Hier nun seht ihr den fünften Teil und damit den Abschluss der großen Artikelserie zur Dropbar-MTB-Konversion. Hier geht es jetzt um den finalen und tatsächlichen Auf- bzw. Umbau meines Exceed. Um die konkret ausgewählten Teile und wie ich sie montiert habe.
Wir haben uns in den vorangegangenen Teilen von der Motivation und dem Hintergrund (Teil 1) zum Lenkverhalten und Unterschieden von Flatbar und Rennlenker (Teil 2) über Schaltungsoptionen passend für Rennlenker und Mountainbike-Tretlager und -Laufradsätze samt passenden Bremsen (Teil 3) bis zur Auswahl der richtigen Übersetzung (Teil 4) voran gearbeitet und können nun die Früchte unserer Überlegungen ernten.
So ist in den vergangenen Teilen der Serie fast ein kleines Nachschlagewerk entstanden, mit dem nicht nur mein gar nicht so aufwendiger Umbau meines extra für diesen Zweck gekauften Canyon Exceed nachvollzogen werden kann, sondern ihr auch an meinen Überlegungen über das Warum und Wieso teilhaben konntet. Die ich auch noch mit einem gerüttelten Maß an Hintergründen (ich gestehe, natürlich auch durch meine Vorlieben geprägt und mit ein klein wenig Seitenhieben auf Marketing- und Design-Entscheidungen verschiedener Marken versehen) und auch mit weiteren Recherchen für weitere Optionen für euch erweitert habe. So ist vieles in diesem und den vorhergehenden Teilen eben nicht nur für ein Dropbar-MTB von Interesse, sondern auch für Fragen bei ganz normalen Mountainbikes mit Flatbars, bei 29er Adventurebikes, bei Monster-Gravellern und für normale Gravelbikes anwendbar.
Einige Fotos von Zwischenständen Hinweise zur Konversion fanden sich ja bereits in diversen Stellen in den bisherigen Teilen der Artikelserie. Eine Konversion, die je nach ausgewähltem Basisrad in Null-Komma-Nix erledigt sein kann (Sram Eagle AXS ausgestattetes Komplettrad) oder einem bei Sonderwünschen (z.B. wenn es eine Campagnolo Ekar Schaltung sein soll) auf die Suche nach passenden Laufrädern und der Kombination der richtigen Kurbel mit vielleicht überhaupt nur einer einzigen Kettenblattoption auf dem gesamten Markt zurücklässt. Aber – möglich ist sehr viel.
Meine Konversion vom Flatbar- zum Dropbar-Mountainbike lag etwas dazwischen und das Warum und Wieso der jeweiligen Komponentenwahl habe ich euch in den vorangegangenen Artikeln ausführlich erläutert.
Was noch offen geblieben ist, und den Inhalt dieses letzten Serien-Teils bildet, ist meine weitere Komponentenauswahl, die nicht direkt mit dem Umbau auf den Rennlenker zu tun hat, eine kompakte Zusammenfassung von Ausgangsbasis-Ausstattung und finaler Ausstattung, einige Hinweise zum und Eindrücke vom Umbau und schließlich die Fotos vom fertigen Dropbar-Exceed.
Als Navigationshilfe durch alle Teile der Serie könnt ihr die folgenden Links verwenden:
- Teil 1 zur Motivation: Warum Gravel immer mehr zu (MTB-)Offroad wird
- Teil 2 zum Lenkverhalten und Handling von Flatbar und Rennlenker
- Teil 3 mit Schaltungsoptionen für den Rennlenker und Bremsenauswahl
- Teil 4 zum 1x Antrieb und zur Übersetzungsauswahl
- Teil 5 mit Hinweisen und Bildern zum Aufbau und finalen Dropbar Exceed (lest ihr gerade)
Meine weitere Komponentauswahl (Lenker, Sattelstütze, Federgabel etc.)
Wir haben bisher ausführlich die Antriebsseite, die Bedienungsseite (Schaltbremshebel) und die Bremsenseite mit allen ihren Aspekten, Pro- und Contra und relevanten Hintergründen in Bezug auf das Finden der jeweils richtigen Modellvariante beleuchtet. Da sieht man, dass der Teufel wie immer im Detail steckt. Auf höherer Flughöhe betrachtet, ist die Rennlenkerkonversion eines Mountainbikes aber ziemlich einfach.
In meiner Version unbedingt nötig sind nur:
- Sram AXS Schaltbremshebel-Kit links und rechts mit angeschlossenen Bremsen aus der Gruppe eurer Wahl (Red, Force oder Rival)
- Sram Eagle AXS Schaltwerk
- 1 Post to Flat Mount Brake Adapter für die Federgabel
- 1 Rennlenker
Bis auf den Rennlenker haben wir schon alles besprochen. Auf den möchte ich jetzt nur knapp zu sprechen kommen und auch ebenso knapp noch ein paar weitere Komponenten-Entscheidungen aufgreifen, die nur mittelbar oder gar nichts mit der Dropbar-Konversion zu tun haben. Aber wo es vielleicht auch das eine oder andere zu beachten gilt, am wesentlichsten bei der Federgabel.
Rennlenker / Dropbar
Kein Dropbar-MTB ohne Dropbar, natürlich! Welche Dropbar, welchen Rennlenker nimmt man nun? Das ist eurer persönlichen Präferenz überlassen. Über meine habe ich ja schon an diversen Stellen in meinem Blog geschrieben. Natürlich auch direkt und vertieft im hierfür vorgesehenen vorhergehenden Teil 2 dieser Artikelserie.
Hier kurz wiederholt und gleichermaßen als Empfehlung an euch: lasst euch nicht vom „Gravelwahn“ und dem bilderhungrigen und Klischees brauchenden Marketing verleiten. Marketing (und manche Blogs, Magazine, Instagram-Accounts, Youtube-Kanäle usw.) brauchen einfache und eindeutige Bildersprache, die Emotionen und Konzepte transportiert und durch Wiederholung festigt. D.h. wenn ein Hersteller Produktfotos von einem Gravelbike braucht, dann muss alles in dem Foto „Gravel“ transportieren. Wenn ein Fahrer oder eine Fahrerin mit im Foto ist, hat die im klischeehaftesten Fall ein Flanellhemd an und lehnt über einem Baumstumpf. Am Rad sind noch Taschen dran und der Lenker muss natürlich besonders breit und mit besonderem Flare versehen sein, damit aber auch der flüchtigste Betrachter nicht auf die Idee kommt, hier ein Rennrad abgebildet zu sehen. Je extremer, um so besser. Sicher hat die Breite des Lenkers Einfluss auf das Lenkverhalten (wie und wie stark, das findet ihr im zweiten Teil der Serie im Detail) und klar, wenn man schon wie vom Flatbar-Lenker gewohnt, breite Lenkerrollen verwenden will (aerodynamisch das schlechteste, was ihr eurem Rad antun könnt), helfen überbreite und mit fettem Flare (als schräg nach außen weisende Drops / Lenkerbügel) versehene Lenker schon.
Aber zu welchem Preis!? Unergonomische, zur eigenen Schulterbreite unpassende Griffweiten und teilweise extrem schräg stehende und damit unbequeme und schlecht bedienbare Schaltbremshebel sind die Folge. Aber wie gesagt – in gewissen Sinne ist das auch persönliche Geschmackssache. Meiner ist er nicht. Ich möchte sowohl in den Hoods wie auch im Unterlenker komfortabel und aerodynamisch unterwegs sein und deswegen war ich auf der Suche nach einem Rennlenker, der relativ leicht, trotzdem robust und für Aufliegermontage tauglich ist, eine Breite um die 42 cm (also ganz normal bis ganz leicht breiter als mein Lenker am Gravelbike ist) und nur einen ganz moderaten Flare aufweist.
Desweiteren muss man bei normalen Rennlenkern, die ich mir in dem Zuge natürlich auch angesehen habe, wirklich schon aufpassen, dass man alle diese Forderungen für eine gute Montage der Schaltbremshebel unter einen Hut bekommt. Wie ich festgestellt habe, sind viele der ergonomischen Modelle heutzutage sehr speziell geformt oder haben interne Kabelführungen, deren Austrittsöffnungen so unglücklich nahe des Vorbaus liegen, dass man kaum erwarten darf hier problemlos Montageschellen für Aerobars montieren zu können. Ganz davon abgesehen, dass da kaum einer der sehr leichten Carbonlenker eine gesonderte Freigabe bietet, überhaupt die Klemmkraft von Aerobar-Montageschellen aufzunehmen (bieten die wenigsten, der Aspekt sollte euch aber bewusst sein, wenn ihr die Erfordernis habt).
Fündig wurde ich in Form des Zipp Service Course 70 XPLR, Flare 5 Grad + 11 Grad Outsweep Lenkers, den ich in 420 mm Breite ausgewählt habe.
Im Bild seht ihr ihn schon fertig montiert. Umwickelt übrigens mit dem neuen Ergon BT Gravel Lenkerband, dass mir Ergon zu Testzwecken zur Verfügung gestellt hat. Das ist das dickste von drei Versionen, die Ergon seit letzten Herbst anbietet. Und ich muss sagen: 3,5 mm – das ist schon mächtig fett. Vielleicht zu fett? Näheres muss das Frühjahr und der Sommer zeigen. Im Winter und mit dicken Handschuhen kann man sich sowohl vom Griffgefühl, der Griffigkeit aber auch von der versprochenen Dämpfung und vom dadurch erzeugten Griffdurchmesser kaum einen guten Eindruck verschaffen. Es wickelt sich aber trotzdem sehr gut. Beachtenswert ist aber schon, wie man einen guten Übergang zwischen Lenkerband-umwickelten Lenker und den eigentlichen Hoods der Schaltbremshebel hinbekommt. Diese müssen das Quentchen mehr nach oben rotiert werden, sonst habe zumindest ich das Gefühl, in ein Loch zu fallen, wenn ich von den Tops oder auch dem Lenkerbogen zu den Hoods wechsle. Einfach, weil das Band so fett ist. Mittlerweile liegen aber auch die ersten Fahrten in milden Temperaturen und bloßen Händen hinter mir und ich muss sagen, dass mir das Griffgefühl behagt. An den Tops ist es vielleicht in der Summe ein Quentchen zu dick, was den resultierenden Durchmesser des Lenkers betrifft. In den Drops ergibt sich für mich aber genau die richtige Griffdicke.
