Dropbar-MTB, Teil 5: der konkrete Aufbau, Teileliste und das finale Ergebnis

Hier nun seht ihr den fünften Teil und damit den Abschluss der großen Artikelserie zur Dropbar-MTB-Konversion. Hier geht es jetzt um den finalen und tatsächlichen Auf- bzw. Umbau meines Exceed. Um die konkret ausgewählten Teile und wie ich sie montiert habe.

Wir haben uns in den vorangegangenen Teilen von der Motivation und dem Hintergrund (Teil 1) zum Lenkverhalten und Unterschieden von Flatbar und Rennlenker (Teil 2) über Schaltungsoptionen passend für Rennlenker und Mountainbike-Tretlager und -Laufradsätze samt passenden Bremsen (Teil 3) bis zur Auswahl der richtigen Übersetzung (Teil 4) voran gearbeitet und können nun die Früchte unserer Überlegungen ernten.

So ist in den vergangenen Teilen der Serie fast ein kleines Nachschlagewerk entstanden, mit dem nicht nur mein gar nicht so aufwendiger Umbau meines extra für diesen Zweck gekauften Canyon Exceed nachvollzogen werden kann, sondern ihr auch an meinen Überlegungen über das Warum und Wieso teilhaben konntet. Die ich auch noch mit einem gerüttelten Maß an Hintergründen (ich gestehe, natürlich auch durch meine Vorlieben geprägt und mit ein klein wenig Seitenhieben auf Marketing- und Design-Entscheidungen verschiedener Marken versehen) und auch mit weiteren Recherchen für weitere Optionen für euch erweitert habe. So ist vieles in diesem und den vorhergehenden Teilen eben nicht nur für ein Dropbar-MTB von Interesse, sondern auch für Fragen bei ganz normalen Mountainbikes mit Flatbars, bei 29er Adventurebikes, bei Monster-Gravellern und für normale Gravelbikes anwendbar.

Einige Fotos von Zwischenständen Hinweise zur Konversion fanden sich ja bereits in diversen Stellen in den bisherigen Teilen der Artikelserie. Eine Konversion, die je nach ausgewähltem Basisrad in Null-Komma-Nix erledigt sein kann (Sram Eagle AXS ausgestattetes Komplettrad) oder einem bei Sonderwünschen (z.B. wenn es eine Campagnolo Ekar Schaltung sein soll) auf die Suche nach passenden Laufrädern und der Kombination der richtigen Kurbel mit vielleicht überhaupt nur einer einzigen Kettenblattoption auf dem gesamten Markt zurücklässt. Aber – möglich ist sehr viel.

Meine Konversion vom Flatbar- zum Dropbar-Mountainbike lag etwas dazwischen und das Warum und Wieso der jeweiligen Komponentenwahl habe ich euch in den vorangegangenen Artikeln ausführlich erläutert.

Was noch offen geblieben ist, und den Inhalt dieses letzten Serien-Teils bildet, ist meine weitere Komponentenauswahl, die nicht direkt mit dem Umbau auf den Rennlenker zu tun hat, eine kompakte Zusammenfassung von Ausgangsbasis-Ausstattung und finaler Ausstattung, einige Hinweise zum und Eindrücke vom Umbau und schließlich die Fotos vom fertigen Dropbar-Exceed.

Mein #Fastfar MTB, mein persönliches Canyon Exceed

Als Navigationshilfe durch alle Teile der Serie könnt ihr die folgenden Links verwenden:

• Teil 1 zur Motivation: Warum Gravel immer mehr zu (MTB-)Offroad wird
• Teil 2 zum Lenkverhalten und Handling von Flatbar und Rennlenker
• Teil 3 mit Schaltungsoptionen für den Rennlenker und Bremsenauswahl
• Teil 4 zum 1x Antrieb und zur Übersetzungsauswahl
• Teil 5 mit Hinweisen und Bildern zum Aufbau und finalen Dropbar Exceed (lest ihr gerade)

Meine weitere Komponentauswahl (Lenker, Sattelstütze, Federgabel etc.)

Wir haben bisher ausführlich die Antriebsseite, die Bedienungsseite (Schaltbremshebel) und die Bremsenseite mit allen ihren Aspekten, Pro- und Contra und relevanten Hintergründen in Bezug auf das Finden der jeweils richtigen Modellvariante beleuchtet. Da sieht man, dass der Teufel wie immer im Detail steckt. Auf höherer Flughöhe betrachtet, ist die Rennlenkerkonversion eines Mountainbikes aber ziemlich einfach.

In meiner Version unbedingt nötig sind nur:

• Sram AXS Schaltbremshebel-Kit links und rechts mit angeschlossenen Bremsen aus der Gruppe eurer Wahl (Red, Force oder Rival)
• Sram Eagle AXS Schaltwerk
• 1 Post to Flat Mount Brake Adapter für die Federgabel
• 1 Rennlenker

Bis auf den Rennlenker haben wir schon alles besprochen. Auf den möchte ich jetzt nur knapp zu sprechen kommen und auch ebenso knapp noch ein paar weitere Komponenten-Entscheidungen aufgreifen, die nur mittelbar oder gar nichts mit der Dropbar-Konversion zu tun haben. Aber wo es vielleicht auch das eine oder andere zu beachten gilt, am wesentlichsten bei der Federgabel.

Rennlenker / Dropbar

Kein Dropbar-MTB ohne Dropbar, natürlich! Welche Dropbar, welchen Rennlenker nimmt man nun? Das ist eurer persönlichen Präferenz überlassen. Über meine habe ich ja schon an diversen Stellen in meinem Blog geschrieben. Natürlich auch direkt und vertieft im hierfür vorgesehenen vorhergehenden Teil 2 dieser Artikelserie.

