Neue Carbon-Schluffen für das Canyon Ultimate

Produkttests, Rad fahren

Puh, mein letzter Blogpost ist aus dem Februar. Seit dem ist viel passiert. Tolle Dinge auf dem Rad aber auch viel Arbeit abseits des Rades. Das hält natürlich beides vom Bloggen ab.

Dabei habe ich schon so einige Beiträge in der „Pipe“. Hier möchte ich als kurze Wasserstandsmeldung einen Ersteindruck von den neuen Schuhen meines Canyon Ultimate CF SLX geben. Dabei muss ich realisieren, dass ich zu dem Laufradsatz, den ich davor drauf hatte (und auch weiter behalte) noch gar keinen separaten Blogpost verfasst habe und nur einen kurzen Verweis in diesem Post von Pfingsten letzten Jahres gebracht hatte.

Das war und ist ein Carbon-Schlauchreifen-Laufradsatz. Jetzt brandneu im Arsenal: ein Carbon-Clincher-Laufradsatz: Zipp 404 Firecrest.

Canyon Ultimate CF SLX mit Zipp 404 Firecrest Carbon-Clinchern

Canyon Ultimate CF SLX mit Zipp 404 Firecrest Carbon-Clinchern

Warum jetzt noch einen Laufradsatz? Tja, eigentlich nur so. ;-)

Ziele:

  • Abwechslung :)
  • Erkenntnisgewinn (mehr Erfahrungen mit unterschiedlichen Systemen und Komponenten sammeln).
  • Einen Aero-Laufradsatz besitzen, wo ich Reifen einfach so in 10 Minuten anstelle in x Tagen wechseln kann (ohne alte Reifen im Wortsinn herunterreissen zu müssen, neue Reifen zum weiten aufziehen zu müssen und sie danach dann aufwendig aufzukleben).
  • Einen Aero-Laufradsatz mit Hauptzweck Aero (und Allroundfähigkeit) zu besitzen (mein Schlauchreifensatz ist vorrangig neben Allroundfähigkeit auch zum Klettern gedacht)

Ich habe mich für die Marke Zipp und dort die rd. 60 mm hohen 404 Firecrest Laufräder entschieden. Neben dem Design war mir die Erfahrung der Marke im langjährigen Pro-Einsatz und das vorliegen der mittlerweile 3. Generation dieser Laufräder wichtig. Ebenso die glaubhafte Aero-Kompetenz von Zipp. Einen Windkanal haben wir alle nicht daheim. Während aber viele Marktteilnehmer offen zugeben, gar keine Windkanaluntersuchungen oder numerische Optimierungen durchzuführen und sich einfach nur an die Formen von – ja eben – Zipp oder anderen wie vielleicht Enve etc. anlehnen, investieren die Marktführer schon in diese Forschung. Davon (vor allem vom Thema der beworbenen relativen Unempfindlichkeit gegen Seitenwindeffekte) möchte ich profitieren.

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Zipp 404 Firecrest Carbon Clincher Matte Black

Der erste Eindruck ist da auch positiv. Kann aber natürlich nur subjektiv sein, aber ich bin doch guter Hoffnung, dass sich die 404 sehr unproblematisch zeigen. Trotz, dass ich vorne jetzt auch eine 58 mm hohe Felge habe (mein Schlauchreifensatz ist vorn extra etwas weniger hoch, nur 38 mm) und trotz, dass mein Schlauchreifensatz auch eine moderne bauchige und breite Felgenform aufweist (wie sie durch Zipp eingeführt wurde) scheint mir das Zipp-Vorderrad mindestens genau wenig empfindlich gegen Seitenwind zu sein.

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Vittoria Corsa G+ in der Dimension 700×25 (mit Graphene Technologie)

Als Reifen habe ich die Vittoria Corsa G+ ausgewählt. Deren Rollwiderstand wird gleichauf gut wie die Conti GP 4000 bewertet. Ich möchte die einfach mal testen. Bin mir aber bewusst, dass ich hier keinen guten Vergleich habe, da ich neue, mir unbekannte Reifen auf einen neuen, mir unbekannten Laufradsatz aufgezogen habe. Ist also mehr eine qualitativ subjektive Neugier, die ich hier befriedige. Auf meinen Schlauchreifensatz werde ich jetzt die Veloflex Arenberg Schlauchreifen aufziehen. Dann kann ich da ja mal einen kompletten Systemquervergleich wagen…

Bin mal gespannt, wie sich die hellen Seitenwände (Tan Sidewalls, gumwall) so sauber halten lassen. Bei Crossern allgemein und meinem Giant insbesondere bin ich da ja nicht der Fan von (hier habe ich zu dieser Thematik Hintergründe aufgeführt). Am schwarzen Rennrad ist es ganz ok. Wofür die hellen Flanken auf jeden Fall gut sind, ist der Kontrast in Fotos – so treten die charakteristischen zwei Kreise, die für „Zweirad“ stehen, in fast allen Aufnahmesituationen gut hervor. Das ist fotografisch schon mal ein Vorteil. Allerdings führe ich hier zur Bi-Color-Situation meines Canyon (Mattschwarz und Rot) eine dritte Farbe hinzu. Das ist nicht unbedingt komplett vorteilhaft. Andererseits passt es doch sehr gut. Ich kann mir aber sehr gut vorstellen, auch auf den 404 demnächst wieder komplett „schwarz“ zu fahren. :)

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Canyon Rennrad unter dunklen Wolken in der Elfringhauser Schweiz.

Gestern habe ich die neuen Reifen auf die neuen Felgenaufgezogen, die Kassette montiert und bin zu einem kurzen Trainings-Ausritt unter dunklen Wolken aufgebrochen.  Meine ersten Eindrücke sind überaus positiv! Sehr gutes abrollen / Laufverhalten. Die Räder halten spürbar Momentum und geben relative Stabilität. Ich denke, hier spürt man das höhere Gewicht im Vergleich zu meinen Schlauchreifen-Felgen und auch meinen Mavic R-Sys Laufrädern, welches signifikante Fahr- und Lenkstabilität hinzufügt.

A pro pos Gewicht. Das ist nicht alles, wie oben aufgeführt. Aber insgesamt doch auch wichtig:

Gewicht Laufräder nackt, ohne Alles (kein Felgenband, keine Kassette, keine Schnellspanner)

Vorderrad:   746,1 g
Hinterrad:   926,7 g
Gesamt:     1672,8 g

Das Felgenband schlägt mit je 19,8 g und das Schnellspanner-Set mit 86,9 g zu Buche.

