigen Laufräder sein,
• unproblematisches Bremsverhalten und Standfestigkeit bieten,
• Clincher (also für die Verwendung von Faltreifen mit einzulegenden Schläuchen vorgesehen).

Bisher (und immer noch) fast unvereinbare Anforderungen, selbst, wenn man sich auf spezifische Anforderungsprofile beschränkt. Und auch, wenn der Preis absolut keine Rolle spielt. Und selbst, wenn es nur ein Laufradsatz für schnelles Rollen in der Ebene sein soll. Oder ein Laufradsatz, der rein nur für Bergstrecken gedacht sein soll. Für einen möglichst allroundtauglichen Laufradsatz sowieso.

Fangen wir mal an letzter Stelle meines Kriterienkatalogs an:

# Clincher pro / Schlauchreifen contra #

Es soll ein Clincher-Laufradsatz sein. Ich bin noch keine Schlauchreifen gefahren, das sei vorangestellt. Ich würde das zwar gerne mal, allein, um meine eigenen Praxiserfahrungen zu erweitern. Manche Leute schwören ja da rauf. Sicher zum großen Teil aus eigener Erfahrung, häufig sicher jedoch auch, weil es auch die Profis fahren.

Die fahren die aber aus gutem Grund nur im Rennen und nicht im Training. Und auch im Rennen finden sich im Profi-Peloton mehr und mehr Clincher. Tony Martin hat z.B. seinen Zeitfahr-Weltmeistertitel im letzten Jahr mit Clinchern eingefahren.
Denn es sind nicht Schlauchreifen, sondern Faltreifen (für Clincher) die die geringsten Rollwiderstände bieten (siehe z.B. Tour-Magazin 06/2012 und 09/2012).

Insgesamt gesehen sind Faltreifen derzeit auch das Maß der Dinge in Bezug auf Pannenschutz und vor allen Dingen in Bezug auf das Handling im Falle einer Panne.

Und darum geht es. Selbst, wenn Schlauchreifen noch etwas leichter rollen würden, wenn sie mir in Punkto Kurvenverhalten etwa besser gefallen sollten – das kann den Aufwand der Montage und vor allen Dingen die Unabhängigkeit im Pannenfall nicht wettmachen.

Ja, man kann einen Ersatzschlauchreifen mit Know-How halbwegs kompakt zusammenlegen. Aber längst nicht so kompakt wie einen Ersatzschlauch und schon gar nicht so kompakt wie ein Briefmarkengroßes Klebeflickenset, was schon den Großteil der möglichen Pannen abdeckt. Man bekommt den Ersatzschlauchreifen auch sicher mit etwas Übung halbwegs tauglich unterwegs im Feld auf die Felge. Wie gut der dann wirklich zentriert ist und wie gut dann der Klebekitt oder das Klebeband hält, ist eine ganz andere Sache. Ich lese oft, dass die betreffende Person in einem solchen Fall die Tour abbricht und im Notfallmodus nach Hause rollt. Tja – mit einem üblichen Faltreifen geht es in einem solchen Fall unproblematisch und unbeschwert weiter, als ob nichts gewesen sei.

Kurz: Schlauchreifen sind für Leute, denen der Materialwagen hinterher fährt. Oder die im Fall der Fälle jemanden anrufen können.

# Bremsverhalten und Standfestigkeit #

Diese sehr grundsätzliche Entscheidung für Clincher macht es dem Werkstoff Carbon, der ja für Leichtbau und hier in unserem Fall für Pro-Peloton und Hochprofilfelgen steht, sehr schwer.

Der Grund ist, dass die Kräfte, die am Felgenhorn, bzw. eher in der Flanke durch den Reifeninnendruck auftreten, ganz andere Werte erreichen, als dies bei in sich geschlossenen Schlauchreifen der Fall ist. Und dies bei nun deutlich filigranerer Geometrie, welche die Ausformung zu Felgenhörnern im Gegensatz zu den sehr kompakten Schlauchreifen-Felgenbetten bedeutet. Gleichzeitig wirken hier auch die Bremsbelastungen auf diese dünnen Felgenhörner, die nun auch noch die Bremshitze aushalten und ableiten müssen.

Anforderungen, die Carbon-Clincher (und auch so manche Schlauchreifenfelge) vor 2 Jahren noch kaum bis gar nicht und auch ganz aktuell immer noch mehr schlecht als recht erfüllen können (Carbon Clinchers: are they ready for prime time,  Where is the value in a carbon wheelset, Rennrad-Laufräder aus Carbon im Test, Beitrag in Roadbike 08/2012).