Hier kurz wiederholt und gleichermaßen als Empfehlung an euch: lasst euch nicht vom „Gravelwahn“ und dem bilderhungrigen und Klischees brauchenden Marketing verleiten. Marketing (und manche Blogs, Magazine, Instagram-Accounts, Youtube-Kanäle usw.) brauchen einfache und eindeutige Bildersprache, die Emotionen und Konzepte transportiert und durch Wiederholung festigt. D.h. wenn ein Hersteller Produktfotos von einem Gravelbike braucht, dann muss alles in dem Foto „Gravel“ transportieren. Wenn ein Fahrer oder eine Fahrerin mit im Foto ist, hat die im klischeehaftesten Fall ein Flanellhemd an und lehnt über einem Baumstumpf. Am Rad sind noch Taschen dran und der Lenker muss natürlich besonders breit und mit besonderem Flare versehen sein, damit aber auch der flüchtigste Betrachter nicht auf die Idee kommt, hier ein Rennrad abgebildet zu sehen. Je extremer, um so besser. Sicher hat die Breite des Lenkers Einfluss auf das Lenkverhalten (wie und wie stark, das findet ihr im zweiten Teil der Serie im Detail) und klar, wenn man schon wie vom Flatbar-Lenker gewohnt, breite Lenkerrollen verwenden will (aerodynamisch das schlechteste, was ihr eurem Rad antun könnt), helfen überbreite und mit fettem Flare (als schräg nach außen weisende Drops / Lenkerbügel) versehene Lenker schon.

Aber zu welchem Preis!? Unergonomische, zur eigenen Schulterbreite unpassende Griffweiten und teilweise extrem schräg stehende und damit unbequeme und schlecht bedienbare Schaltbremshebel sind die Folge. Aber wie gesagt – in gewissen Sinne ist das auch persönliche Geschmackssache. Meiner ist er nicht. Ich möchte sowohl in den Hoods wie auch im Unterlenker komfortabel und aerodynamisch unterwegs sein und deswegen war ich auf der Suche nach einem Rennlenker, der relativ leicht, trotzdem robust und für Aufliegermontage tauglich ist, eine Breite um die 42 cm (also ganz normal bis ganz leicht breiter als mein Lenker am Gravelbike ist) und nur einen ganz moderaten Flare aufweist.

Desweiteren muss man bei normalen Rennlenkern, die ich mir in dem Zuge natürlich auch angesehen habe, wirklich schon aufpassen, dass man alle diese Forderungen für eine gute Montage der Schaltbremshebel unter einen Hut bekommt. Wie ich festgestellt habe, sind viele der ergonomischen Modelle heutzutage sehr speziell geformt oder haben interne Kabelführungen, deren Austrittsöffnungen so unglücklich nahe des Vorbaus liegen, dass man kaum erwarten darf hier problemlos Montageschellen für Aerobars montieren zu können. Ganz davon abgesehen, dass da kaum einer der sehr leichten Carbonlenker eine gesonderte Freigabe bietet, überhaupt die Klemmkraft von Aerobar-Montageschellen aufzunehmen (bieten die wenigsten, der Aspekt sollte euch aber bewusst sein, wenn ihr die Erfordernis habt).

Fündig wurde ich in Form des Zipp Service Course 70 XPLR, Flare 5 Grad + 11 Grad Outsweep Lenkers, den ich in 420 mm Breite ausgewählt habe.

Erste Teile hatte ich mir schon im Oktober zusammengestellt. Z.B. den Zipp Service Course 70 XPLR Lenker. Auch das Schaltwerk und den Wolftooth Bremsenadapter. Der ebenfalls abgebildete Vorbau ging allerdings wieder zurück – auf Vorrat und zu kurz bestellt.

Zipp Service Course 70 XPLR fertig montiert und gewickelt mit Ergon BT Gravel Lenkerband.

Im Bild seht ihr ihn schon fertig montiert. Umwickelt übrigens mit dem neuen Ergon BT Gravel Lenkerband, dass mir Ergon zu Testzwecken zur Verfügung gestellt hat. Das ist das dickste von drei Versionen, die Ergon seit letzten Herbst anbietet. Und ich muss sagen: 3,5 mm – das ist schon mächtig fett. Vielleicht zu fett? Näheres muss das Frühjahr und der Sommer zeigen. Im Winter und mit dicken Handschuhen kann man sich sowohl vom Griffgefühl, der Griffigkeit aber auch von der versprochenen Dämpfung und vom dadurch erzeugten Griffdurchmesser kaum einen guten Eindruck verschaffen. Es wickelt sich aber trotzdem sehr gut. Beachtenswert ist aber schon, wie man einen guten Übergang zwischen Lenkerband-umwickelten Lenker und den eigentlichen Hoods der Schaltbremshebel hinbekommt. Diese müssen das Quentchen mehr nach oben rotiert werden, sonst habe zumindest ich das Gefühl, in ein Loch zu fallen, wenn ich von den Tops oder auch dem Lenkerbogen zu den Hoods wechsle. Einfach, weil das Band so fett ist. Mittlerweile liegen aber auch die ersten Fahrten in milden Temperaturen und bloßen Händen hinter mir und ich muss sagen, dass mir das Griffgefühl behagt. An den Tops ist es vielleicht in der Summe ein Quentchen zu dick, was den resultierenden Durchmesser des Lenkers betrifft. In den Drops ergibt sich für mich aber genau die richtige Griffdicke.