Gewicht Laufräder komplett, mit Felgenband, mit Schwalbe Super Light Schläuchen, mit Reifen Vittoria Corsa G+ (ohne Schnellspanner und ohne Kassette)

Vorderrad:   1106,0 g
Hinterrad:   1275,0 g
Gesamt:      2381,0 g (Holla!)

Interessanterweise bedeutet das, dass Schlauch und Reifen vorn zu 340,1 g und hinten zu 328,5 g resultieren, d.h. sich beide 11,6 g Differenz zwischen vorn und hinten aufteilen.

Jetzt werde ich mich erst mal an dem frischen Look und dem feinen Rollverhalten weiter begeistern und schauen, ob sich mein Ersteindruck festigt und bestätigt.

Have fun und Kette rechts! :)

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Vittoria Corsa G+ Faltreifen auf Zipp 404 Firecrest Carbon Clincher Laufrädern.

Neue Laufräder und neue Reifen für das Crossbike

Produkttests, Rad fahren

Mein schmuckes Giant TCX Advanced Pro 1 sollte neue Laufräder bekommen. Also eigentlich sollte es ja neue Reifen bekommen… Es ist dann beides geworden… ;-)

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Giant TCX Advanced Pro 1 auf Blätterteppich und mit neuen Carbon-Schuhen

Stollenreifen sollen es sein – Tubeless oder Schlauchreifen?

Warum neue Reifen? Wegen der Vielfalt. Bisher habe ich die Clément X’Plor USH. Die gefallen mir auch weiterhin sehr. Sie sind meine „Go Anywhere“ Reifen. Das Giant ist ja auch mein „Go Anywhere“ Fahrrad. Das liebe ich an ihm so sehr. Es ist für mich eben nicht nur ein cooles Cross Bike. Es ist für mich keine reine Rennmaschine – obgleich es dafür super geeignet wäre. Und es ist kein reines Bike nur für matschige Cross-Strecken oder für schlammige Wege. Sondern auch für normale Waldwege, für Schotterpisten, für Singletrails und für unbefestigte Radwege. Und auch für schlechte und für gute Asphaltstrecken, wenn sie denn auf der Route liegen oder An- und Abfahrt von anderen Zielen mit Wald- und Wanderwege-Anteil darstellen. Oder wenn es Wintertags ist, es dunkel ist und Dreck, Schmodder und Streusplitt auf den Straßen liegt (und sich so manches Schlagloch im Dunklen verbirgt).

Für diesen Mix finde ich die X’Plor USH genial (hier hatte ich seinerzeit meinen ersten Eindruck geschildert). Sie rollen hervorragend auch auf Asphalt dank ihrem flachen Mittelprofil, sie scheinen mir auch beständiger und pannenresistenter als klassische Cross-Slicks mit ihrem Diamantprofil in der Mitte und sie bieten für mich auch erstaunlichen Grip auch auf etwas matschigen Wegen. Letzteres sicher zu gutem Anteil deswegen, weil ich sie Tubeless und mit schön niedrigem Druck bei rd. 2 bis 2,3 Bar fahre.

Aber irgendwann ist dieser Grip auch zu Ende. Es sind halt keine Stollenreifen, die auf etwas tieferen Waldwegen, auf schlammiger oder matschiger Piste oder auch vielleicht im Schnee durch ihre Stollen Griff erhalten können. Deswegen wollte ich jetzt auch einen zweiten Reifensatz mit Stollen haben.

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Tiefes Geläuf – hier braucht man Stollen!

Von Tubeless bin ich am Crosser relativ überzeugt. Da will ich keinen Schlauch haben, mit dem ich doch die entscheidenden 0,x Bar mehr Druck brauche, um vor Durchschlägen mit Pannenfolge (a.k.a. Snakebites) sicher zu sein. Gerade auf dem einen oder anderen sehr steinigen Waldweg (und vor allem Waldwegabfahrt) fährt sonst immer die Angst einer Panne mit.

Der Nachteil ist aber: Nicht jeder Reifen ist tubeless geeignet und nicht jeder Tubeless-geeignete Reifen harmoniert mit jeder Tubeless-Felge. Die Toleranzen sind da gewollt eng und wenn ein zufällig eher enger Reifen auf eine zufällig eher weite Felge trifft… Dann geht nichts. Buchstäblich.

Ich wollte Specialized Tracer Pro 2Bliss ready Reifen auf meine Stans NoTubes IronCross Laufräder (Custom auf Naben von DT Swiss eingespeicht) aufziehen. No Chance! Ich bin sicher, ich hatte eher am unteren Toleranzbereich liegende Reifen erhalten, denn es gibt eigentlich durchaus positive Stimmen zu dieser Reifen-Felgen-Kombination.

Aber selbst mit allen Tricks die ich kenne, mit Einsatz von zwei Reifenhebern und viel Unterarm- und Fingerkraft ist es mir nicht gelungen, den Tracer komplett auf die Felge zu bekommen. Nach buchstäblich zwei Tagen, fast schon Kerben in der Felge und abgebrochenen Plastikspänen aus den (soliden) Reifenhebern habe ich’s dran gegeben. Die Reifen habe ich dann zum weiten auf zwei Fulcrum-Felgen aufgezogen (da gingen sie dann drauf). Aber da sind sie auch noch heute drauf… Denn ich habe mir gesagt… f… d*ch, wenn ich so ochsen muss, dann kann ich auch gleich Schlauchreifen kleben. Das ist bei der Montage weniger Arbeit und im Feld bin ich ohne weiteres Material auch mit beiden Systemen aufgeschmissen. Bzw. würde bei beiden Systemen auf die Dichtmilch setzen. Beim Tubeless-Reifen ist sie halt schon drin. Beim Schlauchreifen würde ich sie im Pannenfall durch das (abschraubbare) Ventil einfüllen. So kenne ich es auch vom Rennrad, wo ich dieses Jahr sehr gute Erfahrungen mit Schlauchreifen gemacht habe (da würde ich mittlerweile aber auch wieder Clincher bevorzugen, trotz Gewichtsnachteil – aber das ist eine andere Geschichte).

Also: Stollenreifen! Und wenn die Tubeless nicht wollen, warum nicht direkt „Luxus“ und einen zweiten Laufradsatz hinzu erwerben. Und den gleich als Schlauchreifen-Variante. Dann kommt auch noch Carbon und leichtes Hochprofil an’s Crossbike. Spart Gewicht, sieht gut aus und ist sogar ein bisschen Aero! :)

Wie gesagt, am Rennrad habe ich schon gute Erfahrungen mit Schlauchreifen und mit Hochprofilfelgen gemacht, die zwar ohne Branding aus Asien kommen, aber von lokalen Laufradbauern für deren Produkte ausgewählt werden.