Federgabel
In meiner Exceed CF 6 Ausstattungsvariante ist die Fox Rhythm Remote verbaut. Zwar eine OEM-Gabel, die so nur an große Hersteller geliefert wird und im Einsteigersegment platziert, aber eigentlich eine sehr brauchbare Federgabel ist. Wer es genau wissen möchte: es ist die 2022 Rhythm Series 32 Float 29 100mm Grip, Remote, Psh-Unlk, (10pm CP)15QRx110, 1.5 T, 44mm Rake, OE Gabel. Wow – was für eine Liste! Das sagt einem keine Ausstattungsdetailliste eines Fahrradherstellers und wohl selten auch die Nachfrage beim Hersteller (des Komplettrades) direkt. Aber an der Gabel ist ein kleiner QR-Code verborgen und wenn man diesen ausliest, erhält man die entsprechende Info direkt von Fox.
Sie wiegt 1933 g inklusive des Remote Lock und damit war von vorneherein klar, das hier gehöriges Gewichtseinsparungspotenzial bestand. Zudem wollte ich sowieso keinen Remote Lock an meinem Rad. Also ein weiteres hässliches Kabel, dass unnütz im Wind steht und das Totgewicht erhöht, los werden. Der Remote Lock erlaubt es, mit einem Hebeldruck das Dämpfungselement der Federgabel zu öffnen und zu schließen. Also zwischen federnd und blockiert zu wechseln. Das kann auf ebenen Untergrund (etwa Asphalt) interessant sein – wird aber bei einer gut eingestellten Gabel nicht benötigt. Viel wichtiger ist es, wenn man auf einem ebenfalls halbwegs gleichmäßigen Untergrund in einen Anstieg geht und diesen im Wiegetritt absolvieren möchte. In dem Fall macht es Sinn, die Federgabel zu blockieren. In einem hektischen XC-MTB-Rennen ist es unverzichtbar, das ohne Nachdenken und ohne die Hände vom Lenker zu nehmen in Sekundenbruchteilen durchführen zu können. Dafür ist der Remote Lock. Für mich, der sich nicht Schulter an Schulter als Erster von 30 XCO-Rennstartern in einen Singletrail-Abschnitt rangeln möchte, sondern der schon weit voraus den Anstieg erblickt und sich aus freien Stücken für das aus dem Sattel gehen entscheidet, ist der Griff direkt zur Gabelkrone überhaupt kein Problem. Dort sitzt dann bei den entsprechenden Gabelvarianten ein kleines Hebelchen, das man einfach bedienen kann.
Leider kann man eine für den Remote Lock vorgesehene Gabel nicht so ohne weiteres in eine mit Lock an der Gabelkrone konvertieren. Man könnte ja einfach den Bowdenzug des Remote Lock entfernen. Leider ist die Verriegelungsfunktion in den Lenkerhebel eingebaut. Ohne Bowdenzug steht also das Gegenstück an der Krone entweder immer auf offen oder immer auf geschlossen (je nach Gabelhersteller). Für höherwertigere Modelle kann und muss man aber auch die komplette Dämpferkartusche wechseln, wenn man von Remotelock auf DirectLock wechseln möchte. Das ist schon etwas aufwendiger und da macht es gerade bei einer Einstiegsgabel viel mehr Sinn, sie gleich als Ganzes auszutauschen. Weil… das Gewicht…
Die Fox Rhythm Remote wiegt selbstgewogen samt dem Remote Lock 1933 g. Eine RockShox SID SL Ultimate dagegen nur 1322 g! Auch selbst gewogen, und zwar schon im Gabelschaft genauso passend gekürzt wie die Fox, ebenfalls mit Gabelkonus + eingeschlagener Ahead-Kralle (und natürlich Steckachse). Das sind auf einen Schlag 611 g Gewichtsersparnis! Und nicht nur das: die Rockshox SID ist Top of the Line im Vergleich zum Einstiegsmodell der Fox. Und preislich war ich super überrascht. Ich habe sie im gar nicht so selten zu findenden Angebot für nur 625 Euro kaufen können. Das ist fast eine 1:1 Ratio von Gramm gespart zu Euro! Das findet man sonst fast nirgendwo im Fahrradsektor! ;-)
Dazu sieht sie auch noch verdammt gut aus (ok, für eine Teleskopfedergabel) und passt auch von der Gestaltung hervorragend zum Exceed.
Auch hier war es im Vorfeld gar nicht so einfach zu recherchieren, welche Variante einer Federgabel ich denn nun brauche. Vorrangig in Bezug auf das Gabeloffsett, dass ja für die gleichbleibende Lenkgeometrie identisch zwischen alter und neuer Federgabel sein sollte. Welches Offset war also nun an den Canyon Exceed im allgemeinen und an der Fox Rhythm Remote im Besonderen spezifiziert und vorhanden?
In den Technischen Details (haha, „Details“…) auf der Canyon Webseite war da nichts zu finden. Der Fairness halber muss man sagen: das ist auch bei anderen Herstellern so. Es ist häufig erschreckend, wie wenig Angaben unter den techischen Spezifikationen aufgelistet sind. Selbst die offensichtlich wichtigsten, um Funktion und Kompatibilität sicherzustellen, fehlen oft.
Na gut, man kann ja den technischen Kundensupport befragen. Habe ich auch gemacht und prompt die falsche Antwort erhalten. Gut, dass ich mich darauf nicht verlassen habe, sondern aus Querbezügen und diversen detaillierten Testberichten zum Exceed herausgefunden habe, dass es in der Tat 44 mm Offset sind. Und genau wusste ich es dann, als ich das Exceed CF 6 bei mir daheim hatte und die Gabel selbst in Augenschein nehmen konnte (siehe oben).
D.h. dem Kauf einer passenden RockShox SID, die es aktuell auch nur in der 44mm Offset-Variante gibt, stand nichts mehr im Wege.
Dieses Modell habe ich verbaut:
- RockShox SID SL Ultimate Race Day Debon Air Remote 29″ Federgabel – 100mm – 44mm Offset – Tapered – Maxle Stealth – 15x110mm Boost
Mir gefällt sie optisch wie auch vom Fahrverhalten. Ich bin sehr zufrieden. :)
Sattelstütze
Hier will ich gar nicht zu viel Worte verlieren. Das Canyon Exceed ist eine XC-Rennfeile und hat einen entsprechend steifen und effizienten Rahmen. Allein schon durch die im Vergleich zu einem Rennrad und auch Gravelbike deutlich breiteren Reifen relativiert sich das aber schnell. Natürlich wird aber auch der Untergrund rauher, für den das Rad vorgesehen ist. Ein sinnvolles Upgrade der Basisversionen CF 4 bis CF 7 ist daher der Austausch der Aluminium-Sattelstütze gegen eine aus Carbon. Hier kann man eigentlich überhaupt nichts falsch machen. Eine Sattelstütze mit gleichem Setback wird aus Carbon immer etwas besser dämpfen als eine aus Aluminium. Und wenn die Carbon-Sattelstütze dann noch bewusst auf etwas Komfort getrimmt ist, dann sowieso. Und Gewicht spart man auch noch. Win-Win.
Standard, Suspension oder Dropper?
Ich wollte eine unkomplizierte, schlanke Standard-Sattelstütze. Gutes, elegantes Aussehen. Keine Zusatzbauteile. Definitiv kein weiteres Kabel, Zusatzgewicht und Hebelgedöns für eine absenkbare Sattelstütze (Dropper-Post) und auch keinen Suspension-Seatpost, von denen es diverse mit diversen Vor- und Nachteilen gibt.
Für Dropper-Posts bin ich viel zu Old School und fahre auch keine an meinem Full-Suspension-MTB. Dann kommt schon mal definitv keine an mein Dropbar-MTB. Es gibt da wohl ein paar sehr wenige, die auch etwas Dämpfung bereitstellen, aber im Grunde macht eine Dropper-Post den Sitzkomfort nur schlechter. Wo eine Aluminium-Sattelstütze schon bocksteif ist, legt ein Dropperpost noch einen drauf, wenn er halbwegs haltbar gebaut ist.
Und sogenannte Suspension-Seatposts wären genug Stoff für einen eigenen Artikel. Einen solchen könnt ihr z.B. bei Alee von CyclingAbout finden: Here Are The Best Suspension Seatposts For Touring & Bikepacking.
Ja, ich denke auch, dass es ein berechtigtes Einsatzfeld für Suspension-Seatposts zwischen purem Hardtail (da zähle ich jetzt auch mal ein komplett starres Gravelbike dazu) und der Verwendung eines Full-Suspension-Bikes geben kann. Wenn der Suspension Seatpost gute Charakteristiken aufweist und im positiven Sinne unbemerkt bleibt und einfach nur ein paar Vibrationen schluckt. Im negativen Sinne kann er aber mal über- mal unterfedert sein und allein durch das Pedalieren schon ins Wippen kommen und das ist besonders für erfahrene Radfahrer:innen super störend. Vom Mehrgewicht ganz zu schweigen.