Federgabel

In meiner Exceed CF 6 Ausstattungsvariante ist die Fox Rhythm Remote verbaut. Zwar eine OEM-Gabel, die so nur an große Hersteller geliefert wird und im Einsteigersegment platziert, aber eigentlich eine sehr brauchbare Federgabel ist. Wer es genau wissen möchte: es ist die 2022 Rhythm Series 32 Float 29 100mm Grip, Remote, Psh-Unlk, (10pm CP)15QRx110, 1.5 T, 44mm Rake, OE Gabel. Wow – was für eine Liste! Das sagt einem keine Ausstattungsdetailliste eines Fahrradherstellers und wohl selten auch die Nachfrage beim Hersteller (des Komplettrades) direkt. Aber an der Gabel ist ein kleiner QR-Code verborgen und wenn man diesen ausliest, erhält man die entsprechende Info direkt von Fox.

Sie wiegt 1933 g inklusive des Remote Lock und damit war von vorneherein klar, das hier gehöriges Gewichtseinsparungspotenzial bestand. Zudem wollte ich sowieso keinen Remote Lock an meinem Rad. Also ein weiteres hässliches Kabel, dass unnütz im Wind steht und das Totgewicht erhöht, los werden. Der Remote Lock erlaubt es, mit einem Hebeldruck das Dämpfungselement der Federgabel zu öffnen und zu schließen. Also zwischen federnd und blockiert zu wechseln. Das kann auf ebenen Untergrund (etwa Asphalt) interessant sein – wird aber bei einer gut eingestellten Gabel nicht benötigt. Viel wichtiger ist es, wenn man auf einem ebenfalls halbwegs gleichmäßigen Untergrund in einen Anstieg geht und diesen im Wiegetritt absolvieren möchte. In dem Fall macht es Sinn, die Federgabel zu blockieren. In einem hektischen XC-MTB-Rennen ist es unverzichtbar, das ohne Nachdenken und ohne die Hände vom Lenker zu nehmen in Sekundenbruchteilen durchführen zu können. Dafür ist der Remote Lock. Für mich, der sich nicht Schulter an Schulter als Erster von 30 XCO-Rennstartern in einen Singletrail-Abschnitt rangeln möchte, sondern der schon weit voraus den Anstieg erblickt und sich aus freien Stücken für das aus dem Sattel gehen entscheidet, ist der Griff direkt zur Gabelkrone überhaupt kein Problem. Dort sitzt dann bei den entsprechenden Gabelvarianten ein kleines Hebelchen, das man einfach bedienen kann.

Dämpfer-Lockout-Hebelchen an der Gabelkrone der Rockshox SID

Leider kann man eine für den Remote Lock vorgesehene Gabel nicht so ohne weiteres in eine mit Lock an der Gabelkrone konvertieren. Man könnte ja einfach den Bowdenzug des Remote Lock entfernen. Leider ist die Verriegelungsfunktion in den Lenkerhebel eingebaut. Ohne Bowdenzug steht also das Gegenstück an der Krone entweder immer auf offen oder immer auf geschlossen (je nach Gabelhersteller). Für höherwertigere Modelle kann und muss man aber auch die komplette Dämpferkartusche wechseln, wenn man von Remotelock auf DirectLock wechseln möchte. Das ist schon etwas aufwendiger und da macht es gerade bei einer Einstiegsgabel viel mehr Sinn, sie gleich als Ganzes auszutauschen. Weil… das Gewicht…

Die Fox Rhythm Remote wiegt selbstgewogen samt dem Remote Lock 1933 g. Eine RockShox SID SL Ultimate dagegen nur 1322 g! Auch selbst gewogen, und zwar schon im Gabelschaft genauso passend gekürzt wie die Fox, ebenfalls mit Gabelkonus + eingeschlagener Ahead-Kralle (und natürlich Steckachse). Das sind auf einen Schlag 611 g Gewichtsersparnis! Und nicht nur das: die Rockshox SID ist Top of the Line im Vergleich zum Einstiegsmodell der Fox. Und preislich war ich super überrascht. Ich habe sie im gar nicht so selten zu findenden Angebot für nur 625 Euro kaufen können. Das ist fast eine 1:1 Ratio von Gramm gespart zu Euro! Das findet man sonst fast nirgendwo im Fahrradsektor! ;-)

Dazu sieht sie auch noch verdammt gut aus (ok, für eine Teleskopfedergabel) und passt auch von der Gestaltung hervorragend zum Exceed.

Auch hier war es im Vorfeld gar nicht so einfach zu recherchieren, welche Variante einer Federgabel ich denn nun brauche. Vorrangig in Bezug auf das Gabeloffsett, dass ja für die gleichbleibende Lenkgeometrie identisch zwischen alter und neuer Federgabel sein sollte. Welches Offset war also nun an den Canyon Exceed im allgemeinen und an der Fox Rhythm Remote im Besonderen spezifiziert und vorhanden?

In den Technischen Details (haha, „Details“…) auf der Canyon Webseite war da nichts zu finden. Der Fairness halber muss man sagen: das ist auch bei anderen Herstellern so. Es ist häufig erschreckend, wie wenig Angaben unter den techischen Spezifikationen aufgelistet sind. Selbst die offensichtlich wichtigsten, um Funktion und Kompatibilität sicherzustellen, fehlen oft.

