J.Guillem Orient Titan-Rennrad

Ein neues Rad für das Transcontinental Race oder: Hallo Titan – J.Guillem Orient Testride / Rideimpressions / Review

Produkttests, Rad fahren

Prolog:

Die universelle Konstante eines Radfahrers lautet: n+1.

Nach einem Radkauf oder Radaufbau ist vor dem Radkauf oder Radaufbau…

Wie soll man sonst auch überhaupt radfahren können? Schließlich braucht man doch unbedingt ein Rennrad. Ein Mountainbike. Einen Crosser. Ein Rad zum Brötchen holen. Zum Pendeln. Für das Velodrom. Für…

… das Transcontinental Race!

Das ist meine aktuelle Entschuldigung, äh, Motivation, mich mal wieder umzuschauen. Natürlich könnte ich eins meiner anderen Räder hernehmen. Und ich teste ja z.B. auch schon fleißig Lenkeraufsätze a.k.a. Aerobars auf dem Giant TCX Advanced Pro 1. Warum denn auf dem? Na, weil das einen normalen, runden Rennlenker hat. Mein Canyon Ultimate CF SLX hat ein Aerocockpit, ein flach geformten Lenker in einem Stück mit dem Vorbau. Tolles Teil. Sieht gut aus. Greift sich gut. Ist Aero. Aber: keine Chance, normale Aufnahmen für irgendwas (Lampen, Radcomputer oder halt Aerobars) da dran zu bekommen. Lenker wechseln wäre ja viel zu einfach. ;-) Möchte ich aber auch nicht.

Brauche / will ich überhaupt Aerobars (das wird vielleicht ein eigener Blog-Beitrag). Wäre das TCX mit normalen Reifen anstelle Stollenreifen nicht ein tolles TCR-Rad? Bestimmt! Aber es ist vom Wesen her dann doch ein Crosser. Ganz tolles Rad, aber man sitzt doch eher auf dem Rad (hohes Tretlager) als in dem Rad (wie bei einem reinrassigen Renner). Zudem würde ich die Scheibenbremsen und die gesamte Gruppe austauschen wollen. Und es hat eine proprietär geformte (allerdings sehr bequeme) Sattelstütze. Wenn mit der was wäre, bekäme ich unterwegs kaum Ersatz.

Luxusprobleme. Aber auch willkommener Grund, das Thema n+1 aufzugreifen.

Gesucht wird also ein neues Rad, welches mich quer durch Europa bringen kann und sich für das Bikepacking eignet. Ok. Es gibt wohl fast kaum ein Rad, welches das nicht könnte.

Aber es soll natürlich auch schick aussehen, soll kein billiger und schwerer Klunker sein und es soll sich nicht zu sehr mit einem Rad überschneiden, welches ich schon habe.

Weiteres Lastenheft:

  1. Reifenbreite 28 mm, ggfs. bis 32 mm – es soll aber kein Monstercrosser werden können müssen.
  2. Scheibenbremsen soll es haben. Obwohl: eigentlich eher nur für die Reifenbreite. Denn: Scheibenbremsen haben ihre ganz eigenen Probleme. Sie können quietschen (kreischen geradezu sogar), die Beläge können schon mal ganz fix verschleissen (beim matschigen MTB-Kurs innerhalb eines Rennens… oO) und wenn man die Beläge wechselt, ist das mit den Kolben wieder reindrücken immer so ein Thema. Hydraulik ist ja normalerweise total wartungsarm aber wehe es ist etwas damit. Unterwegs mit defekten Dichtungen oder ohne Bleedkit… da steht man da. Zudem: die hydraulische Shimano-Road ist ganz ok, aber auch nur das: ganz ok. Mehr nicht. Eine viel bessere Einsicht als die normalen Rennradmagazine bietet (wie so oft) Jan Heine. Hier sein Beitrag zum Thema Scheibenbremsen pro und Contra.
  3. Normaler Rennlenker und normaler Vorbau für Vielseitigkeit des Anpassens und für diverse Anbauten wie Aerobars.
  4. Elektronische Schaltung: Hat mich auch im Alltag längst seit zwei Rennrädern überzeugt und hilft gegen die Entwicklung von Problemen in der Hand bzw. bei Problemen in der Hand bei Ultradistanzen.
  5. keine propiertär geformte Sattelstütze / Sattelstützenklemmung. Grund: Ausfallsicherheit, Reparatur- bzw. Austauschfähigkeit
  6. optional: Schutzblech-Montage-Ösen / Gepäckträger-Montage-Ösen. Gepäckträger möchte ich für das TCR nicht montieren. Aber Schutzbleche sind durchaus in der Überlegung
  7. optional: dritte Flaschenhaltermontagegewinde unter dem Unterrohr.
  8. Langstreckenkomfortabilität, also keinen harten Bock
  9. wettbewerbsfähiges Gewicht. Es gibt viele (mehr oder weniger) durchdachte Rahmen, die als Gravelracer oder All-Terrain-Tourer gedacht sind. Die bestimmt sehr praktisch sind. Die aber eher aufgrund Dauerhaftigkeit oder aufgrund des Ziels, einen preiswerten Rahmen herzustellen, deutlich schwerer sind als nötig. 10 kg oder sogar mehr für ein fertig aufgebautes Rad ohne Pedale, Anbauteile und Taschen… nein danke…
  10. Robust wäre ganz nett. Auch Carbon kann Robust sein. Aber Stahl oder Titan… vielleicht noch sorgloser?

Stahl oder Titan. Ja. Das wäre etwas. Denn so etwas habe ich noch nicht. Hatte ich sogar noch nie. Würde sich also sehr gut in den Rennstall einfügen ohne etwas zu doppeln. Oder?

Titan

Ich führe schon seit längerem eine lockere Liste von Titanrahmen-Herstellern bzw. Titanrädern. Einfach nur Titan, Diamantrahmen, Rennlenker dran und „Whoa cool, du hast ein Titanrad!“. Nein. So einfach ist das nicht. Interessanterweise kann man doch so viel verkehrt machen bzw. es gilt natürlich wie überall: die Geschmäcker sind halt verschieden. Die Rohrproportionen, insbesondere das Verhältnis von Steuerrohr zu den übrigen Rohren, die Sitzstrebengestaltung, Sloping oder nicht, Zugführung, Schriftzüge des Herstellers, schönes Headbadge, Verarbeitung insgesamt, Finish des Rahmens, Schweissnähte, was für eine Gabel ist verbaut.

Sagen wir es so: aus der langen Liste der Titanrad-Hersteller fallen bei mir schon nicht wenige nur aus diesen gerade angeführten Punkten heraus.

Und dann kommt natürlich noch: Wie ist die Geometrie, wie fährt sich das fertige Rad?

Also Testen. Da wären wir wieder bei einem meiner Lieblingsthemen (siehe z.B. hier oder hier). Wer Räder verkaufen möchte – hier meine ich in erster Linie die Hersteller – muss Testmöglichkeiten anbieten.

Wie toll, dass jetzt drei Dinge zusammen zu kommen schienen:

  • Eine junge Titanradmarke, deren Modelle mir in fast allen Einzelheiten gefallen, in manchen sogar sehr.
  • Diese Marke bietet auch gleichzeitig direkt auf ihrer Webseite offensiv platziert an, deren Räder auch testfahren zu können (Sehr gut, Lob und Anerkennung!)
  • Und: ein Modell dieser Marke schien fast alle Punkte meiner 10-Punkte-Liste abzudecken!

Ich spreche von J.Guillem.

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J Guillem Signet. Sehr edle Prägung und Ausformung des Steuerrohrs des Orient. Ebenfalls sichtbar: die sehr schöne Gabel, die allerdings wenig Raum für mehr als 28 mm Reifenbreite lässt.

Eine holländische Marke von einem nicht unbekannten Menschen. Der Gründer, Jan-Willem Sintnicolaas entwirft, baut und verkauft schon seit über 15 Jahren Titanräder. Er hat damals die Marke Van Nicholas aufgebaut, die ja auch heute noch Titanräder produziert. Wie man sieht, konnte er es mit dem Zur Ruhe setzen aber nicht durchhalten und daher gibt es nun J Guillem.

Das Testrad

Welches Rad habe ich mir ausgeschaut? Das Orient. Bezeichnet als „All-Road-All-Conditions Ride“. Ja. Das passt. Die Geometrietabelle passte auch. Wenn ich auch sagen muss, dass ich bei einigen Größen schon den Kopf gekratzt habe. Genau gleicher Reach bei Rahmengröße 52 und 54? Hmm.

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J.Guillem Orient Titan-Rennrad

Die Kontaktaufnahme auf meinen über die Webseite eingegebenen Probefahrtwunsch war extrem prompt und sehr positiv über E-Mail. Das war schon mal super. Und bereits weitere 2 Tage später erhielt ich dann E-Mail vom mir nächstgelegenen Händler. FahrradAtelier Waldeck’s VoglioVelo in Ratingen. Kai Waldeck muss ich hier auch gebührend lobend hervorheben. Denn obgleich ich bereits im Webformular auf der JGuillem Webseite meinen Rahmengrößenwunsch angegeben hatte und ich sogar im guten E-Mail Kontakt dem Manager von JGuillem vom Einsatzzweck erzählte und wie wichtig es gerade für einen überzeugenden Test, der einem nicht nur von einem Rad, sondern auch vom Wesen des Materials Titan und wie ihm entsprochen wurde, überzeugen soll, dass die Rahmengröße exakt passt wurde dem Händler ein Testrad in Größe 56 in Aussicht gestellt.