Lastenheft Laufradsatz

Was sollten die Laufräder für Eigenschaften aufweisen, wo konnte ich günstig an entsprechende Laufräder kommen? Es sollten Felgen für Schlauchreifen sein. Sie sollten ein modernes Profil mit weitem Querschnitt aufweisen. Das ist zum einen gut für die Aerodynamik und verspricht auch ein gutes Felgenbett für die Crossreifen, die ja deutlich breiter sind als normale Rennradreifen. Ein tiefes Felgenbett müsste da doch mehr mit Reifenkitt bzw. mehreren Lagen Schlauchreifenkleber aufgefüttert werden.

Hinsichtlich der Naben braucht braucht mein TCX vorne 100 mm Steckachsenaufnahme. Und hinten normale 5 mm Schnellspanner.

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Clément MXP Schlauchreifen, Carbonfelgen und DT Swiss 240s Naben (vorn das Vorderrad mit Steckachsaufnahme und hinten das Hinterrad mit Schnellspannerachse)

Und dann brauche ich natürlich Scheibenbrems-Naben. Und weil das mit den Scheibenbremsen so ein Gefrickel ist, dachte ich mir: die beste Ausgangssituation für millimetergenau übereinstimmende Bremsscheibenpositionen sind baugleiche Naben. Um’s vorwegzunehmen – ich musste, da ich die Bremsbacken gerne mit sehr enger Toleranz fahre, trotzdem die Bremssättel justieren.

Der Schlauchreifen-Laufradsatz

Fündig geworden bin ich bei Laufrad-Tuning in Köln. Eigentlich hatte ich zuerst bei einem anderen Anbieter ein „September-Angebot“ bestellt – das aber nicht herbei kam. Laufradtuning konnte mir schnell, sehr kompetent und indivdualisiert aus der Patsche helfen. Mit Inhaber Zarko konnte ich direkt zum Einstieg eine ausführliche Kommunikation über Facebook-Messenger und dann Mail (bis in den späten Abend) durchführen , die bei mir keine Fragen offen lies und mir sehr gut beschrieb, was er denn da für mich bauen würde. Laufrad-„Tuning“ ist da echt der richtig gewählte Firmenname. Was Zarko mit viel Enthusiasmus und Sachverstand aufbaut – was auch fernab von bloßem Speichen durch die Löcher fädeln und abdrücken ist – das hat mich schon fasziniert.

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38 mm hohe Carbonfelgen

Er konnte mir aus dem Stehgreif eine vorhandene DT Swiss 240s Front-Nabe für 24 Speichen so modifzieren, dass ich sie für meine 100er Steckachse verwenden konnte. Im Resultat ist sie sogar etwas leichter als die normale, für 100 mm Steckachse vorgesehene Version. Dummerweise aber auch frickeliger. Die Endstücke sitzen quasi lose auf – da muss man im unmontierten Zustand aufpassen, dass man sie nicht verliert. Das ist etwas unschön.

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DT Swiss 240s, Oversized Version, Spezialkonversion von laufrad-tuning mit handgefertigten Endhülsen für 100 mm Steckachse bei 24-Loch Speichenaufnahme

Rundlauf und Geradelauf der beiden Laufräder erscheinen mir tadellos. Die Qualität des Aufbaus ebenso. Der erste Fahreindruck war ebenfalls super. Insgesamt ein sehr schöner Laufradsatz. Bei Zarko würde ich sofort wieder einen Laufradsatzaufbau ordern.

Bremsscheiben

Ich wollte zwei voneinander unabhängig einsetzbare Laufradsätze. Daher habe ich auch nicht die Bremsscheiben vom bisherigen Satz ab- und an den neuen Satz angeschraubt. Vielmehr habe ich mich nach ähnlich aussehenden Bremsscheiben für 6-Loch-Aufnahme umgeschaut und wurde bei Trickstuff fündig. Deren „Dächle“ Bremsscheiben habe ich bestellt und selbst auf die Naben aufgeschraubt.

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Trickstuff Dächle Bremsscheiben für 6-Bolt-Montage in 140 mm Durchmesser. Nochmal extra entfettet vor der Montage. ;-)

Trotz baugleichen Naben bei beiden Laufradsätzen (und für das Hinterrad sogar von der Stange gleich) musste ich dennoch die Bremssättel vorne und hinten leicht justieren, sonst hätten die Bremsbeläge leicht geschliffen. Ich werde mir also für meinen ersten Laufradsatz solche Shims für die Bremsscheibe besorgen müssen, um deren Position leicht anzupassen.

Neue Bremsscheiben muss man genau wie neue Bremsbeläge erst etwas einbremsen. Vor allem müssen sich auch die Bremsbeläge und die Bremsscheiben aufeinander einspielen. Anfangs quietschte die Vorderbremse noch stark, nach der ersten Tour hat sich das vollständig gegeben. Hinten quietscht es noch bei mittelhartem Bremseinsatz. Bei leichtem und bei sehr starkem Bremsdruck (dann schon an der Blockiergrenze) nicht.

Die Schlauchreifen

Als Reifen habe ich die Clément MXP Tubular gewählt.

Stollenreifen sollten es, wie eingangs erwähnt, sein. Also keine Slicks, Diamantprofile oder Ähnliches. Sondern Stollen für’s grobe Geläuf. Aber nicht allein für den puren tiefen Schlamm. Sondern für eine Vielzahl von Bedingungen. All-Round eben. Typische Waldwege (da funktioniert allerdings auch der X’Plor USH hervorragend), nasse Waldwege, matschige Waldwege, Gras, loser Dreck, Schnee und auch Asphalt. Clèment beschreibt den MXP mit „Wenn man nur einen Cyclocross Reifen (d.h. vor allem auch, das Profil, meine Anmerkung) haben kann, dann ist es dieser“.

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Carbon-Schlauchreifen-Laufradsatz

Es ist ein klassisches Grifo-Profil. Oder vielleicht besser, das klassische Grifo-Profil. Aktualisiert durch aufgeteilte Mittelstollen und etwas aggressivere Seitenstollen.

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Clément MXP Tubular Reifen auf 38 mm Carbonfelgen

Was mir weiterhin gerade an dem MXP-Tubular gefällt ist der spezielle, innovative Aufbau. Schlauchreifen bestehen üblicherweise aus einem speziellen Mantel, mit aufgummierter bzw. aufgeklebter Profilfläche, in der dann ein Schlauch, meist Latex, eingenäht ist. Durch eben diesen Latexschlauch sowie einen geschmeidigen Mantel wird die gute Flexibilität erreicht, die gerade für die Traktion bei Crossreifen so wichtig ist.