Na gut, man kann ja den technischen Kundensupport befragen. Habe ich auch gemacht und prompt die falsche Antwort erhalten. Gut, dass ich mich darauf nicht verlassen habe, sondern aus Querbezügen und diversen detaillierten Testberichten zum Exceed herausgefunden habe, dass es in der Tat 44 mm Offset sind. Und genau wusste ich es dann, als ich das Exceed CF 6 bei mir daheim hatte und die Gabel selbst in Augenschein nehmen konnte (siehe oben).

D.h. dem Kauf einer passenden RockShox SID, die es aktuell auch nur in der 44mm Offset-Variante gibt, stand nichts mehr im Wege.

Dieses Modell habe ich verbaut:

• RockShox SID SL Ultimate Race Day Debon Air Remote 29″ Federgabel – 100mm – 44mm Offset – Tapered – Maxle Stealth – 15x110mm Boost

Mir gefällt sie optisch wie auch vom Fahrverhalten. Ich bin sehr zufrieden. :)

Mein Canyon Exceed letztes Wochenende an der Siegquelle. Nicht nur mit der Rockshox SID SL Ultimate sondern auch schon ganz neuen Laufrädern.

Sattelstütze

Hier will ich gar nicht zu viel Worte verlieren. Das Canyon Exceed ist eine XC-Rennfeile und hat einen entsprechend steifen und effizienten Rahmen. Allein schon durch die im Vergleich zu einem Rennrad und auch Gravelbike deutlich breiteren Reifen relativiert sich das aber schnell. Natürlich wird aber auch der Untergrund rauher, für den das Rad vorgesehen ist. Ein sinnvolles Upgrade der Basisversionen CF 4 bis CF 7 ist daher der Austausch der Aluminium-Sattelstütze gegen eine aus Carbon. Hier kann man eigentlich überhaupt nichts falsch machen. Eine Sattelstütze mit gleichem Setback wird aus Carbon immer etwas besser dämpfen als eine aus Aluminium. Und wenn die Carbon-Sattelstütze dann noch bewusst auf etwas Komfort getrimmt ist, dann sowieso. Und Gewicht spart man auch noch. Win-Win.

Standard, Suspension oder Dropper?

Ich wollte eine unkomplizierte, schlanke Standard-Sattelstütze. Gutes, elegantes Aussehen. Keine Zusatzbauteile. Definitiv kein weiteres Kabel, Zusatzgewicht und Hebelgedöns für eine absenkbare Sattelstütze (Dropper-Post) und auch keinen Suspension-Seatpost, von denen es diverse mit diversen Vor- und Nachteilen gibt.

Für Dropper-Posts bin ich viel zu Old School und fahre auch keine an meinem Full-Suspension-MTB. Dann kommt schon mal definitv keine an mein Dropbar-MTB. Es gibt da wohl ein paar sehr wenige, die auch etwas Dämpfung bereitstellen, aber im Grunde macht eine Dropper-Post den Sitzkomfort nur schlechter. Wo eine Aluminium-Sattelstütze schon bocksteif ist, legt ein Dropperpost noch einen drauf, wenn er halbwegs haltbar gebaut ist.

Und sogenannte Suspension-Seatposts wären genug Stoff für einen eigenen Artikel. Einen solchen könnt ihr z.B. bei Alee von CyclingAbout finden: Here Are The Best Suspension Seatposts For Touring & Bikepacking.

Ja, ich denke auch, dass es ein berechtigtes Einsatzfeld für Suspension-Seatposts zwischen purem Hardtail (da zähle ich jetzt auch mal ein komplett starres Gravelbike dazu) und der Verwendung eines Full-Suspension-Bikes geben kann. Wenn der Suspension Seatpost gute Charakteristiken aufweist und im positiven Sinne unbemerkt bleibt und einfach nur ein paar Vibrationen schluckt. Im negativen Sinne kann er aber mal über- mal unterfedert sein und allein durch das Pedalieren schon ins Wippen kommen und das ist besonders für erfahrene Radfahrer:innen super störend. Vom Mehrgewicht ganz zu schweigen.

Aus der Schnittmenge Design (optisch), Konstruktion (wie gut dämpft er ohne beim Pedalieren zu stören und unnötigen Setback zu produzieren) und Gewicht kämen für mich derzeit ohnehin nur zwei Suspension Seatposts in Frage:

• der Canecreek eesilk
• die Canyon VCLS 2.0 CF bzw. Ergon CF Allroad Pro Carbon Sattelstützen

Die Canecreek eesilk Sattelstütze weist ein Elastomerelement in einem Parallelogramm auf, gibt es auch aus Carbon und somit von den Dämpfungseigenschaften hinreichend gut wie subtil gleichermaßen und ist auch Gewichtsmäßig mit 300 g in Ordnung. Kein Superleichtgewicht, aber immerhin leichter als die Newmen Aluminium Sattelstütze in meinem Exceed. Die wog nämlich 342 g. Problem: es gibt sie nur in 27,2 (dafür ist die Gewichtsangabe) und 31,6 mm Durchmesser. Das Exceed benötigt 30,9 mm Sattelstützen. Ich müsste also die 27,2 mm mit einer Distanzhülse verwenden, was ich nur sehr ungern täte. Zudem… Optik und trotzdem Gewicht. Denn, die gleiche Newmen-Sattelstütze, aber in der Carbon-Variante, wiegt sogar nur 250 g. Jetzt könnte man sagen: 50 g plus die Distanzhülse als Mehrgewicht wird durch die Funktion mehr als aufgehoben. Da kann durchaus etwas dran sein. Wenn ich aber für tagtägliches Fahren da gar keinen Bedarf habe, dann muss ich Mehrgewicht und Aufpreis gar nicht in Kauf nehmen.