Facepalm.

Herr Waldeck hat sich dann intensiv und erfolgreich mit JGuillem auseinandergesetzt (die nur 56er und 58er Testmodelle hatten), um ein Testrad frisch in Rahmengröße 52 aufgebaut zu erhalten.

Das und seine Info-Mails zum Status, bis ich endlich den Testrenner abholen konnte, war vorbildlich! Leider hat es auch extra lange gedauert, weil das Testrad zwischen den Niederlanden und Deutschland bei DHL verschollen war… Bis es wieder bei JGuillem zurück und dann endlich in Ratingen zum Einstellen und Abholen verfügbar war dauerte es dann leider einen ganzen Monat.

Aber: letzten Donnerstag war es soweit! Das Rad stand fix und fertig aufgebaut und – wie der Test und eine kurze Testrunde zeigte – perfekt auf mich eingestellt zum abholen Bereit. Schwupps – rein in den Kofferraum und wieder nach Wuppertal. Am Wochenende wurde dann getestet.

Am Samstag bin ich bei trockenem Wetter (leider ohne Sonne), das Orient gefahren. Am Freitag abend hatte ich noch schnell die Pedale gegen meine Favero BePro Leistungsmesserpedalen ausgetauscht und am Samstag vormittag eine Fotosession eingelegt.

Die gewählte Strecke hatte alles, was man so braucht. Lange Flachstrecken, Anstiege, ein paar Abfahrten mit engen Kurven und entlang der Ruhr alles zwischen glattem Asphalt und Paris-Roubaix-tauglichem groben Kopfsteinpflaster.

Am Sonntag bin ich dieselbe Runde, diesmal aber leider mit deutlichem Wind und Regen, mit meinem Canyon Ultimate CF SLX gefahren.

Die Ausstattung meines Testrades:

J.Guillem Orient in Rahmengröße 52
Schaltgruppe: mechanische Shimano Ultegra
Bremsen: Shimano hydraulisch mit 140mm Scheiben vorne und hinten
Laufräder: DT Swiss Spline 23 DB
Reifen: Vredestein 28mm (gemessene Breite: 28 mm)
Sattelstütze, Vorbau und Lenker: J.Guillem, Aluminium
Sattel: J.Guillem
von mir montiert: Favero BePro Pedale
Gewicht in diesem Zustand: 8,99 kg
zusätzlich danach montiert: ein Carbon-Flaschenhalter und ein Kunststoff-Garmin-Halter

Hier meine Fahreindrücke des J.Guillem Orient:

Komfort:
Der einzige Komfort, den ich verspüre, scheint aus den Reifen zu kommen. Ich glaube, der Rahmen tut nichts dabei. Zusammen mit dem Punkt, dass die 28er Vredestein Reifen tatsächlich 28 mm messen, meine 25er Conti auf den Zipp 404 aber 27 mm messen, also nur 1 mm weniger, ist der Reifenkomfort am Canyon Ultimate vermutlich um nichts geringer. Dafür dämpft aber noch der bekanntermaßen sehr komfortorientierte Rahmen und Gabel und die Sattelstütze des Canyon zusätzlich. Im Ergebnis: das J.Guillem Orient erscheint mir nicht sehr komfortabel. Nicht harsch. Das nicht. Gut und stabil und steif. Aber auch nicht nachgiebig. Weder im Rahmen, noch in der Gabel, noch im Aluminiumlenker (der zudem nur sehr dünnes Lenkerband trägt) noch in der Aluminium-Sattelstütze.

Das ist eigentlich schade, denn dieses Rad sollte ja eigentlich eine Komfortalternative für lange Randonneuring-Touren bzw. für das Transcontinental Race werden.

Fahrverhalten und Geometrie:
Sehr gut! Habe mich direkt drauf wohlgefühlt. Geht mit den sehr kurzen Kettenstreben (40,5 mm) sehr gut durch Kurven. Lenkt sich schön. Wechsel vom Sattel in den Wiegetritt und zurück fühlt sich nahtlos an. Habe auch keinerlei Weichheit irgendwo gespürt. Sitze sehr entspannt, deutlich aufrechter als auf meinem neuen Ultimate (da habe ich auch nochmal die Überhöhung gesteigert zum Vorgänger). Aber auch nicht eingeengt. Aber kürzer darf es nicht werden (36,9 cm Reach, die auch bei der nächsten Größe, 54 cm, nicht wachsen). Durch die verhältnismäßig langen Hydraulikshifter von Shimano passt die Haltung auf den Hoods. Der sehr geringe Drop und sehr geringe Reach des Lenkers könnte aber etwas mehr sein.

Alles in allem aber genau richtig für’s Touren und für das Transcontinetal Race. Und das, ohne eine sogenannte Endurance Geometrie zu sein. Was soll das überhaupt sein? Eigentlich ja nur ein vernünftig langes Steuerrohr, damit man eine entspannte, für Alltags-Sportler (und übrigens auch für Profi-Rennfahrer, sobald sie nicht mehr Pro-Rennen fahren) taugliche Lenkerhöhe ohne Spacer bzw. Spacerturm hin bekommt. Ein sogenannter längerer Radstand, damit der Geradeauslauf besser sein soll… darauf kann ich gerne verzichten. Oftmals verstehen die Hersteller darunter das Lenkverhalten eines Schulbusses, welches jegliche Agilität tötet. Natürlich sollte das Rad aber auch nicht übernervös sein. Genügend agil und dabei dennoch Zuversicht verbreitend, so sollte auch ein Tourenrad fahren. Und das macht das Orient. Es fährt sich trotz seines 97,5 cm Radstandes (was nicht viel ist) nicht nervös. Ein schöner Racer, auf dem man trotzdem freihändig fahren kann, ohne sonderlich balancieren zu müssen.

Meine Überlegungen und Erkenntnisse:

Kann man das Heck des Orient weicher (also komfortabler) bekommen? Mittels Reifen wohl nicht. Denn viel mehr als ein ja jetzt schon montierter 28er oder ein sehr weit gemachter 28er passt da kaum rein.

Sollte ja auch nicht unbedingt nach meinen Vorgaben. Aber etwas mehr Reifenfreiheit wäre schon gut. Gesucht war und ist: kein Gravelracer oder gar Monstercrosser, sondern ganz klar ein Straßenrad. Aber eines auch für rauhes Terrain. 28 mm oder 30 mm Reifen sollten also auch nicht verloren in einer Crossergabel wirken. Das bietet das Orient. Es ist ein Straßenrad mit Scheibenbremsen. Kein Gravelrenner oder All-Terrain-Rad. Aber: etwas mehr als 28 mm Reifenfreiheit wäre dann halt schon gut. Idealerweise so bis 32 mm. Die dann ohne Schutzbleche. Und 28 mm dann halt mit Schutzblechen. Geht leider beim Orient nicht.

Schutzbleche / Gepäckträger: Sind leider keine vorgesehen. Dann würde es auch sofort wieder noch knapper mit der Reifenfreiheit. Hinten wären allerdings Gewinde an den Ausfallenden. Die könnte man auch Hernehmen, um einen leichten Gepäckträger zu montieren, z.B. etwas wie einen Tubus Fly. Zwischen den Sitzstreben befindet sich oben noch einen Brücke, die ebenfalls ein Gewinde hat. Da würde man ihn oben anschlagen.

Schaltzug- und Bremszug- bzw. Bremsleitungsführung. Sehr toll gemacht mit dem ausgeformten Zugport an der linken Steuerrohrseite. Die Hydraulikleitung zur Vorderradbremse führt sehr elegant in und durch die Gabel. Die Hydraulikleitung zum Hinterradbremse wird montage- und wartungsfreundlich außen unter dem Unterrohr geführt. Und ist doch trotzdem vor den Blicken (zumindest von oben und von der Kurbelseite) verborgen. Und stört auch keine Taschen-Montagen oder ähnliches. Sie würde allerdings mit einer Flaschenmontage (per Nachrüst-Flaschenhalter) unter dem Unterrohr kollidieren.

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Kabelports am Steuerrohr und in der Gabel des J.Guillem Orient. Toll gemacht.

Zugport am Steuerrohr: der wurde ja gerade schon erwähnt. Im Zusammenhang mit dem massiven, aber elegant geschwungenen Steuerrohr nenne ich das Steuerrohr liebevoll „Kaffeekännchen“ ;-) Der Zugport ist so lange cool, wie er auch tatsächlich mindestens einen Zug oder eine Leitung aufnimmt. Was ist mit der SRAM eTap (mit der ich für diesen Rahmen liebäugeln würde)? Dann steht das Dingen aus dem Steuerrohr wie ein Fremdkörper. Nicht sonderlich elegant.