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Gute Traktion, auch im tiefen, weichen Schmodder.

Profis (und betuchte Amateure und Liebhaber) setzen hier auf die handgefertigten Exemplare von Dugast oder FMB. Mit ihren ungummierten Baumwoll- oder sogar Seidengewebekarkassen sollen sie die optimale Kombination aus Traktion, Fahrkomfort und Rollverhalten darstellen. Die Sache hat aber ihren Preis. Und der besteht nicht nur darin, einen solchen Reifen zu bezahlen. So teuer sind die im Vergleich gar nicht. Aber mit einem Satz kommt (ein Profi) halt nicht durch die Saison. Und selbst, wenn sie halten würden – sie sähen halt schnell nicht mehr gut aus.

Naturbelassene und nicht gummierte Baumwollflanken sind nicht wirklich dauerhaft. Schon gar nicht in crosstypischen, nass-matschigen Bedingungen. Es gibt da zwar Mittelchen, die mancher auf seine Flanken pinselt (Aquasure z.B.) aber je nach dem fangen solche Versiegelungen Wasser auch unter sich ein. Dann rottet es nochmal so schnell. Soweit meine angelesenen Erfahrungen aus diversen Foren und dem Sichten diverser Beispielfotos. Und sieht im besten Fall nur schmuddelig aus. Und führt im schlimmsten Fall zum schnellen Verschleiss des Reifens. Profis nehmen das in Kauf und gehen dafür durch x Reifensätze pro Saison. Das ist aber nichts, was ich an einem Rundum-Sorglos-Reifen haben möchte.

Und obwohl „Tan Sidewalls“ bzw. beige (Baumwoll) Naturflanke sich ja auch einer gewissen Mode, auch bei Rennrädern, erfreut, wollte ich das für meinen Crosser nicht. FMB bietet pink gummierte/gefärbte Flanken an – wenn’s die in orange gäbe, das wäre die Schau. Orange würde gut zu meinem Daytona-Blau-Orange Farbschema passen. Naturflanke nicht. Und moosig-grün-schmuddelige Naturflanke schon gar nicht.

Also – ich wollte keine naturbelassene Baumwolle. Wegen Aussehen neu, Aussehen nach ein paar Ausfahrten und wegen Dauerhaftigkeit.

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Vorderrad am Giant TCX Advanced Pro 1

Die o.g. Qualitäten: Traktion, Fahrkomfort und Rollverhalten, die will ich aber auch. Und die habe ich schon bei meinem ersten Clement-Reifensatz erleben dürfen. Dem Clément X’Plor USH. Den habe ich nämlich als Tubeless-Konversion im Einsatz. D.h. kein Schlauch, nur eine sehr dünne gummierte Seitenwand (sogar so dünn, dass Reifenmilch teilweise austritt, weil der X’Plor leider nicht für Tubeless vorgesehen ist). Das macht ihn aber super flexibel.

Der MXP Tubular verspricht das ebenso. Der MXP hat ebenfalls keinen Schlauch eingenäht, sondern ist von sich selbst heraus, von seiner Außenhülle aus, dicht. Er ist also quasi ein Tubeless Tubular! Genial. Also gerade so viel Material wie nötig, trotzdem kein offenes Baumwollgewebe außen und auch das Profil ist integraler Bestandteil des Reifens. Das Profil ist nämlich auch so eine Sache, die sich bei einem handgemachten Schlauchreifen auch schon mal lösen kann…

Das alles bei einem für einen Stollenreifen mit 33 mm breite sehr guten Gewicht von 370 gr. Soweit die Theorie!

Was sagt die Praxis? Am Samstag hatte ich vorn und hinten 1,9 bar in den Reifen. Damit rollten sie sehr gut auf Asphalt – da bin ich schon mal sehr zufrieden. Und auf Waldwegen – ganz prima. Ich hatte unerhofft ‚Glück‘ mit meiner Wegewahl. Direkt am Anfang fand ich mich auf Singletrails, teils mit Laub bedeckt und teils richtig, richtig tief, wieder. Klasse Grip! Mit den MXP war das nochmal ein ganz anderer Charakter auf solchem Geläuf wie mit den X’Plor USH. Das hat mich echt beeindruckt. Ich muss noch ein paar mal fahren und auch mal andere Drücke ausprobieren. Ich weiss noch nicht, ob der Reifen auch so flexibel walkt, wie der X’Plor. Der hat mich echt beeindruckt. Hat aber natürlich auch keine Stollen, so dass er da in sich selbst nochmal auch vom Profil her flexibler sein kann.

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Grip auf fast allen Wegen – Stopping Power dank hydraulischer Scheibenbremse von Shimano ebenso!

Das einzige Mal, wo ich am Samstag an die Traktionsgrenze und darüber hinaus kam, war bei einem um die 12-15 % Anstieg auf einem lehmig, schmierigem Feldrand mit vereinzelten Grasbüscheln darinnen. Genau die richtige Mischung aus fest und somit kein Einsinken möglich und schmierig, so dass das zugesetzte Profil keine Traktion erreichen konnte und über die plattgedrückten und im Lehm eingebetteten Grashalme rutschte.

Weight-Weenie Abteilung

Gewichte und Gewichtsvergleich mit meinen Tubeless Custom Laufrädern:
LR-Satz 1: Stans NoTubes IronCross Tubeless-Felge, DT Swiss 240s Naben, Tektro-Bremsscheiben 140 mm
LR-Satz 2: 38mm Carbon-Schlauchreifen-Felge, weites Profil, Sapim CXRay Speichen, DT Swiss 240s Naben, Trickstuff-Bremsscheiben 140 mm

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Vorderrad-Detail

Gewicht Laufräder nackt, ohne Reifen, ohne Bremsscheiben

LR-Satz 2 vorn:   592,1 g
LR-Satz 2 hinten: 705,4 g
Gesamt:           1297,5 g

Gewicht Laufräder komplett, mit Bremsscheibe, mit Reifen (LR-Satz 1 Clément X’Plor USH, tubeless mit unbekannter Menge Reifenmilch, LR-Satz 2 Clément MXP tubular, aufgeklebt)

LR-Satz 1 vorn: 1283,6 g LR-Satz 1 hinten: 1345,2 g Ges: 2628,8 g
LR-Satz 2 vorn: 1076,8 g LR-Satz 2 hinten: 1194,3 g Ges: 2271,1 g
Ersparnis gesamt: 357,7 g

Weiteres:

Zum Gesamtgewicht kommt dann noch meine 11-fach Ultegra-Kassette mit 251 gr.
Die Reifen habe ich nicht separat gewogen. Die Herstellerangabe lautet 370 gr für einen MXP tubular und 372 gr für die X’Plore USH. Also quasi identisch. Beachtet aber, dass die X’Plore USH normalerweise unbedingt noch einen Schlauch (nochmal rd. 80 bis 100 gr.) oder halt Dichtmilch (mind. 30-50 ml) benötigen.

