J.Guillem Orient Titan-Rennrad

Ein neues Rad für das Transcontinental Race oder: Hallo Titan – J.Guillem Orient Testride / Rideimpressions / Review

Produkttests, Rad fahren

Prolog:

Die universelle Konstante eines Radfahrers lautet: n+1.

Nach einem Radkauf oder Radaufbau ist vor dem Radkauf oder Radaufbau…

Wie soll man sonst auch überhaupt radfahren können? Schließlich braucht man doch unbedingt ein Rennrad. Ein Mountainbike. Einen Crosser. Ein Rad zum Brötchen holen. Zum Pendeln. Für das Velodrom. Für…

… das Transcontinental Race!

Das ist meine aktuelle Entschuldigung, äh, Motivation, mich mal wieder umzuschauen. Natürlich könnte ich eins meiner anderen Räder hernehmen. Und ich teste ja z.B. auch schon fleißig Lenkeraufsätze a.k.a. Aerobars auf dem Giant TCX Advanced Pro 1. Warum denn auf dem? Na, weil das einen normalen, runden Rennlenker hat. Mein Canyon Ultimate CF SLX hat ein Aerocockpit, ein flach geformten Lenker in einem Stück mit dem Vorbau. Tolles Teil. Sieht gut aus. Greift sich gut. Ist Aero. Aber: keine Chance, normale Aufnahmen für irgendwas (Lampen, Radcomputer oder halt Aerobars) da dran zu bekommen. Lenker wechseln wäre ja viel zu einfach. ;-) Möchte ich aber auch nicht.

Brauche / will ich überhaupt Aerobars (das wird vielleicht ein eigener Blog-Beitrag). Wäre das TCX mit normalen Reifen anstelle Stollenreifen nicht ein tolles TCR-Rad? Bestimmt! Aber es ist vom Wesen her dann doch ein Crosser. Ganz tolles Rad, aber man sitzt doch eher auf dem Rad (hohes Tretlager) als in dem Rad (wie bei einem reinrassigen Renner). Zudem würde ich die Scheibenbremsen und die gesamte Gruppe austauschen wollen. Und es hat eine proprietär geformte (allerdings sehr bequeme) Sattelstütze. Wenn mit der was wäre, bekäme ich unterwegs kaum Ersatz.

Luxusprobleme. Aber auch willkommener Grund, das Thema n+1 aufzugreifen.

Gesucht wird also ein neues Rad, welches mich quer durch Europa bringen kann und sich für das Bikepacking eignet. Ok. Es gibt wohl fast kaum ein Rad, welches das nicht könnte.

Aber es soll natürlich auch schick aussehen, soll kein billiger und schwerer Klunker sein und es soll sich nicht zu sehr mit einem Rad überschneiden, welches ich schon habe.

Weiteres Lastenheft:

  1. Reifenbreite 28 mm, ggfs. bis 32 mm – es soll aber kein Monstercrosser werden können müssen.
  2. Scheibenbremsen soll es haben. Obwohl: eigentlich eher nur für die Reifenbreite. Denn: Scheibenbremsen haben ihre ganz eigenen Probleme. Sie können quietschen (kreischen geradezu sogar), die Beläge können schon mal ganz fix verschleissen (beim matschigen MTB-Kurs innerhalb eines Rennens… oO) und wenn man die Beläge wechselt, ist das mit den Kolben wieder reindrücken immer so ein Thema. Hydraulik ist ja normalerweise total wartungsarm aber wehe es ist etwas damit. Unterwegs mit defekten Dichtungen oder ohne Bleedkit… da steht man da. Zudem: die hydraulische Shimano-Road ist ganz ok, aber auch nur das: ganz ok. Mehr nicht. Eine viel bessere Einsicht als die normalen Rennradmagazine bietet (wie so oft) Jan Heine. Hier sein Beitrag zum Thema Scheibenbremsen pro und Contra.
  3. Normaler Rennlenker und normaler Vorbau für Vielseitigkeit des Anpassens und für diverse Anbauten wie Aerobars.
  4. Elektronische Schaltung: Hat mich auch im Alltag längst seit zwei Rennrädern überzeugt und hilft gegen die Entwicklung von Problemen in der Hand bzw. bei Problemen in der Hand bei Ultradistanzen.
  5. keine propiertär geformte Sattelstütze / Sattelstützenklemmung. Grund: Ausfallsicherheit, Reparatur- bzw. Austauschfähigkeit
  6. optional: Schutzblech-Montage-Ösen / Gepäckträger-Montage-Ösen. Gepäckträger möchte ich für das TCR nicht montieren. Aber Schutzbleche sind durchaus in der Überlegung
  7. optional: dritte Flaschenhaltermontagegewinde unter dem Unterrohr.
  8. Langstreckenkomfortabilität, also keinen harten Bock
  9. wettbewerbsfähiges Gewicht. Es gibt viele (mehr oder weniger) durchdachte Rahmen, die als Gravelracer oder All-Terrain-Tourer gedacht sind. Die bestimmt sehr praktisch sind. Die aber eher aufgrund Dauerhaftigkeit oder aufgrund des Ziels, einen preiswerten Rahmen herzustellen, deutlich schwerer sind als nötig. 10 kg oder sogar mehr für ein fertig aufgebautes Rad ohne Pedale, Anbauteile und Taschen… nein danke…
  10. Robust wäre ganz nett. Auch Carbon kann Robust sein. Aber Stahl oder Titan… vielleicht noch sorgloser?

Stahl oder Titan. Ja. Das wäre etwas. Denn so etwas habe ich noch nicht. Hatte ich sogar noch nie. Würde sich also sehr gut in den Rennstall einfügen ohne etwas zu doppeln. Oder?

Titan

Ich führe schon seit längerem eine lockere Liste von Titanrahmen-Herstellern bzw. Titanrädern. Einfach nur Titan, Diamantrahmen, Rennlenker dran und „Whoa cool, du hast ein Titanrad!“. Nein. So einfach ist das nicht. Interessanterweise kann man doch so viel verkehrt machen bzw. es gilt natürlich wie überall: die Geschmäcker sind halt verschieden. Die Rohrproportionen, insbesondere das Verhältnis von Steuerrohr zu den übrigen Rohren, die Sitzstrebengestaltung, Sloping oder nicht, Zugführung, Schriftzüge des Herstellers, schönes Headbadge, Verarbeitung insgesamt, Finish des Rahmens, Schweissnähte, was für eine Gabel ist verbaut.

Sagen wir es so: aus der langen Liste der Titanrad-Hersteller fallen bei mir schon nicht wenige nur aus diesen gerade angeführten Punkten heraus.

Und dann kommt natürlich noch: Wie ist die Geometrie, wie fährt sich das fertige Rad?

Also Testen. Da wären wir wieder bei einem meiner Lieblingsthemen (siehe z.B. hier oder hier). Wer Räder verkaufen möchte – hier meine ich in erster Linie die Hersteller – muss Testmöglichkeiten anbieten.

Wie toll, dass jetzt drei Dinge zusammen zu kommen schienen:

  • Eine junge Titanradmarke, deren Modelle mir in fast allen Einzelheiten gefallen, in manchen sogar sehr.
  • Diese Marke bietet auch gleichzeitig direkt auf ihrer Webseite offensiv platziert an, deren Räder auch testfahren zu können (Sehr gut, Lob und Anerkennung!)
  • Und: ein Modell dieser Marke schien fast alle Punkte meiner 10-Punkte-Liste abzudecken!

Ich spreche von J.Guillem.

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J Guillem Signet. Sehr edle Prägung und Ausformung des Steuerrohrs des Orient. Ebenfalls sichtbar: die sehr schöne Gabel, die allerdings wenig Raum für mehr als 28 mm Reifenbreite lässt.

Eine holländische Marke von einem nicht unbekannten Menschen. Der Gründer, Jan-Willem Sintnicolaas entwirft, baut und verkauft schon seit über 15 Jahren Titanräder. Er hat damals die Marke Van Nicholas aufgebaut, die ja auch heute noch Titanräder produziert. Wie man sieht, konnte er es mit dem Zur Ruhe setzen aber nicht durchhalten und daher gibt es nun J Guillem.

Das Testrad

Welches Rad habe ich mir ausgeschaut? Das Orient. Bezeichnet als „All-Road-All-Conditions Ride“. Ja. Das passt. Die Geometrietabelle passte auch. Wenn ich auch sagen muss, dass ich bei einigen Größen schon den Kopf gekratzt habe. Genau gleicher Reach bei Rahmengröße 52 und 54? Hmm.

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J.Guillem Orient Titan-Rennrad

Die Kontaktaufnahme auf meinen über die Webseite eingegebenen Probefahrtwunsch war extrem prompt und sehr positiv über E-Mail. Das war schon mal super. Und bereits weitere 2 Tage später erhielt ich dann E-Mail vom mir nächstgelegenen Händler. FahrradAtelier Waldeck’s VoglioVelo in Ratingen. Kai Waldeck muss ich hier auch gebührend lobend hervorheben. Denn obgleich ich bereits im Webformular auf der JGuillem Webseite meinen Rahmengrößenwunsch angegeben hatte und ich sogar im guten E-Mail Kontakt dem Manager von JGuillem vom Einsatzzweck erzählte und wie wichtig es gerade für einen überzeugenden Test, der einem nicht nur von einem Rad, sondern auch vom Wesen des Materials Titan und wie ihm entsprochen wurde, überzeugen soll, dass die Rahmengröße exakt passt wurde dem Händler ein Testrad in Größe 56 in Aussicht gestellt.

Facepalm.

Herr Waldeck hat sich dann intensiv und erfolgreich mit JGuillem auseinandergesetzt (die nur 56er und 58er Testmodelle hatten), um ein Testrad frisch in Rahmengröße 52 aufgebaut zu erhalten.

Das und seine Info-Mails zum Status, bis ich endlich den Testrenner abholen konnte, war vorbildlich! Leider hat es auch extra lange gedauert, weil das Testrad zwischen den Niederlanden und Deutschland bei DHL verschollen war… Bis es wieder bei JGuillem zurück und dann endlich in Ratingen zum Einstellen und Abholen verfügbar war dauerte es dann leider einen ganzen Monat.

Aber: letzten Donnerstag war es soweit! Das Rad stand fix und fertig aufgebaut und – wie der Test und eine kurze Testrunde zeigte – perfekt auf mich eingestellt zum abholen Bereit. Schwupps – rein in den Kofferraum und wieder nach Wuppertal. Am Wochenende wurde dann getestet.

Am Samstag bin ich bei trockenem Wetter (leider ohne Sonne), das Orient gefahren. Am Freitag abend hatte ich noch schnell die Pedale gegen meine Favero BePro Leistungsmesserpedalen ausgetauscht und am Samstag vormittag eine Fotosession eingelegt.

Die gewählte Strecke hatte alles, was man so braucht. Lange Flachstrecken, Anstiege, ein paar Abfahrten mit engen Kurven und entlang der Ruhr alles zwischen glattem Asphalt und Paris-Roubaix-tauglichem groben Kopfsteinpflaster.

Am Sonntag bin ich dieselbe Runde, diesmal aber leider mit deutlichem Wind und Regen, mit meinem Canyon Ultimate CF SLX gefahren.

Die Ausstattung meines Testrades:

J.Guillem Orient in Rahmengröße 52
Schaltgruppe: mechanische Shimano Ultegra
Bremsen: Shimano hydraulisch mit 140mm Scheiben vorne und hinten
Laufräder: DT Swiss Spline 23 DB
Reifen: Vredestein 28mm (gemessene Breite: 28 mm)
Sattelstütze, Vorbau und Lenker: J.Guillem, Aluminium
Sattel: J.Guillem
von mir montiert: Favero BePro Pedale
Gewicht in diesem Zustand: 8,99 kg
zusätzlich danach montiert: ein Carbon-Flaschenhalter und ein Kunststoff-Garmin-Halter

Hier meine Fahreindrücke des J.Guillem Orient:

Komfort:
Der einzige Komfort, den ich verspüre, scheint aus den Reifen zu kommen. Ich glaube, der Rahmen tut nichts dabei. Zusammen mit dem Punkt, dass die 28er Vredestein Reifen tatsächlich 28 mm messen, meine 25er Conti auf den Zipp 404 aber 27 mm messen, also nur 1 mm weniger, ist der Reifenkomfort am Canyon Ultimate vermutlich um nichts geringer. Dafür dämpft aber noch der bekanntermaßen sehr komfortorientierte Rahmen und Gabel und die Sattelstütze des Canyon zusätzlich. Im Ergebnis: das J.Guillem Orient erscheint mir nicht sehr komfortabel. Nicht harsch. Das nicht. Gut und stabil und steif. Aber auch nicht nachgiebig. Weder im Rahmen, noch in der Gabel, noch im Aluminiumlenker (der zudem nur sehr dünnes Lenkerband trägt) noch in der Aluminium-Sattelstütze.

Das ist eigentlich schade, denn dieses Rad sollte ja eigentlich eine Komfortalternative für lange Randonneuring-Touren bzw. für das Transcontinental Race werden.

Fahrverhalten und Geometrie:
Sehr gut! Habe mich direkt drauf wohlgefühlt. Geht mit den sehr kurzen Kettenstreben (40,5 mm) sehr gut durch Kurven. Lenkt sich schön. Wechsel vom Sattel in den Wiegetritt und zurück fühlt sich nahtlos an. Habe auch keinerlei Weichheit irgendwo gespürt. Sitze sehr entspannt, deutlich aufrechter als auf meinem neuen Ultimate (da habe ich auch nochmal die Überhöhung gesteigert zum Vorgänger). Aber auch nicht eingeengt. Aber kürzer darf es nicht werden (36,9 cm Reach, die auch bei der nächsten Größe, 54 cm, nicht wachsen). Durch die verhältnismäßig langen Hydraulikshifter von Shimano passt die Haltung auf den Hoods. Der sehr geringe Drop und sehr geringe Reach des Lenkers könnte aber etwas mehr sein.

Alles in allem aber genau richtig für’s Touren und für das Transcontinetal Race. Und das, ohne eine sogenannte Endurance Geometrie zu sein. Was soll das überhaupt sein? Eigentlich ja nur ein vernünftig langes Steuerrohr, damit man eine entspannte, für Alltags-Sportler (und übrigens auch für Profi-Rennfahrer, sobald sie nicht mehr Pro-Rennen fahren) taugliche Lenkerhöhe ohne Spacer bzw. Spacerturm hin bekommt. Ein sogenannter längerer Radstand, damit der Geradeauslauf besser sein soll… darauf kann ich gerne verzichten. Oftmals verstehen die Hersteller darunter das Lenkverhalten eines Schulbusses, welches jegliche Agilität tötet. Natürlich sollte das Rad aber auch nicht übernervös sein. Genügend agil und dabei dennoch Zuversicht verbreitend, so sollte auch ein Tourenrad fahren. Und das macht das Orient. Es fährt sich trotz seines 97,5 cm Radstandes (was nicht viel ist) nicht nervös. Ein schöner Racer, auf dem man trotzdem freihändig fahren kann, ohne sonderlich balancieren zu müssen.