Zwei Ideen dazu. Erste Idee: man könnte eine niftige Halterung für z.B. einen Lupine Pico oder ähnlich kleine Lampe dort einbauen. Aber: von wo kommt der Strom?
Zweite Idee: Wenn ich mir den Tretlagerbereich anschaue, sehe ich da unmittelbar sowohl Schaltzugaustritte für Umwerfer und Schaltwerk. Direkt neben der vorbeiführenden Hydraulikleitung. Könnte man auch die Hydraulikleitung (oder ein Bremszug einer TRP Spyre) durch den Zugport und durch das Unterrohr führen? Das wäre ideal.

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Tretlagerbereich und Zug- bzw. Kabelführung

Fazit zum J.Guillem Orient:

Das Orient ist ein feiner Titan-Renner. Aber es ist kein All-Road-All-Conditions Ride. Jedenfalls nicht mehr, als es alle Rennräder sind. Ich fahre auch mit 23mm Slicks über Waldwege und mit Po hinter dem Sattel einen Singletrail hinunter. Das macht einen Carbon-Racer und einen Asphalt-Gleiter aber nicht zum All-Road-All-Conditions Renner.

Das Orient ist eine reinrassige Straßenmaschine. Ein tolles, agiles Rennrad mit feiner Geometrie für jemanden, der ein Rennrad aus Titan mit Scheibenbremsen haben möchte. Punkt. Für diesen Einsatzzweck würde ich noch eine gute Carbon-Sattelstütze und einen Carbon-Vorbau samt Carbon-Lenker montieren und ein etwas dickeres Lenkerband wickeln. So würde das Gesamtergebnis noch ein wenig Komfortorientierter werden. Denn eines ist das Orient nicht: eine Sänfte. Dieses Titan hier ist steif und vortriebswillig.

Das sowohl Vorder- als auch Hinterrad per Schnellspanner (und nicht per Steckachse) befestigt werden gereicht dem Orient nicht zum Nachteil. Ich habe keinerlei Probleme hinsichtlich Verwindung oder Bremsenschleifen festgestellt. Im Gegenteil, so ist die Gabel wunderbar schlank und bietet ein gutes Profil.

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Gabel des Orient mit Schnellspanner-Aufnahme, interner Hydraulikleitung-Führung und DT-Swiss Nabe in schickem Chrom-Finish.

Wer also ein Titanrennrad mit Scheibenbremsen sucht: Das Orient erhält meine Empfehlung.

Ist das Orient ein Rad für mich?

Nun, zum aktuellen Zeitpunkt leider nicht. Ich suche ein Rad für das Transcontinental. Dafür fehlen mir halt ein paar Punkte, die das Orient dann doch nicht erfüllt. Und ein zweites Rennrad suche ich gerade nicht.

Das Orient schaut toll aus, aber wann sollte ich es fahren wollen? Wenn ich harten Vortrieb und extreme Beschleunigung brauche? Das Canyon gewinnt. Wenn ich KOMs holen will? Das Orient schleppt 2 kg Masse mehr mit sich herum. Ein Teil davon geht auf das Konto der Scheibenbremsen. A pro pos Scheibenbremsen: am Rennrad sind sie für mich von zu geringem Mehrwert. Sie haben zwar ihre Vorteile, bringen dafür auch eigenen Nachteile mit sich (nicht zu letzt das Gewicht).

Soll ich das Orient fahren, wenn ich es geruhsam angehen lassen will und Extra-Komfort mag? Nein, passt nicht, das Ultimate ist deutlich komfortabler.

Es verbleibt das Material. Titan. Und sehr schickes Titan noch dazu. Hmm. Im Moment aber wohl nicht. Und wenn doch, dann vielleicht doch ohne Scheibenbremsen. Vielleicht eher das Formentor (JGuillems Topmodell ohne Scheibenbremsen).

Welche Alternativen verfolge ich nun für das Transcontinental Race?

  • Fahre ich doch mit dem Giant TCX (da sitze ich aber eher drauf als drin und würde auch die Schaltgruppe tauschen wollen)?
  • Fahre ich mit dem Ultimate (und verzichte halt auf Aerobars)?
  • Kaufe ein Mason Resolution (Stahl) oder Definition (Alu) (32 mm ohne, 28 mm mit Schutzblechen, Schutzblech und Rack-Montagepunkte, verdeckt). Die Räder von Dom Mason gefallen mir auch sehr gut und mit einem wurde auch bereits durch Josh Ibbet das Transcontinental Race gewonnen.
  • Kaufe ich ein Open U.P. (hat auch keine Schutzblech-Montagepunkte, dafür aber 3 Flaschenmounts, Oberrohrtaschenmount und für ein solches Rad ein tiefes Tretlager (BB Drop 70 mm) und kurze Kettenstreben ( 42 cm) – im Grunde wie ein Rennrad. Und trotzdem super vielseitig. Dafür aber doch wieder eine riesenbreite Gabel in der Straßenreifen von 28-32 mm recht verloren aussehen würden. Ich wollte ja eigentlich keinen Monstercrosser. Aber die Vielseitigkeit…
  • Kaufe ich ein Canyon Endurace CF SL (vermutlich nicht das SLX, wg Lieferzeiten und weil ich eh einen normalen Lenker montieren würde), Reifenbreiten bis zu 33 mm. Hat auch keine Schutzblechmontagepunkte, aber eine super Geometrie sowie sicher einen genialen Komfort.

Entscheidungen. Aber das macht ja auch Spaß. Bleibt dran, es bleibt weiterhin spannend :)

Abschließen möchte ich noch kurz mit zwei Dingen:

Das J.Guillem ist ein feines Rennrad und der Service durch Kai Waldeck’s VoglioVelo hat mir sehr gefallen.

Zum Abschluss noch einige Detailimpressionen:

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Sitzknoten des Orient. Tolle Schweissnähte, tolles Finish und schöne Details. Die Koordinaten weissen auf den Orient-Pass auf Mallorca. Auf diese Weise werden alle J.Guillem Räder benannt.

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Schöne Ausfallenden für Flatmount-Bremskörper-Montage und Schnellspanner. 140 mm Bremsscheibe.

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Schnellspanner hinten, Ultegra-Ritzelpaket und Schaltwerk.

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Hinterradnabe.

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Elegante Übergänge und Kabelführung.

Mythos Tour de France im Café Vélo

Mittagspause im Café Vélo, Düsseldorf

Rad fahren
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Mythos Tour de France im Café Vélo

Wer weiss es nicht: 2017 ist das Jahr für Düsseldorf und Deutschland. Jedenfalls aus sportlicher Sicht. Am 1. Juli 2017 startet die Tour de France in Düsseldorf. Rund um den Grand Départ gibt es jede Menge Programm. Und zwar sowohl unmittelbar um die 1. und 2. Etappe herum als auch schon im weiten Vorfeld.

Eine große Chance für Düsseldorf, für die Landeshauptstadt, Sport, Tourismus und Freizeit sowie auch den Radverkehr. Wie man das so mitbekommt, macht da Düsseldorf sehr viel richtig und ich freue mich auch schon auf den Sommer.

In diesem Rahmen wurde auch im vergangenen Dezember das sogenannte Café Vélo eröffnet. Als „für die Stadt kostenneutrale Zwischennutzung“ ist direkt am Markt mitten in Düsseldorf hier ein „Treffpunkt für Radsport- und Fahrradbegeisterte“ entstanden, so die Stadt Düsseldorf in ihrer Pressemitteilung.

Jo, das wollte ich mir doch einmal anschauen. Schließlich ist Ver- und Einkehr dort ja auch was für die gute Sache. So zeigt man direkt seine Unterstützung und Radbegeisterung. ;-)

Heute hat es im Rahmen einer Mittagspause mal gepasst. Ich habe mir etwas verfrüht am Tag (obwohl, Kuchen geht immer ;-)) ein Stück Käsekuchen und einen Cappuccino gegönnt.

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Käsekuchen, Cappuccino und Fahrradmagazin im Café Vélo

Der Käsekuchen war einfach, aber gut. Der Cappuccino war einfach ok. Wenn man das Klischee vom nicht so berauschenden französischen Kaffee glauben mag, dann landet das Cafè Vélo kaffeeseitig damit einen Volltreffer im Versprühen von französischem Ambiente ;-).

Sagen wir es mal so: wegen dem Kaffee muss man da nicht hineingehen. Vor allem, da es schräg gegenüber die Rösterei VIER gibt, die ich im Anschluss erstmals kurz besucht und mir einen Cappu to go mitgenommen habe. Oh yeah! Da muss ich doch nochmal hin und die Rösterei VIER am besten mal zu dem Ziel eines Coffeeneuring machen und deren Bohnen mal mitnehmen. :)

Doch zurück zum Cafè Vélo und dessen französischem Ambiente und Radsportflair. Hach, ich weiss ja nicht: einfach nur französische Chansons auf der Playlist und ein paar Fahrräder hineingestellt und fertig? Ich fand’s für einmal besuchen ganz nett und habe auch die (paar) Räder diverser Epochen befingert. Und ich konnte ganz entspannt in ein paar dargebotenen Radmagazinen blättern. Mein ganz persönlicher Fall ist die Wahl der Ausstattung und der gebotenen Atmosphäre aber nicht. Und ich glaube, das Thema „Radsport-Café“ und Tour de France kann man bestimmt noch anders angehen und transportieren.