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Schmucke Felgen

Fazit

Meine sich bisher als „Bomb-Proof“ erwiesenen, ebenfalls handeingespeichten Stans IronCross Laufräder sind schon vergleichsweise Leicht. Da ist die Luft nach unten schon dünn. Mit Schlauchreifen-Felgen ist das aber leicht zu knacken – dennoch, Welten liegen da jetzt auch nicht mehr zwischen. Und mit Bremsscheiben und Stollenreifen sind die Gewichte dann schnell wieder hoch.

Trotzdem: effektive 357 gr sind schon eine signifikante Ersparnis.

Wichtiger jedoch:
Die Laufräder und Reifen haben einen Super ersten Eindruck hinterlassen. Ich habe nun Grip dort, wo ich es bisher mit meinem Giant Crosser nicht hatte und sein Look ist besser und wie gesagt, sein Gewicht insgesamt auch Leichter geworden.

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Crossrad auf einem Meer aus Blättern und unter kahlen Bäumen… Und das im Dezember bei zweistelligen Temperaturen…

Win-Win-Win. :)

Zum Schluss hier noch mal alle Artikel-Fotos als Galerie zusammengestellt. Übrigens: Alle Fotos sind mit meiner neuen Sony Alpha 7II gemacht – eine sehr feine Kamera… :)

Laufräder für das Rennrad – Carbon, Alu, Aero, Leicht, Gutaussehend, Standfest, Alltagstauglich, Teuer – wähle Zwei (oder auch nur Eins…?)

Rad fahren

Eigentlich wollte ich „kurz“ (hehe) meine neuen Laufräder samt Leistungsmessung vorstellen. Aber auch meinen Entscheidungsprozess etwas darlegen. Nun ja – dieses Thema hat mich nicht umsonst nahezu zwei Jahre beschäftigt. Selbst wenn mir jemand 2000 Euro mit der Maßgabe „Kauf dir was Schönes“ in die Hand gedrückt hätte, wäre die Entscheidung kaum leichter gewesen.

Und weil das so ist, ist dieser Beitrag etwas ausführlicher geworden und beleuchtet nun erstmal vorrangig verschiedene Auswahlkriterien bezüglich von Carbon- und/oder Hochprofil-Laufradsätzen.

Laufräder (KinLin XR-300 Felgen)

Ach übrigens: wenn mir der eine oder andere Hersteller oder Vertrieb mal seine Laufräder zum testen überlassen möchte, bin ich ganz Ohr. :)

# Laufräder (und Leistungsmessung) also #

Beide Themen haben mich schon etwas länger als dieses und das zurückliegende Jahr interessiert. Habe immer wieder geschaut und überlegt. Mal nur bezogen auf Laufräder, dann mal nur bezogen auf das Thema Leistungsmessung und leistungsgesteuertes Training. Öfters auch mal in Kombination, da eine Option der Leistungsmessung die der Leistungsmessung in der Hinterradnabe ist – da berühren sich dann beide Themen.

Aber das Thema war nicht einfach und jedesmal musste ich das Thema vertagen, da mich die verfügbaren Optionen nicht wirklich zufrieden stellten. Bis jetzt. Naja, ich habe nach Re-Evaluation einen Kompromiss gefunden, sollte ich besser sagen.

Im Folgenden möchte ich verschiedene Aspekte von Laufrädern beleuchten, die es gerade so schwer machen, sich Neue auszusuchen oder spezielle Typen und Arten zu empfehlen. Und warum ich freundlich und interessiert zuhöre, wenn mir jemand stolz seine Hochprofilfelgen in seinem normalen Rennrad zeigt, ich mir aber so meinen Teil dabei denke, wenn derjenige unreflektiert auf den vermeintlich immensen Aerodynamik-Vorteil zu sprechen kommt. Here we go:

# Laufräder #

Kaum ein Teil (oder deren zwei) ist ein so wirkungsvolles Tuning, hat eine so erhebliche Auswirkung auf das Aussehen eines Rennrades, wie der Laufradsatz. Teuer oder billig, aus Alu oder Carbon oder eine Kombination von beidem, flach kastenförmig oder mit Hochprofil, zum Aufkleben von Schlauchreifen oder als übliche „Clincher“ für die Aufnahme von Faltreifen – es gibt sie quasi in allen Formen (solange man „rund“ bevorzugt ;-)) und Farben.

Aber nicht jeder Laufradsatz eignet sich für alle Zwecke gleich gut. Soll’s mehr in die Berge gehen? Oder steht langes Rollen auf vergleichsweise ebener Strecke im Vordergrund? Oder eher die schnelle Hatz um enge Ecken bei Kriterien?

Auch, wenn es nur um die Optik geht, weil man vielleicht Hochprofilfelgen aus Carbon mit „schnell“, mit dem Profi-Peloton oder auch mit „geil“ assoziiert. Oder weil es schön „bollern“ soll, wie es viele Hochprofil-Carbonfelgen als Laufgeräusch von sich geben – außer einem Loch im Geldbeutel soll sich die (hoffentlich verbesserte) Optik doch bitte nicht in Form anderer Nachteile niederschlagen.

Tja. Und da geht es schon los.

Schon meine Fulcrum Racing 7 ehedem am Cube Streamer haben mir recht gut gefallen, passten sehr gut zum Design des Rades und waren unverwüstlich. Die Fulcrum Racing 3 sahen nochmals einen Tick besser aus, stehen dem Wilier Triestina GranTurismo hervorragend und mir fiel es schwer, einen besseren Laufradsatz zu finden, obwohl die Racing 3 ja wirklich nicht sonderlich exquisit oder teuer sind.

Fulcrum Racing 3 Laufrad (hier Ultremo-bereift auf der Straße im Ilsetal)

Hier mal rote Speichen anstelle schwarzer oder vielleicht auch Carbon-Hohlspeichen, leicht andere Decals auf den Felgenflanken, 30 bis 50 Gramm leichter hier, bei teurerem Preis aber auch mal 50 bis über 100 Gramm schwerer. Nein, im Design und auch in der Praxistauglichkeit (ich habe schon übelste Schlaglochpisten mit Highspeed und grobe Waldwege mit meinen Fulcrums befahren und das auch bei strömendem Regen) war auch mit doppelt und dreifachem Geldeinsatz bei üblichen Alu-Systemlaufrädern im Vergleich zu meinen Laufrädern nichts zu gewinnen. Allenfalls die durch Exalith-Beschichtung komplett schwarze Bremsflanke bei Mavic ist eine interessante Option und für Alufelgen ein Alleinstellungsmerkmal, wenn man auf diesen Look steht.