Aus der Schnittmenge Design (optisch), Konstruktion (wie gut dämpft er ohne beim Pedalieren zu stören und unnötigen Setback zu produzieren) und Gewicht kämen für mich derzeit ohnehin nur zwei Suspension Seatposts in Frage:
- der Canecreek eesilk
- die Canyon VCLS 2.0 CF bzw. Ergon CF Allroad Pro Carbon Sattelstützen
Die Canecreek eesilk Sattelstütze weist ein Elastomerelement in einem Parallelogramm auf, gibt es auch aus Carbon und somit von den Dämpfungseigenschaften hinreichend gut wie subtil gleichermaßen und ist auch Gewichtsmäßig mit 300 g in Ordnung. Kein Superleichtgewicht, aber immerhin leichter als die Newmen Aluminium Sattelstütze in meinem Exceed. Die wog nämlich 342 g. Problem: es gibt sie nur in 27,2 (dafür ist die Gewichtsangabe) und 31,6 mm Durchmesser. Das Exceed benötigt 30,9 mm Sattelstützen. Ich müsste also die 27,2 mm mit einer Distanzhülse verwenden, was ich nur sehr ungern täte. Zudem… Optik und trotzdem Gewicht. Denn, die gleiche Newmen-Sattelstütze, aber in der Carbon-Variante, wiegt sogar nur 250 g. Jetzt könnte man sagen: 50 g plus die Distanzhülse als Mehrgewicht wird durch die Funktion mehr als aufgehoben. Da kann durchaus etwas dran sein. Wenn ich aber für tagtägliches Fahren da gar keinen Bedarf habe, dann muss ich Mehrgewicht und Aufpreis gar nicht in Kauf nehmen.
Die Canyon bzw. Ergon CF Allroad Pro ist die schon seit vielen Jahren bekannte Blattfeder-Sattelstütze. Anscheinend ist sie richtig gut. Aber: großes Wenn! Wenn sie komplett sauber ist und man es hinbekommen hat, den Sattel richtig einzustellen. Beides der Stoff unzähliger Forenthreads und Testberichte seitdem es sie gibt. Da rutschen wohl schon mal die zwei Sattelstützenhälften unabhängig herunter und es quietscht und knatscht gerne. Klar – nichts kann Staub und Dreck davon abhalten, in den Spalt zwischen den beiden Hälften zu gelangen und dort sein übles Spiel in deutlich hörbarer Weise zu spielen. Also vielleicht nur etwas für Straße und nicht für dreckig matschig oder staubige Gravel- und Offroadumgebungen? Und doch setzt Canyon genau diese Sattelstütze sogar serienmäßig im Exceed CFR Team und im CFR LTD, also zwei von drei Topmodellen, ein.
Das Gewicht ist allerdings für den versprochenen Komfort unschlagbar: ebenfalls nur 250 g wie für die Newmen Sattelstütze, für die ich mich entschieden habe, sind echt gut. Naja, vielleicht komme ich irgendwann mal dazu, die Canyon VCLS 2.0 CF zu testen.
Es muss dann auch genau diese Canyon-Version sein (Canyon PARTS SP59 VCLS 2.0 CF Sattelstütze), denn nur diese hat den richtigen Sattelstützendurchmesser für das Exceed: 30,9 mm. Die Ergon CF Allroad Pro und die Canyon S14 VCLS 2.0 CF haben nämlich nur 27,2 mm Durchmesser.
Komponenten-Zusammenstellung. Von Ausgangsbasis und fertigem Dropbar-Exceed.
Hier ist die Ausgangsbasis und die ausgetauschten Teile und damit dann der finale Aufbau noch einmal aufgeführt:
Ausgangsbasis:
Canyon Exceed CF 6, MTB XC-Hardtail, mit:
- Shimano SLX 1×12 Gruppe mit 32T Kettenblatt und 10-51 Kassette
- Shimano SLX Scheibenbremsen, Front 180 mm und Postmount, Rear 160 mm und Flatmount
- Fox 32 Rhythm Remote Federgabel
- DT Swiss XR 1700 Aluminium Laufradsatz
Gesamtgewicht selbstgewogen, inklusive Pedale und Flaschenhalter: 11,15 kg
Hier die daraufhin benötigten/ausgewählten Komponenten für die Dropbar-Konversion:
- SRAM Rival eTap AXS HRD Schalt- | Bremshebel inkl. hydraulischer Scheibenbremse Flat Mount | Hebel rechts | Bremse hinten
- SRAM Rival eTap AXS HRD Schalt- | Bremshebel inkl. hydraulischer Scheibenbremse Flat Mount | Hebel links | Bremse vorn
- SRAM GX Eagle AXS 1×12-fach Upgrade-Kit ohne Kassette
- Zipp Service Course 70 XPLR Rennlenker
- Wolftooth Post to Flat Mount Brake Adapter (für vorne)
Das ist im Grunde schon alles. Sram AXS Schaltbremshebel inklusive schon angeschlossene Bremszangen. Natürlich den Rennlenker, klar. Ein Sram Eagle AXS Schaltwerk. Und dann noch einen Adapter für die Flatmount-Bremsmontage an die Federgabel.
Die weiteren Kompontenten sind rein zur Aufwertung der Basisausstattung, zur leichten Gewichtsersparnis und aus persönlichen Vorlieben ausgewählt. Ich schreibe extra „zur leichten Gewichtsersparnis“, weil das Thema gar nicht so im Vordergrund stand. Da hätte ich von vornherein einen ganz anderen Rahmen (nicht die CF, sondern die CFR Version) und auch ein anderes Eagle Schaltwerk (z.B. XX1 oder XO1) auswählen müssen. Aber mit dem Austausch von wenigen Schlüsselkomponenten kann man problemlos die Funktion und den Komfort auf eine ganz neue Stufe heben und gleichzeitig auch das Komplettgewicht unter 10 kg drücken.
Hier die weiteren Komponenten zum finalen Aufbau
- Federgabel: Rockshox SID SL Ultimate Race Day Debon Air mit Lock-out Hebel an der Gabelkrone
- Kurbel: Shimano XTR 9100
- Kettenblatt: Garbaruk Shimano XTR Round 34 Tooth chainring
- Pedale/Leistungsmesser: Garmin Rally XC200 Powermeter Pedale
- Sattelstütze: Newmen Advanced Highend Carbon
- Vorbau: Newmen 80 mm +- 6° stem
- Hinterrad-Bremszange: Hope RX4+
- Vorderrad-Bremszange: Sram Rival
- Flaschenhalter: Arundel Mandible carbon
- Sattel: derzeit übergangsweise ein Selle San Marco Shortfit
Gewicht: 10,38 kg inklusive Pedale etc.
Was war danach von der Ursprungsausstattung noch geblieben?
verbliebene Teile des Ausgangs-Rads
- Der CF Rahmen samt allen nötigen Zusatzteilen wie Lagersätze (Steuersatz, Tretlager) etc.
- Die Shimano SLX 12-fach Kassette 10-51
- Die Shimano CN-M7100 12-fach Kette
- Die DT Swiss XRv1700 Spline Laufräder
- Die Schwalbe Rocket Ron Reifen in der Budget Version mit Schläuchen
Auch die Laufräder und Reifen habe ich mittlerweile noch ausgetauscht, und zwar hin zu den
- Newmen ADVANCED SL X.A.25 (Carbon) Laufrädern
- Continental RaceKing 29 x 2,2 ProTection Reifen, tubeless montiert
Die weiter unten zum Abschluss gezeigten Fotos des finalen Aufbaus sind aber noch ohne diese Laufräder gemacht worden. Mit diesen ist das Gesamtgewicht nun unter die 10 kg gerutscht: 9,81 kg sind es nun.
Hier zuvor noch ein paar Impressionen des Umbaus, von dem ihr ja schon aus den bisherigen Artikeln wisst, dass ich ihn bewusst in Schritten durchgeführt habe, um diverse Dinge vor dem Finalisieren auch Testen zu können.
Umbau-Impressionen und Aufbau-Tipps
Hättet ihr zum Beispiel gedacht, dass man hervorragend mit zwei Schaltwerken gleichzeitig am Rad fahren fahren kann und dass man nicht mal die Kette öffnen muss, um das zu bewerkstelligen? Zwar ist das Öffnen und erneute Schließen von modernen 12-fach Ketten für Shimano- und Sram-Antriebe dank der Kettenschlösser ein Kinderspiel aber diese Kettenschlösser muss man auch kaufen und vorrätig haben. Die waren in den vergangenen zwei Jahren genau so schwer zu bekommen wie ganze Ketten. Man sollte gerade auch bei Kettenschlössern kein Risiko eingehen und die Vorgaben der Hersteller nicht in den Wind schlagen. Die besagen nämlich, jedes Kettenschloss nur genau einmal zu verwenden.
Nun – der Schaltwerkskäfig sowohl an Shimano- wie an Sram Eagle Schaltwerken wird nur durch die zwei Verbindungsschrauben zusammengehalten, auf denen auch die Schaltröllchen laufen. Mit einem Imbus-Schlüssel kann man also erst die eine, dann die andere Lösen und das jeweilige Röllchen entnehmen und die Kette damit ausfädeln. Auf umgekehrten Wege wandert die Kette dann in das neue Schaltwerk hinein. Da ich obendrein auch nicht die exakte Einstellung des mechanischen SLX-Schaltwerks verlieren wollte, habe ich es komplett an seinem Schaltzug belassen und einfach nur schön abgepolstert so zwischen Ketten- und Sitzstrebe getaped, dass es nicht in die Speichen fallen konnte:
Mein Lenker-Test-Gebilde unter zuhilfenahme von Aerobars habe ich ja schon in Teil 2 ausführlicher gezeigt. Das kann z.b. auch für euch eine Möglichkeit sein, einfach mal einen Rennlenker zu montieren, aber alle Züge (selbst mechanische) und Bedienelemente des Ausgangs-Flatbar-Bikes am Rad zu belassen. Für richtiges Fahren ist das nichts. Aber es reicht, um einen guten ersten Eindruck eben nicht nur für die Körperhaltung, sondern auch vom Lenkverhalten zu bekommen. Es gibt auch noch weitere Möglichkeiten – dafür einfach mal zum Teil 2 zurück gehen.