Sehr gut gefallen haben mir aber die hell hinterleuchteten Radmotivplakate und ein paar Fotos, die auf die Ausstellung „Mythos Tour de France“ hinwiesen, die von Mai bis Juli im NRW Forum Düsseldorf stattfinden wird. Am dominantesten dabei an der Stirnwand in der oberen Etage das die gesamte Wand hinterleuchtend einnehmende Radsportfoto von Richard Kalvar (Magnum Photos) von der Tour de France in Paris 1978.

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Im Café Vélo in Düsseldorf

Es waren trotzdem ein paar kurzweilige und entspannende Minuten, die ich auch für diverse iPhone Fotos genutzt habe. Insgesamt aber eine zwiespältige Empfehlung – schaut trotzdem mal rein und freut euch ansonsten mit mir auf den Grand Départ. :)

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Galerie im Café Vélo

 

Mein TCX Advanced Pro 1 als momentane Testplattform für die unterschiedlichsten Bikepacking und Ultradistanz-Teile. Im Foto aktuell die Ortlieb Seat-Pack, die Syntace C3 Aerobars und auf dem Oberrohr die große Topeak Fuel Tank.

TCRNo5-Vorbereitung: Taschen-Konfiguration. Oder: Wohin mit dem Gepäck und dem Wasser?

Produkttests, Rad fahren

Hier mein erster Blog zur Vorbereitung auf das Transcontinental Race 2017. Im Juli geht es los. Mit Start in Geraardsbergen knappe 4000 km durch ganz Europa bis nach Meteora in Griechenland. Hier mein erster Blog-Post hierzu. Nach dem Startschuss gilt: Es gibt nur eine Etappe, die Zeit stoppt nie, außer am Ziel. Alles, was dazwischen passiert: Radfahren, klar, aber auch schlafen und sich selbst versorgen und verpflegen, ob im Supermarkt, der Tanke oder einer Pizzaria, zählt zur Rennzeit.

Selbst versorgen ist das Stichwort: das Rennen ist komplett „unsupported“. D.h. es gibt keinerlei Unterstützung. Keine Crew, die einen verpflegt oder Wechselklamotten aus einem Auto anreicht etc. D.h. das nötigste muss man mit sich führen oder unterwegs besorgen. Es geht also um Ultra-Distanz und um Bikepacking.

Was ich mitnehmen möchte und unbedingt muss – das wird sehr wahrscheinlich noch ein zukünftiger Blog. Aber wo zur Hölle bringe ich es am Rad unter?

Oder auch – warum ist nur mein Rahmen so klein. Tja – bei meiner Größe haben Rennräder und ihre Rahmen schöne Proportionen und ein gefälliges Aussehen. Aber: in den Rahmen passt dann leider nicht all zuviel hinein. Die im Bikepacking neben den großen, ausladenden Satteltaschen so ubiquitären Rahmentaschen können dann nicht so groß ausfallen und sie passen neben (dann nur kleinen) Trinkflaschen nur so eben hinein.

In diesem Beitrag soll es also um meine Überlegungen zum Taschen- und Flaschensetup gehen.

Zuerst bekommt ihr Testeindrücke von diversen Taschen und dann zeige ich euch verschiedene Konfigurationen am konkreten Geometrie-Beispiel.

Ziele

  • genügend Wasser dabei haben (zwei kleine 0,5 l Flaschen wären definitiv zu wenig, zwei 0,75 l Flaschen bestimmt auch zu knapp)
  • genügend Platz für die Ausrüstung haben (ok, das ist noch ein sehr bewegliches Ziel – was will ich wirklich mitnehmen?)
  • Zu dieser Ausrüstung gehört neben Klamotten auch die Elektronik und deren Akkus sowie erste Überlegungen, wo denn z.B. Lampen etc. angebracht werden sollen/können
  • genügend Platz für Essen unterwegs (Nicht nur für’s Naschen während des Pedalierens, sondern auch, um die Beutezüge aus Supermärkten oder die 4 Big Macs auf Reserve nach einem Burgerbrater-Besuch für später irgendwo unterbringen zu können.)
  • Ohne endloses Kramen oder komplizierte Manöver an den Inhalt der Taschen kommen (Als Beispiel die extremen Enden: super zugänglicher Toploader Trunkbag einerseits vs. komplizierte Sattelrolltasche mit Harnisch andererseits)
  • keine körperlichen Irritationen hervorrufend (Reiben am Bein (Legrub) durch eine zu breite Satteltasche, durch Klettverschlüsse oder durch eine ausbeulende Rahmentasche. Kein Anstoßen mit den Knien an irgendwelche Feedbags).
  • gute Gewichtsverteilung (eine volle Arkel-Trunkbag habe ich am anderweitig leeren Carbonrenner im Wiegetritt schon deutlich gespürt)
  • Am Ende soll mein Rad kein Segel oder keine Scheibe werden. Ist zwar von vorne bestimmt sehr Aero, aber bei Seitenwind mit Hochprofil-Laufrädern und einem mit Tasche voll ausgefüllten Rahmendreieck… da kann ich mich ja direkt in den Straßengraben legen…

Randbedingungen

  • Wie eingangs schon erwähnt: kleines Rahmendreieck bei Rahmengröße S bzw. 50 bis 52 cm
  • Regelrecht „allergisch“ gegen jede Art von Legrub

Das zusammengenommen ergibt folgendes Problem:

Es würden mit einer Frame Pack egal ob small oder medium jeweils nur zwei 0,5 bzw. vielleicht eine 0,5 und eine 0,7 l Flasche in das Rahmendreieck unter die Rahmentasche gequetscht passen. Das ist a) zuwenig Volumen bzw. zuwenig Trinkvorrat und b) auch nichts für die gute Handhabung unterwegs. Ich würde an solcherart von obenzugebaute Flaschen nur sinnvoll dran kommen, wenn ich spezielle Flaschenhalter für seitliche Entnahme verwenden würde.

Meine ersten Testerkenntnisse:

Arkel Tailrider Trunk Bag mit Randonneur Seat Post Rack

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Canyon Ultimate CF SLX mit Arkel Tailrider Trunk Bag auf Arkel Randonneur Seat Post Rack

Arkel ist eine kanadische Firma für Taschen für das Radwandern und für Bikepacking. Von klassischen Seitentaschen bis zu interessanten Bikepacking-Lösungen ist alles dabei. Europaweit wird von Großbritannien aus versendet. Den Tailrider Trunk Bag samt dem Arkel Randonneur Seat Post Rack habe ich mir schon im Dezember gekauft.

Ausschlaggebend waren zwei Dinge. Zum Einen das konstruktiv bedingte Versprechen, kein Leg rub verursachen zu können und keinen wackeligen, nur sehr bedingt seitlich geführten „Beutel“ hinter dem Sattel wackeln zu haben. Bei den Fotos der diversen Seat-Packs (ein Beispiel dafür zeige ich weiter unten mit dem Ortlieb Seat-Pack) haben mich auch immer die dicken Klettband-Umschließungen der Sattelstütze verschreckt. Aus Erfahrung weiss ich, dass selbst die üblichen kleinen Satteltaschen für’s Werk- und Flickzeug mich stören bzw. auch den Stoff der Radhosen aufreiben können, wenn sie schlecht gemachte Klettumschließungen der Sattelstütze aufweisen. Deswegen fahre ich auch überlicherweise ganz ohne jedwedes Täschchen am Rad.

Der Randonneur Seat Rack hat da nur eine sehr gering auftragende und sehr kleine Umschließung der Sattelstütze, gegen der er sich vorrangig von hinten abstützt. Dabei wird dort auch kein Drehmoment eingetragen, sondern das Rack „hängt“ oben nochmal an den Streben des Sattels mit einer Schnellklemme. Daher ist dieser Rack auch für Carbon-Sattelstützen zugelassen. Und: dadurch soll er nicht wackeln oder schwanken. Was wohl bei nicht ganz so gut konstruierten Bikepacking-Satteltaschen schon mal vorliegen kann.

Die Trunk Bag schließlich, die auf den Randonneur Seat Rack sehr schön aufgesetzt werden kann, ist schön und gut designt. Separate Seitentaschen, eine Expanderfalte auf dem Deckel und der Deckel selbst mit zwei Reissverschlüssen komplett zu öffnen. So wird der Inhalt, der nochmals mit Trennern unterteilt werden kann, sehr übersichtlich zugänglich. Eine schöne Sache. Man kann den Trunk Bag natürlich genau so gut (oder vielleicht noch besser) auf einem üblichen Seitentaschen-Rack wie z.B. dem Tubus Fly montieren.

Warum werde ich den Trunk Back samt Seat Rack dann doch nicht verwenden? Nun, zum einen reibt der Kontaktpunkt an der Sattelstütze am Carbon. Ok, das ist kein Ausschlussgrund. Sinnigerweise legt man sowieso an allen Kontaktpunkten ein paar Lagen Isolierband oder ähnliches an, um genau das zu vermeiden.

Aber ich habe festgestellt, dass die vollgepackte Trunk Bag, wenn ein paar schwerere Dinge drin sind (wie z.B. 2-3 Akkupacks etc.) dann doch schon einen ziemlichen Hebelarm darstellt und ich im Wiegetritt deutlich gespürt habe, was da hinten direkt über den Sattel am Rahmen windet. Dazu kommt noch, dass das Alugestell natürlich ein Extragewicht darstellt, dass andere Seatpacks nicht haben.