Meine Überlegungen und Erkenntnisse:

Kann man das Heck des Orient weicher (also komfortabler) bekommen? Mittels Reifen wohl nicht. Denn viel mehr als ein ja jetzt schon montierter 28er oder ein sehr weit gemachter 28er passt da kaum rein.

Sollte ja auch nicht unbedingt nach meinen Vorgaben. Aber etwas mehr Reifenfreiheit wäre schon gut. Gesucht war und ist: kein Gravelracer oder gar Monstercrosser, sondern ganz klar ein Straßenrad. Aber eines auch für rauhes Terrain. 28 mm oder 30 mm Reifen sollten also auch nicht verloren in einer Crossergabel wirken. Das bietet das Orient. Es ist ein Straßenrad mit Scheibenbremsen. Kein Gravelrenner oder All-Terrain-Rad. Aber: etwas mehr als 28 mm Reifenfreiheit wäre dann halt schon gut. Idealerweise so bis 32 mm. Die dann ohne Schutzbleche. Und 28 mm dann halt mit Schutzblechen. Geht leider beim Orient nicht.

Schutzbleche / Gepäckträger: Sind leider keine vorgesehen. Dann würde es auch sofort wieder noch knapper mit der Reifenfreiheit. Hinten wären allerdings Gewinde an den Ausfallenden. Die könnte man auch Hernehmen, um einen leichten Gepäckträger zu montieren, z.B. etwas wie einen Tubus Fly. Zwischen den Sitzstreben befindet sich oben noch einen Brücke, die ebenfalls ein Gewinde hat. Da würde man ihn oben anschlagen.

Schaltzug- und Bremszug- bzw. Bremsleitungsführung. Sehr toll gemacht mit dem ausgeformten Zugport an der linken Steuerrohrseite. Die Hydraulikleitung zur Vorderradbremse führt sehr elegant in und durch die Gabel. Die Hydraulikleitung zum Hinterradbremse wird montage- und wartungsfreundlich außen unter dem Unterrohr geführt. Und ist doch trotzdem vor den Blicken (zumindest von oben und von der Kurbelseite) verborgen. Und stört auch keine Taschen-Montagen oder ähnliches. Sie würde allerdings mit einer Flaschenmontage (per Nachrüst-Flaschenhalter) unter dem Unterrohr kollidieren.

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Kabelports am Steuerrohr und in der Gabel des J.Guillem Orient. Toll gemacht.

Zugport am Steuerrohr: der wurde ja gerade schon erwähnt. Im Zusammenhang mit dem massiven, aber elegant geschwungenen Steuerrohr nenne ich das Steuerrohr liebevoll „Kaffeekännchen“ ;-) Der Zugport ist so lange cool, wie er auch tatsächlich mindestens einen Zug oder eine Leitung aufnimmt. Was ist mit der SRAM eTap (mit der ich für diesen Rahmen liebäugeln würde)? Dann steht das Dingen aus dem Steuerrohr wie ein Fremdkörper. Nicht sonderlich elegant.

Zwei Ideen dazu. Erste Idee: man könnte eine niftige Halterung für z.B. einen Lupine Pico oder ähnlich kleine Lampe dort einbauen. Aber: von wo kommt der Strom?
Zweite Idee: Wenn ich mir den Tretlagerbereich anschaue, sehe ich da unmittelbar sowohl Schaltzugaustritte für Umwerfer und Schaltwerk. Direkt neben der vorbeiführenden Hydraulikleitung. Könnte man auch die Hydraulikleitung (oder ein Bremszug einer TRP Spyre) durch den Zugport und durch das Unterrohr führen? Das wäre ideal.

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Tretlagerbereich und Zug- bzw. Kabelführung

Fazit zum J.Guillem Orient:

Das Orient ist ein feiner Titan-Renner. Aber es ist kein All-Road-All-Conditions Ride. Jedenfalls nicht mehr, als es alle Rennräder sind. Ich fahre auch mit 23mm Slicks über Waldwege und mit Po hinter dem Sattel einen Singletrail hinunter. Das macht einen Carbon-Racer und einen Asphalt-Gleiter aber nicht zum All-Road-All-Conditions Renner.

Das Orient ist eine reinrassige Straßenmaschine. Ein tolles, agiles Rennrad mit feiner Geometrie für jemanden, der ein Rennrad aus Titan mit Scheibenbremsen haben möchte. Punkt. Für diesen Einsatzzweck würde ich noch eine gute Carbon-Sattelstütze und einen Carbon-Vorbau samt Carbon-Lenker montieren und ein etwas dickeres Lenkerband wickeln. So würde das Gesamtergebnis noch ein wenig Komfortorientierter werden. Denn eines ist das Orient nicht: eine Sänfte. Dieses Titan hier ist steif und vortriebswillig.

Das sowohl Vorder- als auch Hinterrad per Schnellspanner (und nicht per Steckachse) befestigt werden gereicht dem Orient nicht zum Nachteil. Ich habe keinerlei Probleme hinsichtlich Verwindung oder Bremsenschleifen festgestellt. Im Gegenteil, so ist die Gabel wunderbar schlank und bietet ein gutes Profil.

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Gabel des Orient mit Schnellspanner-Aufnahme, interner Hydraulikleitung-Führung und DT-Swiss Nabe in schickem Chrom-Finish.

Wer also ein Titanrennrad mit Scheibenbremsen sucht: Das Orient erhält meine Empfehlung.

Ist das Orient ein Rad für mich?

Nun, zum aktuellen Zeitpunkt leider nicht. Ich suche ein Rad für das Transcontinental. Dafür fehlen mir halt ein paar Punkte, die das Orient dann doch nicht erfüllt. Und ein zweites Rennrad suche ich gerade nicht.

Das Orient schaut toll aus, aber wann sollte ich es fahren wollen? Wenn ich harten Vortrieb und extreme Beschleunigung brauche? Das Canyon gewinnt. Wenn ich KOMs holen will? Das Orient schleppt 2 kg Masse mehr mit sich herum. Ein Teil davon geht auf das Konto der Scheibenbremsen. A pro pos Scheibenbremsen: am Rennrad sind sie für mich von zu geringem Mehrwert. Sie haben zwar ihre Vorteile, bringen dafür auch eigenen Nachteile mit sich (nicht zu letzt das Gewicht).

Soll ich das Orient fahren, wenn ich es geruhsam angehen lassen will und Extra-Komfort mag? Nein, passt nicht, das Ultimate ist deutlich komfortabler.

Es verbleibt das Material. Titan. Und sehr schickes Titan noch dazu. Hmm. Im Moment aber wohl nicht. Und wenn doch, dann vielleicht doch ohne Scheibenbremsen. Vielleicht eher das Formentor (JGuillems Topmodell ohne Scheibenbremsen).

Welche Alternativen verfolge ich nun für das Transcontinental Race?

  • Fahre ich doch mit dem Giant TCX (da sitze ich aber eher drauf als drin und würde auch die Schaltgruppe tauschen wollen)?
  • Fahre ich mit dem Ultimate (und verzichte halt auf Aerobars)?
  • Kaufe ein Mason Resolution (Stahl) oder Definition (Alu) (32 mm ohne, 28 mm mit Schutzblechen, Schutzblech und Rack-Montagepunkte, verdeckt). Die Räder von Dom Mason gefallen mir auch sehr gut und mit einem wurde auch bereits durch Josh Ibbet das Transcontinental Race gewonnen.
  • Kaufe ich ein Open U.P. (hat auch keine Schutzblech-Montagepunkte, dafür aber 3 Flaschenmounts, Oberrohrtaschenmount und für ein solches Rad ein tiefes Tretlager (BB Drop 70 mm) und kurze Kettenstreben ( 42 cm) – im Grunde wie ein Rennrad. Und trotzdem super vielseitig. Dafür aber doch wieder eine riesenbreite Gabel in der Straßenreifen von 28-32 mm recht verloren aussehen würden. Ich wollte ja eigentlich keinen Monstercrosser. Aber die Vielseitigkeit…
  • Kaufe ich ein Canyon Endurace CF SL (vermutlich nicht das SLX, wg Lieferzeiten und weil ich eh einen normalen Lenker montieren würde), Reifenbreiten bis zu 33 mm. Hat auch keine Schutzblechmontagepunkte, aber eine super Geometrie sowie sicher einen genialen Komfort.

Entscheidungen. Aber das macht ja auch Spaß. Bleibt dran, es bleibt weiterhin spannend :)

Abschließen möchte ich noch kurz mit zwei Dingen:

Das J.Guillem ist ein feines Rennrad und der Service durch Kai Waldeck’s VoglioVelo hat mir sehr gefallen.

Zum Abschluss noch einige Detailimpressionen:

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Sitzknoten des Orient. Tolle Schweissnähte, tolles Finish und schöne Details. Die Koordinaten weissen auf den Orient-Pass auf Mallorca. Auf diese Weise werden alle J.Guillem Räder benannt.

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Schöne Ausfallenden für Flatmount-Bremskörper-Montage und Schnellspanner. 140 mm Bremsscheibe.

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Schnellspanner hinten, Ultegra-Ritzelpaket und Schaltwerk.

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Hinterradnabe.

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Elegante Übergänge und Kabelführung.

Mein TCX Advanced Pro 1 als momentane Testplattform für die unterschiedlichsten Bikepacking und Ultradistanz-Teile. Im Foto aktuell die Ortlieb Seat-Pack, die Syntace C3 Aerobars und auf dem Oberrohr die große Topeak Fuel Tank.

TCRNo5-Vorbereitung: Taschen-Konfiguration. Oder: Wohin mit dem Gepäck und dem Wasser?

Produkttests, Rad fahren

Hier mein erster Blog zur Vorbereitung auf das Transcontinental Race 2017. Im Juli geht es los. Mit Start in Geraardsbergen knappe 4000 km durch ganz Europa bis nach Meteora in Griechenland. Hier mein erster Blog-Post hierzu. Nach dem Startschuss gilt: Es gibt nur eine Etappe, die Zeit stoppt nie, außer am Ziel. Alles, was dazwischen passiert: Radfahren, klar, aber auch schlafen und sich selbst versorgen und verpflegen, ob im Supermarkt, der Tanke oder einer Pizzaria, zählt zur Rennzeit.

Selbst versorgen ist das Stichwort: das Rennen ist komplett „unsupported“. D.h. es gibt keinerlei Unterstützung. Keine Crew, die einen verpflegt oder Wechselklamotten aus einem Auto anreicht etc. D.h. das nötigste muss man mit sich führen oder unterwegs besorgen. Es geht also um Ultra-Distanz und um Bikepacking.

Was ich mitnehmen möchte und unbedingt muss – das wird sehr wahrscheinlich noch ein zukünftiger Blog. Aber wo zur Hölle bringe ich es am Rad unter?

Oder auch – warum ist nur mein Rahmen so klein. Tja – bei meiner Größe haben Rennräder und ihre Rahmen schöne Proportionen und ein gefälliges Aussehen. Aber: in den Rahmen passt dann leider nicht all zuviel hinein. Die im Bikepacking neben den großen, ausladenden Satteltaschen so ubiquitären Rahmentaschen können dann nicht so groß ausfallen und sie passen neben (dann nur kleinen) Trinkflaschen nur so eben hinein.

In diesem Beitrag soll es also um meine Überlegungen zum Taschen- und Flaschensetup gehen.

Zuerst bekommt ihr Testeindrücke von diversen Taschen und dann zeige ich euch verschiedene Konfigurationen am konkreten Geometrie-Beispiel.

Ziele

  • genügend Wasser dabei haben (zwei kleine 0,5 l Flaschen wären definitiv zu wenig, zwei 0,75 l Flaschen bestimmt auch zu knapp)
  • genügend Platz für die Ausrüstung haben (ok, das ist noch ein sehr bewegliches Ziel – was will ich wirklich mitnehmen?)
  • Zu dieser Ausrüstung gehört neben Klamotten auch die Elektronik und deren Akkus sowie erste Überlegungen, wo denn z.B. Lampen etc. angebracht werden sollen/können
  • genügend Platz für Essen unterwegs (Nicht nur für’s Naschen während des Pedalierens, sondern auch, um die Beutezüge aus Supermärkten oder die 4 Big Macs auf Reserve nach einem Burgerbrater-Besuch für später irgendwo unterbringen zu können.)
  • Ohne endloses Kramen oder komplizierte Manöver an den Inhalt der Taschen kommen (Als Beispiel die extremen Enden: super zugänglicher Toploader Trunkbag einerseits vs. komplizierte Sattelrolltasche mit Harnisch andererseits)
  • keine körperlichen Irritationen hervorrufend (Reiben am Bein (Legrub) durch eine zu breite Satteltasche, durch Klettverschlüsse oder durch eine ausbeulende Rahmentasche. Kein Anstoßen mit den Knien an irgendwelche Feedbags).
  • gute Gewichtsverteilung (eine volle Arkel-Trunkbag habe ich am anderweitig leeren Carbonrenner im Wiegetritt schon deutlich gespürt)
  • Am Ende soll mein Rad kein Segel oder keine Scheibe werden. Ist zwar von vorne bestimmt sehr Aero, aber bei Seitenwind mit Hochprofil-Laufrädern und einem mit Tasche voll ausgefüllten Rahmendreieck… da kann ich mich ja direkt in den Straßengraben legen…

Randbedingungen

  • Wie eingangs schon erwähnt: kleines Rahmendreieck bei Rahmengröße S bzw. 50 bis 52 cm
  • Regelrecht „allergisch“ gegen jede Art von Legrub

Das zusammengenommen ergibt folgendes Problem:

Es würden mit einer Frame Pack egal ob small oder medium jeweils nur zwei 0,5 bzw. vielleicht eine 0,5 und eine 0,7 l Flasche in das Rahmendreieck unter die Rahmentasche gequetscht passen. Das ist a) zuwenig Volumen bzw. zuwenig Trinkvorrat und b) auch nichts für die gute Handhabung unterwegs. Ich würde an solcherart von obenzugebaute Flaschen nur sinnvoll dran kommen, wenn ich spezielle Flaschenhalter für seitliche Entnahme verwenden würde.

Meine ersten Testerkenntnisse:

Arkel Tailrider Trunk Bag mit Randonneur Seat Post Rack

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Canyon Ultimate CF SLX mit Arkel Tailrider Trunk Bag auf Arkel Randonneur Seat Post Rack

Arkel ist eine kanadische Firma für Taschen für das Radwandern und für Bikepacking. Von klassischen Seitentaschen bis zu interessanten Bikepacking-Lösungen ist alles dabei. Europaweit wird von Großbritannien aus versendet. Den Tailrider Trunk Bag samt dem Arkel Randonneur Seat Post Rack habe ich mir schon im Dezember gekauft.

Ausschlaggebend waren zwei Dinge. Zum Einen das konstruktiv bedingte Versprechen, kein Leg rub verursachen zu können und keinen wackeligen, nur sehr bedingt seitlich geführten „Beutel“ hinter dem Sattel wackeln zu haben. Bei den Fotos der diversen Seat-Packs (ein Beispiel dafür zeige ich weiter unten mit dem Ortlieb Seat-Pack) haben mich auch immer die dicken Klettband-Umschließungen der Sattelstütze verschreckt. Aus Erfahrung weiss ich, dass selbst die üblichen kleinen Satteltaschen für’s Werk- und Flickzeug mich stören bzw. auch den Stoff der Radhosen aufreiben können, wenn sie schlecht gemachte Klettumschließungen der Sattelstütze aufweisen. Deswegen fahre ich auch überlicherweise ganz ohne jedwedes Täschchen am Rad.