Also: ein leichteres Rad zu bekommen oder eines, welches für meine Zwecke merkbar robuster oder steifer ausfiele, wäre bei Systemlaufrädern und dem Wunsch, bei Alu als Material zu bleiben, kaum machbar gewesen.

Nun gut – aber was ist mit Optik-Tuning und mit der Aerodynamik?

# Mein Kriterienkatalog: #

Was sollte ein neuer Laufradsatz mitbringen?

  • das Rad noch toller aussehen lassen (klar, zum Thema Rennrad gehört auch immer das Thema Style ;-)),
  • etwas bis etwas mehr aerodynamischen Vorteil gewähren,
  • nicht schwerer werden (leichter sollte es ja gar nicht unbedingt werden. Ein Gewichtsvorteil wird natürlich gerne angenommen, aber es war von vornherein schon klar, dass allein die ersten beiden Punkte ohne die noch in der Folge aufzuzählenden Punkte kaum bei vergleichbarem Gewicht meiner bisherigen Laufräder zu erfüllen waren – geschweige denn bei noch geringerem Gewicht),
  • genauso unproblematisch bei Seitenwind wie meine bisherigen Laufräder sein,
  • unproblematisches Bremsverhalten und Standfestigkeit bieten,
  • Clincher (also für die Verwendung von Faltreifen mit einzulegenden Schläuchen vorgesehen).

Bisher (und immer noch) fast unvereinbare Anforderungen, selbst, wenn man sich auf spezifische Anforderungsprofile beschränkt. Und auch, wenn der Preis absolut keine Rolle spielt. Und selbst, wenn es nur ein Laufradsatz für schnelles Rollen in der Ebene sein soll. Oder ein Laufradsatz, der rein nur für Bergstrecken gedacht sein soll. Für einen möglichst allroundtauglichen Laufradsatz sowieso.

Fangen wir mal an letzter Stelle meines Kriterienkatalogs an:

# Clincher pro / Schlauchreifen contra #

Es soll ein Clincher-Laufradsatz sein. Ich bin noch keine Schlauchreifen gefahren, das sei vorangestellt. Ich würde das zwar gerne mal, allein, um meine eigenen Praxiserfahrungen zu erweitern. Manche Leute schwören ja da rauf. Sicher zum großen Teil aus eigener Erfahrung, häufig sicher jedoch auch, weil es auch die Profis fahren.

Die fahren die aber aus gutem Grund nur im Rennen und nicht im Training. Und auch im Rennen finden sich im Profi-Peloton mehr und mehr Clincher. Tony Martin hat z.B. seinen Zeitfahr-Weltmeistertitel im letzten Jahr mit Clinchern eingefahren.
Denn es sind nicht Schlauchreifen, sondern Faltreifen (für Clincher) die die geringsten Rollwiderstände bieten (siehe z.B. Tour-Magazin 06/2012 und 09/2012).

Insgesamt gesehen sind Faltreifen derzeit auch das Maß der Dinge in Bezug auf Pannenschutz und vor allen Dingen in Bezug auf das Handling im Falle einer Panne.

Und darum geht es. Selbst, wenn Schlauchreifen noch etwas leichter rollen würden, wenn sie mir in Punkto Kurvenverhalten etwa besser gefallen sollten – das kann den Aufwand der Montage und vor allen Dingen die Unabhängigkeit im Pannenfall nicht wettmachen.

Ja, man kann einen Ersatzschlauchreifen mit Know-How halbwegs kompakt zusammenlegen. Aber längst nicht so kompakt wie einen Ersatzschlauch und schon gar nicht so kompakt wie ein Briefmarkengroßes Klebeflickenset, was schon den Großteil der möglichen Pannen abdeckt. Man bekommt den Ersatzschlauchreifen auch sicher mit etwas Übung halbwegs tauglich unterwegs im Feld auf die Felge. Wie gut der dann wirklich zentriert ist und wie gut dann der Klebekitt oder das Klebeband hält, ist eine ganz andere Sache. Ich lese oft, dass die betreffende Person in einem solchen Fall die Tour abbricht und im Notfallmodus nach Hause rollt. Tja – mit einem üblichen Faltreifen geht es in einem solchen Fall unproblematisch und unbeschwert weiter, als ob nichts gewesen sei.

Kurz: Schlauchreifen sind für Leute, denen der Materialwagen hinterher fährt. Oder die im Fall der Fälle jemanden anrufen können.

# Bremsverhalten und Standfestigkeit #

Diese sehr grundsätzliche Entscheidung für Clincher macht es dem Werkstoff Carbon, der ja für Leichtbau und hier in unserem Fall für Pro-Peloton und Hochprofilfelgen steht, sehr schwer.

Der Grund ist, dass die Kräfte, die am Felgenhorn, bzw. eher in der Flanke durch den Reifeninnendruck auftreten, ganz andere Werte erreichen, als dies bei in sich geschlossenen Schlauchreifen der Fall ist. Und dies bei nun deutlich filigranerer Geometrie, welche die Ausformung zu Felgenhörnern im Gegensatz zu den sehr kompakten Schlauchreifen-Felgenbetten bedeutet. Gleichzeitig wirken hier auch die Bremsbelastungen auf diese dünnen Felgenhörner, die nun auch noch die Bremshitze aushalten und ableiten müssen.

Anforderungen, die Carbon-Clincher (und auch so manche Schlauchreifenfelge) vor 2 Jahren noch kaum bis gar nicht und auch ganz aktuell immer noch mehr schlecht als recht erfüllen können (Carbon Clinchers: are they ready for prime timeWhere is the value in a carbon wheelset, Rennrad-Laufräder aus Carbon im Test, Beitrag in Roadbike 08/2012).

Und die Wenigen, die es halbwegs können, bezahlen das mit erheblichem Materialeinsatz. So das selbst mittelhohe (und richtig teure) Carbon-Laufradsätze in der selben Gewichtsklasse wie übliche Mittelklasse-Alu-Laufräder landen. Ja, meist sogar schwerer sind.

Und auch bei den Carbon-Clinchern, die als standfest zu bezeichnen sind, verbleibt immer noch ein Quentchen Restunsicherheit, ist zumindest mit kosmetischen Beeinträchtigungen der Bremsflanke zu rechnen und liegt die Bremskraft 10 bis 20 Prozent unter einer herkömmlichen Alu-Felge (Rennrad-Laufräder aus Carbon im Test, Beitrag in Roadbike 08/2012).