Die Canyon bzw. Ergon CF Allroad Pro ist die schon seit vielen Jahren bekannte Blattfeder-Sattelstütze. Anscheinend ist sie richtig gut. Aber: großes Wenn! Wenn sie komplett sauber ist und man es hinbekommen hat, den Sattel richtig einzustellen. Beides der Stoff unzähliger Forenthreads und Testberichte seitdem es sie gibt. Da rutschen wohl schon mal die zwei Sattelstützenhälften unabhängig herunter und es quietscht und knatscht gerne. Klar – nichts kann Staub und Dreck davon abhalten, in den Spalt zwischen den beiden Hälften zu gelangen und dort sein übles Spiel in deutlich hörbarer Weise zu spielen. Also vielleicht nur etwas für Straße und nicht für dreckig matschig oder staubige Gravel- und Offroadumgebungen? Und doch setzt Canyon genau diese Sattelstütze sogar serienmäßig im Exceed CFR Team und im CFR LTD, also zwei von drei Topmodellen, ein.

Das Gewicht ist allerdings für den versprochenen Komfort unschlagbar: ebenfalls nur 250 g wie für die Newmen Sattelstütze, für die ich mich entschieden habe, sind echt gut. Naja, vielleicht komme ich irgendwann mal dazu, die Canyon VCLS 2.0 CF zu testen.

Es muss dann auch genau diese Canyon-Version sein (Canyon PARTS SP59 VCLS 2.0 CF Sattelstütze), denn nur diese hat den richtigen Sattelstützendurchmesser für das Exceed: 30,9 mm. Die Ergon CF Allroad Pro und die Canyon S14 VCLS 2.0 CF haben nämlich nur 27,2 mm Durchmesser.

Komponenten-Zusammenstellung. Von Ausgangsbasis und fertigem Dropbar-Exceed.

Hier ist die Ausgangsbasis und die ausgetauschten Teile und damit dann der finale Aufbau noch einmal aufgeführt:

Ausgangsbasis:

Canyon Exceed CF 6, MTB XC-Hardtail, mit:

• Shimano SLX 1×12 Gruppe mit 32T Kettenblatt und 10-51 Kassette
• Shimano SLX Scheibenbremsen, Front 180 mm und Postmount, Rear 160 mm und Flatmount
• Fox 32 Rhythm Remote Federgabel
• DT Swiss XR 1700 Aluminium Laufradsatz

Gesamtgewicht selbstgewogen, inklusive Pedale und Flaschenhalter: 11,15 kg

Hier die daraufhin benötigten/ausgewählten Komponenten für die Dropbar-Konversion:

• SRAM Rival eTap AXS HRD Schalt- | Bremshebel inkl. hydraulischer Scheibenbremse Flat Mount | Hebel rechts | Bremse hinten
• SRAM Rival eTap AXS HRD Schalt- | Bremshebel inkl. hydraulischer Scheibenbremse Flat Mount | Hebel links | Bremse vorn
• SRAM GX Eagle AXS 1×12-fach Upgrade-Kit ohne Kassette
• Zipp Service Course 70 XPLR Rennlenker
• Wolftooth Post to Flat Mount Brake Adapter (für vorne)

Das ist im Grunde schon alles. Sram AXS Schaltbremshebel inklusive schon angeschlossene Bremszangen. Natürlich den Rennlenker, klar. Ein Sram Eagle AXS Schaltwerk. Und dann noch einen Adapter für die Flatmount-Bremsmontage an die Federgabel.

Die weiteren Kompontenten sind rein zur Aufwertung der Basisausstattung, zur leichten Gewichtsersparnis und aus persönlichen Vorlieben ausgewählt. Ich schreibe extra „zur leichten Gewichtsersparnis“, weil das Thema gar nicht so im Vordergrund stand. Da hätte ich von vornherein einen ganz anderen Rahmen (nicht die CF, sondern die CFR Version) und auch ein anderes Eagle Schaltwerk (z.B. XX1 oder XO1) auswählen müssen. Aber mit dem Austausch von wenigen Schlüsselkomponenten kann man problemlos die Funktion und den Komfort auf eine ganz neue Stufe heben und gleichzeitig auch das Komplettgewicht unter 10 kg drücken.

Hier die weiteren Komponenten zum finalen Aufbau

• Federgabel: Rockshox SID SL Ultimate Race Day Debon Air mit Lock-out Hebel an der Gabelkrone
• Kurbel: Shimano XTR 9100
• Kettenblatt: Garbaruk Shimano XTR Round 34 Tooth chainring
• Pedale/Leistungsmesser: Garmin Rally XC200 Powermeter Pedale
• Sattelstütze: Newmen Advanced Highend Carbon
• Vorbau: Newmen 80 mm +- 6° stem
• Hinterrad-Bremszange: Hope RX4+
• Vorderrad-Bremszange: Sram Rival
• Flaschenhalter: Arundel Mandible carbon
• Sattel: derzeit übergangsweise ein Selle San Marco Shortfit

Gewicht: 10,38 kg inklusive Pedale etc.