Der Randonneur Seat Rack hat da nur eine sehr gering auftragende und sehr kleine Umschließung der Sattelstütze, gegen der er sich vorrangig von hinten abstützt. Dabei wird dort auch kein Drehmoment eingetragen, sondern das Rack „hängt“ oben nochmal an den Streben des Sattels mit einer Schnellklemme. Daher ist dieser Rack auch für Carbon-Sattelstützen zugelassen. Und: dadurch soll er nicht wackeln oder schwanken. Was wohl bei nicht ganz so gut konstruierten Bikepacking-Satteltaschen schon mal vorliegen kann.

Die Trunk Bag schließlich, die auf den Randonneur Seat Rack sehr schön aufgesetzt werden kann, ist schön und gut designt. Separate Seitentaschen, eine Expanderfalte auf dem Deckel und der Deckel selbst mit zwei Reissverschlüssen komplett zu öffnen. So wird der Inhalt, der nochmals mit Trennern unterteilt werden kann, sehr übersichtlich zugänglich. Eine schöne Sache. Man kann den Trunk Bag natürlich genau so gut (oder vielleicht noch besser) auf einem üblichen Seitentaschen-Rack wie z.B. dem Tubus Fly montieren.

Warum werde ich den Trunk Back samt Seat Rack dann doch nicht verwenden? Nun, zum einen reibt der Kontaktpunkt an der Sattelstütze am Carbon. Ok, das ist kein Ausschlussgrund. Sinnigerweise legt man sowieso an allen Kontaktpunkten ein paar Lagen Isolierband oder ähnliches an, um genau das zu vermeiden.

Aber ich habe festgestellt, dass die vollgepackte Trunk Bag, wenn ein paar schwerere Dinge drin sind (wie z.B. 2-3 Akkupacks etc.) dann doch schon einen ziemlichen Hebelarm darstellt und ich im Wiegetritt deutlich gespürt habe, was da hinten direkt über den Sattel am Rahmen windet. Dazu kommt noch, dass das Alugestell natürlich ein Extragewicht darstellt, dass andere Seatpacks nicht haben.

Also habe ich mir dann doch mal diese klassischen Bikepacking Seat-Packs angeschaut.

Ortlieb Seat-Pack

Ortlieb muss ich hier glaube ich nicht vorstellen. Wenn es um klassische Rollverschluss-Taschen, Radtaschen oder Expeditions- und Trekking-Taschen geht, dann kommt einem Ortlieb sehr schnell in den Sinn. Bikepacking ist für Ortlieb aber neu. Seit kurzem (April 2016) bedient Ortlieb aber auch dieses Segment. Was ich da gesehen habe, erschien mir ganz interessant. Man scheint sich die anderen Lösungen der klassischen Bikepacking Hersteller sehr genau angesehen zu haben und so eine Art Best-of, verbunden mit der typischen Wasserdichtigkeit von Ortlieb, geschnürt zu haben. Zumindest beim Ortlieb Seat-Pack.

Würde ich die Klettverbindungen um die Sattelstütze ausstehen können? Würde ich mit den Beinen dran kommen? Wie stabil ist die Sache und wie gut kann man die Tasche packen?

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Giant TCX Advanced Pro 1 mit Ortlieb Seat-Pack

Ortlieb schreibt, dass die Tasche auch Carbon-Sattelstützen geeignet ist. Das würde ich zwar generell eigentlich allen solchen Taschen zuschreiben, aber schön ist es ja, wenn es der Hersteller sowohl bestätigt als auch sein Augenmerk darauf richtet. Die gesamte Kontaktzone mit der Sattelstütze ist mit einem sehr handschmeichelndem weichen, fast samtartig wirkenden Kunststoff versehen. Die Klettbänder selbst sind einerseits relativ formstabil aber lassen sich andererseits sehr gut und eng um die Sattelstütze legen. So tragen sie so gering als das bei solch massiven Verschlüssen (die sie halt eben sein müssen) nur möglich auf und sind aber auch im geschlossenen Zustand von der Oberfläche schön glatt.

Resultat: die Tasche liegt fest an, hält gut und obgleich bei etwas weiter nach hinten geschobenen Sattel meine inneren Oberschenkel ab und an einen winzigen Tick an die Verschlüsse stoßen, stört es nicht und es kratzt nicht am Stoff der Hose. Da ich jetzt meinen Sattel 9 mm weiter nach vorn geschoben habe (Positionstest für Zeitfahrauflieger) ist das jetzt auch ganz weg.

Die Stabilität der Tasche hat mich auch überzeugt. Da wackelt und schwankt kaum was. Und auch im Wiegetritt stört sie mich gar nicht. Da ist sie bei meinen bisherigen Beladungen und Testfahrten erstaunlich unauffällig. Wenn ich sie wirklich komplett vollstopfe, dann wird sich das vielleicht ein klein wenig ändern. Aber dann ist sie mit 16,5 Litern maximalem Packvolumen auch ein ziemliches Volumenwunder.

Die Tasche ist so wasser- und luftdicht, ohne dass man vor dem zurollen das kleine Ventil an der linken Seite herauszieht bekommt man sie nicht zu, weil man sonst nur einen riesigen aufgeblähten „Luftballon“ vor sich hat. :)

Das macht sie gleichzeitig zu einem tollen Rück-Schutzblech. Die weitere Ausstattung ist auch sehr nett. Scotchlite-Reflektoren für unterschiedliche Rollzustände und Bungee-Cords auf der Oberseite. An Laschen kann man z.B. ein Rücklicht klemmen.

Das minimale Volumen beträgt 8 Liter. D.h. das ist (wie so ziemlich alle ähnlichen Taschen) nichts, was man einfach mal so für die Sonntagstour an das Rad montiert. Zwar hat die Tasche im Sattelstützenbereich innen eine formgebende Kunststoffschale, aber so ganz leer hängt einfach viel zu viel „Stoff“ bzw. Material ungenutzt hinter einem und auch komplett zugerollt fehlt von innen Gegendruck vom Inhalt, um die Rollwurst schön umschlagen zu können und eine formschöne Tasche zu erhalten. Also – da muss immer zumindest ein gewisser Inhalt rein.

Und: das ist auch keine Tasche, wo man diverse Sachen im Schnellzugriff hat. Das ist keine Tasche, um z.B. eine Kamera beim Radfahren mitzunehmen. Diese müsste in eine Extrahülle für Polsterung gepackt werden und dann muss man bei jedem Fotomotiv anhalten, das Rad abstellen, mit beiden Händen den Rollverschluss öffnen, die Kamera im Gesamtinhalt der Seat-Pack finden (dabei nichts anderes herausfallen lassen) und dann kann man erst loslegen. Also – dafür ist das keine Tasche. Dafür nimmt man am besten so etwas wie die oben beschriebene Arkel Trunk Bag. Oder vielleicht eine passende Lenkertasche. Solche Seat-Packs sind für Kram, den man nicht ständig braucht. Ersatzklamotten, Wetterschutzschichten (wenn das Wetter nicht ständig wechselt), Zeugs für Übernachtungen, Werkzeug vielleicht etc.

Verdikt: Ich bin überzeugt. Mir gefällt die Ortlieb Seat-Pack und ich werde sie für das TCR benutzten.

Ortliebs übrige Bikepacking Taschen, die Rahmeninnentaschen und besonders die Lenkerrolle, haben mich hingegen nicht so überzeugt. Alleine schon vom Formfaktor. Weil diese ganz konkret eher für Mountainbikes oder Fatbikes mit Flatbar-Lenker gedacht sind, ist z.B. die Lenkertasche viel zu breit, um sie innerhalb eines Rennlenkers verwenden zu können.

Topeak Fuel Tank

Oben auf dem Oberrohr findet sich hinter dem Vorbau eine kleine Ecke, die sich auch für eine mehr oder weniger kleine Tasche eignet, die man direkt vor sich hat und von oben hineingreifen kann. Triathleten haben da gerne Gels oder Riegel drinnen. Also Treibstoff. Fuel. Deswegen nennt man diese Taschen auch schon mal gerne Gas Tank (z.B. bei Revelate Designs) oder Fuel Tank, wie bei dieser Tasche von Topeak:

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Mein TCX Advanced Pro 1 als momentane Testplattform für die unterschiedlichsten Bikepacking und Ultradistanz-Teile. Im Foto aktuell die Ortlieb Seat-Pack, die Syntace C3 Aerobars und auf dem Oberrohr die große Topeak Fuel Tank.

Diese Taschenkategorie nennt man auch Oberrohrtaschen. Ich habe mir die Fuel Tank, Large, gekauft. Mit 0,75 l Fassungsvermögen ist sie für eine Oberrohrtasche recht groß. Sie hat ein leicht gepolstertes Fach, das auch unterteilt ist und einen gut gängigen Reissverschluss, der leicht gedichtet erscheint. Zur Dichtigkeit macht Topeak allerdings keine Angabe. Ein schönes Detail ist eine gummierte Kabelöffnung an der linken Seite, durch die man Ladekabel von einem Radcomputer oder Handy nach innen in die Tasche zu einem Akkupack führen kann. In obigem Foto habe ich auf das Oberrohr unter die Tasche einen dünnen Streifen Mosipren gelegt.

In die Tasche lässt sich gut zugreifen, aber ich habe zwei leichte Probleme damit. Das erste ist Markenunabhängig. Eine halbwegs große Oberrohrtasche hat halt eine gewisse Länge und Höhe. Und auf einem kleinen Rahmen ist das Oberrohr halt nicht all zu lang. Auf meinem Crosser wird das Problem noch betont, weil dieser auch ein hohes Tretlager und somit eine etwas größere Überstandshöhe aufweist. Damit passiert dann beim Absteigen vom Sattel folgendes:

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Crotch Bag

Deswegen nenne ich diese Tasche jetzt fortan Topeak Crotch Bag… ;-)  Das ist jetzt nicht all zu ideal, aber auch kein Dealbreaker. Bisschen kürzer wäre gut, aber dann ginge auch weniger hinein. Ich werde mir das noch einmal durch den Kopf gehen lassen. Im Fahren (im Sattel) ist diese Tasche aber unauffällig.

Das zweite Problem ist ärgerlicher. Die hintere Klettlasche ist entweder nicht lang genug – denn dann könnte sie sauber komplett senkrecht an der Taschenseitenwand anliegen. Oder sie ist zu lang – sonst könnte sie unter der Mitte des Oberrohrs enden ohne zu stören. So aber kann sie leicht etwas schräg stehen und kann damit im Wiegetritt an das Hosenbein stoßen. Leider ist diese Lasche auch nicht mit einer weichen Kante versehen, sondern der harte Klett reibt dann sofort die Hose auf.

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Hosenbund schon nach einer Tour mit nur wenig Wiegetritt-Anteil und dem Klettverschluss der Topeak Fuel Tank

Also: entweder muss diese hintere Lasche komplett mit Textilband überklebt werden oder so gekürzt, dass sie nicht über die Seite hinauskommt.

Deuter Front Triangle Bag

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Die Deuter Front Triangle Bag

Kommen wir vom hinter dem Sattel nach vorn in das innere des Rahmendreiecks. Hier habe ich mir erst einmal etwas sehr kompaktes angeschaut. Die Deuter Front Triangle Bag.  Sie hat zwei Vorteile: Sie ist sehr kompakt und schmal und sie ist sehr günstig. Und gerade in das Canyon Ultimate passt sie sogar von den Winkeln ideal hinein. Und dadurch, dass sie nur 5 cm breit ist, verschwindet sie fast formschlüssig hinter den Rohren.

Im Foto seht ihr unter dem Klettverschluss für das Unterrohr eine breite flache Unterlage. Die gehört nicht zur Deuter Tasche, sondern das ist ein Streifen Mosipren (1 mm dick), den ich zum Schutz des Rahmens vorsichtshalber untergelegt hatte. Die Tasche sitzt ideal und ihr Inhalt ist gut zugreifbar. Also sehr gut auch für das kleine Besteck und eine Sonntagstour geeignet. Denn die Tasche ist ohne großen Aufhebens schnell am Rad angebracht und ob voll oder leer – sie stört nicht.

Dafür geht aber auch nicht viel hinein. Sie kann also nur eine kleine Zusatztasche sein, wenn man anderweitig das Rahmendreieck frei halten möchte. Dazu nun im Folgenden mehr.

Taschen- und Flaschen-Konfigurationen

Jetzt habe ich diverse Taschen vorgetestet und habe mich auch schon mit Zeitfahr-Aufsätzen bzw. Aufliegern, auch bekannt als Tri Bars oder Aerobars beschäftigt. Das, zusammen mit meiner Vorgabe, mindestens 3 Trinkflaschen unterzubringen und Radcomputer in den Blick und diverse Lichtlösungen auf die Straße zu richten gibt viel Raum für Gedankenspielereien und weitere Tests. Natürlich habe ich fleißig auf ridefar.info (Super TCR und Ultradistanz-Bibel von Chris White) und in diversen Foren sowie der TCR-Gruppe auf facebook geschmökert, weitere Randonneurs-Blogs besucht und mir auf Instagram und sonstwo Fotos von Rädern von Teilnehmern früherer Transcontinental Race Ausgaben angesehen.

Das Resultat ist nun meine Vorzugsvariante, die wie folgt aussieht:

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Meine Zielvariante der TCR-Taschenkonfiguration

Basis der obigen Skizze ist eine Bike-Cad Zeichnung eines Rennrades mit Rahmengröße S. Genauer: Ihr seht die exakte Geometrie des Canyon Ultimate CF SLX, 2016er Modell. Es ist nicht gesagt, dass das mein TCR-Rad wird, aber an den Rahmenproportionen und Maßen wird sich wenig ändern, egal was ich für ein Rad verwenden werde. In das Rad habe ich dann die jeweiligen Maße der Taschen- und Flaschen-Größen und -Modelle übertragen.

Was beinhaltet die Zielvariante:

Hinter dem Sattel: die Ortlieb Seat-Pack

Auf dem Oberrohr: die Topeak Fuel Tank oder später doch noch eine kompaktere Lösung. Auf jeden Fall aber irgendeine Oberrohrtasche.

Im Rahmen: eine kompakte Rahmentasche. Egal von welchem Hersteller muss es immer das Modell „Small“ sein, wenn es für Renn- bzw. Straßenräder ist. Diese Taschen sind dann rund 43 bis 46 cm lang und 10 bis 12 cm hoch. In der Skizze dargestellt: die Apidura Mountain Frame Pack (Medium). Die hat nochmal so einen kleinen Zwickel vorne über der Unterrohr-Flasche.

So passen noch zwei Flaschen in das Rahmendreieck. Allerdings nur 0,5 l. Und gut zugreifbar sind sie nur dann (wenigstens die vordere), wenn man einen Flaschenhalter mit Seitzugriff verwendet. Zweimal 0,5 l sind aber für Unterwegs viel zu wenig. D.h. die Rahmentasche wird standardmäßig eine gekaufte 1 l Flasche aus dem Supermarkt beinhalten. Dazu vielleicht noch etwas Verpflegung für unterwegs und der Rest des Inhaltes dient dann für Wechselkleidung im schnellen Zugriff. Z.B. Windweste oder Armlinge. So ist genügend Wasser dabei.