Also habe ich mir dann doch mal diese klassischen Bikepacking Seat-Packs angeschaut.

Ortlieb Seat-Pack

Ortlieb muss ich hier glaube ich nicht vorstellen. Wenn es um klassische Rollverschluss-Taschen, Radtaschen oder Expeditions- und Trekking-Taschen geht, dann kommt einem Ortlieb sehr schnell in den Sinn. Bikepacking ist für Ortlieb aber neu. Seit kurzem (April 2016) bedient Ortlieb aber auch dieses Segment. Was ich da gesehen habe, erschien mir ganz interessant. Man scheint sich die anderen Lösungen der klassischen Bikepacking Hersteller sehr genau angesehen zu haben und so eine Art Best-of, verbunden mit der typischen Wasserdichtigkeit von Ortlieb, geschnürt zu haben. Zumindest beim Ortlieb Seat-Pack.

Würde ich die Klettverbindungen um die Sattelstütze ausstehen können? Würde ich mit den Beinen dran kommen? Wie stabil ist die Sache und wie gut kann man die Tasche packen?

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Giant TCX Advanced Pro 1 mit Ortlieb Seat-Pack

Ortlieb schreibt, dass die Tasche auch Carbon-Sattelstützen geeignet ist. Das würde ich zwar generell eigentlich allen solchen Taschen zuschreiben, aber schön ist es ja, wenn es der Hersteller sowohl bestätigt als auch sein Augenmerk darauf richtet. Die gesamte Kontaktzone mit der Sattelstütze ist mit einem sehr handschmeichelndem weichen, fast samtartig wirkenden Kunststoff versehen. Die Klettbänder selbst sind einerseits relativ formstabil aber lassen sich andererseits sehr gut und eng um die Sattelstütze legen. So tragen sie so gering als das bei solch massiven Verschlüssen (die sie halt eben sein müssen) nur möglich auf und sind aber auch im geschlossenen Zustand von der Oberfläche schön glatt.

Resultat: die Tasche liegt fest an, hält gut und obgleich bei etwas weiter nach hinten geschobenen Sattel meine inneren Oberschenkel ab und an einen winzigen Tick an die Verschlüsse stoßen, stört es nicht und es kratzt nicht am Stoff der Hose. Da ich jetzt meinen Sattel 9 mm weiter nach vorn geschoben habe (Positionstest für Zeitfahrauflieger) ist das jetzt auch ganz weg.

Die Stabilität der Tasche hat mich auch überzeugt. Da wackelt und schwankt kaum was. Und auch im Wiegetritt stört sie mich gar nicht. Da ist sie bei meinen bisherigen Beladungen und Testfahrten erstaunlich unauffällig. Wenn ich sie wirklich komplett vollstopfe, dann wird sich das vielleicht ein klein wenig ändern. Aber dann ist sie mit 16,5 Litern maximalem Packvolumen auch ein ziemliches Volumenwunder.

Die Tasche ist so wasser- und luftdicht, ohne dass man vor dem zurollen das kleine Ventil an der linken Seite herauszieht bekommt man sie nicht zu, weil man sonst nur einen riesigen aufgeblähten „Luftballon“ vor sich hat. :)

Das macht sie gleichzeitig zu einem tollen Rück-Schutzblech. Die weitere Ausstattung ist auch sehr nett. Scotchlite-Reflektoren für unterschiedliche Rollzustände und Bungee-Cords auf der Oberseite. An Laschen kann man z.B. ein Rücklicht klemmen.

Das minimale Volumen beträgt 8 Liter. D.h. das ist (wie so ziemlich alle ähnlichen Taschen) nichts, was man einfach mal so für die Sonntagstour an das Rad montiert. Zwar hat die Tasche im Sattelstützenbereich innen eine formgebende Kunststoffschale, aber so ganz leer hängt einfach viel zu viel „Stoff“ bzw. Material ungenutzt hinter einem und auch komplett zugerollt fehlt von innen Gegendruck vom Inhalt, um die Rollwurst schön umschlagen zu können und eine formschöne Tasche zu erhalten. Also – da muss immer zumindest ein gewisser Inhalt rein.

Und: das ist auch keine Tasche, wo man diverse Sachen im Schnellzugriff hat. Das ist keine Tasche, um z.B. eine Kamera beim Radfahren mitzunehmen. Diese müsste in eine Extrahülle für Polsterung gepackt werden und dann muss man bei jedem Fotomotiv anhalten, das Rad abstellen, mit beiden Händen den Rollverschluss öffnen, die Kamera im Gesamtinhalt der Seat-Pack finden (dabei nichts anderes herausfallen lassen) und dann kann man erst loslegen. Also – dafür ist das keine Tasche. Dafür nimmt man am besten so etwas wie die oben beschriebene Arkel Trunk Bag. Oder vielleicht eine passende Lenkertasche. Solche Seat-Packs sind für Kram, den man nicht ständig braucht. Ersatzklamotten, Wetterschutzschichten (wenn das Wetter nicht ständig wechselt), Zeugs für Übernachtungen, Werkzeug vielleicht etc.

Verdikt: Ich bin überzeugt. Mir gefällt die Ortlieb Seat-Pack und ich werde sie für das TCR benutzten.

Ortliebs übrige Bikepacking Taschen, die Rahmeninnentaschen und besonders die Lenkerrolle, haben mich hingegen nicht so überzeugt. Alleine schon vom Formfaktor. Weil diese ganz konkret eher für Mountainbikes oder Fatbikes mit Flatbar-Lenker gedacht sind, ist z.B. die Lenkertasche viel zu breit, um sie innerhalb eines Rennlenkers verwenden zu können.

Topeak Fuel Tank

Oben auf dem Oberrohr findet sich hinter dem Vorbau eine kleine Ecke, die sich auch für eine mehr oder weniger kleine Tasche eignet, die man direkt vor sich hat und von oben hineingreifen kann. Triathleten haben da gerne Gels oder Riegel drinnen. Also Treibstoff. Fuel. Deswegen nennt man diese Taschen auch schon mal gerne Gas Tank (z.B. bei Revelate Designs) oder Fuel Tank, wie bei dieser Tasche von Topeak:

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Mein TCX Advanced Pro 1 als momentane Testplattform für die unterschiedlichsten Bikepacking und Ultradistanz-Teile. Im Foto aktuell die Ortlieb Seat-Pack, die Syntace C3 Aerobars und auf dem Oberrohr die große Topeak Fuel Tank.

Diese Taschenkategorie nennt man auch Oberrohrtaschen. Ich habe mir die Fuel Tank, Large, gekauft. Mit 0,75 l Fassungsvermögen ist sie für eine Oberrohrtasche recht groß. Sie hat ein leicht gepolstertes Fach, das auch unterteilt ist und einen gut gängigen Reissverschluss, der leicht gedichtet erscheint. Zur Dichtigkeit macht Topeak allerdings keine Angabe. Ein schönes Detail ist eine gummierte Kabelöffnung an der linken Seite, durch die man Ladekabel von einem Radcomputer oder Handy nach innen in die Tasche zu einem Akkupack führen kann. In obigem Foto habe ich auf das Oberrohr unter die Tasche einen dünnen Streifen Mosipren gelegt.

In die Tasche lässt sich gut zugreifen, aber ich habe zwei leichte Probleme damit. Das erste ist Markenunabhängig. Eine halbwegs große Oberrohrtasche hat halt eine gewisse Länge und Höhe. Und auf einem kleinen Rahmen ist das Oberrohr halt nicht all zu lang. Auf meinem Crosser wird das Problem noch betont, weil dieser auch ein hohes Tretlager und somit eine etwas größere Überstandshöhe aufweist. Damit passiert dann beim Absteigen vom Sattel folgendes:

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Crotch Bag

Deswegen nenne ich diese Tasche jetzt fortan Topeak Crotch Bag… ;-)  Das ist jetzt nicht all zu ideal, aber auch kein Dealbreaker. Bisschen kürzer wäre gut, aber dann ginge auch weniger hinein. Ich werde mir das noch einmal durch den Kopf gehen lassen. Im Fahren (im Sattel) ist diese Tasche aber unauffällig.

Das zweite Problem ist ärgerlicher. Die hintere Klettlasche ist entweder nicht lang genug – denn dann könnte sie sauber komplett senkrecht an der Taschenseitenwand anliegen. Oder sie ist zu lang – sonst könnte sie unter der Mitte des Oberrohrs enden ohne zu stören. So aber kann sie leicht etwas schräg stehen und kann damit im Wiegetritt an das Hosenbein stoßen. Leider ist diese Lasche auch nicht mit einer weichen Kante versehen, sondern der harte Klett reibt dann sofort die Hose auf.

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Hosenbund schon nach einer Tour mit nur wenig Wiegetritt-Anteil und dem Klettverschluss der Topeak Fuel Tank

Also: entweder muss diese hintere Lasche komplett mit Textilband überklebt werden oder so gekürzt, dass sie nicht über die Seite hinauskommt.