Was war danach von der Ursprungsausstattung noch geblieben?

verbliebene Teile des Ausgangs-Rads

• Der CF Rahmen samt allen nötigen Zusatzteilen wie Lagersätze (Steuersatz, Tretlager) etc.
• Die Shimano SLX 12-fach Kassette 10-51
• Die Shimano CN-M7100 12-fach Kette
• Die DT Swiss XRv1700 Spline Laufräder
• Die Schwalbe Rocket Ron Reifen in der Budget Version mit Schläuchen

Auch die Laufräder und Reifen habe ich mittlerweile noch ausgetauscht, und zwar hin zu den

• Newmen ADVANCED SL X.A.25 (Carbon) Laufrädern
• Continental RaceKing 29 x 2,2 ProTection Reifen, tubeless montiert

Die weiter unten zum Abschluss gezeigten Fotos des finalen Aufbaus sind aber noch ohne diese Laufräder gemacht worden. Mit diesen ist das Gesamtgewicht nun unter die 10 kg gerutscht: 9,81 kg sind es nun.

Hier zuvor noch ein paar Impressionen des Umbaus, von dem ihr ja schon aus den bisherigen Artikeln wisst, dass ich ihn bewusst in Schritten durchgeführt habe, um diverse Dinge vor dem Finalisieren auch Testen zu können.

Umbau-Impressionen und Aufbau-Tipps

Hättet ihr zum Beispiel gedacht, dass man hervorragend mit zwei Schaltwerken gleichzeitig am Rad fahren fahren kann und dass man nicht mal die Kette öffnen muss, um das zu bewerkstelligen? Zwar ist das Öffnen und erneute Schließen von modernen 12-fach Ketten für Shimano- und Sram-Antriebe dank der Kettenschlösser ein Kinderspiel aber diese Kettenschlösser muss man auch kaufen und vorrätig haben. Die waren in den vergangenen zwei Jahren genau so schwer zu bekommen wie ganze Ketten. Man sollte gerade auch bei Kettenschlössern kein Risiko eingehen und die Vorgaben der Hersteller nicht in den Wind schlagen. Die besagen nämlich, jedes Kettenschloss nur genau einmal zu verwenden.

Nun – der Schaltwerkskäfig sowohl an Shimano- wie an Sram Eagle Schaltwerken wird nur durch die zwei Verbindungsschrauben zusammengehalten, auf denen auch die Schaltröllchen laufen. Mit einem Imbus-Schlüssel kann man also erst die eine, dann die andere Lösen und das jeweilige Röllchen entnehmen und die Kette damit ausfädeln. Auf umgekehrten Wege wandert die Kette dann in das neue Schaltwerk hinein. Da ich obendrein auch nicht die exakte Einstellung des mechanischen SLX-Schaltwerks verlieren wollte, habe ich es komplett an seinem Schaltzug belassen und einfach nur schön abgepolstert so zwischen Ketten- und Sitzstrebe getaped, dass es nicht in die Speichen fallen konnte:

Der Trend geht zum „hot swappable“ Schaltwerk ;-)

Mein Lenker-Test-Gebilde unter zuhilfenahme von Aerobars habe ich ja schon in Teil 2 ausführlicher gezeigt. Das kann z.b. auch für euch eine Möglichkeit sein, einfach mal einen Rennlenker zu montieren, aber alle Züge (selbst mechanische) und Bedienelemente des Ausgangs-Flatbar-Bikes am Rad zu belassen. Für richtiges Fahren ist das nichts. Aber es reicht, um einen guten ersten Eindruck eben nicht nur für die Körperhaltung, sondern auch vom Lenkverhalten zu bekommen. Es gibt auch noch weitere Möglichkeiten – dafür einfach mal zum Teil 2 zurück gehen.

Aerobars sind auch tolle temporäre Halter für MTB-Bremsen und Schaltungen.

Im selben Schema kann man auch die Bremsen erst ein mal provisorisch befestigen. Vorne muss es gar nicht provisorisch sein, da verläuft die Bremsleitung sowieso komplett außen. Für die Hinterradbremse müsste man aber durch den Rahmen und so ist es ja auch richtig und gewollt für später. Dazu müsste man aber einiges tun, was erst im nächsten Schritt erfolgen folgt. Und alles wieder rückgängig machen, wenn es einem doch nicht gefällt. Ergo: man kann auch vollständige Fahrtests der Dropbar mit funktionierenden Bremsen am MTB durchführen, wenn man denn möchte. Da ich die Schaltbremshebel ja als Kit mit dem angeschlossenen Bremssattel gekauft hatte, konnte ich einfach den Shimano SLX Bremssattel komplett entfernen (dazu muss er von der noch im Rahmen befindlichen Hydraulikleitung getrennt werden) und die Sram Rival Bremse statt dessen montieren. Deren Leitung wurde für eine Testfahrt erst einmal provisorisch am Rahmen außen verlegt.

Großer Vorteil: so konnte ich mir nicht nur absolut sicher sein, dass mir das Fahrverhalten behagt, sondern auch mit der Ausrichtung, Höhe und Länge des Vorbaus experimentieren. So konnte ich genau sicher sein, dass die Position final ist, bevor ich die Bremsleitung verlege und exakt passend ablänge.

Testweise Bremsenmontage für einen Fahrtest (Körperposition, Lenkverhalten)

Das war der nächste Schritt. Die nicht mehr benötigte Zughülle für das mechanische SLX-Schaltwerk an einem Stück aus dem Rahmen ziehen und das gleiche für die auszutauschende Bremsleitung nach hinten, aber dabei die neue Leitung gleich mit einziehend. Beide Leitungen/Hüllen im Originalzustand und am Ende für meinen Dropbar-Aufbau nur noch die Bremsleitung nach hinten müssen dabei durch den Vorbau. Manche Hassen es, manche lieben es (ich zum Beispiel). Das war ja u.a. auch mit ein Kaufgrund für das Exceed. D.h. dafür muss erst einmal der Lenker samt Vorbau runter und dann schaut man sich an, wie das bei seinem Rad gelöst ist. Hier beim Exceed mit einem Steuersatz von Across wie in den drei folgenden Fotos zu sehen.