Vor dem / am Lenker: Bleibt frei bzw. optional ein oder zwei „Food Pouches“ oder Feedbags. Ein genaues Modell muss ich noch auswählen. Die von Revelate machen schon mal einen guten Eindruck. Aber am Cockpit werde ich noch basteln und überlegen. Es soll aber auf keinen Fall überladen werden (da kommt eh noch genug Elektronik hin) und ich will Platz für die Hände und unbeschränkte Griffpositionen haben. Dennoch wäre eine Möglichkeit für das Unterbringen einer Coladose, einer Snacktüte oder das schnelle Wegstecken einer Kompaktkamera oder vielleicht einer GoPro sehr praktisch.

Die Feedbags kommen aber auf keinen Fall neben den Vorbau, wie man es auf allen Produktfotos der Hersteller sieht. Das sind typische Moutainbike oder Fat-Bike Konfigurationen. Vollgepacktes Bike für’s Langstrecken Bikepacking, aber nicht für’s agile über den Trail heizen oder im Wiegetritt mit dem Rennrad auf die Pässe rauf. Im Sitzen passt das vielleicht (aber obacht wo die Armpads der Aerobars liegen) aber beim Pedalieren aus dem Sattel und… nichts geht, da stoßen sofort die Knie dran. Also – wenn, dann müssen die Feedbags irgendwie vor den Lenker.

Das zu meiner Zielkonfiguration, die noch wie folgt erweitert werden kann:

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Zielvariante, erweitert

Der einzige Unterschied zur Ausgangsvariante: Zum Einen die Rolle vor dem Lenker symbolisiert die gerade eben geäußerte Überlegung mit den Feedbags. Wenn ich den Platz noch brauche, will ich da auch eigentlich keine Rolle (wäre wenn dann auch nur eine sehr schmale) sondern wie geschrieben die Feedbags oder eine andere Multifunktionstasche, deren Inhalt ich in schnellem Zugriff habe und die ich vielleicht auch mit in einen Supermarkt oder eine Bar mit hinein nehmen kann. Das wird schwierig, weil Bremszüge und vor allem die Aerobars klassische Lenkertaschen unmöglich machen. Und ja auch noch irgendwo das Licht hin muss.

Und zum Anderen: der dritte Flaschenhalter unter dem Unterrohr. Typische Trekkingräder und auch so manche All Terrain Bikes haben bereits Montagegewinde für einen Flaschenhalter unter dem Unterrohr. Für jedes andere Rad kann man nachträglich montierbare Lösungen bekommen. Z.B. diese hier. Problem allerdings: Wie stabil sind die? Das werde ich testen. Kollidieren die vielleicht mit den Zahnkränzen? Müssen sie deswegen vielleicht etwas weiter oben montiert werden? Wäre kein Problem, wenn da nicht irgendwann das Vorderrad käme… Bei einem Rad mit Endurance-Geometrie und langem Radstand nicht so das Thema, bei normalen Rädern und besonders bei reinrassigen Rennrädern kann dieser Platz sehr eng werden. D.h. beim Canyon Ultimate könnte höchstens eine 0,5 l Flasche dort unten hin passen. Wenn überhaupt. Dass diese Flasche einen Extra-Schutzdeckel vor dem Trinkventil benötigt, steht außer Frage.

Anstelle einer Trinkflasche könnte ich hier aber auch eine Zusatz-Werkzeugbox in Flaschen- bzw. Dosenform unterbringen.

Ok, nun zu weiteren Konfigurationen, die für mich jetzt ausgeschieden sind.

Full Frame Bag

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Nicht gewählt: Full Frame Bag

Das könnte eigentlich die Super-Aero-Variante sein: Rahmen mit einer custom Full Frame Tasche voll ausgefüllt, sonst nichts im Wind und zwei Flaschen Triathlonmäßig hinter dem Sattel geführt. Das wäre eine Option gewesen, wenn ich eine klassische Seat-Pack nicht gut gefunden hätte. Dann hätte ich den vollen Innenbereich des Rahmens als Platz nutzen müssen. Aber dann dort keine Trinkflaschen unterbringen könnten. Aber hinter dem Sattel wären sie gut aufgehoben. Nachteil dieser Lösung für mich: Extrem Seitenwindanfällig. Rad selbst vielleicht schwierig zu greifen (Treppen hochtragen etc.)

Half-Frame Bag (Front Triangle) und Aeroflasche

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Front-Triangle Custom-Lösung und Aeroflasche zwischen den Aerobars

Warum unter das Oberrohr eine 10 cm Tasche hängen und damit beide Flaschenhalterpositionen von oben einengen? Warum nicht das Sitzrohr komplett frei lassen, damit da eine ganz hohe (0,75 oder sogar 1 l) Flasche hinpasst, die auch gleichzeitig gut reingesteckt und rausgesteckt werden kann? Dafür dann vorne das Rahmendreieck durch eine maßgeschneiderte Tasche voll ausnutzen. Dann fehlt mir aber immer noch eine   oder zwei weitere Flaschen. Daher dann die Überlegung, eine schicke Profile Design Aeroflasche zwischen die Auflieger zu montieren. In die Große geht ein Liter hinein. Dazu gibt es die schöne Option, vorne oben z.B. den Garmin sehr gut im Blickfeld unterzubringen. Die Flasche liegt gerade neben mir. Drei Probleme habe ich damit:

a) sie ragt halt weit nach unten und kollidiert daher bei meinem Giant stark mit Brems- und Schaltzügen, die ich brachial nach hinten an’s Steuerrohr drücken müsste. Das ginge aber fast noch. Schwerer wiegt:

b) bei meinen aktuell im Test befindlichen Syntace C3 ist der parallele Teil beider Auflieger zu kurz und zu nah am Lenker für die Aufnahme der Profile Design Flasche und

c) ich habe die Aerobars zu eng zusammen, so dass die Flasche den kompletten Raum ausfüllen würde. So verbleibt kein Raum, um die Aerobars auch tatsächlich mit meinen Händen zum umgreifen – ziemlich sinnentleert.

Schade eigentlich.

Gepäckträger bzw. Hinterrad-Rack und Trunk Bag:

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Gepäckträger und Trunk Bag

Weniger das klassische Bikepacking Setup (die haben ja immer die Seat-Pack hinten) sondern eher am traditionellen Radwandern angelehnt. Aber dadurch nicht schlecht. Ganz im Gegenteil. Ein stabiler (aber nicht zu schwerer) Gepäckträger-Rahmen ist sicher eine gute und vielseitige Sache. Darauf können dann diverse Taschen, es müssen ja keine Seitentaschen sein, die schwer im Wind hängen, sondern z.B. eine Trunk Bag wie ganz oben beschrieben die Arkel Trunk Bag. Der Vorteil: Deren Inhalt ist übersichtlich und direkt zugreifbar. Der Sattel bleibt komplett frei (vielleicht für Trinkflaschen im Triathlon-Halter) . Nachteil: Das Rack wiegt halt auch und braucht gute Kontaktpunkte. Wenn das Rad hier keine vorgefertigten Gewindepunkte mitbringt, finden sich zwar auch Lösungen, aber das war jetzt nichts für mich.

Rahmentaschen-Beispielabmessungen

Zum Schluss habe ich noch ein paar Taschenabmessungen beispielhaft anhand des Rahmens Größe S des Ultimate CF SLX gegenübergestellt:

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Diverse Rahmentaschen-Abmessungen

Das war’s. Soviel zu meinen Überlegungen und derzeitigem Erkenntnisstand in Sachen Bikepacking Taschenkonfigurationen. Hat es euch Anregungen gegeben? Habt ihr Anregungen oder Erfahrungen für mich? Was für ein Setup plant ihr selbst für ähnliche Unterfangungen – egal ob die Bikepacking-Tour über’s Wochenende, 600 km Brevet oder Veranstaltungen wie London-Edinborough-London oder TCR?

Favero BePRO Pedal an Campagnolo Super Record Kurbel. Der Super Record Schriftzug längs der Kurbel ist gleichzeitig eine Super Ausrichte-Hilfe für die Strichmarke der BePRO Pedale.

Test Favero BePRO Powermeter – Erfahrungen mit einem pedalbasierten Leistungsmesser am Rennrad

Produkttests, Rad fahren

Mein neues, selbstaufgebautes Canyon Ultimate CF SLX (hier der Aufbau-Beitrag) habe ich direkt mit den BePRO Leistungsmess-Pedalen von Favero ausgerüstet. Das Vorgänger-Rad, ebenfalls ein Ultimate CF SLX (Modelljahr 2014) war mit einer Power2Max Leistungsmesskurbel ausgestattet.

Weil ich des öfteren nach meinen Erfahrungen befragt werde, es generell mehr und mehr Interesse an dem Thema Leistungsmessung am Rad im Allgemeinen und Pedalbasierte Optionen im Besonderen gibt, möchte ich meine Beweggründe für die Auswahl genau dieses Systems und meine ersten Erfahrungen über nun rund 1900 km und 2 Monate aufschreiben.

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Mein neues Canyon Ultimate CF SLX mit Campagnolo Super Record EPS. Und den Favero BePRO Pedalen. Machen einen schlanken Fuß im Wortsinn… :)

Warum Pedalbasiert?

Es gibt verschiedene Stellen an einem Fahrrad, an dem eine Leistungsmessung erfolgen kann. Am verbreitetsten sind Systeme, die sich an der Kurbel befinden. Hier muss man nochmals unterscheiden zwischen Systemen, die an der „Spider“ also am Kurbelstern messen (u.a. der Pionier der Leistungsmessung, das SRM-System), die an der Achse messen oder die an einem oder an zwei der Kurbelarme messen.

Darüber hinaus gibt es noch Systeme, bzw. ein System, welches in der Hinterradnabe misst und mittlerweile ein paar Systeme, die direkt im Pedal messen. Und damit hört es nicht auf: in den Markt der Leistungsmesser ist in den letzten Jahren und insbesondere letzten Monaten sehr viel Bewegung hineingekommen. Exotischere Systeme wie Messung in Schuhsohlen etc. sind nun auch darunter. DC Rainmaker ist eine seit Jahren bekannte Koryphäe, wenn es um ausführliche und aussagekräftige Tests und Informationen über Sport-Elektronik (Uhren, Radcomputer, Actioncams, Rollentrainer etc. und natürlich auch Leistungsmesser) geht und praktischerweise ist gerade ganz aktuell seine neueste Marktübersicht zu Leistungsmessern herausgekommen, die sehr schön die verschiedenen Optionen und seine Einschätzungen dazu aufführt: The Power Meters Buyer’s Guide–2016 Edition.

# Vorteile Kurbel-basierte Systeme:

Nun – unter den Spider-, Achs- oder kurbelbasierten Systemen finden sich die erprobtesten und robustesten Systeme. Auch die, die am nächsten dem „Einmal installieren und dann vergessen“ Ideal nahekommen oder ihm sogar entsprechen.

Mein Power2Max Leistungsmesser ist so ein System (Spiderbasiert). Damit misst er integral beidseitig (also direkt die Gesamtleistung). Er ersetzt die normale Kurbel, ist also schön am Rad eingebaut. Er braucht vor Fahrtantritt nicht kalibriert zu werden und die eingesetzte Knopfzelle hält eine ganz Weile (in Monaten und 1000den Kilometer zu messen).

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Power2Max Type S Campagnolo 11 Speed Leistungsmesskurbel

Man braucht sich nicht um Toleranzen oder Mindestabstände zwischen Kette oder Kettenstrebe und Kurbelarmen zu sorgen wie z.B. bei Nachrüst-Kurbelaufsätzen wie z.B. 4iii oder Stages oder bei Pedalsystemen mit abstehenden Pods und Verbindungskabeln von außen an der Kurbel nach innen zum Pedalauge beim Garmin Vector.

Und wenn so ein Rad auf die Seite fliegt (egal ob umfallen oder Crash) oder man Kontakt mit Bordsteinen bekommt (oder gleich direkt mit dem Crosser oder MTB im Gelände über Stock und Stein unterwegs ist), dann passiert der Kurbel meist eher wenig bis gar nichts. Bei Pedalen kann das aber schon anders aussehen.

Für mich als „Relikt“ der Vergangenheit betrachtet, gibt es immer noch die Powertap für das Hinterrad. Ich war mit meiner ersten Powertap nie so wirklich zufrieden. Und für jemanden, der nicht nur Räder, sondern auch Laufräder wechselt, eher noch ungünstiger als eine Kurbelbasierte Variante. Doch auch denen sollte im Falle eines Falles eher wenig passieren. Sie laufen für mich damit auch unter der „robusten“ Kategorie.

Wo ich doch gleich zwei „kurbelbasierte“ Systeme habe (bzw. hatte) (die Power2max am 2014er Canyon und die Rotor Power LT – leider nur linksseitig – am Crosser), warum interessiert mich für meinen Rennrad-Neuaufbau und insgesamt nun ein Pedalbasiertes System?

Ich wollte:

  • die schöne und leichte Campagnolo-Kurbel behalten
  • eine echte beidseitige Messung (auch wenn’s nur nice to know ist) (die Power2Max hat nur eine Pseude-Links/Rechts-Aufteilung)
  • leichte Wechselbarkeit von Rad zu Rad (ich habe deutlich mehr Räder als ich mir Leistungsmesskurbeln zu kaufen gewillt bin – besonders interessiert mich hier der Einsatz an meinem Bahnrad)
  • Eine evtl. auch einfach mal zu einer Trainingslagerwoche mitnehmbare Option für ein Leihrad
  • und schließlich auch nicht ganz abwegig: leichtere Wiederverkaufsmöglichkeit.

Aber – eingangs klang es schon an – wo neue Vorteile sind, gibt es auch Nachteile. Dazu gleich weiter unten mehr.

# Warum keine kurbelarmbasierten Systeme, wie z.B. Stages?

Das bekannteste kurbelarmbasierte System, welches auch den ganzen Trend mit der rein linksbasierten Messung losgetreten hat und die damit auch eine sehr hilfreiche Preisbrecher-Pionier-Rolle eingenommen haben, ist das Stages Power System. Gleichzeitig hatte und hat dieses System aber so seine Qualitätsprobleme, die sich vorrangig in Messausfällen (Totalausfall), Wassereintritt oder in sehr hohen Batterieverschleiss äußern.

Powermeter24.com hat eine neue Blogserie ins Leben gerufen, in der sie Langzeiterfahrungen und Ausfall- bzw. Rücksendequoten für die jeweils besprochenen Leistungsmesser aufführen. Für einen Verkäufer eine beeindruckende und offene Aktion, Hut ab dafür. Im Beitrag zum Stages Powermeter sind die Fehler und eine sehr hohe Ausfallquote von 12 % aufgeführt. Wörtlich heisst es da: „Die Ausfallquote nach unserer Definition beschreibt, dass von 100 verkauften Geräten 12 Geräte innerhalb der Gewährleistung aufgrund eines Defektes zu uns zurück kommen. Andere Powermeter wie z.b bePRO oder SRM liegen hier bei 3% und weniger. Aus unserer Sicht liegt sie damit aktuell in einem viel zu hohen Bereich.