Und die Wenigen, die es halbwegs können, bezahlen das mit erheblichem Materialeinsatz. So das selbst mittelhohe (und richtig teure) Carbon-Laufradsätze in der selben Gewichtsklasse wie übliche Mittelklasse-Alu-Laufräder landen. Ja, meist sogar schwerer sind.

Und auch bei den Carbon-Clinchern, die als standfest zu bezeichnen sind, verbleibt immer noch ein Quentchen Restunsicherheit, ist zumindest mit kosmetischen Beeinträchtigungen der Bremsflanke zu rechnen und liegt die Bremskraft 10 bis 20 Prozent unter einer herkömmlichen Alu-Felge (Rennrad-Laufräder aus Carbon im Test, Beitrag in Roadbike 08/2012).

# Aerodynamik Vorteil #

Ok – aber dafür bekomme ich doch wenigstens einen tollen aerodynamischen Vorteil, oder? Zumal ja auch das Gewicht nicht alles ist – besonders natürlich in der Ebene.

Nein – leider nicht einmal das. Auch hier kann ich mich unter anderem auf den Roadbike Beitrag 08/2012 beziehen, in dem ausgesagt wird, dass sich die Aerodynamik eines Laufrades nicht allgemeingültig beziffern lässt, da die Aerodynamik eines Laufrades immer auch vom Rahmen-Gabel-Set beeinflusst wird. Als seriöses Testkriterium tauge die Aerodynamik deshalb nicht – wohl aber als Thema für heiße Diskussionen. Wohl wahr… ;-)

Das Tour-Magazin geht in seiner Ausgabe 06/2012 genau diesem Thema nach. Der Beitrag lautet „Wechselstrategie“ (S. 41 ff) und vergleicht verschiedenste Laufradsätze (Alu, Carbon, Flach- und Hochprofil) anhand dreier fiktiver Streckenprofile (je 100 km mit unterschiedlichen Höhenmeteranteilen: 500, 1200 und 1900 Höhenmeter) unter Berücksichtigung von Rollwiderstand (Falt-, Schlauch- oder Tubelessreifen-Felgen mit entsprechenden Reifen-Vertretern), Gewicht, Bremsverhalten, Rundlauf, Seitensteifigkeit, Beschleunigung und Aerodynamik. Wobei bei der Aerodynamik erstmals die Windkanalversuche durchgängig mit zwei unterschiedlichen Rennrad-Rahmen durchgeführt wurden.

Das Resultat, bezogen auf die Aerodynamik: Nicht nur ist der Luftwiderstand bei den verschiedenen Felgen bei verschiedenen Anströmwinkeln sehr unterschiedlich (das ist schon länger bekannt und in Abhängigkeit von Philosophie und Design-Fähigkeiten der Hersteller unterschiedlich gut gelöst), sondern auch die Gabel-Form und der Rahmen hat erheblichen Einfluss auf die Aerodynamik des Laufradsatzes (das wurde / wird bisher nicht so häufig kommuniziert, obwohl es eigentlich nachvollziehbar ist). Das der Luftwiderstand des Laufradsatzes ohnehin nur ein Teil des Gesamtwiderstandes des Systems Rennrad ist (und zwar nur 6,7 % nach dieser Darstellung), und die Fahrerhaltung samt Fahrrad die Majorität ausmacht, sei hier nur der Vollständigkeit halber angeführt, ist aber für die Einordnung wichtig. Und sollte auch für die Erkenntnis sorgen, dass „Tuning“ an der eigenen Position und Beweglichkeit ein unschlagbares Preis/Leistungsverhältnis bietet.

Je nachdem, wo man nun schaut: in vermeintlich unabhängigen Tests von einschlägigen Magazinen oder auf den Webseiten der Hersteller, die oft den cW-Wert- bzw Drag-Vorteil ihrer Laufräder gegenüber denen der Konkurrenz darstellen, kann man nun unterschiedliche „Sieger“ heraussuchen. Weiss dann aber immer noch nicht, ob und wieviel des Aerodynamik-Vorteils am eigenen Rad ankommt.