Zu oberst ist die Abdeckkappe des Steuersatzes, die an beiden Seiten des Vorbaus je zwei vorbereitete Stern-Stanzungen hat. Die sind standardmäßig geschlossen und das ist super. Ich verstehe nicht, wie andere Across-Vorbauten oder ganz andere eingesetzte Lösungen da von vorneherein riesige Öffnungen vorsehen (siehe das aktuelle Scott Scale oder das Arc8 Essential). Auch wenn gar keine Züge da durch laufen. Und selbst wenn welche durchlaufen, seitlich noch jede Menge Luft für an dieser Stelle definitiv eindringenden Dreck, Schlamm, Schmodder und Regen- sowie Waschwasser lassen! Das muss doch nicht sein! Selbst, wenn man alle Abdicht-Pflichten auf den (hoffentlich) besonders gut versiegelten und gefetteten Lagerring verschiebt, bleibt das suboptimal. Das wäre so, als wären Kabel-Einführungsöffnungen am Rahmen auch nicht nur so groß wie der größte Zug und mit anschmiegendem Cable-Port sondern einfach ein 1×2 xm-Rechteckloch, wo übertrieben gesagt die Spatzen drin nisten (leider findet man auch das an nicht wenigen MTB- und sogar an manchen Gravelbike-Rahmen). So wie hier beim Exceed gelöst, ist das wesentlich besser. Wo kein Kabel ist, ist auch kein Loch und auch wo eines durchläuft, liegt die Hülle der Abdeckkappe eng an.

So sieht das an meinem Exceed aus. Links die Abdeckkappe mit Kabeldurchführung, in der Mitte ein Einsatz- und Distanzring, der auf beiden Seiten zwei Langlöcher für die Kabeldurchführung hat und ganz rechts noch der darüber zu liegen kommende interne Lenkeinschlag-Begrenzer, die sogenannte Impact Protection Unit. Die hat nichts mit der internen Zugführung zu tun, sondern ist ein unabhängiges Feature, das verhindert, dass bei Stürzen der Lenker samt Bremshebel links oder rechts in das Oberrohr einschlägt und dabei den Rahmen zerstört.

Canyon Exceed CF6 mit originaler Gabel – Doku beim Auseinanderbauen / Ausbauen der Fox Gabel.

Acros-Steuersatz mit Abdeckkappe mit Kabeldurchführung (links), „Kabeldurchführungs-Einsatz“ (mitte) und integriertem Lenkeinschlag-Begrenzer (rechts)

Wie soeben geschrieben; die Bremsleitung nach hinten musste ausgetauscht werden. Dazu habe ich bereits im Kapitel Bremsen ausführlich geschrieben: Shimano verwendet Mineralöl als Bremsflüssigkeit, Sram hingegen Dot 5.1. Das macht leider alle Bremsbestandteile untereinander inkompatibel. Einschließlich der Bremsleitung, die deswegen ausgetauscht werden muss. Hier gibt es aber einen feinen Trick, der das Leben stark vereinfacht. Die Sram-Bremsleitung wird vom Schaltbremshebel losgeschraubt. Die dort angesetzte, sogenannte Olive muss entfernt werden (hier einfach das letzte Stück der Bremsleitung sauber mit einem Bremsleitungs-Cutter abtrennen). Und dieses Ende der neu einzuziehenden Bremsleitung wird dann mit dem hinteren Ende (auf gleiche Art vorbereitet) der alten Bremsleitung verbunden. Und zwar mit einem niftigen Cent-Artikel, dem „RockShox Barb Connector für Reverb / Reverb Stealth“.

Alte und neue Bremsleitung zum Durchziehen verbunden mit dem RockShox Barb Connector für Reverb / Reverb Stealth

Dieses Teil hat winzige Gewindestifte an beiden Seiten, die jeweils in die Bremsleitungen eingedreht werden. Und voilà! An meinem Exceed liessen sich die beiden Bremsleitungen so elegant und einfach ohne weitere Arbeiten (etwa am Tretlager etc.) in einem Rutsch vom Steuerrohr aus durch den Rahmen ziehen.

Als nächstes (oder vorbereitend schon davor) muss die Austausch-Gabel vorbereitet werden. Ich hatte mir ja die Rockshox SID gegönnt. Sowohl zur Gewichtsersparnis wie auch, weil ich eine Gabel mit Lockout-Hebel an der Krone haben wollte. Hier habe ich keine Fotos gemacht. Aber ich musste mich mit ein paar traditionellen Bauteilen beschäftigen, die ich von meiner kurzen Aufbau-Historie von modernen Carbon- und Titan-Rennrädern und Gravelbikes samt Carbon-Gabelschäften und aufgelegten Lagerringen noch nicht in der Praxis benutzt hatte.

Federgabeln haben Aluminium-Schäfte und weil’s auf dem Trail ja auch ruppig her geht, kann und will man da auch anstelle typischen Expander-Aheadset-Einsätzen die traditionellen Aheadset-Krallen einschlagen. Klar geht das mit allem, was halbwegs nach Hammer und Distanzstück aussieht. Aber so ein Aheadset-Krallen-Einschlagwerkzeug kostet nicht die Welt und gibt Gewähr, dass man weder das Gewinde versaut, noch die Kralle irgendwie schräg einsetzt und dass man auch auf Anhieb die richtige Tiefe erreicht.