Im selben Schema kann man auch die Bremsen erst ein mal provisorisch befestigen. Vorne muss es gar nicht provisorisch sein, da verläuft die Bremsleitung sowieso komplett außen. Für die Hinterradbremse müsste man aber durch den Rahmen und so ist es ja auch richtig und gewollt für später. Dazu müsste man aber einiges tun, was erst im nächsten Schritt erfolgen folgt. Und alles wieder rückgängig machen, wenn es einem doch nicht gefällt. Ergo: man kann auch vollständige Fahrtests der Dropbar mit funktionierenden Bremsen am MTB durchführen, wenn man denn möchte. Da ich die Schaltbremshebel ja als Kit mit dem angeschlossenen Bremssattel gekauft hatte, konnte ich einfach den Shimano SLX Bremssattel komplett entfernen (dazu muss er von der noch im Rahmen befindlichen Hydraulikleitung getrennt werden) und die Sram Rival Bremse statt dessen montieren. Deren Leitung wurde für eine Testfahrt erst einmal provisorisch am Rahmen außen verlegt.
Großer Vorteil: so konnte ich mir nicht nur absolut sicher sein, dass mir das Fahrverhalten behagt, sondern auch mit der Ausrichtung, Höhe und Länge des Vorbaus experimentieren. So konnte ich genau sicher sein, dass die Position final ist, bevor ich die Bremsleitung verlege und exakt passend ablänge.
Das war der nächste Schritt. Die nicht mehr benötigte Zughülle für das mechanische SLX-Schaltwerk an einem Stück aus dem Rahmen ziehen und das gleiche für die auszutauschende Bremsleitung nach hinten, aber dabei die neue Leitung gleich mit einziehend. Beide Leitungen/Hüllen im Originalzustand und am Ende für meinen Dropbar-Aufbau nur noch die Bremsleitung nach hinten müssen dabei durch den Vorbau. Manche Hassen es, manche lieben es (ich zum Beispiel). Das war ja u.a. auch mit ein Kaufgrund für das Exceed. D.h. dafür muss erst einmal der Lenker samt Vorbau runter und dann schaut man sich an, wie das bei seinem Rad gelöst ist. Hier beim Exceed mit einem Steuersatz von Across wie in den drei folgenden Fotos zu sehen.
Zu oberst ist die Abdeckkappe des Steuersatzes, die an beiden Seiten des Vorbaus je zwei vorbereitete Stern-Stanzungen hat. Die sind standardmäßig geschlossen und das ist super. Ich verstehe nicht, wie andere Across-Vorbauten oder ganz andere eingesetzte Lösungen da von vorneherein riesige Öffnungen vorsehen (siehe das aktuelle Scott Scale oder das Arc8 Essential). Auch wenn gar keine Züge da durch laufen. Und selbst wenn welche durchlaufen, seitlich noch jede Menge Luft für an dieser Stelle definitiv eindringenden Dreck, Schlamm, Schmodder und Regen- sowie Waschwasser lassen! Das muss doch nicht sein! Selbst, wenn man alle Abdicht-Pflichten auf den (hoffentlich) besonders gut versiegelten und gefetteten Lagerring verschiebt, bleibt das suboptimal. Das wäre so, als wären Kabel-Einführungsöffnungen am Rahmen auch nicht nur so groß wie der größte Zug und mit anschmiegendem Cable-Port sondern einfach ein 1×2 xm-Rechteckloch, wo übertrieben gesagt die Spatzen drin nisten (leider findet man auch das an nicht wenigen MTB- und sogar an manchen Gravelbike-Rahmen). So wie hier beim Exceed gelöst, ist das wesentlich besser. Wo kein Kabel ist, ist auch kein Loch und auch wo eines durchläuft, liegt die Hülle der Abdeckkappe eng an.
So sieht das an meinem Exceed aus. Links die Abdeckkappe mit Kabeldurchführung, in der Mitte ein Einsatz- und Distanzring, der auf beiden Seiten zwei Langlöcher für die Kabeldurchführung hat und ganz rechts noch der darüber zu liegen kommende interne Lenkeinschlag-Begrenzer, die sogenannte Impact Protection Unit. Die hat nichts mit der internen Zugführung zu tun, sondern ist ein unabhängiges Feature, das verhindert, dass bei Stürzen der Lenker samt Bremshebel links oder rechts in das Oberrohr einschlägt und dabei den Rahmen zerstört.
Wie soeben geschrieben; die Bremsleitung nach hinten musste ausgetauscht werden. Dazu habe ich bereits im Kapitel Bremsen ausführlich geschrieben: Shimano verwendet Mineralöl als Bremsflüssigkeit, Sram hingegen Dot 5.1. Das macht leider alle Bremsbestandteile untereinander inkompatibel. Einschließlich der Bremsleitung, die deswegen ausgetauscht werden muss. Hier gibt es aber einen feinen Trick, der das Leben stark vereinfacht. Die Sram-Bremsleitung wird vom Schaltbremshebel losgeschraubt. Die dort angesetzte, sogenannte Olive muss entfernt werden (hier einfach das letzte Stück der Bremsleitung sauber mit einem Bremsleitungs-Cutter abtrennen). Und dieses Ende der neu einzuziehenden Bremsleitung wird dann mit dem hinteren Ende (auf gleiche Art vorbereitet) der alten Bremsleitung verbunden. Und zwar mit einem niftigen Cent-Artikel, dem „RockShox Barb Connector für Reverb / Reverb Stealth“.
Dieses Teil hat winzige Gewindestifte an beiden Seiten, die jeweils in die Bremsleitungen eingedreht werden. Und voilà! An meinem Exceed liessen sich die beiden Bremsleitungen so elegant und einfach ohne weitere Arbeiten (etwa am Tretlager etc.) in einem Rutsch vom Steuerrohr aus durch den Rahmen ziehen.
Als nächstes (oder vorbereitend schon davor) muss die Austausch-Gabel vorbereitet werden. Ich hatte mir ja die Rockshox SID gegönnt. Sowohl zur Gewichtsersparnis wie auch, weil ich eine Gabel mit Lockout-Hebel an der Krone haben wollte. Hier habe ich keine Fotos gemacht. Aber ich musste mich mit ein paar traditionellen Bauteilen beschäftigen, die ich von meiner kurzen Aufbau-Historie von modernen Carbon- und Titan-Rennrädern und Gravelbikes samt Carbon-Gabelschäften und aufgelegten Lagerringen noch nicht in der Praxis benutzt hatte.
Federgabeln haben Aluminium-Schäfte und weil’s auf dem Trail ja auch ruppig her geht, kann und will man da auch anstelle typischen Expander-Aheadset-Einsätzen die traditionellen Aheadset-Krallen einschlagen. Klar geht das mit allem, was halbwegs nach Hammer und Distanzstück aussieht. Aber so ein Aheadset-Krallen-Einschlagwerkzeug kostet nicht die Welt und gibt Gewähr, dass man weder das Gewinde versaut, noch die Kralle irgendwie schräg einsetzt und dass man auch auf Anhieb die richtige Tiefe erreicht.
Und auf den Gabelschaft muss vor dem Einbau der Gabel noch ein gesondertes Bauteil, der Gabelkonus (Crown Race) aufgeschlagen werden. Der bildet das Aufsatzstück, auf dem das untere Steuerkopflager läuft. Welchen braucht man da nun, wenn es da überhaupt großartige Unterschiede gibt? Zwei Möglichkeiten: den Gabelkonus von der alten Gabel abmontieren und wiederverwenden. Schwierig bei ungeteilten Gabelkoni, aber nicht unmöglich. Ich bin auf Nummer sicher gegangen und habe bei Across nachgesehen, welchen Gabelkonus ich benötige und einfach einen für ein paar Euro direkt bei Across geordert. Auch hier gibt es wieder Haushaltstips für das Aufschlagen mit Hilfsmitteln wie z.B. PE-Abflussrohren im Internet zu finden. Aber auch hier kosten Gabelkonus-Aufschlagwerkzeuge nicht die Welt und gewährleisten sauberes Arbeiten und unzerkratzte Bauteile.
Jezt kann die Gabel eingesetzt und der Vorbau aufgesetzt werden und damit können wir uns dem Lenker widmen. Hier gibt’s nichts Neues. Der Lenker wird ausgerichtet, die Schaltbremshebel in passender Position befestigt und dann die Hinterrad-Bremsleitung angeschlossen. Dazu bieten die originalen Sram-Videos hervorragende Anleitung; z.B. dieses hier: SRAM eTap AXS HRD Hose Shortening Procedure auf Youtube.
Mit der hinteren Bremszange am anderen Ende müssten wir uns beim Exceed normalerweise gar nicht befassen. Das Exceed hat ja Flatmount-Aufnahme und daher würde die im Kit bereits angeschlossene Bremszange ausreichen. Ich habe für hinten ja noch mit der Hope RX4 experimentiert (siehe dazu das gesonderte Kapitel zu Bremsen), die daher natürlich am hinteren Ende gemäß Hope-Anleitung angeschlossen werden musste. Das geschieht vor dem Anschluss der Bremsleitung an den Hebel am Lenker!