Dazu kommt noch die nur links-basierte Messung, die mich auch nicht zufrieden stellt. Weiter unten habe ich zum Thema Links/Rechts-Verteilung einen eigenen Abschnitt.

Dritter Punkt: die Montagefreiheit zwischen den Aufsätzen von Stages oder 4iiii und der Kettenstrebe bzw. auch der Kette und der Kurbel (wenn es um die immer noch erwartete und nicht gelieferte „Rechts“ Option für eine beidseitige Messung geht).

Und der letzte Killerpunkt: Ich fahre am Rennrad Campagnolo Kurbeln. Die sind aus Carbon und für Carbon hat noch keiner der entsprechenden Anbieter eine Option. Ich möchte keine andere Kurbel (z.B. Rotor o.ä.) installieren, nur um so ein Powermeter fahren zu können.

Welche Pedalbasierten Systeme gibt es zur Zeit und welche Vor- und Nachteile haben sie in meinen Augen?

Garmin Vector

  • Vorteil: Garmin (Marktpositionierung, Know How)
  • Vorteil: relativ Leicht
  • Vorteil: Als Parameter neben PS (Pedaling Smoothness) und TE (Torque Efficiency) auch Cycling Dynamics mit Garmin Endgeräten verfügbar
  • Vorteil: automatische Kalibrierung
  • Vorteil: seit kurzem Austauschkit erhältlich, um anstelle Look Keo auch Shimano SPD-Pedalkörper verwenden zu können (aber Time oder Speedplay geht nicht)
  • Nachteil: Nur ANT+ als Übertragungsart
  • Nachteil: Garmin (nachgewiesener Trackrecord nicht idealer Firmware und Facepalm-induzierender Design-Entscheidungen aus vielen eigenen und nachprüfbaren Erfahrungen im Bekanntenkreis sowie in Foren)
  • Nachteil: separater, abstehender „Pod“, auch in Version 2 noch viele Berichte mit Problemen (Dauerhaftigkeit der Verbindung, mögliche Kollision und in Folge Abriss bei schlagender Kette (Abfahrten auf schlechter Straße, Paris-Roubaix, Ronde van Vlaanderen etc.)
  • Nachteil: Zuverlässigkeit insgesamt, viele negative Erfahrungen mit den Vector-Pedalen  (gut: viele Geräte = viele negative Erfahrungen; aber auch nach Berücksichtigung dessen gibt es einfach zu viele glaubwürdige negative Berichte)
  • Nachteil: Zuverlässigkeit der Wertegenauigkeit (immer noch Abhängigkeiten vom genauen Einhalten des Montagedrehmoments)

Powertap P1

  • Vorteil: einfachste Montage (wirklich nur festschrauben ohne Zusatztools, ohne Kontermutter, ohne Berücksichtigung von Drehmomenten)
  • Vorteil: AAA-Batterien (Nur dann Vorteil, wenn Eneloop-Akkus zuverlässig anstelle Einweg-Batterien funktionieren, woran ich erst einmal keinen Zweifel habe)
  • Vorteil: Nutzt Hall-Sensoren (Trittfrequenzgenauigkeit, erweiterte Möglichkeiten neuer Messungen)
  • Vorteil: Sowohl Ant+ als auch Bluetooth Smart als Übertragungsstandards
  • Nachteil: Nur Look Keo kompatibel (keine Option für Shimano SPD, Time oder Speedplay etc.)
  • Nachteil: Gewicht (besonders „gewichtig“ da rotierende Masse)
  • Nachteil: Bauhöhe (leaning angle)
  • Nachteil: nur eine Quelle: Overreading = Leistungsspitzen werden im Vergleich zu hoch angezeigt während ansonsten Übereinstimmung mit anderen Leistungsmessern herrscht)
  • Nachteil: scheinen von allen 3 Systemen am kritischsten auf eigentlich baugleiche Look-Cleats zu reagieren
  • Nachteil: am teuersten von allen dreien
  • Nachteil: Aufweckzeit einige Sekunden (damit Problem beim Sprintstart für Bahnradfahrer)

Favero BePro

  • Vorteil: relativ einfache Montage ohne Drehmomentkopfschmerzen. Aber Ausrichtung muss beachtet werden
  • Vorteil: Gewicht
  • Vorteil: Bauhöhe (keine Pods, kein „Unterbau“)
  • Vorteil: Preis
  • Nachteil: Nur Look Keo kompatibel (keine Option für Shimano SPD, Time oder Speedplay etc.)
  • Nachteil: Nur ANT+ als Übertragungsart
  • Nachteil: Elektronik und Akku sitzen in einer zylindrischen Erweiterung zwischen Pedal und Kurbel, die nicht mit allen Schuhsohlen kompatibel ist (flache Sohlen kollidieren mit dem Korpus und bei diesen müsste eine Abstandsplatte zwischen Sohle und Pedalplatte montiert werden).
  • Nachteil: Akkulaufzeit mit 30 h vergleichsweise kurz
  • Nachteil: statische Kalibrierung vor jedem Start zu empfehlen
  • Nachteil: Dynamische Kalibrierung nach Montage an einem anderen Rad zu empfehlen (das ist mit dem Prozedere 11 mal rückwärts pedalieren und dann 40 Sek mit 80 RPM zu pedalieren z.B. auf einem Bahnrad gar nicht so ohne weiteres machbar)
  • Nachteil (im Nachhinein festgestellt: kurze Pedalachse. Ist es ein Nachteil? Sind andere länger? Egal, kommt mir doch etwas kurz vor bzw. es sind noch genügend Gänge in der Campa-Kurbel frei.)
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Favero BePRO Pedal an Campagnolo Super Record Kurbel. Der Super Record Schriftzug längs der Kurbel ist gleichzeitig eine Super Ausrichte-Hilfe für die Strichmarke der BePRO Pedale.

Mein Resümee daraus (mache Nachteile sind Ausschlusskriterien, manche Vorteile vielleicht einfach nur „nett“):

Garmin scheidet aus: Von allen 3 Systemen mit den meisten physikalischen und softwaretechnischen Fallstricken behaftet. Nein Danke.

Powertap P1: mit dem Test von DC Rainmaker war ich mir eigentlich sicher: „Ok, damit haben Pedalbasierte Systeme augenscheinlich tatsächlich eine absolut zufriedenstellende Produktreife erreicht.“ Ja, es gibt immer noch diverse Aspekte (hoch bauend, schwer) aber anscheinend zuverlässig und mit Zukunft (Hallsensoren, ANT+ und Bluetooth, Powertap ist ein erfahrener Player). Da ich keine Kriterien fahre (Kurvenwinkel) und sowieso eher kurze Kurbeln (170 mm) wäre auch die Bauhöhe für mich nicht so ausschlaggebend. Das Gewicht schon eher. Der Bericht von Bikeradar mit dem Overreading wäre für mich dann aber das Ausschlusskriterium. Leider lässt sich bei DC Rainmaker nichts dessen völlig Wiederlegendes finden.

Favero BePro: Die Mini-USB-Ports an beiden Pedalen und der große Zylinder, der nur all zu leicht mit den Schuhen in Berührung kommen könnte bzw. mit der Zeit beim Aus- und Einklicken doch in Mitleidenschaft gezogen werden könnte hat mich erst von diesem System abgeschreckt. Aber wenn es von der Sohlenfreiheit her doch passt… Und die Elektronik voll vergossen und die USB-Ports auch völlig nackt komplett wasserdicht sind… was spräche denn dann noch gegen die BePro? Wenig bis nichts!

Ok, sie haben leider kein Bluetooth Smart – also werde ich nicht besser gestellt wie bei meinen bisherigen Systemen Power2Max oder Rotor Power LT oder wie wenn ich die Garmin Vector wählen würde. Sie sind spätestens alle 30 h also wahrscheinlich mind. alle zwei Wochen bis einmal die Woche zu laden, ok. Dafür aber: Leicht, ohne Kopfschmerzen zu montieren, keine Kontakte mit Kette oder Kettenstrebe oder dem Boden zu befürchten. Und das wichtigste: Gute Datenqualität.

Also hatte ich mir die Favero BePRO Pedale bestellt!

Die Installation:

Die kurze Anleitung ist einerseits leicht zu verstehen, andererseits macht sie auch bange, da dort davon geredet wird, bloss nicht die Kontermutter in die falsche Richtung und gegen die Messzylinderseite zu schrauben, da diese sonst zerstört werden könnte… Effektiv ist die Montage aber super einfach. Ich habe auch die Erfahrung gemacht, dass ich gar nicht die Sticker mit dem Ausrichtungsstrich auf die Kurbelarme aufkleben muss. Denn zum einen kommt es nicht auf den Millimeter bei der Ausrichtung an und zum zweiten haben alle meine Kurbeln ohnehin ein Feature, welches die Mitte des Kurbelarmes anzeigt. Bei den Rotor-Kurbeln ist es eine Mittelrippe zwischen zwei längslaufenden Nuten und bei den Campagnolo-Kurbeln ist es der schmale weisse Strich mit dem Super Record Schriftzug.

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Favero BePro Installationsmaterial und mitgelieferte Pedalplatten. Nicht abgebildet und sonst noch in der Packung: die beiden Pedale, USB-Ladegerät, diverse Stecker-Adapter, Unterlegscheiben und Ersatz-USB-Port-Abdeckungen, Bedienungsanleitungen in verschiedenen Sprachen und die Justagesticker (von mir nicht benötigt). Was davon gehört in den Reise-Werkzeug-Koffer? Nur der unten abgebildete Gabelschlüssel.

Man dreht also das Pedal in das Kurbelauge wie jedes andere Pedal auch, bis es ganz hineingedreht ist. Schaut dann, wo der Querstrich am Messzylinder steht. Dieser muss zur Kurbelachse weisen und mit der Mitte des Kurbelarms übereinstehen. Also wieder etwas zurückdrehen, bis diese Übereinstimmung passt. So ist das Pedal natürlich noch locker. Dafür wird jetzt die Kontermutter auf der Kurbelaussenseite mit dem beiliegenden Gabelschlüssel festgedreht. Et voilá – das Pedal ist fertig montiert. Für das andere Pedal wiederholen und schon kann’s losgehen.

Zur Montage und zum Sitz noch drei Dinge:

  • die Pedalschraube kommt mir ein wenig kurz vor. Gerade, wenn die Ausrichtung des Querstriches nach dem vollständigen Eindrehen so eben nicht passt und man fast eine volle Umdrehung zurück muss, finde ich das etwas grenzwertig.
  • Favero liefert Unterlegscheiben mit, um diese zwischen Kontermutter und Kurbelarm platzieren zu können. Bei den Rotorkurbeln fand ich das erforderlich, bei den Campagnolokurbeln konnte ich darauf verzichten (gut, denn so habe ich nochmal etwas Gewindeeindrehtiefe gewonnen.
  • Anzugsdrehmoment: wie fest dreht man die Pedale nun an? Das Handbuch sagt: 35-40 Nm. Das ist schon eine ganze Menge. Das habe ich so nicht im Handgelenksgefühl. Für die Funktion ist es glücklicherweise unerheblich (ganz im Gegenteil zu Garmin Vector, bei denen steht und fällt die Brauchbarkeit der Werte mit dem Anzugsmoment). Aber einerseits will ich die Kontermutter nicht zu fest zuknallen (um sie wieder lösen zu können und um nicht Gefahr zu laufen, bei verkehrter Drehrichtung doch irrtümlich voll gegen den Messzylinder zu würgen) und andererseits sollen nicht nur die Pedale an der Kurbel bleiben (das wäre doch ganz gut… ;-)) sondern auch die Ausrichtung der Pedale exakt bleiben.

Und so hatte ich Anfangs zweimal den Fall, dass sich die Ausrichtung der Pedale geändert hatte.
Beim ersten Mal ganz zu Anfang. Da hatte ich wohl definitiv nicht ordentlich angezogen. Beim zweiten Mal ist es erst nach geraumer Zeit passiert, dass sich die Ausrichtung des rechten Pedals mitten in einer Fahrt so geändert hatte, dass keine Leistung mehr von diesem Pedal kam. Gemerkt hatte ich das nur dadurch, dass ich plötzlich sehr wenig Watt für das Fahren bei gegebener Geschwindigkeit brauchte. Ein Blick auf die Pedalen zeigte dann, dass sich das rechte Pedal um etwas über eine Vierteldrehung verdreht hatte.

Wie habe ich das Problem behoben: Normalerweise fette ich Pedalgewinde, damit sie nicht festfressen. Eine andere Möglichkeit, dies zu verhindern und gleichzeitig eine weitere Verdrehsicherung zu haben, ist Loctite Schraubensicherung. So habe ich auf das rechte Pedalgewinde Loctite gegeben und das Pedal so neu montiert und auch die Kontermutter etwas beherzter festgezogen (und wahrscheinlich immer noch unter den empfohlenen 35-40 Nm). Seit dem passt alles. :)

Die initiale Kalibrierung:

Montiert sind die Pedale also schnell und einfach. Damit sind sie aber noch nicht einsatzbereit.

  1. Schritt (wie mit jedem neuen Sensor am Rad): das Pairen mit dem Radcomputer (ANT+). Schnell und einfach gemacht.
  2. Schritt: Das Eingeben der Kurbelarmlänge (über das Menü des Radcomputers – bei mir der Garmin Edge 1000).
  3. Schritt: Eine erste, sogenannte dynamische, Kalibrierung ist noch erforderlich. Diese gleicht leichte Imperfektionen der Montage und der jeweiligen Ausrichtung der Pedale ab und aus. Dazu gibt es keinen Button und keine Funktion an Garmins oder anderen Radcomputern, sondern diese dynamische Kalibrierung muss durch ein besonderes Prozedere eingeleitet werden:

Man braucht eine (am besten relativ ebene) Strecke (oder einen Rollentrainer), auf der man aus der Fahrt heraus zuerste 11 Kurbelumdrehungen rückwärts macht (mit etwa 60er Kadenz). Dann gehen die Pedale in den Modus zur dynamischen Kalibrierung. Sie zeigen das an ihren Leuchtdioden an, die ich aber in der Fahrt schwierig eindeutig erkennen kann. Besser und viel leichter sieht man das am Radcomputer, denn dort verschwindet der gemessene Wattwert. Jetzt muss man 40 Sekunden lang gleichmäßig vorwärts treten. Etwa mit 80er Kadenz (plus minus 5 bis 8 Umdrehungen). Wenn das erfolgreich war (hat bei mir bis jetzt jedesmal auf Anhieb geklappt), erscheint auf dem Radcomputer wieder der Wattwert und alles ist OK.

Eine solche dynamische Kalibrierung braucht man nur einmal nach einer Neumontage durchführen. Sicherheitshalber vielleicht noch einmal nach einer oder zwei Ausfahrten, so dass sich die Pedale wirklich gesetzt haben. Ich fand dies aber nicht erforderlich.