Und auf den Gabelschaft muss vor dem Einbau der Gabel noch ein gesondertes Bauteil, der Gabelkonus (Crown Race) aufgeschlagen werden. Der bildet das Aufsatzstück, auf dem das untere Steuerkopflager läuft. Welchen braucht man da nun, wenn es da überhaupt großartige Unterschiede gibt? Zwei Möglichkeiten: den Gabelkonus von der alten Gabel abmontieren und wiederverwenden. Schwierig bei ungeteilten Gabelkoni, aber nicht unmöglich. Ich bin auf Nummer sicher gegangen und habe bei Across nachgesehen, welchen Gabelkonus ich benötige und einfach einen für ein paar Euro direkt bei Across geordert. Auch hier gibt es wieder Haushaltstips für das Aufschlagen mit Hilfsmitteln wie z.B. PE-Abflussrohren im Internet zu finden. Aber auch hier kosten Gabelkonus-Aufschlagwerkzeuge nicht die Welt und gewährleisten sauberes Arbeiten und unzerkratzte Bauteile.

Jezt kann die Gabel eingesetzt und der Vorbau aufgesetzt werden und damit können wir uns dem Lenker widmen. Hier gibt’s nichts Neues. Der Lenker wird ausgerichtet, die Schaltbremshebel in passender Position befestigt und dann die Hinterrad-Bremsleitung angeschlossen. Dazu bieten die originalen Sram-Videos hervorragende Anleitung; z.B. dieses hier: SRAM eTap AXS HRD Hose Shortening Procedure auf Youtube.

Mit der hinteren Bremszange am anderen Ende müssten wir uns beim Exceed normalerweise gar nicht befassen. Das Exceed hat ja Flatmount-Aufnahme und daher würde die im Kit bereits angeschlossene Bremszange ausreichen. Ich habe für hinten ja noch mit der Hope RX4 experimentiert (siehe dazu das gesonderte Kapitel zu Bremsen), die daher natürlich am hinteren Ende gemäß Hope-Anleitung angeschlossen werden musste. Das geschieht vor dem Anschluss der Bremsleitung an den Hebel am Lenker!

Nach der Verbindung muss dann die hintere Bremse noch entlüftet werden (wenn nur die Verbindung einer sonst fertig gefüllten Bremse am Hebel erfolgt) oder initial auch noch Bremsleitung und Bremszange befüllt werden (wenn eine ganz neue Bremse aus Einzelteilen installiert wird). Das ist ebenfalls im zuvor verlinkten Video von Sram enthalten. Es gibt aber auch noch weitere, detaillierte Videos dazu. Die gibt es auch von Hope für die RX4.

Bei der Vorderradbremse war es super einfach. Die habe ich ebenfalls als fertiges Kit, befüllt und entlüftet, gekauft und da hier die Bremsleitung aufgrund der Federgabel komplett „im Freien“ verläuft, muss auch nichts aufgetrennt, wieder verbunden und dann entlüftet werden. Die Bremsleitung war auch nicht zu lang (obgleich ich sie etwas gekürzt hätte, wenn ich eine neue Bremszange, etwa auch eine Hope RX4) vorne eingesetzt hätte. So habe ich aktuell die Rival Bremszange für vorne belassen und mit dem Wolftooth Adapter an der Federgabel montiert (auch hier: für Details bitte im Kapitel Bremsen nachsehen).

Wenn alles sitzt und gefällt, bleibt dann nur noch das Wickeln des Lenkerbandes und – Tadaa! – der Umbau ist fertig!

Fertig montierter Lenker von vorn und von der Seite: Zipp Service Course 70 XPLR, Sram Rival AXS Schaltbremshebel und Ergon BT Gravel Lenkerband

Galerie des finalen Dropbar-Exceed

Zum Abschluss zeige ich euch noch eine Galerie des fertig umgebauten Rades. Ich hoffe, ihr konntet aus der doch sehr ausführlich gewordenen Artikelserie einiges an Inspiration für eure eigenen MTB-Umbauten gewinnen. Und auch einiges an Ideen oder Know-How für vielleicht auch Anpassungen eures Gravelbikes mitnehmen. Denn ob ihr vielleicht Bremsumbauten am MTB oder Gravelbike vornimmt – da ist vieles gleich und gleichwichtig. Und auch, wenn ihr euer starres Gravelbike vielleicht auf eine andere Schaltung umrüsten wollt und da nach Ideen und Möglichkeiten gesucht habt – vielleicht wurdet ihr ja besonders in Teil 3 dieser Serie fündig.

Und schlussendlich freue ich mich natürlich auf eure Ideen, Meinungen und Erfahrungen. Vielleicht habt ihr ja auch schon mal ein altes oder ganz modernes Mountainbike mit einem Rennlenker ausgestattet? Oder habt noch einen Tipp oder Hinweis passend für eines der verschiedenen Kapitel von Lenkgeometrie bis hin zu Bremsen?

Bis dahin – Kette rech… äh, Kette in die Kettenlinie und viel Spaß auf allen Wegen! :)

Mein Canyon Exceed in der TF-Dropbar-Edition :)

Dämpfer-Lockout-Hebelchen an der Gabelkrone der Rockshox SID

Und zum Abschluss noch ein Foto vom letzten Wochenende: hier auch mit den neuen Newmen Advanced SL X.A.25 Carbon Laufrädern. Komplettgewicht, so wie abgebildet: 9,81 kg. Fahrvergnügen: Durch die Decke! :)