Nach der Verbindung muss dann die hintere Bremse noch entlüftet werden (wenn nur die Verbindung einer sonst fertig gefüllten Bremse am Hebel erfolgt) oder initial auch noch Bremsleitung und Bremszange befüllt werden (wenn eine ganz neue Bremse aus Einzelteilen installiert wird). Das ist ebenfalls im zuvor verlinkten Video von Sram enthalten. Es gibt aber auch noch weitere, detaillierte Videos dazu. Die gibt es auch von Hope für die RX4.
Bei der Vorderradbremse war es super einfach. Die habe ich ebenfalls als fertiges Kit, befüllt und entlüftet, gekauft und da hier die Bremsleitung aufgrund der Federgabel komplett „im Freien“ verläuft, muss auch nichts aufgetrennt, wieder verbunden und dann entlüftet werden. Die Bremsleitung war auch nicht zu lang (obgleich ich sie etwas gekürzt hätte, wenn ich eine neue Bremszange, etwa auch eine Hope RX4) vorne eingesetzt hätte. So habe ich aktuell die Rival Bremszange für vorne belassen und mit dem Wolftooth Adapter an der Federgabel montiert (auch hier: für Details bitte im Kapitel Bremsen nachsehen).
Wenn alles sitzt und gefällt, bleibt dann nur noch das Wickeln des Lenkerbandes und – Tadaa! – der Umbau ist fertig!
Galerie des finalen Dropbar-Exceed
Zum Abschluss zeige ich euch noch eine Galerie des fertig umgebauten Rades. Ich hoffe, ihr konntet aus der doch sehr ausführlich gewordenen Artikelserie einiges an Inspiration für eure eigenen MTB-Umbauten gewinnen. Und auch einiges an Ideen oder Know-How für vielleicht auch Anpassungen eures Gravelbikes mitnehmen. Denn ob ihr vielleicht Bremsumbauten am MTB oder Gravelbike vornimmt – da ist vieles gleich und gleichwichtig. Und auch, wenn ihr euer starres Gravelbike vielleicht auf eine andere Schaltung umrüsten wollt und da nach Ideen und Möglichkeiten gesucht habt – vielleicht wurdet ihr ja besonders in Teil 3 dieser Serie fündig.
Und schlussendlich freue ich mich natürlich auf eure Ideen, Meinungen und Erfahrungen. Vielleicht habt ihr ja auch schon mal ein altes oder ganz modernes Mountainbike mit einem Rennlenker ausgestattet? Oder habt noch einen Tipp oder Hinweis passend für eines der verschiedenen Kapitel von Lenkgeometrie bis hin zu Bremsen?
Bis dahin – Kette rech… äh, Kette in die Kettenlinie und viel Spaß auf allen Wegen! :)
Torsten Frank . : : . tfrank.de - Das Blog 
Hallo Torsten,
vielen lieben Dank für den ausführlichen Bericht dazu.
Ich konnte sehr viel mitnehmen und lernen.
Jetzt habe ich ebenfalls Lust mir ein Hardtail zu gönnen und diesen Umbau zu machen. :-)
Grüße aus aktuell Südafrika.
markus_bike
Hallo Markus, freut mich, dass ich dir Interessantes zum Lesen bieten konnte. Dann nur zu, Hardtails haben sogar den Vorteil, eine recht preiswerte Fahrradgattung zu sein. :)
Hallo Torsten,
ganz dickes Lob an diese 5-teilige Serie. Ich behaupte mal, das ist der mit Abstand ausführlichste Artikel zum Thema Dropbar-29er bzw. Monstercrosser im deutschsprachigen Raum.
Viele Punkte kann ich total nachvollziehen/bestätigen, da ich mir selbst vor 2,5 Jahren einen ähnlichen Monstercrosser aufgebaut habe.
Zwei Punkte, die in meiner Erfahrung anders waren:
– Starrgabel statt Federgabel: mit einer Federgabel hat mir die Front zu viel glattgebügelt. Mir war die Starrgabel, die das „Drauflosballern“ im Trail unterbindet (Stichwort „underbiking“) und dafür so schön fest im Antritt ist, lieber-
– Umbau von Flatbar auf Dropbar bei gleicher Rahmengröße: das hätte bei mir nicht funktioniert, der Rahmen wäre mir zu lang gewesen. Ich habe eine Rahmengröße kleiner genommen als für mich mit Flatbar passend, dann hat es mit einem kurzen 70 mm Vorbau gepasst. Das stimmte dann auch in etwa mit der Summe aus Reach, Vorbaulänge und Lenker-Reach mit meinen anderen Dropbar-Rädern überein.
Ich wünsche dir ganz viel Spaß und großartige Abenteuer mit dem Bike.
Viele Grüße
Sebastian
Hi Sebastian,
vielen Dank für deinen Kommentar!
Stichwort Federgabel… mir könnte sie gerne noch etwas mehr bügeln… :) Das ist ja das leidige Thema mit konventionellen Federgabeln. Durch die Stiction können sie gar nicht so feinfühlig sein, wie man’s für das ganz feine Vibrieren und kleine Stöße gerne hätte. Da sind andere Konzepte, wie z.B. die nadelgelagerten und nicht runden Cannondale Lefty schon noch einen Tick besser. Aber du wolltest es ja gerade anders herum haben. Das kann man ja nach persönlicher Präferenz gestalten.
Das mit der Rahmengröße ist interessant. Was für ein Rahmen hast du denn (Modell, Marke)? Und hattest du den ursprünglichen vielleicht eher auf der großen Seite liegend gewählt? Das ist ja schon seit langem der Trend bei den Mountainbikern. Die wollen immer große Rahmen. Das ist ein ganz anderes Konzept und Verständnis als bei Rennrädern und Gravelbikes.
Hi Torsten,
ich hatte kein Komplettrad gekauft, sondern einen Hardtail-Carbonrahmen von Müsing erstanden (MJ 2012; also kein Boost -> XX1-Kurbel mit 156 mm Q-Faktor geht; kein ewig langer Reach).
Ich bin 186 cm groß und zeig dir mal ein paar Werte von meinen Bikes.
Daten sind jeweils Reach (Rahmen) + Vorbaulänge + Reach (Lenker) bis zum Handposition in den Hoods. In Summe eine Länge des Bikes von Tretlager bis Handposition (Sattelrückversatz zum Tretlager mal als annähernd gleich angenommen, also rausgelassen)
Rennrad: 392 + 110 + 105 = 607
Crosser für Mehrtagestouren: 383 + 110 + 100 = 595
Monstercrosser: 402 + 70 + 100 = 572 (Rahmengröße ist M – mit einem Flatbar wäre ich der typische L-Rahmen-Fahrer)
Klar, das Rennrad darf etwas länger und sportlicher sein. Der Monstercrosser fürs Gelände etwas aufrechter und kürzer. Zudem ist der Lenker 4 cm breiter, womit der Reach sowieso etwas kürzer sein muss (Thema Griffweite, lila Linien, Teil 2 deines Artikels)
Angenommen, ich bau ein Exceed mit L-Rahmen auf: 455 + 80 + 100 = 635
Das Teil würde für mich zur Streckbank.
Ich hätte statt dem 70 mm Vorbau beim Müsing ja Luft nach oben. Hatte ich getestet und wurde mir zu lang.
Eine Vermutung, wenn ich dein Bike in Seitenansicht sehe: Du hast den Lenker merklich nach oben verdreht. Dadurch verkürzt du den Reach künstlich. Ich kenne es so, dass man das Ende des unteren Lenkerbogens etwa horizontal bzw. den Lenkerendstopfen vertikal ausrichtet.
Hallo Sebastian,
zu den Rahmengrößen; das bestätigt meine Annahme. Das für dich schon gestreckte Rennrad ist mit einem 392er Reach eine Rahmengröße „M“. Ein Canyon Ultimate in M hat z.B. 391 mm Reach. Wenn du da ein Exceed in „L“ gegenüberstellst, dann sind das in der Tat Äpfel und Birnen. Ein Exceed in M hat 435 mm Reach. Das sind 44 mm mehr.
Interessanterweise (oder auch proportional nachvollziehbar) ist diese Differenz 14 mm größer als für beide „S“ Rahmen. Zwischen Ultimate und Exceed in S beträgt die Reach-Differenz genau 30 mm. Je nach Rahmengeometrie und Auslegung diverser Rennräder und Gravelbikes schwankt das etwas.
Aber interessanterweise kommt das, ohne das ich es darauf abgezielt sondern anders bestimmt habe, genau auf die selben Kontaktpunkt-Maße hin. Es wäre zu kurz gegriffen, das auf den Vorbau zu reduzieren – aber in der Tat: Am Rennrad 110 und am Exceed 80 mm sind genau die 30 mm Differenz im Reach zwischen beiden Rahmen.
Langer Rede kurzer Sinn: für dich wäre ein Canyon Exceed in L vermutlich auch in originaler Flatbar-Konfiguration zu lang. Gerade wenn ich deine Präferenz aus dem Crosser und Monstercrosser für kürzeren Reach ableite.
Aber das macht ja nichts – man muss wissen, was man so gerne on- und offroad fährt und das Basis-MTB oder den Basis-Rahmen entsprechend auswählen. :)
Zur Seitenansicht meines Rades: Das hat wie gerade geschildert nichts mit dem Gesamt-Reach (oder nur sehr minimal) zu tun. Das kannst du ja auch in meinen Erläuterungen zur Geometrie und in der Geometrie-Vergleichstabelle in Teil 2 sehen.