Deuter Front Triangle Bag

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Die Deuter Front Triangle Bag

Kommen wir vom hinter dem Sattel nach vorn in das innere des Rahmendreiecks. Hier habe ich mir erst einmal etwas sehr kompaktes angeschaut. Die Deuter Front Triangle Bag.  Sie hat zwei Vorteile: Sie ist sehr kompakt und schmal und sie ist sehr günstig. Und gerade in das Canyon Ultimate passt sie sogar von den Winkeln ideal hinein. Und dadurch, dass sie nur 5 cm breit ist, verschwindet sie fast formschlüssig hinter den Rohren.

Im Foto seht ihr unter dem Klettverschluss für das Unterrohr eine breite flache Unterlage. Die gehört nicht zur Deuter Tasche, sondern das ist ein Streifen Mosipren (1 mm dick), den ich zum Schutz des Rahmens vorsichtshalber untergelegt hatte. Die Tasche sitzt ideal und ihr Inhalt ist gut zugreifbar. Also sehr gut auch für das kleine Besteck und eine Sonntagstour geeignet. Denn die Tasche ist ohne großen Aufhebens schnell am Rad angebracht und ob voll oder leer – sie stört nicht.

Dafür geht aber auch nicht viel hinein. Sie kann also nur eine kleine Zusatztasche sein, wenn man anderweitig das Rahmendreieck frei halten möchte. Dazu nun im Folgenden mehr.

Taschen- und Flaschen-Konfigurationen

Jetzt habe ich diverse Taschen vorgetestet und habe mich auch schon mit Zeitfahr-Aufsätzen bzw. Aufliegern, auch bekannt als Tri Bars oder Aerobars beschäftigt. Das, zusammen mit meiner Vorgabe, mindestens 3 Trinkflaschen unterzubringen und Radcomputer in den Blick und diverse Lichtlösungen auf die Straße zu richten gibt viel Raum für Gedankenspielereien und weitere Tests. Natürlich habe ich fleißig auf ridefar.info (Super TCR und Ultradistanz-Bibel von Chris White) und in diversen Foren sowie der TCR-Gruppe auf facebook geschmökert, weitere Randonneurs-Blogs besucht und mir auf Instagram und sonstwo Fotos von Rädern von Teilnehmern früherer Transcontinental Race Ausgaben angesehen.

Das Resultat ist nun meine Vorzugsvariante, die wie folgt aussieht:

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Meine Zielvariante der TCR-Taschenkonfiguration

Basis der obigen Skizze ist eine Bike-Cad Zeichnung eines Rennrades mit Rahmengröße S. Genauer: Ihr seht die exakte Geometrie des Canyon Ultimate CF SLX, 2016er Modell. Es ist nicht gesagt, dass das mein TCR-Rad wird, aber an den Rahmenproportionen und Maßen wird sich wenig ändern, egal was ich für ein Rad verwenden werde. In das Rad habe ich dann die jeweiligen Maße der Taschen- und Flaschen-Größen und -Modelle übertragen.

Was beinhaltet die Zielvariante:

Hinter dem Sattel: die Ortlieb Seat-Pack

Auf dem Oberrohr: die Topeak Fuel Tank oder später doch noch eine kompaktere Lösung. Auf jeden Fall aber irgendeine Oberrohrtasche.

Im Rahmen: eine kompakte Rahmentasche. Egal von welchem Hersteller muss es immer das Modell „Small“ sein, wenn es für Renn- bzw. Straßenräder ist. Diese Taschen sind dann rund 43 bis 46 cm lang und 10 bis 12 cm hoch. In der Skizze dargestellt: die Apidura Mountain Frame Pack (Medium). Die hat nochmal so einen kleinen Zwickel vorne über der Unterrohr-Flasche.

So passen noch zwei Flaschen in das Rahmendreieck. Allerdings nur 0,5 l. Und gut zugreifbar sind sie nur dann (wenigstens die vordere), wenn man einen Flaschenhalter mit Seitzugriff verwendet. Zweimal 0,5 l sind aber für Unterwegs viel zu wenig. D.h. die Rahmentasche wird standardmäßig eine gekaufte 1 l Flasche aus dem Supermarkt beinhalten. Dazu vielleicht noch etwas Verpflegung für unterwegs und der Rest des Inhaltes dient dann für Wechselkleidung im schnellen Zugriff. Z.B. Windweste oder Armlinge. So ist genügend Wasser dabei.

Vor dem / am Lenker: Bleibt frei bzw. optional ein oder zwei „Food Pouches“ oder Feedbags. Ein genaues Modell muss ich noch auswählen. Die von Revelate machen schon mal einen guten Eindruck. Aber am Cockpit werde ich noch basteln und überlegen. Es soll aber auf keinen Fall überladen werden (da kommt eh noch genug Elektronik hin) und ich will Platz für die Hände und unbeschränkte Griffpositionen haben. Dennoch wäre eine Möglichkeit für das Unterbringen einer Coladose, einer Snacktüte oder das schnelle Wegstecken einer Kompaktkamera oder vielleicht einer GoPro sehr praktisch.

Die Feedbags kommen aber auf keinen Fall neben den Vorbau, wie man es auf allen Produktfotos der Hersteller sieht. Das sind typische Moutainbike oder Fat-Bike Konfigurationen. Vollgepacktes Bike für’s Langstrecken Bikepacking, aber nicht für’s agile über den Trail heizen oder im Wiegetritt mit dem Rennrad auf die Pässe rauf. Im Sitzen passt das vielleicht (aber obacht wo die Armpads der Aerobars liegen) aber beim Pedalieren aus dem Sattel und… nichts geht, da stoßen sofort die Knie dran. Also – wenn, dann müssen die Feedbags irgendwie vor den Lenker.

Das zu meiner Zielkonfiguration, die noch wie folgt erweitert werden kann:

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Zielvariante, erweitert

Der einzige Unterschied zur Ausgangsvariante: Zum Einen die Rolle vor dem Lenker symbolisiert die gerade eben geäußerte Überlegung mit den Feedbags. Wenn ich den Platz noch brauche, will ich da auch eigentlich keine Rolle (wäre wenn dann auch nur eine sehr schmale) sondern wie geschrieben die Feedbags oder eine andere Multifunktionstasche, deren Inhalt ich in schnellem Zugriff habe und die ich vielleicht auch mit in einen Supermarkt oder eine Bar mit hinein nehmen kann. Das wird schwierig, weil Bremszüge und vor allem die Aerobars klassische Lenkertaschen unmöglich machen. Und ja auch noch irgendwo das Licht hin muss.

Und zum Anderen: der dritte Flaschenhalter unter dem Unterrohr. Typische Trekkingräder und auch so manche All Terrain Bikes haben bereits Montagegewinde für einen Flaschenhalter unter dem Unterrohr. Für jedes andere Rad kann man nachträglich montierbare Lösungen bekommen. Z.B. diese hier. Problem allerdings: Wie stabil sind die? Das werde ich testen. Kollidieren die vielleicht mit den Zahnkränzen? Müssen sie deswegen vielleicht etwas weiter oben montiert werden? Wäre kein Problem, wenn da nicht irgendwann das Vorderrad käme… Bei einem Rad mit Endurance-Geometrie und langem Radstand nicht so das Thema, bei normalen Rädern und besonders bei reinrassigen Rennrädern kann dieser Platz sehr eng werden. D.h. beim Canyon Ultimate könnte höchstens eine 0,5 l Flasche dort unten hin passen. Wenn überhaupt. Dass diese Flasche einen Extra-Schutzdeckel vor dem Trinkventil benötigt, steht außer Frage.

Anstelle einer Trinkflasche könnte ich hier aber auch eine Zusatz-Werkzeugbox in Flaschen- bzw. Dosenform unterbringen.

Ok, nun zu weiteren Konfigurationen, die für mich jetzt ausgeschieden sind.

Full Frame Bag

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Nicht gewählt: Full Frame Bag

Das könnte eigentlich die Super-Aero-Variante sein: Rahmen mit einer custom Full Frame Tasche voll ausgefüllt, sonst nichts im Wind und zwei Flaschen Triathlonmäßig hinter dem Sattel geführt. Das wäre eine Option gewesen, wenn ich eine klassische Seat-Pack nicht gut gefunden hätte. Dann hätte ich den vollen Innenbereich des Rahmens als Platz nutzen müssen. Aber dann dort keine Trinkflaschen unterbringen könnten. Aber hinter dem Sattel wären sie gut aufgehoben. Nachteil dieser Lösung für mich: Extrem Seitenwindanfällig. Rad selbst vielleicht schwierig zu greifen (Treppen hochtragen etc.)