Im „Standard“ Rahmen, exemplarisch wurde ein Canyon F8 verwendet, spielt es dem Tour Test nach kaum eine Rolle, ob z.B. ein Zipp 303, ein Enve 3.4 oder HED Stinger 4, alles mittelhohe und damit weitgehend allroundtaugliche Carbon-Laufräder verwendet werden. Oder auch Campagnolo Bullet Ultra 50 (Hochprofiler, aber Alu-Carbon-Verbund) oder sündteure Lightweight Meilenstein C. Alle liegen im Leistungsabstand zu den sehr extremen Zipp 808 nahezu gleichauf. Ein ganz normaler Alu-Systemlaufradsatz, die Campagnolo Eurus (vergleichbar mit meinen Fulcrum Racing 3 – beide Marken kommen aus gleichem Hause), toppt den Aerodynamik-Vorteil der vorgenannten Laufräder im Canyon F8 deutlich. Nur die Vision Trimax T42 und die Ritchey Superlogic Carbon können die Eurus noch toppen. Das sieht im zweiten zum Test verwandten Rahmen, einem Zeitfahrrad Trek Speed Concept zwar anders aus, zeigt aber ganz deutlich, dass man noch längst keinen Aerodynamik-Vorteil erhält, nur weil man eine Hochprofil-Felge in sein Rennrad einsetzt.

So vergibt das Tour-Magazin für die 3 Streckenprofile 3 mal für den Carbon-Hochprofil-Laufradsatz Ritchey Superlogic Carbon Platz 1 und zweimal (für die beiden Höhenmeterreichsten Streckenprofile) den Platz zwei an den kompakten Alu-Systemlaufradsatz Campagnolo Eurus.

Also im Grunde an den Laufradsatz, den ich in Form der Fulcrum Racing 3 schon habe. Selbst also unter deutlichem Einbezug von Aerodynamik-Gesichtspunkten.

Tja. Und, was noch schlimmer ist: der Siegerlaufradsatz stammt von Ritchey. Eben dessen Laufradsatz WCS Apex Carbon wurde im bereits verlinkten Roadbike Carbon Clincher Test aus der Wertung genommen, da beim Test an der Bremsflanke Vorschädigungen auftraten. Gar keine vertrauenerweckende Tatsache (ich verweise auch nochmals auf die oben verlinkten Beiträge bei Cycling-Tips.com und RedKitePrayer).

# Seitenwindanfälligkeit #

Selbst wenn einem alle oben genannten Aspekte zweitrangig erscheinen (also, mir geht es ganz gewiss nicht so). Man also gewillt ist, entweder etwas weniger Geld für eine Alu-Carbon-Verbund-Hochprofilfelge auszugeben (und dann wenigstens problemloses und gewohntes Bremsverhalten erhält) oder richtig viel Geld für eine reine Carbon-Hochprofilfelge auszugeben. Man für mehr bis sehr viel mehr Geld als für den bisherigen Standardlaufradsatz einen gerade so eben gleich schweren oder sogar schwereren Laufradsatz an sein Rad schrauben möchte. Einen, der schlechtere Bremsleistung aufweist und der vielleicht nicht standfest ist (im Falle von reinem Carbon). Oder einen, der vertraute Aluflanken-Bremsleistung aufweist, wo aber die Kombination zweier unterschiedlicher Materialien zu ganz anderen Problemen führen kann und ebenfalls kompromissbehaftet ist.

Selbst, wenn einem das alles egal ist, will man aber trotzdem nicht von der Strecke gepustet werden. Nun fahre ich nicht im flachen Land in Küstennähe, wo sehr hohe Windgeschwindigkeiten oder Böen weitgehend ungebremst von Hügeln und Wäldern auftreten können. Aber öfters schon mal im Hochgebirge, wo es ebenfalls extrem hohe Windgeschwindigkeiten und gefährliche Böen geben kann (und die Auswirkungen eines Sturzes weitaus fataler sein können). Aber selbst in meiner Mittelgebirgs-Heimatregion gibt es oft genügend starke Böen, die mir in Frühjahr und Herbst besonders in Kurven hohes Fahrkönnen und gute Reaktion abverlangen, möchte ich nicht im Straßengraben landen. Und dass mit meinen Standard-Laufrädern.

Aber auch ohne den Sicherheitsaspekt zu bemühen: Wenige Watt Gewinn in der Vortriebsleistung durch geringeren Windwiderstand würden durch die Fahrer-Belastung in der Radkontrolle und aufzuwendender Konzentration bei starker Seitenwindempfindlichkeit wieder aufgezehrt, wenn nicht sogar überkompensiert werden.

# Quintessenz #

Wenn es richtig, richtig leicht werden soll, muss es ein Schlauchreifensatz sein. Keine Option für mich, wie oben dargestellt.