Ob das mit dem unteren Ende horizontal bzw. Lenkerstopfen vertikal irgendwie mit einer halbwegs waagerechten Hoods-Position bzw. mit waagerechten oberen Teilen des Drops hinhaut, ist sehr von der Lenkerform abhängig. Bei den meisten modernen Ergo-Lenkern kann man sich da gar nicht mehr orientieren. Wenn du Seitenfotos von meinem Bike siehst (etwa das Titelbild dieses Teil 5), erkennst du, dass der obere Teil der Bügel einen winzigen Ticken (quasi einen „Hauch“) nach oben weisst. Wenn überhaupt. Um das Ende des unteren Lenkerbogen auch nur Ansatzweise in die Waagerechte (oder den Lenkerendstopfen vertikal) zu bringen, müsste ich den Lenker deutlich nach unten neigen.
Noch ein Punkt, warum der Lenker eher einen Hauch nach oben gedreht ist: Dran denken, dass das Rad unbelastet da steht. Wenn ich draufsitze, sinkt es vorne in den bewusst eingestellten Sag der Federgabel.
Hallo Torsten,
Habe grad mit Spannung die komplette Serie durchgelesen, extrem gut geschrieben und sehr detailiert!
Ich mach es ja genau andersrum wie du….hab endlich nach langer Suche einen Salsa Cutthroat Rahmen in Größe 54 ergattert und baue den gerade auf aber als Flatbar bzw. Altbar;)
Ich geh ja schon auf die 60 zu und auf lange Strecken 100km+ ist mir mein Gravelbike (Hook EXT) oft mal zu unbequem und da ich vom Mtb komme sind Dropbars für mich auch eher suboptimal bzw. bekomme ich eher Handgelenksprobleme egal ob Hoods, Flat oder Drop (fahre zu 90% Hoods…)
Lenker und Sattel sind ja m.M. nach die wichtigsten Komponenten am Fahrrad und entscheiden oft ob Qual oder Genuss !
Als ich vor 3 Jahren mein Mtb-Reise 29+ Monster ( Bombtrack Beyond ADV) mit einem Altbar ( Ritchey Kyote)
ausgestattet habe war das eine Erleuchtung für mich…ok sieht scheiße aus sagen manche..;)
Ansonsten wirds ähnlich in der Ausstattung wie deins…nur anders.
Laufräder -Newmen SL X A 25
Sattelstütze-gleiche
Sattel-Ergon SM Core
Lenker- Ritchey Kyote mit SQlab Innerbarends (mein perfekter Hood Ersatz !)
Vorbau- Newmen Evolution ( 80-100mm)
Reifen – gleich
Bremsen – Shimano XT 8100 bzw 8110 Flatmount ( Ich mag auch keine Sram Bremsen..)
Schaltung – Sram XO Drehgriff 12 fach ( iiihh werden manche sagen, ich liebe sie und die sind absolut unkaputtbar !!)
Schaltwerk – Sram GX 12 fach manuell ( old skool…)
Kurbel – Sram GX Carbon mit z.Z noch 32er Blatt
Pedale -XTR Spd ( gibt nix besseres…)
und ein wenig mehr Kleinscheiss…
Hey Franz,
vielen Dank für deinen Kommentar. Ja genau, die Kontaktpunkte sind super wichtig. Und davon der Lenker noch mal mehr, weil auch die ganze Position (oder bei guten Lenkerformen gleich mehrere verfügbare Positionen) davon abhängen.
Kann das mit der Flatbar-Präferenz auch gut nachvollziehen. Ist halt alles ein gutes Stück weit genau das: persönliche Präferenz und sicher auch ein Stück Gewohnheit.
Ich bin auch mit Flatbars beileibe noch nicht „durch“. Für’s technische Mountainbiking sind sie ideal und auch für’s Touring lässt sich bestimmt auch für mich eine coole „Alt bar“ finden. Würde gerne mal ein paar von denen Ausprobieren.
Viel Freude mit deinem Salsa. Warum gerade das? Mit Rahmengröße 54 bleibt ja im Rahmendreieck nicht so viel Platz über. Haben dich mehr die Geometrie oder wahrscheinlich die vielen Montagepunkte angesprochen?
Hallo Torsten,
Hauptsächlich die Geometrie und natürlich die umfangreichen Möglichkeiten die das Rad bietet, vorallem auch die Reifenfreiheit. War zwar kurz davor das TMX von Vpace zu bestellen aber das hat ja leider keinen Boost Standart und ich war mir auch nicht sicher ob ich einen (billigen..) Titanrahmen will, wenn Titan dann was gscheites…;)
Hallo Torsten, super interessant! Überlege Umbau mit meinem Canyon Grand Canyon, aber fürchte dass genau dieses Rahmen im vergleich zum Exceed zu relaxed ist. Hattest Du damals beim Auswählen des präferierten Rahmen noch Gedanken zum Canyon’s Grand Canyon Rahmen gemacht?
Hi Jan,
nein, das Grand Canyon hat mich überhaupt nicht interessiert. Habe es mir gerade angesehen. Interessant ist, dass es in XS und auch in S auf 650 Laufräder kommt. Von daher wandelt sich die Geometrie um einiges, was Front und Heck angeht. Vom Stack und Reach sind aber Exceed und Grand Canyon in Größe S (andere nicht geprüft) nahezu identisch. Aber: das Grand Canyon kommt mit 60 mm Vorbau (in allen Rahmengrößen); das Exceed mit 80 mm.
Ob’s genau diesen Unterschied braucht, damit das Steering mit anderem Fork-Offset und den kleineren Laufrädern so ausfällt, wie Canyon sich das vorstellt oder ob das ein reines Komfort / Aufrecht-Ding ist, weiss ich nicht. Ersteres ist als alleiniger Grund unwahrscheinlich, weil die Vorbaulänge über alle Rahmengrößen gleichbleibt, aber das Grand Canyon ab Größe M ein 29er ist.
Aber: dieser Vorbau von 60 mm Länge gibt dir alle Optionen! Entweder kommt für dich raus, dass es bei den 60 mm bleiben soll – prima. Oder du stellst fest, dass du etwas kürzer gehen möchtest. Dann hast du diese 60 mm Spielraum. Bzw. ohne Sonderlösungen 30 mm, denn ab 30 bzw 32 mm findest du jede Menge Vorbauten auf dem Markt. Und wenn es länger werden soll – auch gar kein Problem.
Hier habe ich beide Rahmen (in Größe S) mal in BikeInsights aufgerufen: https://bikeinsights.com/compare?geometries=604052fd07641e0017c2c41f,62e8f345244fbe001d8f745d,
Moin Thorsten,
vielen Dank für den ausführlichen Bericht und die umfangreichen Ausflüge in jeden Bereich. Habe meine Spezializied Diverge schon mit den Gedanken aus Deinen Gravel Berichten aufgebaut und die Taschenwahl optimiert. Nun steht ein „Reise-Race-MTB“ auf dem Wunschzettel und da kommt schwups ein passender Bericht (passendes Buch?) von Dir zu dem Thema, sehr cool!
Ich hätte nicht die Zeit und die Möglichkeiten, die Du hier aufbringst, meine Möglichkeiten beschränken sich auf Rahmenvergleiche und Ritzelrechner, von daher vielen Dank für die ganzen Versuche, Theorien und Links zu anderen interessanten Seiten.
Das ist definitiv eine fundierte Basis, auf der ich schon ein mega cooles Gravel Bike aufgebaut habe und ich freue mich jetzt schon auf ein neues MTB. Zumindest ist die Liste lang geworden und ich fahre am Wochenende mal zum Händler…
Hab da n Spezialized Epic im Auge, mal sehen, was man da so machen kann…
Danke Dir vielmals!
Grüße aus dem Norden,
Erik
Hallo Erik,
Vielen Dank, das freut mich sehr! Aus so einem Epic kann man bestimmt viel machen… ^^
Viele Grüße
Torsten
Hallo Torsten,
erstmal danke für die Antwort an anderer Stelle. Hab jetzt mein Exceed und würde mir das Force hrd Schaltgruppenset mit den 160er Bremsscheiben holen (das Eagle axs Schaltwerk hab ich schon). Sollte wohl auch funktionieren (geht Rockshox mit der 160er)?
Hi Jo,
dann viel Spaß damit :)
Ja, üblich sind 160 mm Scheiben als Minimum mit der Rockshox SID. Eine Postmount-Bremszange wird dann ohne ein sonst übliches Distanzstück verbaut.
Wenn du allerdings die mitgelieferte Sram-Bremszange der Force mithilfe des Wolftooth Adapters verwenden möchtest, brauchst du eine 180 mm Scheibe. Denn der Adapter ersetzt quasi das übliche Distanzstück und fügt 20mm Abstand zu.
Hallo Torsten,
ja genau…danke.
Eine Frage hätte ich noch: Weisst du welche Lagerschalen im Steuersatz des Exceed verbaut sind (bei meinem knarzt es, läuft nicht ganz geschmeidig – Gebrauchtkauf)?
Hi Jo,
gehe auf die folgende Seite von Acros: https://acros-components.com/canyon
Da dann MTB auswählen und du kommst in eine Liste mit allen MTBs und direkt den nötigen Teilen.
Wenn du das gleiche Exceed hast wie ich, dann ist das die folgende Rahmenplattform:
Exceed CFR / CF SLX / CF 2021-2023 M075-01.
Und das einzelne Oberteil wäre dann das is52 Lager. Und das gleiche für das Unterteil.
Oder direkt als Set mit der Kabelführung: 56.52.920R1
Hallo Torsten,
gratuliere dir zu dieser Story und deinem Ergebnis.