Neben der dynamischen Kalibrierung gibt es noch eine statische Kalibrierung. Das kennt man auch bei vielen anderen Leistungsmessern und es dient dazu, vor jeder Fahrt den Leistungsmesser intern zu kalibrieren. Dazu gibt es im Garmin die Funktion „Leistungsmesser kalibrieren“, die direkt aus der Übersichtseite (Drop down) aufrufbar ist. Ein Touch auf den Button „Kalibrieren“ und nach rd. 5-10 Sekunden erscheint die „Null“. Das war bisher jedesmal der Fall und wahrscheinlich kann man das auch sein lassen. Ich mache es bisher vor jeder Fahrt.

Praktisches:

Pedale montieren und deren Sitz: hält mittlerweile und ist einfach (man muss aber den mitgelieferten Gabelschlüssel in seinem Werkzeugkoffer dabeihaben, falls mal was sein sollte).

Schuhsohlenfreiheit / mögliche Kollision mit den Messzylindern / Sorge um deren Beschädigung: Mit meinen Gaerne-Schuhen ist das kein Problem. Auch mit dickeren Überschuhen darüber kann ich einwandfrei ein- und ausklicken und stoße nicht an die Messzylinder. Auch sehen diese immer noch aus wie am ersten Tag (da kommt also nichts dran). Und dass, obwohl ich teilweise sehr häufig ein- und ausklicke (Gar nicht mal so sehr an Ampeln, viel mehr noch auf Touren und im Urlaub alle paar Meter, um Fotos zu machen).


Auslösehärte für die Pedalplatten. Diese ist natürlich einstellbar. Aber selbst auf der leichtesten Stufe ist es für meinen Geschmack noch etwas zu hart. Ich mag das wirklich sehr locker. Aber ok, alles machbar.

Akkulaufzeit. 30 Stunden sind angegeben. Für meine Einsatzzwecke reicht das, aber das Ladegerät muss halt immer (auch für ein langes Wochenende) dabei sein. Das ist kein Leistungsmesser, um damit ein extremes Brevet wie Paris-Brest-Paris oder London-Edinborough-London zu fahren. 24 Stunden Rennen sind aber problemlos. :)

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Bei meinem ersten Kurzurlaub in der Schweiz hatte ich prompt noch gar nicht an das Ladegerät gedacht. Ich habe dann ein Pedal nach dem anderen mit dem Ladegerät meines Handys (Micro-USB sei Dank) geladen. Das ging auch problemlos :)

Dynamische Kalibrierung und deren Einleitung über 11 mal rückwärts pedalieren:

a) wie mache ich das, wenn ich die Pedale mal an mein Bahnrad schraube? Wahrscheinlich ist das auf einer freien Rolle noch am einfachsten zu bewerkstelligen (es muss sich ja danach eine 40 sek. Phase mit 80er Kadenz in Vorwärtsrichtung anschließen).
b) Wenn ich die Kette reinige, dann packe ich ein Feuchttuch (andere vielleicht einen Pinsel mit Lösemittel) um die Kette und drehe die Kurbel lustig mehrfach zurück… Hmm, nach 11 Umdrehungen… habe ich dann die dynamische Kalibierung aktiviert… das wäre nicht gut.
c) gleiches gilt für meine Angewohnheit vor roten Ampeln und mehr noch bei der Annäherung an Spaziergänger auf Bahntrassen-Wegen, rückwärts zu treten („Freilaufklingel“ ;-)).

Also an diesen Punkten merkt ihr – ein Pedalbasiertes System, da denkt man schon mehr dran als an eine Leistungsmesserkurbel.

Allwetter-Tauglichkeit: 100 % gegeben. Ich bin mehrfach durch strömenden Regen mit ihnen gefahren, darunter der intensivste (und kälteste) Regenschutt, den ich je erlebt habe (auf dem unteren Viertel des Albulapasses). Keine Probleme (bis jetzt – ich hab’ sich ja in der Tat erst knapp über 2 Monate)

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Favero BePRO Pedale an der Rotor-Kurbel meines Giant Crossers. Vergleich zwischen BePRO und Rotor PowerLT.

Wertegenauigkeit:

So weit, wie ich das ohne Prüfstand und mit meiner Erfahrung, die mittlerweile eine Powertap-Nabe, eine Power2Max-Kurbel und eine Rotor-PowerLT (linksseitige Kurbelarmmessung) umfasst, sagen kann, sind das hervorragende Werte. Weitere Vorteile:

  • Ich habe jetzt eine wahre und direkte Messung von linker und rechter Beinkraft (bei der Power2Max ist es nur eine Pseudo-Aufteilung nach Stellung der Kurbelarme und bei der Rotor PowerLT wird nur links gemessen)
  • Ich habe bisher keinerlei Mess-Ausreißer (sowohl bei der Power2Max als auch bei der Rotor Power LT kam es immer mal wieder vor, dass in einer Ausfahrt ein, zwei oder drei fehlerhafte Wattspitzen von 3000 Watt oder mehr aufgezeichnet wurden. Das verhagelt dann die CP-Kurve und die Sinnhaftigkeit der Angabe der maximalen Leistung und muss dann manuell im Trainingsauswerte-Programm der Wahl korrigiert werden. Das geht in GoldenCheetah oder in SportTracks sehr einfach – bei Online-Plattformen wie Strava oder Garmin.Connect leider überhaupt nicht).
  • Ich habe auch keine Messlücken (die Power2Max hatte in Verbindung mit Garmin Radcomputern die komische Eigenheit, bei der Trittfrequenzkurve genau bei Kadenz 80 und bei 100 eine Lücke zu haben.

Links/Rechts-Leistungsverteilung:

Gerade das Thema Links/Rechts-Leistungsverteilung erhält besondere Bedeutung bei den mittlerweile vielen Systemen, die der Einfachheit halber und um einen besseren Preis zu erzielen nur links messen (Stages z.B.). Dieser Wert wird dann einfach verdoppelt und als Leistung angegeben und aufgezeichnet. Das kann stimmen, muss aber längst nicht bei jedem Menschen stimmen. Und wenn es für einen Leistungsbereich passt, muss das nicht für alle Leistungsbereiche passen. Und wenn man vielleicht für den ausgeruhten Zustand eine bestimmte Verteilung hat, dann kann diese sich mit zunehmender Erschöpfung vielleicht auch ändern. Und wenn jemand muskuläre Dysbalancen hat, dann stimmt es sowieso komplett nicht. Boris Hendrik hat das mal mit seinen Werten hier schön dargestellt.

Von meinen Power2Max-Angaben her war ich bisher der Vermutung, dass ich so etwa 47 % / 53 % verteilt bin. Gefühlt (aber da täuscht man sich dann halt auch leicht) kam das auch mit der Messung der Werte auf meinem Crossrad (mit der nur links messenden Rotor Power LT) hin. Ich meinte, dass ich da bei gefühlt gleicher Anstrengung etwas weniger Watt angezeigt bekam. Logisch (dachte ich), wenn mein linkes Bein ja auch nur 47 % Leistung bringt und diese dann verdoppelt wird, habe ich halt nicht 2 x 50 % = 100 % der Gesamtleistung, sondern ich habe nur 2 x 47 % = 94 % der Gesamtleistung angezeigt und aufgezeichnet. Also muss ich die Zeitreihen der Trainings mit dem Crosser leistungsmäßig eigentlich mit 1,064 multiplizieren, um diese Fehleinschätzung auszugleichen. Wenn sie denn stimmt. Wenn sie denn auch konstant über alle Leistungszonen und Ermüdungszustände bleibt. Im Mittel aber wäre es deutlich besser, als wenn mir tatsächlich 6 % Leistung fehlen würden.

Fehlten mir aber gar nicht. Da sieht man mal, wie das Gefühl täuschen mag. Wenn man auch den Crosser vorrangig im Winter, in kälterer Witterung, mit dickerer Kleidung und über raueres Geläuf mit anderen Ansprüchen an den Bewegungsapparat benutzt.

Zum Testen habe ich nämlich die Favero BePro-Pedale als erstes an meinen Crosser geschraubt, um die Pedale direkt mit der Rotor PowerLT vergleichen zu können. Habe auch zwei Garmins an’s Rad gepackt und habe bei Ausfahrten parallel aufgezeichnet.

Was kam raus?

Zum Ersten: Siehe und staune: Ich habe gar keine 47 / 53 Verteilung sondern, eine recht nahe 50 / 50 Verteilung im Mittel. Die Rotor PowerLT-Werte wären und waren also direkt übernehmbar.

Zum Zweiten: Die Kurven und Werte von Rotor PowerLT und Favero BePro liegen sehr weitgehend deckungsgleich übereinander. Also entweder sind damit beide gleich verkehrt oder beide recht korrekt.

Zum Dritten: Im Vergleich zu den Rotor PowerLT zeigen die BePro-Pedale Leistungspeaks deutlicher und unmittelbarer an.

Hier die gegenüber gestellten Metriken der zwei Testfahrten (in die Galerie für volle Größe der Abbildung klicken):

Hier ein Ausschnitt der in MS Excel übereinander gelegten Leistungskurven von Rotor PowerLT und BePro:

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Und hier mal zwei andere Arten der Auswertung. Links die Zeitreihe der Links/Rechtsverteilung in der Übersicht und rechts ein Scatterplot der Links/Rechts-Verteilung. Zunächst von der Power2Max Kurbel. Die L/R-Verteilung ist die dunkelrote Kurve links und man sieht schon, dass diese überwiegend im Bereich unter der Mittellinie liegt (im Mittel dann 47/53 anzeigt).

Und jetzt eine von der Anstrengung und vom Trainingsziel ähnliche Fahrt, aber mit den Favero BePRO Pedalen aufgezeichnet. Links sieht man jetzt deutlich mehr. Die Parameter Pedal Smoothness und Torque Efficiency (jeweils als getrennte Aufzeichnung für Links und Rechts) kennt die Power2Max z.B. gar nicht. Gut, was ich damit momentan als Trainingserkenntnisse schließen sollte, weiss ich auch noch nicht. Es soll euch aber erst mal sagen: Da gibt’s noch mehr Werte als nur eine reale L/R-Verteilung und erklären, warum das linke Bild anders als bei der Power2Max aussieht. Rechts sieht man nun eine reale Verteilung von Links und Rechts-Werten.

Und zum Schluss eine Aufzeichnung mit der nur links messenden Rotor PowerLT Kurbel, die ich an meinem Crosser fahre: Wie man rechts sieht, ist die Scatter-Auswertung (jegliche L/R-Auswertung) völlig witzlos bzw. unmöglich. Die Angabe von 50 % entspricht der Annahme des Messprinzips und nicht der tatsächlichen Messung. Links sieht man, dass auch die Rotor PowerLT die Parameter PS und TE zur Verfügung stellt, diese aber halt nur für die Linke Seite messen und darstellen kann. Und die L/R Kurve ist wieder „Fake“ auf 50 % gesetzt und entspricht der Mess-Annahme.

Nach dem Vergleich an meinem Crosser war ich beruhigt, hatte neue Erkenntnisse und die Gewissheit, dass ich mit den BePro-Werten sinnvoll arbeiten kann.

Meine Wertung:

Vorausgesetzt, der Powermeter-Markt bliebe auf dem heutigen Stand (was nicht zu erwarten ist – die Entwicklungen schreiten voran) würde ich die Pedale sehr wahrscheinlich wieder kaufen.

Wenn ich ein Komplettrad kaufen würde, dann würde ich definitiv die BePro als erste Nachrüstoption vorsehen.

Wenn ich mir wieder ein Rad komplett neu aufbauen würde, dann könnte es aber auch doch wieder eine Power2Max-Kurbel werden. Dort wurde gerade die „Next Generation“  vorgestellt, deren wesentliche Neuheiten der jetzt hinzugekommene Bluetooth-Übertragungsstandard (Zukunftssicher, Smartphone-Kompatibel) und die Wechsel von Knopfzelle auf USB-Nachladeoption (soll 150 h, also 5 mal so lange wie die BePro reichen), was ich in Anbetracht der sonst sehr langen Batterielaufzeiten der bisherigen Power2Max Type „S“  fast schon einen Rückschritt finde.

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Oben bereits einmal erwähnt, hat Powermeter24 eine neue Blogserie mit Langzeiterfahrungen und Rücksendequoten ihrer Leistungsmesser begonnen. Der erste Beitrag stammt vom 20. September, behandelt die BePRO-Pedale und gibt ein sehr positives Votum ab.

Der ebenfalls in diesem Beitrag bereits erwähnte DC Rainmaker hat wohl mit die größte Nutzer-Basis und Kommentar-Rückläufe im relevanten Bereich und schreibt in der jüngsten Powermeter-Kaufübersicht zu den BePro:

Would I buy it: Mostly. Last year I was concerned about how it might hold up long term with the pod design, but after a winter’s worth of DCR readers testing it – the feedback has been overwhelmingly positive.  No issues on the durability front.  I would caution that I wouldn’t buy this unit if you’re moving back and forth between bikes, it’s just not designed for that.  The other downside is that it doesn’t support BLE, so it’s ANT+ only.

Wer also sowieso mit Look-Pedalen fährt, wer Garmins (oder andere ANT+ kompatible Radcomputer) nutzt und wer nicht täglich die Pedale zwischen verschiedenen Rädern hin- und her wechseln möchte (aber er könnte es bei Bedarf recht einfach) und dessen Schuhsohle nicht mit den Pedalen kollidiert, der macht mit den Favero BePRO nichts verkehrt.

Also: Kaufempfehlung für die Favero BePRO Leistungsmesser-Pedale von meiner Seite. Günstiger Einstandspreis, leichte Montage und gute Aufzeichnungsqualität.

Ein Haufen Rapha (Core-Jersey, Brevet-Windblock-Jersey, Lightweight-Bibshorts)

Rapha ist einfach nichts für mich

Produkttests, Rad fahren

Rapha und ich, wir sind einfach nicht für einander geschaffen. Bzw. bei allem coolen Style, der mir in der Fotografie und in der Präsentation von Rapha sehr gefällt, halten – nun zum wiederholten Male getestet – ihre Produkte nicht das ein, was ich an Anspruch an Rennrad-tauglichem Schnitt und an Performance-Fit aus dieser Präsentation ableite und mir persönlich erwarte. Und auch bei anderen Marken besser umgesetzt finde. Your Milage may vary.

Immerhin passen die Kragenschnitte jetzt besser als damals bei meinem ersten Test eines Langarm-Jerseys.

Was habe ich getestet?

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Ein Haufen Rapha (Core-Jersey, Brevet-Windblock-Jersey, Lightweight-Bibshorts)

Zunächst mal – wer bei Rapha etwas zum vollen Preis kauft, dem scheint auch nicht mehr zu helfen. Gefühlt (und im Frühjahr tatsächlich) alle zwei Wochen gibt es Rabatte von meist 20 %.

Zu jedem Frühjahrsklassiker: Sage den Sieger vorher und du kommst in die Lostrommel für einen schönen Gewinn. Allein für das mitmachen: Hier hast du deinen 20%-Gutschein. Nächste Woche das gleiche Spiel. Mitmach-Aktion hier, Umfrage da. Eigentlich eine schöne Sache. Da will ich mich auch gar nicht drüber beschweren; das trägt zur Rennrad-Kultur bei und ist für Rapha Image-Pflege. Ich frage mich nur, wie man mit dieser Frequenz an Rabatten die Kundschaft davon überzeugen will, die normalen Preise zu akzeptieren.