# Aerodynamik Vorteil #

Ok – aber dafür bekomme ich doch wenigstens einen tollen aerodynamischen Vorteil, oder? Zumal ja auch das Gewicht nicht alles ist – besonders natürlich in der Ebene.

Nein – leider nicht einmal das. Auch hier kann ich mich unter anderem auf den Roadbike Beitrag 08/2012 beziehen, in dem ausgesagt wird, dass sich die Aerodynamik eines Laufrades nicht allgemeingültig beziffern lässt, da die Aerodynamik eines Laufrades immer auch vom Rahmen-Gabel-Set beeinflusst wird. Als seriöses Testkriterium tauge die Aerodynamik deshalb nicht – wohl aber als Thema für heiße Diskussionen. Wohl wahr… ;-)

Das Tour-Magazin geht in seiner Ausgabe 06/2012 genau diesem Thema nach. Der Beitrag lautet „Wechselstrategie“ (S. 41 ff) und vergleicht verschiedenste Laufradsätze (Alu, Carbon, Flach- und Hochprofil) anhand dreier fiktiver Streckenprofile (je 100 km mit unterschiedlichen Höhenmeteranteilen: 500, 1200 und 1900 Höhenmeter) unter Berücksichtigung von Rollwiderstand (Falt-, Schlauch- oder Tubelessreifen-Felgen mit entsprechenden Reifen-Vertretern), Gewicht, Bremsverhalten, Rundlauf, Seitensteifigkeit, Beschleunigung und Aerodynamik. Wobei bei der Aerodynamik erstmals die Windkanalversuche durchgängig mit zwei unterschiedlichen Rennrad-Rahmen durchgeführt wurden.

Das Resultat, bezogen auf die Aerodynamik: Nicht nur ist der Luftwiderstand bei den verschiedenen Felgen bei verschiedenen Anströmwinkeln sehr unterschiedlich (das ist schon länger bekannt und in Abhängigkeit von Philosophie und Design-Fähigkeiten der Hersteller unterschiedlich gut gelöst), sondern auch die Gabel-Form und der Rahmen hat erheblichen Einfluss auf die Aerodynamik des Laufradsatzes (das wurde / wird bisher nicht so häufig kommuniziert, obwohl es eigentlich nachvollziehbar ist). Das der Luftwiderstand des Laufradsatzes ohnehin nur ein Teil des Gesamtwiderstandes des Systems Rennrad ist (und zwar nur 6,7 % nach dieser Darstellung), und die Fahrerhaltung samt Fahrrad die Majorität ausmacht, sei hier nur der Vollständigkeit halber angeführt, ist aber für die Einordnung wichtig. Und sollte auch für die Erkenntnis sorgen, dass „Tuning“ an der eigenen Position und Beweglichkeit ein unschlagbares Preis/Leistungsverhältnis bietet.

Je nachdem, wo man nun schaut: in vermeintlich unabhängigen Tests von einschlägigen Magazinen oder auf den Webseiten der Hersteller, die oft den cW-Wert- bzw Drag-Vorteil ihrer Laufräder gegenüber denen der Konkurrenz darstellen, kann man nun unterschiedliche „Sieger“ heraussuchen. Weiss dann aber immer noch nicht, ob und wieviel des Aerodynamik-Vorteils am eigenen Rad ankommt.

Im „Standard“ Rahmen, exemplarisch wurde ein Canyon F8 verwendet, spielt es dem Tour Test nach kaum eine Rolle, ob z.B. ein Zipp 303, ein Enve 3.4 oder HED Stinger 4, alles mittelhohe und damit weitgehend allroundtaugliche Carbon-Laufräder verwendet werden. Oder auch Campagnolo Bullet Ultra 50 (Hochprofiler, aber Alu-Carbon-Verbund) oder sündteure Lightweight Meilenstein C. Alle liegen im Leistungsabstand zu den sehr extremen Zipp 808 nahezu gleichauf. Ein ganz normaler Alu-Systemlaufradsatz, die Campagnolo Eurus (vergleichbar mit meinen Fulcrum Racing 3 – beide Marken kommen aus gleichem Hause), toppt den Aerodynamik-Vorteil der vorgenannten Laufräder im Canyon F8 deutlich. Nur die Vision Trimax T42 und die Ritchey Superlogic Carbon können die Eurus noch toppen. Das sieht im zweiten zum Test verwandten Rahmen, einem Zeitfahrrad Trek Speed Concept zwar anders aus, zeigt aber ganz deutlich, dass man noch längst keinen Aerodynamik-Vorteil erhält, nur weil man eine Hochprofil-Felge in sein Rennrad einsetzt.

So vergibt das Tour-Magazin für die 3 Streckenprofile 3 mal für den Carbon-Hochprofil-Laufradsatz Ritchey Superlogic Carbon Platz 1 und zweimal (für die beiden Höhenmeterreichsten Streckenprofile) den Platz zwei an den kompakten Alu-Systemlaufradsatz Campagnolo Eurus.

Also im Grunde an den Laufradsatz, den ich in Form der Fulcrum Racing 3 schon habe. Selbst also unter deutlichem Einbezug von Aerodynamik-Gesichtspunkten.

Tja. Und, was noch schlimmer ist: der Siegerlaufradsatz stammt von Ritchey. Eben dessen Laufradsatz WCS Apex Carbon wurde im bereits verlinkten Roadbike Carbon Clincher Test aus der Wertung genommen, da beim Test an der Bremsflanke Vorschädigungen auftraten. Gar keine vertrauenerweckende Tatsache (ich verweise auch nochmals auf die oben verlinkten Beiträge bei Cycling-Tips.com und RedKitePrayer).

# Seitenwindanfälligkeit #

Selbst wenn einem alle oben genannten Aspekte zweitrangig erscheinen (also, mir geht es ganz gewiss nicht so). Man also gewillt ist, entweder etwas weniger Geld für eine Alu-Carbon-Verbund-Hochprofilfelge auszugeben (und dann wenigstens problemloses und gewohntes Bremsverhalten erhält) oder richtig viel Geld für eine reine Carbon-Hochprofilfelge auszugeben. Man für mehr bis sehr viel mehr Geld als für den bisherigen Standardlaufradsatz einen gerade so eben gleich schweren oder sogar schwereren Laufradsatz an sein Rad schrauben möchte. Einen, der schlechtere Bremsleistung aufweist und der vielleicht nicht standfest ist (im Falle von reinem Carbon). Oder einen, der vertraute Aluflanken-Bremsleistung aufweist, wo aber die Kombination zweier unterschiedlicher Materialien zu ganz anderen Problemen führen kann und ebenfalls kompromissbehaftet ist.