Half-Frame Bag (Front Triangle) und Aeroflasche

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Front-Triangle Custom-Lösung und Aeroflasche zwischen den Aerobars

Warum unter das Oberrohr eine 10 cm Tasche hängen und damit beide Flaschenhalterpositionen von oben einengen? Warum nicht das Sitzrohr komplett frei lassen, damit da eine ganz hohe (0,75 oder sogar 1 l) Flasche hinpasst, die auch gleichzeitig gut reingesteckt und rausgesteckt werden kann? Dafür dann vorne das Rahmendreieck durch eine maßgeschneiderte Tasche voll ausnutzen. Dann fehlt mir aber immer noch eine   oder zwei weitere Flaschen. Daher dann die Überlegung, eine schicke Profile Design Aeroflasche zwischen die Auflieger zu montieren. In die Große geht ein Liter hinein. Dazu gibt es die schöne Option, vorne oben z.B. den Garmin sehr gut im Blickfeld unterzubringen. Die Flasche liegt gerade neben mir. Drei Probleme habe ich damit:

a) sie ragt halt weit nach unten und kollidiert daher bei meinem Giant stark mit Brems- und Schaltzügen, die ich brachial nach hinten an’s Steuerrohr drücken müsste. Das ginge aber fast noch. Schwerer wiegt:

b) bei meinen aktuell im Test befindlichen Syntace C3 ist der parallele Teil beider Auflieger zu kurz und zu nah am Lenker für die Aufnahme der Profile Design Flasche und

c) ich habe die Aerobars zu eng zusammen, so dass die Flasche den kompletten Raum ausfüllen würde. So verbleibt kein Raum, um die Aerobars auch tatsächlich mit meinen Händen zum umgreifen – ziemlich sinnentleert.

Schade eigentlich.

Gepäckträger bzw. Hinterrad-Rack und Trunk Bag:

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Gepäckträger und Trunk Bag

Weniger das klassische Bikepacking Setup (die haben ja immer die Seat-Pack hinten) sondern eher am traditionellen Radwandern angelehnt. Aber dadurch nicht schlecht. Ganz im Gegenteil. Ein stabiler (aber nicht zu schwerer) Gepäckträger-Rahmen ist sicher eine gute und vielseitige Sache. Darauf können dann diverse Taschen, es müssen ja keine Seitentaschen sein, die schwer im Wind hängen, sondern z.B. eine Trunk Bag wie ganz oben beschrieben die Arkel Trunk Bag. Der Vorteil: Deren Inhalt ist übersichtlich und direkt zugreifbar. Der Sattel bleibt komplett frei (vielleicht für Trinkflaschen im Triathlon-Halter) . Nachteil: Das Rack wiegt halt auch und braucht gute Kontaktpunkte. Wenn das Rad hier keine vorgefertigten Gewindepunkte mitbringt, finden sich zwar auch Lösungen, aber das war jetzt nichts für mich.

Rahmentaschen-Beispielabmessungen

Zum Schluss habe ich noch ein paar Taschenabmessungen beispielhaft anhand des Rahmens Größe S des Ultimate CF SLX gegenübergestellt:

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Diverse Rahmentaschen-Abmessungen

Das war’s. Soviel zu meinen Überlegungen und derzeitigem Erkenntnisstand in Sachen Bikepacking Taschenkonfigurationen. Hat es euch Anregungen gegeben? Habt ihr Anregungen oder Erfahrungen für mich? Was für ein Setup plant ihr selbst für ähnliche Unterfangungen – egal ob die Bikepacking-Tour über’s Wochenende, 600 km Brevet oder Veranstaltungen wie London-Edinborough-London oder TCR?

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2016 Mark Gunter Photographer of the Year Awards

Fotografie, Rad fahren

Zwar habe ich schon Anfang Dezember den Link dazu getweeted und geschrieben, eine erste Foto-Vorauswahl zu treffen. Tatsächlich zum Einsenden bin ich aber erst diese Woche gekommen… Und heute schreibe ich einen Blog-Post dazu, denn die Teilnahme-Möglichkeit geht noch bis zum kommenden Montag, den 9.1.2017.

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Worum geht es? Um die erstmals ausgetragenen „Mark Gunter Photographer of the Year Awards

Hier kommen gleich 4 Dinge zusammen, sonst würde ich es nicht für Teilnahme- und Berichtenswert erachten:

Zunächst mal die zwei Hauptthemen Rennrad fahren und Fotografie die genau in dieser Kombination auch meine zwei Hauptthemen sind. Beide ergänzen sich in meinen Augen hervorragend und das eine würde mir ohne das andere jeweils nur halb so viel Spaß machen. #FromtheSaddle ist nicht umsonst einer meiner häufigster Hashtags auf Twitter oder Instagram. Oder der jährliche Name meiner Flickr-Alben der Radfotos „von unterwegs“.

Dann die Juroren. Eine ausnehmend Klasse besetzte Jury. Bis auf Graham Watson, von dem die Wettbewerbsseite ironischerweise schreibt, dass er der bekannteste und erfahrenste Radsport-Fotograf des Planeten sei, kenne und schätze ich die übrigen 3 Fotografen sehr. Das ist jetzt nichts gegen Graham Watson – vielleicht habe ich schon über die Jahre sehr viele seiner Fotos gesehen, ohne sie ihm je zuzuordnen. Denn ein Besuch seiner Webseite zeigt: Er bedient die „klassische Sportberichtserstattung“. Nahaufnahmen und Actionfotos aus dem Peloton vom Motorad heraus oder von der Seite oder von hinter der Ziellinie mit dem Tele auf die Fahrer. Dabei kommen gute Action-Fotos und Berichtsfotos herum. Aber, Hand auf’s Herz, dass ist dann doch Massenware, die wir alle gewohnt sind.

Das, was bei mir die Leidenschaft für den Sport herüberbringt, für die tollen Landschaften, für das Erlebnis des Fahrers (ob im Peloton, im Rennen oder allein auf einsamer Trainingsausfahrt) ausmacht, dass zeigen nun schon seit einigen Jahren Jered und Ashley Gruber, deren Werden und Wirken ich von Ihren Anfängen aus mitverfolgen konnte und um deren tolle Foto- und Radfahr-Erlebnisse ich sie immer beneide und für die dabei erzielten Ergebnisse bewundere. Da steckt aber auch ein Lebensstil und -wandel dahinter, der auch nicht für Jedermann die Vorstellung von sorglos, gesichert und einfach darstellt.

Auch Kristof Ramon gehört zu einer vergleichsweise jungen Garde, die mit Leidenschaft und einem etwas anderen Blickwinkel die Radsportfotografie angefangen und gemeistert hat. Ich klicke zwar nicht standardmäßig auf „Like“ wie bei Ashley oder Jered, die fast nur Monumentales „heraushauen“ aber er macht auch tolle Fotos (wenn auch seine große Typo oft mit der Bildaussage störend kollidiert).

Also, die Juroren, 3. Ding und tolle Sache.

Das vierte: Man tut auch noch etwas für eine gute Sache. Die Teilnahme ist nämlich nicht kostenlos, pro 3 eingesendeter Fotos sind 15 Australische Dollar zu überweisen, die der Krebsforschung über Tour de Cure zu Gute kommen. Das ist dieselbe Vereinigung, für die Jens Voigt bei seinem Everesting am Teufelsberg in Berlin Anfang dieser Woche die Spenden gesammelt hat.

Zu guter Letzt sind auch die Teilnahme- und die Lizenzbedingungen für den Fotografen fair und es gibt nette Preise zu gewinnen.

Wie gesagt, ich habe jetzt auch teilgenommen und drei Bilder eingesendet. Ich bin mal sehr gespannt, auch wenn ich mir geringe Chancen ausrechne. Die Qualität der in drei Kategorien (Profis, DSLRs bis hin zu Kompaktkameras, Smartphones) eingereichten Fotos ist super super hoch. Tolle Aufnahmen, wo alles stimmt, bei tollstem Licht in den tollsten Ecken und Enden dieses Planeten aufgenommen.

Hier meine drei Einsendungen:

Dusky Didoll„Dusky Didoll“ auf flickr
Auffahrt über eine düstere und neblige Straße zum Didoll. Einer der klassischen „Anstiege“ im Wittgensteiner Land. Ich liebe es in jeder Jahreszeit!

After the race„After the race“ auf flickr
Fans auf dem Heimweg vom Rennen. Paris-Roubaix, Secteur 5, Pavé de Camphin-en-Pévèle. Was für ein toller Tag nach der Teilnahme am Jedermann-Rennen am Vortag.

Going off„Going off“ auf flickr
Oranges Kit und blauer Himmel. Abgeschmeckt mit einer gesunden Dosis Carbon. Lecker!

Die von CyclingTips getroffene Vorauswahl der Top-Einsendungen der bisherigen 4 Wochen könnt ihr auf den folgenden Seiten ansehen:

Woche 1, Woche 2, Woche 3, Woche 4

Viel Spaß beim Anschauen und vielleicht beim Mitmachen.

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Ich habe einen Termin an der Muur… Transcontinental Race No 5

Rad fahren

Whoa! Ich habe eine Startplatzzusage!

Nein, nicht was ihr euch jetzt aus dem Kontext meiner bisherigen (Renn)Rad-Eskapaden denken könntet. Evtl. Ötztaler Radmarathon oder Tour Transalp oder ähnliches. Nein, größer. Viel größer. Und weit jenseits meiner Komfortzone…

Ich werde beim Transcontinental Race 2017 starten!

Wie cool ist das denn? Europa kennenlernen, an tollen Ecken vorbeikommen, Pässe erklimmen, einfach nur pedalieren, essen, pedalieren, schlafen, pedalieren… Tolle Leute kennenlernen, die Atmosphäre aufsaugen…

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Yesss! But wait a minute… *gulp* yeah, what now?