Nun ja, darum soll es gar nicht gehen. Preise sind relativ und so teuer ist Rapha gar nicht. Wenn es die Sachen Wert sind…

Es gab also wieder eine Rabattaktion und ich hatte schon so einige Teile auf dem Kieker, die für mich interessant erschienen und wo ich Rapha einfach nochmal testen wollte.
Schließlich statten sie nun seit 2013 das Team Sky aus und sind durch deren konsequenten Pro-Bedarf und die „Marginal Gains“-Strategie gezwungen, nicht nur schöne Schwarz-Weiss-Fotostrecken und Sportwool-Trikots mit Standard-Schnitt zu produzieren, sondern wirklich funktionale Bekleidung mit konsequenter Passform für Rennhaltung und Bedürfnisse des Pro-Pelotons (ob Klassikerwetter, ob Schnee am Pass oder Hitze) zu konzipieren. Und das kommt meinen Bedürfnissen sehr viel näher als Meriono oder Brevet-Chic. Ich fühle mich dann in einem Trikot wohl, wenn es sich schön an den Körper schmiegt, wenn es vor allem in Rennradhaltung nicht übermäßig Falten in Nacken, Schultern und Brustbereich wirft. Und wenn die Ärmel schön anliegen.

Das Redesign des Classic Jerseys dieses Jahr liest sich dann auch wie eine Kritik-Liste am ursprünglichen Jersey: Neues Merino-Mischgewebe, leichter und mit besserem Tragekomfort. Reduktion des Gewichtes. Schnitt und Passform optimiert.

Das schien für mich in die richtige Richtung zu weisen.

Aber das Classic Jersey hat mich gar nicht so interessiert. Vielmehr war es die Einführung der Core Linie und mit ihr des Core Jerseys. Nicht etwa, weil dies etwas preiswerter als das Classic-Jersey ist. Nein, weil es ein anderes, moderneres Material aufweist, schön auf Understatement getrimmt ist und weil Rapha schreibt, dass es perfekt auf die Sitzposition auf dem Rennrad angepasst sei und einen sicheren, körpernahen Sitz aufweise. Heureka!

Das wollte ich mal austesten.

Und zum Zweiten interessierte mich das Brevet-Windblock-Jersey. Der „Feind“ beim Rennradfahren ist einfach der Wind. Die Tage im Sommer, wo es einfach nur brüllend heiss ist, sind rar gesäht. Meist hat man doch durchwachsene Tage, wo es darum geht, nicht zu sehr zu schwitzen, aber auch nicht auszukühlen. Windschutz ist hier das A und O und ein guter, atmungsfähiger Stoff, der dennoch winddicht ist, ist eines der besten Dinge, die man auf dem Rad haben kann. Deshalb ist auch das Castelli Gabba eins der besten Trikots, die man haben kann.

Und das Dritte, was mich ansprach: kurze Kurze Hosen. Die meisten Bibshorts haben zu lange Beine, finde ich. Was ich schon immer gefordert und gewünscht habe, sind wählbare Beinlängen bei Bibshorts unabhängig von der eigentlichen Größe. Und Siehe und Staune: Rapha hat das dieses Jahr eingeführt! Super. Leider nicht für alle Modelle. Und für manche Modelle in die für mich falsche Richtung – also normal und extralang… Bäh! ;-)
Aber: die Lightweight Bibshorts wird von Rapha in normal und short angeboten. Das wollte ich sehen und testen.

Also: Meinen 20 % Rabatt-Code genutzt und mal eine dicke Bestellung über den Kanal geschickt: 2 x das Core-Jersey in S und M, 2 x das Windblock-Brevet-Jersey in S und M und einmal die Lightweight Bibshorts in M.

Das Core-Jersey:

Der Stoff des Core-Jerseys erscheint mir ganz angenehm. Recht schwer – in einem positiven, wertigen Sinn. Das mag auf dem Rad je nach Witterung ganz angenehm sein. Kann aber im Resultat einfach nur schwerer als ein gewohntes Race-Jersey sein. Die Nähte sind sauber und aufwendig gefertigt und das Trikot weisst schöne Details auf. Auch der Kragen ist fein gearbeitet.

In der Summe her ist das Core-Jersey aber doch nicht so ganz so meins. Für mich finde ich die Größe M an den Ärmeln bisschen zu lummelig (Meckern auf hohem Niveau), den Brustbereich ok aber insgesamt einen Ticken zu weit. Mir würde die Größe S deutlich besser passen. Da liegt alles gut an und trotzdem ist der Kragen nicht zu eng (so eben). Leider, leider und für mich sehr unverständlich: Das Trikot ist in S ist viel zu kurz! Das fällt noch kürzer aus als die eh schon notorisch im Körper kurzen Castelli Trikots. Und das will was heissen.

Ist also nichts für mich! War aber noch das beste der getesteten Produkte und wie beschrieben, von der Qualität eigentlich recht ansprechend.

Das Brevet-Windblock-Jersey:

Mit seinen Pink und Reflex-Streifen über Brust und Rücken ein klassisches Rapha-Design aufweisend wird es als so ziemlich eines der ultimativsten Teile für Brevets oder einfach nur Radfahren beworben. Aber…. puh… das erste Berühren und in der Hand halten… Es gab und gibt wenige Trikots, die mir sofort so gar nicht gefallen haben, wie dieses.

Der Stoff des Brevet-Jerseys… Uhh, den finde ich jetzt nicht so toll. Ich kann nichts über das Tragegefühl auf dem Rad oder nach x-hundert Kilometern sagen. Er erinnert mich von der Haptik aber eher an alte, fast schon reiss-bereite und vom jahrelangen Tragen fadenscheinige Hemden als an irgend etwas tolles, Kuscheliges, oder Leichtes oder Funktionales. Wirklich eher Lidl-Grabbelkiste als Boutique-Ware. Sorry, wenn ich meinen Eindruck so drastisch formulieren muss. Das muss nicht jedem so ergehen.

Der Kragen des Jerseys in Größe S liegt gut an – in Größe M ist er mir schon ein Ticken zu weit und steht auch durch die steifere Vorderpartie mit dem Windschutz etwas ungeschmeidig ab. Nein – das ist absolut nichts für mich.

Die Lightweight Bibshorts:

Vorweg: die Beinlänge der „short“ Version finde ich für mich sehr angenehm. Das ist genau die richtige Länge für mich mit meiner 81er Schrittlänge. Aber was leider sofort auffällt und sehr stört: der deutliche Unterschied zwischen Beinabschluss und eigentlichem Stoff der Hose. Der eigentliche Stoff ist sehr weich und dehnfähig. Fast schon übertrieben so. Ich weiss nicht, wie sich allein dies beim Fahren bemerkbar machen würde. Der Beinabschlussbund ist im Vergleich sehr fest und eng und kaum dehnbar. So schneidet er merklich und störend in meine Oberschenkelmuskeln. Nein, das passt gar nicht. So lohnt sich nicht mal ein Testsitzen auf dem auf der Rolle montierten Rad, um zu schauen, wie das Polster so ist.

Das Ergebnis des Tests ernüchtert. Drei Produkte getestet, drei mal glorios daneben gegriffen. Das Core-Jersey bekommt von mir da noch die beste Wertung und sogar eine Empfehlung, sofern ihr eine Größe benötigt, die nicht all zu sehr auf Racefit ausgelegt ist. Sollte letzteres allerdings der Fall sein und ihr ein enganliegendes Jersey bevorzugen, wird es euch wahrscheinlich auch zu kurz sein.

Tja, ich habe sofort alles wieder eingetütet und es ist wieder auf dem Weg nach England. Bei Rapha bleibe ich lieber beim gelegentlichen Vorbeischauen auf einen Schnack und einen Espresso am Rapha Mobile Club. Und wenn es sich ergibt, mache ich auch gerne bei einem Gentlemens Race oder ähnlichen Event mit. Das geht ja auch hervorragend in Castelli-Sachen. Oder Assos. Oder Sportful. Oder oder… :)

Das Pinarello Dogma F8. Ausgestattet mit SRAM Red eTap und Fulcrum Racing Zero Laufrädern.

Test: Pinarello Dogma F8 und SRAM RED eTap

Produkttests, Rad fahren

Pinarello. Einer der großen und klangvollen italienischen Namen, wenn es um Rennräder geht. Spätestens seit dem Sponsoring des Teams Sky (und der vielen resultierenden Tage in führender Position der Tour de France) auch dem weniger intensiven Rennrad-Kenner bekannt. Während die Vorgänger der aktuellen Modelle durch ihre sehr außergewöhnliche Gabel- und Sitzstrebenform zu polarisieren wussten (mein Fall waren sie wirklich nicht) ist das aktuelle Spitzenmodell, das Dogma F8 (in meinen Augen) ein vom Design her begehrenswerter Renner, der neben guten Fahreigenschaften auch Aero-Eigenschaften, herausgearbeitet in Kooperation mit Jaguar, besitzen soll.

Das hat das Dogma F8 für mich interessant gemacht. Wäre das ein Rennrad, das mir nicht nur optisch, sondern auch vom Fahrverhalten gefallen könnte? Wie fährt es sich? Was passt, was kneift, was ist unstimmig (in der von mir benötigten Rahmengröße)?

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Das Pinarello Dogma F8. Ausgestattet mit SRAM Red eTap und Fulcrum Racing Zero Laufrädern.

SRAM Red eTap. Zur Zeit in aller Munde: Elektronisch. Kabellos! Einige Profiteams fahren sie dieses Jahr ganz offiziell (und testen schon sehr ausführlich für einige Jahre) und im Handel ist sie ganz frisch seit wenigen Wochen für Jedermann zur Nachrüstung oder Selbstaufbau verfügbar. Wie fühlt sich die eTap an? Wie schaltet sie sich?

Wie toll, dass ich in meinem kurzen Südtirol-Stopover Gelegenheit habe, beides zugleich testen zu können. Das ist kein Zufall. Ich habe vergebens versucht, mit ernsthaften Kaufabsichten bei verschiedenen deutschen Händlern (die nennenswerten Umsatz mit hochklassigen Rennrädern im Allgemeinen und Pinarello Dogma im Besonderen erzielen) eine Testmöglichkeit zu erhalten. Ein klein wenig Verständnis habe ich für Händler, die sich natürlich keine Testflotte in allen möglichen Rahmengrößen eines Rades mit Rahmenpreisen zwischen 3900 und 4900 Euro und Komplettradpreisen zwischen 7000 und 10.000 Euro leisten können. Aber so wirklich überhaupt nicht beweglich zu sein in Sachen Testmöglichkeiten… Nein! Das ist ein No Go, das ich auch nicht unterstützen werde. Es gäbe genügend Möglichkeiten für die Händler: Fordert Demo-Days von den Herstellern ein oder fordert bestellbare Testräder an. Macht ein Leihgeschäft mit entsprechenden Rädern auf bzw. lasst euch auch gerne an den Kosten beteiligen (und fairerweise beim Kauf dann verrechnen).

Diesen Weg konnte ich im Rennrad-Mekka für mich schlechthin, in den Dolomiten, beschreiten. Breakout Sports in Badia und Coravara verleiht dort Pinarellos Top-Modell für einen für mich vernünftigen Preis pro Tag (oder auch für mehrere Tage, wenn jemand möchte). Am Vortag nutzte ein Gazetto dello Sport Redakteur diese Testmöglichkeit und am Sonntag (dem Tag der Bergzeitfahrtetappe hoch zur Seiser Alm) hatte ich dann das Rad zur Verfügung.

D.h ich habe hier Gelegenheit, euch meine Eindrücke von einer recht ausführlichen Testfahrt über 80 km sehr aussagefähige Strecke zu schildern.

Mein Testtag in Kürze: Mit dem Auto nach Corvara gefahren, bei Breakout das Pinarello Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 mit SRAM eTap abgeholt, dann über das Grödner Joch zurück ins Grödner Tal und von St. Christina hoch zur Seiser Alm gefahren. Alle Straßen hoch zur Seiser Alm waren schon seit dem Morgen für das Bergzeitfahren des Giro d’Italia gesperrt. Alle Straßen? Alle asphaltierten, zumindest. Aber das hat mich noch nie aufgehalten. Von St. Christina gibt es einen Weg hoch nach Saltria. Er beginnt asphaltiert und steil, wird dann aber recht bald zu einer Naturstraße – a.k.a. Waldweg.  Runter von der Seiser Alm ging’s dann doch über die noch gesperrte Rückfahrtstrecke der Teams über Pufels/Bula. Schön steil da. Dazwischen habe ich diverse Fotos gemacht und mich in Compatsch am Ziel des Bergzeitfahrens aufgehalten. Ein spannender und aufschlussreicher Tag!

Meine Testeindrücke habe ich als sehr detaillierte Bildunterschriften der folgenden Fotos festgehalten. Ihr könnt die Fotos samt Bildunterschriften auch über die Galeriezusammenstellung am Ende des Artikels nochmals näher ansehen.

Dann mal los. Zuerst meine Eindrücke vom Pinarello Dogma F8:

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Kann es eine traumhaftere Gegend zum Testen eines Rennrades geben? Wohl kaum! Das Pinarello Dogma F8 am Grödner Joch mit dem Sellastock und dem Langkofel im Hintergrund.

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MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und „Jaguar“ Lenker. Der Lenker greift sich gut sowohl auf dem Obergriff als im Unterlenker. Mir scheint, dass die Enden vergleichsweise weit nach hinten reichen. Was in Verbindung mit einem kurzen Rahmen potenziell schlecht für die Knie sein kann (denkt an Wiegetritt und enge Kehren). Ein solches Gefühl wird meist nur von wenigen Millimetern ausgemacht. Ein etwas anderer Lenker, ein vielleicht 5 mm längerer Vorbau und schon wäre das ok – also kein Problem.

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MOST Komponenten: „Tiger“ Vorbau (Alu) mit der aktuellen Aeroform der Gabelklemmung und entsprechende Carbon-Spacer (hier natürlich zu viele). Schick.

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Auf dem Weg zur Seiser Alm über Waldwege. Das Pinarello fährt sich gut auch über dieses Terrain.

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Euer getreuer Tester war sich nicht zu schade, das Dogma F8 auf wirklich jedem Untergrund und jeder Steigung zu testen. Hier auf dem Weg auf die Seiser Alm von St. Christina über Saltria über (gut fahrbarem) Waldweg.

Mir gefällt dieser Übergang zwischen Rahmen und Sattelstütze.

Mir gefällt dieser Übergang zwischen Rahmen und Sattelstütze. Die integrierte Klemmung ist gut versteckt, besitzt aber zwei wirklich sehr kleine Imbus-Schrauben.

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Die recht weit herausstehende Onda F8 Gabel des Dogma F8. Damit soll die verwirbelte Luft hinter den Gabelscheiden vom Laufrad ferngehalten werden. Schaut aber gar nicht extrem oder ungewöhnlich aus. Mir gefällt sie. Und Pinarello gibt an, dass sie einen 54% geringeren aerodynamischen Einfluss als die Onda 2 Gabel haben soll.

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Das Pinarello Dogma F8 im Grödner Tal

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Reifenfreiheit hinten: Mehr als 25 mm (diese sind hier montiert) sind kaum drin.