Das hat mich so überzeugt dass ich es sehr wahrscheinlich nachbauen werde, und nur in Details wie Vorbau und Sattel abändern werde. ALso nicht böse sein wenn du mal deinem Radzwilling unterwegs begegnen solltest. Nimm es als Kompliment.
Gab es einen speziellen Grund warum du die Newmen Felgen in SL X.A.25 und nicht SL X.A.30 genommen hast? Das Mehrgewicht? Bei geringen Luftdruck könnten die 30er sogar einen Vorteil bieten. Ob zwischen 25 und 30 der Unterschied wirklich bemerkbar ist? kA.
LG Gerhard
Hi Gerhard,
nur zu – mehr Radzwillinge braucht das Land. :)
Zu den Felgen: Hach ja… Da hat sich nicht nur bei den MTB-Felgen sondern auch bei Gravelfelgen in den letzten… so drei Jahren… ein ziemlicher Trend aufgebaut, der kaum hinterfragt wird. Mehr ist immer besser. Aber dem ist so gar nicht. Bzw. – kann man es wirklich erfahren und erfährt man dabei einen merklichen Vorteil? Wenn ja, in welchen Parametern und ebenfalls wenn ja – welche anderen Parameter verschlechtern sich vielleicht? Und welche dieser Parameter sind mir persönlich am wichtigsten?
Da habe ich bis auf wenige Youtube-Video-Versuche wenig zu gefunden.
Da ich aus allem, was ich gelesen und gesehen habe, nicht den Bedarf für mich abgeleitet habe, selbst intensive 1:1 Vergleichstests zu fahren, kann ich auch nur mit theoretischen Aussagen argumentieren:
– Es wird sehr von der Reifenkarkasse bzw. der Reifenkonstruktion sowie von den effektiv gefahrenen Dimensionen (2,20 bis 2,40″ etc.) abhängen, wie sich das Reifenquerprofil zwischen 25 und 30 mm Maulweite ändert und ob das dann für den gewünschten Fahreinsatz (Singletrails mit Berms und Drops runterheizen oder einfach nur Waldwege rauf und runter fahren) besser oder schlechter ist.
– XC-Karkassen stützen z.B. ganz anders und weniger ab (sollten sie zumindest) als eine steifere Enduro-Karkasse.
– Dann wird alles, was hier angeführt wird, nicht nur von der Maulweite, sondern auch von der Felgenhorngestaltung mit beeinflusst.
– Will ich dem Trend im XCO-Zirkus folgen und 2.4″ Reifen mit mir herumwuchten oder ist mein derzeitiger Sweetspot bei 2,20 bis maximal 2,25″? (bei mir letzteres)
– Brauche ich dafür also 30 mm Maulweite oder wird sogar der Reifen so verformt, dass die Flanke ausgesetzter und verletzlicher wird?
– Welche Drücke möchte ich denn so fahren? Ich will Touren fahren und dabei viel pedalieren. Ein Druck so niedrig, dass ich auch Grip über Wurzeln und Traktion über knifflige Anstiege habe, den will ich vermutlich gar nicht, weil mich das auf Hardpack-Wegen oder gar Asphalt durch zu viel Bopping nervt.
– etc. pp.
Am Ende bleiben als viele Wenns und Abers und halt eben beileibe nicht nur Vorteile für 30 mm. Ob man dafür also das Mehrgewicht in Kauf nimmt oder ob man bei ähnlichem Gewicht sich etwas Gutes tut, in dem man die breite Maulweite wählt, dass ist keine klare Sache.
Deswegen: 25 mm Maulweite ftw. Ich würde aber auch, wenn mir sonst vom Gewicht und von weiteren Parametern: Felgenform, versprochene Durchschlagsresistenz, Haltbarkeit, Design etc. eine Felge / ein Laufradsatz gefällt, durchaus auch alles zwischen 25 und 30 mm in Erwägung ziehen.
Hallo Torsten,
WOW was für ein schöner Bericht. Mich hat gleich das Bastelfieber gepackt. Allerdings möchte ich den Komfort eines (100mm) RaceFullys nicht mehr missen, mein Cube AMS 100 passt mir schon ganz gut. 😉 Der Rennlenker vom Gravel ist jedoch bzgl. Langstreckenkomfort einfach mein Favourit.
Im ersten Teil deines Berichts habe ich gesehen, dass du ein Fully für dich grundsätzlich ausgeschlossen hast.
Hättest Du einen Tipp für die Rahmenwahl für einen Fully-Dropbar Umbau?
Viele liebe Grüße
René
Hallo René,
freut mich, dass dich der Artikel anspricht. :)
Ich habe nur für diesen aktuellen Aufbau ein Hardtail vorgezogen. Ein Fully habe ich ja bereits und das sollte zunächst auch Flatbar bleiben. Aber nichts spricht gegen die Konversion auch eines Fully hin zur Dropbar. :)
Bei der Rahmenwahl würde ich mich davon leiten lassen, was ich mit dem Rad vorhabe. Ist ein möglichst großes und freies Rahmendreieck wichtig? Dann muss man schauen, wie der Dämpfer angeschlagen ist. Noch wichtiger ist aber: wie gefällt das Fully vom Fahrverhalten her? Wie „gut“ / „effizient“ / „ohne einen Traller von zu viel Wippen zu bekommen“ kann ich mit offener Hinterradfederung pedalieren? Wenn mich das stört und ich sie auch auf der Ebene lieber per lockout schließe, hilft mir ja das ganze Fully wenig.
Du brauchst also eine Plattform, die dir als Flatbar MTB schon für Marathons und lange Touren sehr behagt, ohne dass du die Federung nur für Downhills aufmachst.
Der nächste Punkt sind Praktikabilitätssachen:
– Was ist das größte Kettenblatt, das verwendbar ist und geht das, ohne auf Super-Boost und damit viel zu breite Q-Faktoren und viel zu großen Kettenschräglauf auf’s größte Ritzel zurückgreifen zu müssen?
– Wie ist die Zugführung gelöst und ist es einfach (und sieht dann gut aus) diese mit Dropbars zu verwenden?
– Wie lang ist der Standard-Vorbau? Wenn er < 40 mm ist und du Handlungsspielraum in beide Richtungen möchtest (kürzer und länger) dann wird da langsam die Luft dünn.
Hallo Frank,
Vielen Dank für den super spannenden Beitrag.
Ich habe eine Frage zum Tausch der innen verlegten Bremsleitung beim Exceed. Reicht es aus die neue mit der alten Leitung zu verbinden und dann durch den Rahmen zu ziehen? Gibt es im Exceed irgendwelche innen liegenden Führungen auf die man achten muss? Hast Du irgendeine Art Isolierung um die Bremsleitung verwendet, um das Klappern der Leitung zu verhindern.
Gruß Christoph
Hi Christoph,
ja – du ziehst sie einfach durch den Rahmen. Es gibt keine Führung, die mir aufgefallen wäre (ist heutzutage auch eher ein seltenes Feature). Die Bremsleitung nach hinten ist bereits herstellerseitig in einer diese dünnen Antiklapper-Schaumstoffhüllen geführt. D.h. wenn du es so machst wie ich – neue Bremsleitung mit dem Connector an die alte Leitung anschließen, dann nach vorne durchziehen, ziehst du die neue Leitung automatisch in die alte Schaumstoffhülle.
Vielen Dank für diesen klugen Bericht. Ich hatte bislang ein Canyon Pathlite Trekking Bike für den Umbau favorisiert, aber jetzt bin ich doch um einiges schlauer. Das Reifenthema hab ich grob unter- und die Vorbaulänge grob überschätzt. Mittlerweile gibt es ja die GRX zumindest mechanisch mit Pizzatellern hinten, was meine ganzen Gedankenspiele mit Adaptern und Convertern obsolet macht. Ich bin mir zwar sicher, dass es genau diese Räder in 3-4 Jahren von der Stange geben wird, aber wenn der Umbau so einfach vonstatten geht, warum so lang warten?
Hallo Oliver,
vielen Dank für deinen Kommentar. Genau – mittlerweile braucht man nur noch wenige Teile und kann sie ganz fix austauschen. Und schon hat man sein ideales Rad. :)
So kommt man von einem zum anderen: Deine Bemerkungen zum Thema XC vs. Gravel lösten Widerhall zwischen meinen Ohren aus und mittlerweile frage ich mich, ob für meine Idee dieses Konzepts, nämlich ’ne Waldschnellwegmaschine mit Flowtrailkompetenz ein Fully nicht gleich die bessere Idee wäre. Ich bin und war noch nie ein Hardtailfan… hatte auch nie eins und jünger wird man auch nicht mehr ;-)
Hast Du schon mal über ein XC-Fully-Monster-Mountain-Cross nachgedacht? Ich vermute irgendwie ein Ja und falls ich richtig liege: Was waren Deine Gedanken dazu?
Hallo Oliver,
haha, ja – die Antwort ist ja. Ich habe darüber nachgedacht. Es spricht absolut nichts gegen ein Dropbar Fully. Ganz im Gegenteil. Komfort- sowie Grip- und Traktionstechnisch ist ein Fully nur Konsequent.
Warum ich mein Fully nicht umgerüstet, sondern extra ein Hardtail gekauft habe:
– das Fully wollte ich für’s „Gröbere“ lassen. Also da, wo ich aufgrund technischen Untergrunds dann doch lieber Flatbar habe.
– das Hardtail hat leichte Gewichts- und vor allem Taschen-Unterbringungs-Vorteile. Z.B. wollte ich auch meinen Tailfin Aeropack damit nutzen. Und während man den zwar auch mit einem Fully nutzen kann, ist mir für die Gleitlager wohler, wenn ich den an einem Hardtail einsetze.