Was ist das Transcontinental Race, sollte es jemand noch nicht kennen?

Das Transcontinental Race wird dieses Jahr dann bereits zum fünften Male ausgetragen. Es ist ein self-supported ultra-distance Radrennen quer durch Europa (http://www.transcontinental.cc). Mit Start in Geraardsbergen an der berühmten Kapellmuur und Ziel in Meteora, Griechenland. Dazwischen liegen rund 4.000 Kilometer, rund 40.000 Höhenmeter und 4 anzulaufende Kontrollpunkte bei Schloss Lichtenstein, auf dem Gipfel des Monte Grappa, in der Hohen Tatra und auf der Transfăgărășan Hochstraße in Rumänien. Somit werden je nach Routenwahl, die jeder Teilnehmer für sich selbst durchführt, sicher 9 bis 12 Länder durchquert werden. Das Rennen, organisiert durch Mike Hall, hat sich längst einen Namen über die Ultra-Distanz-Renner-Szene hinaus gemacht. Es ist auch ein Social-Media Phänomen dass Radsportenthusiasten, Bikepacker, Randonneure und radaffine Reiselustige gleichermaßen im Interesse verbindet und welches über die Renndauer im August über Kanäle wie Instagram, Facebook, Twitter, Youtube und nicht zuletzt die Race-Bulletins auf der Transcontinental-Webseite sowie den Spot-Tracking-Seiten intensiv gecovered wird.

Gerade auch die Teilnehmer selbst tragen mit ihren Tweets, Instagram-Fotos und / oder Facebook-Nachrichten sowie vorher und nachher auf ihren Blogs sehr rege zu dem vielfältigen und spannenden Einblicken bei.

Letztes Jahr war ich noch selbst begeisterter Dot-Watcher (habe also selbst alles zum Rennen und die Teilnehmer-Positionen per SPOT-Tracking verfolgt), habe ich im November die umfangreiche Bewerbung für einen der begehrten und limitierten (vermutlich rd. 350?) Startplätze ausgefüllt und am Montag die Mitteilung erhalten, einen Startplatz sicher zu haben. Der Start selbst ist am 28.07.2017.

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Wird das TCR mein Rennradleben auf den Kopf stellen?

Gemischte Gefühle. Ups und Downs. Schon bei der Bewerbungsphase letzten November.

Weit jenseits meiner Komfort-Zone: Länder durchfahren, die ich überhaupt nicht kenne. Zwar nicht Serbien und Türkei in diesem Jahr, aber dennoch, Länder wie Slowakei, Rumänien, Bulgarien… für mich derzeit noch ein diffuser, wilder Osten mit archaischem Straßenverkehr, unbekannten Sprachen und streunenden Hunden…

Wovor habe ich derzeit am meisten Angst:

Mir das Radfahren zu versauen. Einen „Post ride blues“ zu bekommen. So geht es mir schon bei normalen Eintages-Events. Die Ziellinie ist überquert und dann… och schade, vorbei… Leere. Das hält aber nur kurz an. Und wird dann wieder zu einem Glücksgefühl. Trotzdem ist es danach dann wieder hart, die Urlaubsrückreise anzutreten.

Bei so einem Mega-Unterfangen wie dem TCR, dass ist ja wie Binge-Eating hoch drei. Danach kann man vielleicht monatelang das Rad nicht mehr sehen, hat gar keine Lust mehr drauf. Selbst, wenn es einem körperlich gut geht.

Das zweite sind die streunenden Hunde, die es ja besonders in Osteuropa viel geben soll. Das ist ein echter Showkiller. Nun ja, vor Verkehrsunfällen und vor Hunden ist man ja auch als Radfahrer in unserem Land nicht gefeit. Muss also…

Hmm, das ist es momentan eigentlich…
Ja klar, es geht weiter: Auch optimale Vorbereitung wird vielleicht nicht zu 100% verhindern können, dass ich mir eine langwierige Malaise einfangen könnte (Achillessehne, Knie, was auch immer), die mir danach noch monatelang zu schaffen macht. Das wäre sehr doof. Aber wie gesagt, durch optimale Vorbereitung und vernünftige Entscheidungen im Rennen eigentlich weitestgehend vermeidbar.

Dann habe ich das gestern veröffentlichte Video zum TCR 2016 gesehen (nicht, dass ich im letzten Jahr schon alles verschlungen hätte, was ich an Blog-Posts, Tweets, Race-Bulletins und Youtube-Videos habe finden können):

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„#171 The Transcontinental Race journey“ von PeDal ED auf Vimeo

Puh, was ich da nochmal sah und portraitiert bekam, waren normale Leute… also, nicht nur stahlharte Ausdauer-Ultramasters oder bärtige Randonneurs-Senioren (hüstel, falls ich damit jemandem auf den Schlipps trete, nicht so gemeint – vor den Leuten habe ich einen Heiden-Respekt), sondern auch alle Altersklassen und auch das, was ich unter fitten, jungen bis mittelalten Rennradfahrern verstehe, die im schnittigen Pro-Fit auch auf der Rennstrecke zu Hause sein können. Oder als Jedermann wie du und ich auf irgendeinem Alpenmarathon oder Cyclosportif.

A Race Journey

Wie werde ich das Rennen angehen wollen? Ich bin sicher, die Einstellungen und Überlegungen dazu werden sich im Laufe der nächsten Wochen und Monate noch des öfteren ändern. Und das, was dann im Rennen selbst passiert, steht sowieso noch auf einem ganz anderem Blatt.

Werde ich auf auf jeden Fall zur Finisher-Party in Meteora ankommen wollen? Wird das realistisch sein? Wann werde ich wirklich erfassen, was das heisst, die rechnerischen 260 km pro Tag über 15 Tage durchzustehen?

Werde ich eine Race Journey mit Betonung auf Journey, also Reise, machen? Ich finde diesen Titel des TCR-Videos herausragend. Das TCR ist keine Reise, kein Audax, kein Brevet. Es ist ein Rennen. Ein Rennen ganz im Stil des Konzeptes der ursprünglichen Tour de France: Schicke die Teilnehmer ganz auf sich allein gestellt auf ein beschwerliches Rennen durch das Land, mit ungeheuerlichen Distanzen, die Tagesetappen von 18 Stunden und mehr erforderten. Kurze Etappen zwischen 120 und 180 km wie heute gab es damals nicht. Teams und vor allem Teamcars etc. schon mal gar nicht. Beim TCR geht es genau darum. Komplett auf sich alleine gestellt aus eigener Kraft mit dem eigenen Rad so schnell wie möglich von A, Geraardsbergen nach B, Meteora unter Anlaufen der 4 Kontrollpunkte zu gelangen. Dazu unterwegs mit allen Unwägbarkeiten klar zu kommen und sie zu meistern. Ununterstützt. Racecraft. Aber es wird auch eine Reise sein. Ein Reise quer durch Europa. So groß, dass sich jeden Tag das Terrain, das Wetter, Land und Leute ändern werden. Auch eine Reise mit und in mir hinein. A Race Journey.

Werde ich überhaupt ankommen wollen? Oder gehe ich da rein und denke mir – als Rookie das Ziel zu erreichen, wäre gar nicht mal so wahrscheinlich, dann noch der wilde Osten, streunende Hunde, Schlafmangel etc. etc… „Fahr einfach stark durch CP1 und CP2 und dann durch Österreich und dann schau mal“…?

Ich gebe zu, das kreuzte durchaus durch mein Hirn während der Bewerbungsphase. Aber dazu ist das Rennen, das Event zu groß! Die Hingabe und Leidenschaft der Teilnehmer zu hoch. Derer, die eine Startplatzzusage bekommen haben und derer, denen abgesagt werden musste. Der Klang von Hoher Tatra und Transfogaroscher Hochstraße zu verlockend. Und die Qualität des Teilnehmerfeldes wird sicher eine enorme Bandbreite haben, aber auch sehr hoch sein. In der Spitze sowieso. Dem gilt es Respekt zu zollen.

Aber, die Frage bleibt natürlich: Werde ich überhaupt ankommen? 2015 haben ganze 70%, 2016 38 % das Rennen aus diversen Gründen vor dem Ziel aufgeben müssen. Die Gründe dazu können so vielfältig sein wie der Kontinent und die Summe der gefahrenen Kilometer groß sind, aber sie lassen sich natürlich generell unter mental, körperlich und Material zusammenfassen. Nun, um das herauszufinden, werde ich auf jeden Fall starten müssen…

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Mein (vorweggenommener Glücks)fund nach Weihnachten: Ein Restaurant namens Meteora. Wie erhofft ein gutes Omen für den Startplatz und damit jetzt Symbolbild für den Zieleinlauf ^^

So oder so: das wird ein großes und spannendes Rad-Jahr! Route planen, verfeinern, ergänzen. Strategien überlegen. Ausweichoptionen für verschiedene Rennsituationen überdenken. Ausrüstung planen und testen. Rad auswählen, vielleicht ein Neues speziell aufbauen. Darüber nicht wenige Blog-Posts verfassen. In Vorfreude schwelgen. Trainieren. Overnighter überhaupt erstmal ausprobieren. Fahren. Genießen!