Selbst, wenn einem das alles egal ist, will man aber trotzdem nicht von der Strecke gepustet werden. Nun fahre ich nicht im flachen Land in Küstennähe, wo sehr hohe Windgeschwindigkeiten oder Böen weitgehend ungebremst von Hügeln und Wäldern auftreten können. Aber öfters schon mal im Hochgebirge, wo es ebenfalls extrem hohe Windgeschwindigkeiten und gefährliche Böen geben kann (und die Auswirkungen eines Sturzes weitaus fataler sein können). Aber selbst in meiner Mittelgebirgs-Heimatregion gibt es oft genügend starke Böen, die mir in Frühjahr und Herbst besonders in Kurven hohes Fahrkönnen und gute Reaktion abverlangen, möchte ich nicht im Straßengraben landen. Und dass mit meinen Standard-Laufrädern.

Aber auch ohne den Sicherheitsaspekt zu bemühen: Wenige Watt Gewinn in der Vortriebsleistung durch geringeren Windwiderstand würden durch die Fahrer-Belastung in der Radkontrolle und aufzuwendender Konzentration bei starker Seitenwindempfindlichkeit wieder aufgezehrt, wenn nicht sogar überkompensiert werden.

# Quintessenz #

Wenn es richtig, richtig leicht werden soll, muss es ein Schlauchreifensatz sein. Keine Option für mich, wie oben dargestellt.

Geht es nicht in die Berge, dann kann über die aerodynamischen Vorteile eines Hochprofil-Laufradsatzes nachgedacht werden. Aber Vorsicht: selbst in diesem vermeintlich klassischen Hochprofiler Einsatzbereich ist noch lange nicht gesagt, dass man auch einen aerodynamischen Vorteil in allen Bedingungen erhält. Vielleicht ist das einzige, was man gewinnt, die Optik. Oft bei Einbußen in anderen Aspekten. Wem das reicht…

Wenn es aber auch öfters oder ständig in die Berge (ob Mittelgebirge oder Alpen) gehen soll, dann wird es richtig, richig schwer. Nach allen meinen Recherchen wären es nur ganz wenige Carbonlaufradsätze, die ich gemäß meinen Kriterien erwägen würde. Eigentlich ist es in der Summe der Eigenschaften, gemeinsam mit Preis, Optik und positiven Erfahrungsberichten nur ein einziger: Die Zipp Firecrest 303 Carbon Clincher.

Plausibel dokumentierte Aerodynamik-Entwicklung, versprochene relative Seitenwindunempfindlichkeit (durch das Firecrest-Profil und aufgrund der Tatsache, dass die Felgen nur moderat hoch sind), gutes Aussehen, Standfestigkeit und Bremsverhalten. Teuer, ja. Aber nicht sündteuer.

Aber eigentlich habe ich genau das ja jetzt schon mit meinen Fulcrum Racing 3 (siehe oben: Aerodynamik und Co). Ich gäbe nur sehr viel mehr Geld für ein winziges bisschen mehr Sexyness aus. Denn als 303 stechen diese kompakten Felgen halt längst nicht so heraus, wie die etwas höheren Firecrest 404. Die widerum wären aber doch seitenwindempfindlicher als meine jetzigen Fulcrums und durch mehr Material auch schwerer.

Beinahe hätte ich sie bestellt…

Handkonfektioniertes Vorderrad mit tune mig 70 Nabe und Sapim Speichen

# ganz kurzer Exkurs zu Leistungsmessgeräten #

Doch dann dachte ich mir: Nein, das kann nicht alles gewesen sein. Ich möchte nicht etwas über 2000 Euro ausgeben, ohne tatsächlichen Funktions- und nur mit mäßigem Optik-Gewinn. Wie sieht es denn mit der Leistungsmessung aus? Und auch hier hatte ich schon monatelang die verschiedenen Optionen hin- und her erwogen.

Um nur mal die wesentlichsten von mir erwogenen Systeme zu nennen:

  • SRM (Kurbelbasiert): no way, viel zu teuer,
  • Power2Max (Kurbelbasiert): ja, sehr interessant. Nur etwas komplexer, das für Campagnolo lauffähig zu machen und leider auch nur unter Aufgabe der originalen Chorus-Kurbeln und Kettenblätter,
  • Garmin Vector (pedalbasiert): höchst interessant, nur wurde leider wieder und wieder die Markteinführung verschoben. Mal schauen, ob es im nächsten Frühjahr was wird,
  • Powertap (Hinterradnabenbasiert): interessant, nur gibt es leider keine Möglichkeit, die Powertap-Nabe in bestehende System-Laufräder einzubauen. Aber wenn ich jetzt ohnehin endlich so weit war, vielleicht doch einen neuen Laufradsatz anzuschaffen…

Und ohne viel weiter herum zu schweifen: Es ist dann ein handeingespeichter Laufradsatz mit frei zusammengestellten Komponenten geworden. Auch das hatte ich früher schon einmal erwogen, dann aber auch wieder verworfen. Mir gefielen Systemlaufradsätze einfach sehr gut und ich hatte da nie Probleme mit.

Nach nochmaliger Prüfung aller Optionen stellte ich fest:

  • mit entsprechenden Felgen, entsprechenden Speichen, Vorderradnabe und der Powertap G3 (die gibt es auch erst seit diesem Sommer) bleibe ich bei gleichem Gewicht wie meine jetztigen Laufräder (und habe Leistungsmessung hinzu gewonnen!),
  • ich bekomme ein leicht höheres Felgenprofil (für die Optik und hoffentlich, wenn auch ohne Windkanalbesuch nicht bezifferbar und vielleicht auch bei Null liegend, einen Hauch Aerodynamik-Vorteil),
  • habe aufgrund nur leicht höherem Felgenprofil auch vernachlässigbare Erhöhung der Seitenwindanfälligkeit,
  • und kann das alles mit einem kompletten Alu-Profil erhalten (also keine Bremsnachteile).

Und wenn ich 50 Gramm Mehrgewicht aktzeptiere, dann erhalte ich sogar eine wirklich sehr augenfällige und vor allem nicht alltägliche, und zudem sehr edle Optikverbesserung (natürlich liegt die Schönheit wie immer im Auge des Betrachters… ;-)).

Behold!

mein Wilier Triestina GranTurismo mit KinLin XR-300 Felgen in weiss

Mehr dazu im nächsten Blogbeitrag. :)