Gepäck ist natürlich ein Thema, aber nicht meins… zumindest nicht bei dem Rad ;-) Das orbea Oiz oder das Cube AMS scheint mir geeignet, habe aber noch nicht geprüft. Hast Du auf der Suche nach der Basis die Oberrohrlänge besonders beachtet? Das Oberrohr des Exceed erscheint mir eins der kürzeren zu sein? Das würde auch erklären, warum Du keinen kürzeren Vorbau benötigst.
Zweimal nein. Oberrohr-Längen werden auch bei Gravelbikes eher länger und Vorbauten kürzer. Meine Hauptkriterien habe ich ja im Artikel benannt: Rahmendreieck und eher klassische Form (kein Möchtegern Dirtbike) sowie gefällige Gestaltungsetails im Sinne von Seat cluster und Kabelführung. Aber ja – auch die Vorbaulänge spielt da eine Rolle und da sind mir eher konservative Geometrien lieber. Denn – mit einem 80 mm Standardvorbau hat man einfach mehr Spielraum als wenn so ein Bike von vornherein mit einem 50 mm Vorbau oder gar einem Onepiece-Flatbar mit ähnlich kurzem Vorbau daherkommt.
Das hat aber zunächst mal nichts mit der Vorbau-Anpassung zu tun, die du beim Wechsel zur Dropbar benötigst. Die ist im besten Fall neutral. Wie bei mir: Für Flatbar waren die original 80 mm toll. Und für Dropbar hat sich daran nichts geändert. Ich habe aber bei 80 mm durchaus die Option: wenn ich will, kann ich tatsächlich den Reach mit einem kürzeren Vorbau verkürzen. Würde ich bei 50 mm anfangen bliebe nicht mehr viel Raum (wenn überhaupt). Länger geht hingegen immer.
Und ob du (auch beim Bleiben bei der Flatbar) eher einen längeren oder kürzeren Vorbau als der Hersteller als Standard vorsieht, haben willst, liegt ganz an deinen Präferenzen.
Für mich ein weiterer Punkt, warum super-progressive MTB-Geometrien auch nicht der Weisheit letzter Schluss sind. Dir als Fahrer / Besitzer werden halt Optionen genommen, die du dann über spezielle Lenkerformen aufwendig ausgleichen müsstest.
Ach deshalb stand zum Oberrohr nichts im Text? Weil es nicht entscheidend war ;-) Gut, dass ich gefragt habe, vielen Dank.
Scheinbar haben wir da ganz ähnliche Präferenzen. Nicht nur bei der Lenkerform. Mein Vorbau am All-Mountain ist 30 mm länger als Serie. Den Lenker habe ich auch schmaler geschnitten.
Zudem habe ich mittlerweile einige Räder „geometrisch“ geprüft und dabei fällt auf, dass in dem XC-Segment Herstellerübergreifend die Geos sehr sehr ähnlich sind. Ich habe das Exceed als Referenz gesetzt und diese Plattformen sind scheinbar ganz gut geeignet:
– GIANT Anthem
– ROSE Thrill Hill
– orbea Oiz
– CUBE ams
– TREK supercaliber
– CANYON Lux
– specialized epic comp
Auf diesen Plattformen gibts dann noch die verschiedensten Modelle für Pro-, Amateur- und Sonntagsfahrer. Mit SRAM oder SHIMANO, tollen Gabeln oder miesen Dämpfern usw. usw. Eines von denen wirds. Also vielen Dank nochmal, dass Du mich von diesem „Du brauchst ein Trekkingbike, eine Nummer zu klein sonst wirds ne Streckbank“ Quatsch abgebracht und schlauer gemacht hast.
Bin gespannt, was es dann bei dir letztlich wird. Allesamt schicke und fähige Bikes. Das Thrill Hill fahre ich selbst, vom OIZ höre ich nur Gutes, Cube ist sicher auch nicht verkehrt. Canyon und Specialized ebenso. Zum Trek Supercaliber lese dir mal meinen Fahreindrücke von den Gravelgames durch. Mir hat’s wider Erwarten nicht so gut gefallen.
Zum Thema „Trekkingbike“… die Kategorie gibt’s noch? Hätte vermutet, dass deren potenzielle Kundschaft sich komplett auf irgendwelche E-Bikes (zu 70 %), auf sinnvolle Commuting-Bikes (vielleicht auch mit e-bike Anteil) oder gleich auf richtige Reiseräder verteilt hätte. Und zwar schon lange, bevor „Gravel“ zum Trend wurde.
Nachtrag/Korrekur:
Das TREK Supercaliber ist raus, weil bei diesem Oberohrlänge doch deutlich länger ist und tatsächlich „Streckbank-Risiko“ besteht. Dafür ist das Cannondale Scalpel dazu gekommen.
Wie gesagt, lese mal meinen Fahreindruck dazu. Ja, Standardvorbau ist etwas kürzer. Aber ich hatte keinen Streckbank-Eindruck. War aber nicht vom Hinterbau und auch nicht von der Lenkgeometrie begeistert.
Cannondale Scalpel: Interessantes Bike. Für dieses Jahr ist der Nachfolger zu erwarten.
Ich hab gerad lange nach der Stelle gesucht, wo Du über die Conti RaceKing schreibst und auch mit Textsuche in allen 5 Teilen nicht gefunden. Aber ich meine mich zu erinnern, dass Du die genommen hast, weil sie so sehr schnell sind. Kannst mir die Stelle nochmal zeigen oder eine Quelle geben? Oder einem schwalbe-Fetischisten erklären, was an den Contis besser ist?
Umfänglich über das Thema Reifen und darin auch speziell den Vorteilen des Conti RaceKing in folgenden Artikeln:
The fastest Bike for Badlands? https://torstenfrank.wordpress.com/2023/09/14/the-fastest-bike-for-badlands/
Was ist schneller: Dropbar-MTB gegen Gravelbike – Der Reifen macht’s!
Aber – wenn du ein regelrechter Schwalbe Fetischist bist, spricht nichts dagegen, diesen Fetischismus weiter auszuleben. ;-)
Wenn’s um superfixe XC-Reifen geht, kannst du auch zum Schwalbe Thunderburt greifen. Rollwiderstandstechnisch wird der gleichauf mit dem Conti getestet. Leider ist er vom Gewicht deutlich schwerer angesiedelt als der RaceKing. Schon von der Hersteller-Angabe. Und da kreide ich besonders Schwalbe an, absolut unehrlich zu sein. Toleranzen sind eine Sache und erwartbar. Aber bei Schwalbe sind das keine Toleranzen – da ist einfach jeder Reifen mindestens mal 10% schwerer als von Schwalbe angegeben. Ich weiss nicht, warum die sich da so die Blöße geben? Man kann’s doch in jedem Test nachlesen. Damit kann man doch die Weightweenies nicht in’s eigene Lager ziehen sondern verprellt sie regelrecht. Wenn’s der Reifen braucht und ihn overall besser macht, ist es ja ok und gut. Aber doch bitte ehrliche Angaben dazu machen. Naja – Rant over. ;-)
Naja… Ich habe keinen echten Fetisch, aber seit Tubeless habe ich halt mit schwalbe noch nie ein Problem gehabt… mit allen anderen, Conti, WTB und Maxxis aber schon. Bei WTB hat es sogar die Milch mal durch Mikrorisse in der Flanke gedrückt. Deshalb der „Fetisch“. Die Sache mit dem Gewicht habe ich schon mal hier und dort gelesen und achte da jedesmal drauf… ist mir noch nie passiert. Zuletzt waren die 24″ MTB Reifen für des Sohnes XC-Bike sogar ein paar Gramm leichter als Datenblatt. Vielen Dank für die Links, werde ich mir zu Gemüte führen.
Hi,
Danke für die tollen Artikel!
Wie ist denn deine Körpergröße da du ja einen S Bike genommen hast. Bzw was würdest du empfehlen wenn man mit 176 am unteren Ende eines M Rahmens ist nicht das da die Sitzposition zu lang wird durch den Dropbar Lenker!
Hallo Tobias,
ich bin 1,73 groß und habe Innenbeinlänge 81,5 cm. Per se bevorzuge ich eher die kleinere Größen weil ich einen halbwegs vernünftigen Sattelstützen-Auszug haben und nicht direkt auf dem Oberrohr sitzen möchte. Das gibt der Sattelstütze die Möglichkeit zu flexen und mir bietet es vernünftige Überstandshöhe (was aber natürlich auch ein Faktor der Rahmengestaltung ist – horizontales Oberrohr vs. abfallendem Oberrohr).
Man hört oft die Empfehlung, bei Rennrädern im Zweifel die kleinere, bei MTBs im Zweifel die größere Rahmenversion zu wählen. Ich teile das nicht. Das kommt nämlich ganz auf die Körperproportionen und die persönlichen Präferenzen an. Mein Ratschlag ist immer: auf beide Größen setzen und mindestens mal damit über den Parkplatz rollen. Das ist dann keine Testfahrt. Zeigt einem aber, ob man das Bike an sich gut anpassen kann und ob einem das Einlenkverhalten gefällt.
Zumindest für mich und meine Räder geht sich die Gesamtlänge (Oberrohr + Vorbau) übrigens genau auf’s gleiche aus. Sprich: mein effektiver Reach ist ziemlich identisch. Heisst: schau, welchen Abstand du bei einem (etwaig vorhandenen) Renn- oder Gravelrad zwischen Sattel und Ende Vorbau hast. Bei dem selben Maß solltest du ungefähr für den MTB Rahmen herauskommen. Da ist dann vielleicht das Oberrohr 4 cm länger, dafür der Vorbau 4 cm kürzer als beim Gravelbike.