Geht es nicht in die Berge, dann kann über die aerodynamischen Vorteile eines Hochprofil-Laufradsatzes nachgedacht werden. Aber Vorsicht: selbst in diesem vermeintlich klassischen Hochprofiler Einsatzbereich ist noch lange nicht gesagt, dass man auch einen aerodynamischen Vorteil in allen Bedingungen erhält. Vielleicht ist das einzige, was man gewinnt, die Optik. Oft bei Einbußen in anderen Aspekten. Wem das reicht…

Wenn es aber auch öfters oder ständig in die Berge (ob Mittelgebirge oder Alpen) gehen soll, dann wird es richtig, richig schwer. Nach allen meinen Recherchen wären es nur ganz wenige Carbonlaufradsätze, die ich gemäß meinen Kriterien erwägen würde. Eigentlich ist es in der Summe der Eigenschaften, gemeinsam mit Preis, Optik und positiven Erfahrungsberichten nur ein einziger: Die Zipp Firecrest 303 Carbon Clincher.

Plausibel dokumentierte Aerodynamik-Entwicklung, versprochene relative Seitenwindunempfindlichkeit (durch das Firecrest-Profil und aufgrund der Tatsache, dass die Felgen nur moderat hoch sind), gutes Aussehen, Standfestigkeit und Bremsverhalten. Teuer, ja. Aber nicht sündteuer.

Aber eigentlich habe ich genau das ja jetzt schon mit meinen Fulcrum Racing 3 (siehe oben: Aerodynamik und Co). Ich gäbe nur sehr viel mehr Geld für ein winziges bisschen mehr Sexyness aus. Denn als 303 stechen diese kompakten Felgen halt längst nicht so heraus, wie die etwas höheren Firecrest 404. Die widerum wären aber doch seitenwindempfindlicher als meine jetzigen Fulcrums und durch mehr Material auch schwerer.

Beinahe hätte ich sie bestellt…

Handkonfektioniertes Vorderrad mit tune mig 70 Nabe und Sapim Speichen

# ganz kurzer Exkurs zu Leistungsmessgeräten #

Doch dann dachte ich mir: Nein, das kann nicht alles gewesen sein. Ich möchte nicht etwas über 2000 Euro ausgeben, ohne tatsächlichen Funktions- und nur mit mäßigem Optik-Gewinn. Wie sieht es denn mit der Leistungsmessung aus? Und auch hier hatte ich schon monatelang die verschiedenen Optionen hin- und her erwogen.

Um nur mal die wesentlichsten von mir erwogenen Systeme zu nennen:

• SRM (Kurbelbasiert): no way, viel zu teuer,
• Power2Max (Kurbelbasiert): ja, sehr interessant. Nur etwas komplexer, das für Campagnolo lauffähig zu machen und leider auch nur unter Aufgabe der originalen Chorus-Kurbeln und Kettenblätter,
• Garmin Vector (pedalbasiert): höchst interessant, nur wurde leider wieder und wieder die Markteinführung verschoben. Mal schauen, ob es im nächsten Frühjahr was wird,
• Powertap (Hinterradnabenbasiert): interessant, nur gibt es leider keine Möglichkeit, die Powertap-Nabe in bestehende System-Laufräder einzubauen. Aber wenn ich jetzt ohnehin endlich so weit war, vielleicht doch einen neuen Laufradsatz anzuschaffen…

Und ohne viel weiter herum zu schweifen: Es ist dann ein handeingespeichter Laufradsatz mit frei zusammengestellten Komponenten geworden. Auch das hatte ich früher schon einmal erwogen, dann aber auch wieder verworfen. Mir gefielen Systemlaufradsätze einfach sehr gut und ich hatte da nie Probleme mit.

Nach nochmaliger Prüfung aller Optionen stellte ich fest:

• mit entsprechenden Felgen, entsprechenden Speichen, Vorderradnabe und der Powertap G3 (die gibt es auch erst seit diesem Sommer) bleibe ich bei gleichem Gewicht wie meine jetztigen Laufräder (und habe Leistungsmessung hinzu gewonnen!),
• ich bekomme ein leicht höheres Felgenprofil (für die Optik und hoffentlich, wenn auch ohne Windkanalbesuch nicht bezifferbar und vielleicht auch bei Null liegend, einen Hauch Aerodynamik-Vorteil),
• habe aufgrund nur leicht höherem Felgenprofil auch vernachlässigbare Erhöhung der Seitenwindanfälligkeit,
• und kann das alles mit einem kompletten Alu-Profil erhalten (also keine Bremsnachteile).

Und wenn ich 50 Gramm Mehrgewicht aktzeptiere, dann erhalte ich sogar eine wirklich sehr augenfällige und vor allem nicht alltägliche, und zudem sehr edle Optikverbesserung (natürlich liegt die Schönheit wie immer im Auge des Betrachters… ;-)).

Behold!

mein Wilier Triestina GranTurismo mit KinLin XR-300 Felgen in weiss

Mehr dazu im nächsten Blogbeitrag. :)