Tretlager: Pinarello setzt mit Überzeugung auf traditionelle geschraubte italienische Tretlager (BB30) und verzichtet darauf, die Möglichkeiten von Carbon optimal durch eingepresste Tretlager zu nutzen. Denn – Gewinde und Carbon – dass ist nicht die optimale Befestigungsart für diesen Werkstoff. Dennoch: Vielseitigkeit und Zugänglichkeit von geschraubten Tretlagern sind sicherlich ein Vorteil dieser Design-Entscheidung.

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Sram-Red Felgenbremsen (fand ich sehr gut, keine Probleme) und Reifenfreiheit vorne. Mehr als 25 mm (diese sind montiert) ist kaum drin. Auch so ist schon sehr wenig Luft zwischen Reifenlauffläche und Gabeloberseite.

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Großer Faux-Pas: so wie die Flaschenhalter im (relativ kleinen) 51,5 cm Rahmen angebracht waren, passt nur jeweils eine Flasche vollständig in ihren Halter. Am Sitzrohr befindet sich noch eine weitere Schraube für eine tiefere Montageposition dieses Flaschhalters. Ich konnte leider nicht ausprobieren, ob es dann vernünftig passt. Eigentlich müsste der Unterrohr-Flaschenhalter etwas weiter nach oben wandern. Ob Halter anderer Marken hier ein besseres Bild abgeben würden? Für meine Kaufentscheidung wäre das ein kritisches Ausschlusskriterium, wenn nicht sauber 2 Flaschen im Rahmendreieck untergebracht werden könnten!

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Mein Dogma F8 in Rahmengröße 51,5 hatte 170 mm Kurbeln montiert. Das finde ich toll – denn die fahre ich auch auf meinem Canyon. Und – ganz wichtiges Thema: Toe-Overlap. Trotz des kompakten Rahmens hatte ich keinen Toe-Overlap (d.h. die Schuhspitze kollidiert mit dem Vorderrad beim engen Einlenken) mit meinen Gaerne-Schuhen. Aber nur so um Haaresbreite: etwa 1-2 mm Luft sind noch. Bei meinem Canyon stubse ich ganz knapp an den Reifen. Mit den Gaerne-Schuhen. Mit meinen Northwave-Schuhen (etwas andere Passform, andere Größe) stoße ich deutlich dran. Das finde ich sehr unschön. Hier wie gesagt: Kein Toe-Overlap, auch bei der kleinen 51,5er Größe – sehr gut!

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Wie passend: Genau diese Vittoria Corsa G+ (das neue Modell mit Graphene Technologie) habe ich seit letzter Woche selbst neu auf meine Zipp 404 montiert, um sie zu testen. Hier waren sie ebenfalls in 25 mm Breite in der schwarzen Version montiert. Schwarz? Naja, eine interessante graphit-graue Flanke, die sich sichtbar von der schwarzen Lauffläche abhebt. Montiert waren sie auf Fulcrum Racing Zero Aluminum Laufrädern. Ein Rundum-Sorglos-Paket, dass seinen Teil für die satte Straßenlage und vermutlich nicht wenig zum Rollkomfort beitrug!

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Die Teststrecke. Etwas über 80 km mit zwei ausgewachsenen Pässen (Grödner Joch von Corvara und Grödner Seite) und Aufstieg zur Seiser Alm, teils über Waldweg. Genügend Möglichkeiten für maximale Eindrücke während eines Tages.

Bevor ich zur SRAM RED eTap komme, wie fallen meine Eindrücke und vor allem meine Bewertung des Pinarello Dogma F8 aus?

Meine Güte, das ist echt ein feines Rad! Es überzeugt von der ersten Minute mit einem satten und ruhigem Fahrgefühl auf der Straße – ohne dabei träge zu wirken. Eine der sprichwörtlichen Qualitäten des Dogma wurde ebenfalls recht bald augenfällig – die vielgerühmte Zuversicht auf dem Rad bergab und durch enge Kurven. Das fühlte sich wirklich sehr gut an. War es aber auch schnell?

Da kann ich auf meine Segmentzeiten bei Strava zurückgreifen. Auf der Abfahrt vom Grödner Joch herab Richtung Sellapass fahre ich von 4 Abfahrten die schnellste Zeit, habe aber auch null Verkehr und kenne die Strecke mittlerweile.

Auf der von mir häufiger (und davon schon 4 mal im Rennen, bei der Maratona dles Dolomites) gefahrenen Abfahrt des Grödner Jochs hinab nach Corvara, stelle ich meine zweitschnellste Zeit identisch ein. Es ist Abends um 19:00, absolut nichts los am Joch, mittlerweile hatte ich das Rad den ganzen Tag und somit vollstes Zutrauen, und so versuche ich zu sehen, was drin ist. Ich bin mit dem Dogma und „Kastenprofil“ Systemlaufradsatz (Fulcrum Zero) genauso schnell wie mit meinem Ultimate und ebenfalls „Kastenprofil“ Systemlaufradsatz (Mavic R-Sys). Beides sehr präzise zu fahrende Laufradsätze, beides keine Aeroprofile.

Ich muss sagen, ich bin ein bisschen entäuscht, da hätte ich mir mehr erhofft. Bedenkt, dass auch im Rennen die Straße nicht so komplett frei wie bei meinem Dogma-Test ist. Da sind ständig Fahrer, wo man lieber auf die nächste (oder übernächste) Gerade wartet, bis man sicher an diesen vorbei kommt. Andererseits, im Rennen gibt man nochmal etwas mehr Gas und geht die Kurven etwas furchtloser an. Ein klein wenig zurückgehalten hat mich beim Dogma der neue Asphalt an einigen Stellen (das Grödner Joch wird jedes Jahr in teilen neu asphaltiert). Mit dem Gedanken an austretende Bitumenrestöle habe ich vielleicht die eine oder andere Kurve nicht voll genommen…

Aber ich muss relativieren: die Unterschiede meiner Zeiten sind alle sehr klein und meine schnellste Abfahrt (im letzten Jahr) war mit 38mm (vorn) und 58 mm (hinten) Aerolaufrädern nur 10 Sekunden schneller. Was bleibt: die sehr stabile und vertrauen einflösende Straßenlage des Dogma.

Vergleichend zum Canyon Ultimate CF SLX muss ich allerdings sagen: Es ist jedes Quentchen gleichermaßen präzise (wenn nicht sogar präziser) auch auf den schnellsten Alpenabfahrten steuerbar. Durch seine Agilität will es aber auch stets sauber geführt werden. Da bietet das Dogma etwas mehr Raum für „Entspannung“.

Beeindruckend fand ich zunächst auch die Geräuschlosigkeit. Bis auf ein leichtes Surren der Kette war wirklich nichts zu hören. Wo das superleichte Canyon manchmal auf rauerem Asphalt sonor seine Resonanz hören lässt (nicht lästig oder sonderlich laut, aber vorhanden) hörte ich da beim Dogma F8 rein gar nichts. Gut, der Rahmen ist vermutlich auch schwerer (Pinarello gibt leider keine Gewichte an) und vor allem: Mit der Kabellosen SRAM eTap liegt außer dem Zug für die Hinterradbremse nichts im Rahmen, was auch nur irgendwie vibrieren könnte. Sehr angenehm.

Auch die Beschleunigung auf der Geraden und die Kletterfähigkeiten haben mir sehr gefallen. Das Dogma bietet nicht dieses Wow-Gefühl der absoluten Leichtigkeit und des sofortigen Anspringens auf jedes Zucken des Pedals wie das Canyon. Was beim Ultimate um so bemerkenswerter ist, als das die Leichtigkeit in Verbindung mit der Steifheit auch bei vergleichsweise herausragendem Komfort geboten wird.

Weder beim Wow-Gefühl des sofortigen „Anspringens“ noch beim Komfort kann das Dogma F8 ganz mithalten. Aber es ist auch bei weitem kein harsches Rad oder lässt das Gefühl aufkommen, das irgendwelche Leistung verpufft. Ganz im Gegenteil bot es mir das Gefühl einer soliden, satten Straßenlage mit dem Geühl: das passt einfach.

Nun zur SRAM RED eTap:

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Brems-/Schaltgriff-Ergnonomie: Die Hoodies (also die Griffkörper) umgreifen sich super. Hier ist Campagnolo Super Record EPS meine Referenz, aber die SRAM eTap Hoodies umfassen sich ebenso gut. Sie sind nach oben als „Hörnchen“ nicht ganz so ausgeprägt wie die Campagnolo-Griffe.

Das ist ein klein wenig Schade, weil ich die sehr gerne alleine umgreife, während nur der kleine Finger unten umgreift und die Handballen seitlich auf dem Griffübergang vom Lenker liegen. Typischerweise ist dabei der Unterarm waagerecht. Dieser Griff bietet bei den SRAMs ein klein wenig weniger Griffsicherheit, ist aber noch voll ok.

Bremshebel: in Bremsgriffhaltung gut zu bedienen, in Unterlenkerhaltung für mich nicht ganz so sicher greifbar wie Campagnolo. Campagnolo bleibt hier für mich unereicht. Shimano würde ich hier auch noch etwas über SRAM-Red einordnen (wohlgemerkt, dies gilt nur für den Unterlenkergriff).

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SRAM RED eTap, vom Farbschema super passend zum Dogma mit rotem und weißem Schriftzug.

SRAM eTap Schaltlogik: Habe mich sofort eingefunden. Sehr eingängig. Rechter Hebel nach links drücken schaltet die Kette hinten nach links (in Hebelrichtung), also hoch. Links umgekehrt. Beide Hebel drücken wechselt vorne. Entweder von klein auf groß oder umgekehrt. Je nachdem, wo sich die Kette befindet. Einfach und logisch.

Finde ich die Schaltlogik deswegen generell gut? Würde ich sogar so weit gehen, wie manch anderer Reviewer der sogar fragt „Warum sind da nicht früher Leute darauf gekommen?“ (Unabhängig davon, dass so etwas erst wirklich gut mit elektronisch konfigurierbaren Schaltungen funktioniert)?

Nicht wirklich. Stellt euch vor, ihr fahrt gerade einhändig und wollt vorne Schalten. Na? Geht nicht. Da braucht ihr beide Hände am Lenker für. Beispielsweise beim Essen oder trinken… oder eine Kamera haltend. Oder Handzeichen gebend.

Was auch nicht geht: gleichzeitig vorne und hinten schalten – ok, mache ich selbst auch sehr selten – ist aber mit Di2, EPS oder normalen Schaltungen möglich.

Oder ihr schaltet ein Ritzel zu weit. Um diesen Irrtum zu berücksichtigen, braucht ihr jetzt die andere Hand. Ganz davon abgesehen: Sollte SRAM das Feld des Single-Chainring vorne weiter auf das Rennrad ausdehnen… dann wäre das eine Super-Möglichkeit, mit nur noch einer Hand alle Schaltvorgänge (nur noch hinten) durchzuführen. Nicht aber so mit dieser Schaltlogik.

Also: Sie funktioniert, man kann sich sehr gut dran gewöhnen, sie ist auch eingängig – Aber ich finde für mich, dass die Nachteile dieser Logik überwiegen. Kein Dealbreaker, aber auch nicht optimal.

Die Schalthaptik: Hmmm. Ja, in Ordnung. Aber nicht optimal. Meine Referenz ist hier wiederum Campagnolo Super Record EPS: Eine bessere Schalthaptik kann ich mir kaum vorstellen. Wenig Druckkraft benötigt, dennoch einen absolut unmissverständlichen Klick-Feedback gebend. Und vor Qualität strotzend. Dabei durch die Anordnung von Zeigefinger- und Daumenhebeln unverwechselbar, welcher Schalter was macht und dies selbst mit dicksten Handschuhen unterscheidbar.

Shimano ist da viel schlechter: Deren Di2-Taster bieten viel zu wenig Hebelweg / Tastweg, um ein solides und unzweifelhaftes taktiles Feedback zu geben. Dies gilt schon für normale Sommerbedingungen. Mit Handschuhen wird das nochmals schlechter. Sie sind allerdings leichtgängig genug.

Die Sram-Hebel… für mein Gefühl muss man sie einen winzigen Hauch zu weit nach innen bewegen, bis sie schalten. Sie brauchen dafür für meinen Geschmack auch ein winziges Etwas zuviel Kraft (die sind jetzt nicht schwergängig oder so – nur einfach nicht ideal getuned, für mein empfinden). Das Schaltgefühl ist bei weitem nicht unsolide, aber hat schon so eine federige Rückmeldung und ein entsprechendes (kaum vernehmbares) Geräusch.

Ich hatte die ganze Zeit überlegt, woran mich dieses sehr subtile Geräusch und das sehr subtile Gefühl erinnerte… Und dann fiel es mir ein…

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Genau, Fangbecher. Bekannter (und so kenne ich sie) ist eine leicht andere Form, wie sie die Süddeutsche hier zeigt. Wie wahr deren Zitat doch ist „Das Geräusch der integrierten Metallfeder haben viele heute noch in den Ohren.“ ;)

Ok, natürlich gibt es keinen Vergleich der 100% Solidität ausstrahlenden Sram eTap zu einem Plastikspielzeug der 70er Jahre. Und doch…

Die Schaltperformance: Ich habe mich dabei ertappt, für das schnelle Schalten über mehrere Ritzel den Hebel der eTap gedrückt zu halten. Die Campagnolo EPS-Hebel sind präzise und leichtgängig genug, so dass ich da instantmäßig klick-klick-klick die Gänge durchklicke. Bei der eTAP verhindert schon der für den Schaltvorgang erforderliche Schwenkweg, dass das ähnlich schnell ginge. An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

Mein Fazit zur SRAM Red eTap:

Eine sehr solide und gefällige Schaltung, die einen sehr ausgereiften Eindruck macht. Nicht von mir getestet, aber sehr vielversprechend sind darüber hinaus Erweiterungsmöglichkeiten der Schaltung, z.B. mit den eTap Blips, die sich als Zusatzschalter überall am Lenker positionieren lassen oder in Form der SRAM eTap Clics die bisher eleganteste Form der Schaltung für Aerobars darstellen.

Durch die kabellose Funktion ist sie damit eine der am einfachst zu montierenden Schaltungen. Alles in allem bleibt meine Schaltung der Wahl im Hinblick auf Ergonomie, Haptik und taktilem Feedback allerdings die Campagnolo Super Record EPS.

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Schon leicht staubig – aber das Design der SRAM RED Kurbel weiß sehr zu gefallen. Am Sitzrohr der RED eTap Umwerfer mit dem eingeklipsten Akku, der Baugleich mit dem des hinteren Schaltwerkes ist und somit mit diesem austauschbar ist. Praktisch, wenn an einem hinten der Saft ausgeht – so kann man immer noch vorne auf klein oder groß schalten und dann den (hoffentlich noch Energie liefernden) Umwerferakku nach hinten wechseln.

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Das SRAM RED eTap Schaltwerk: An der Gangwechselgeschwindigkeit hatte ich nichts auszusetzen. Das Kettewechseln funktionierte insgesamt sehr gut, nur unter Last krachte es doch sehr „im Gebälk“. Ich schalte selten unter Last, kenne das aber so nicht von Campagnolo. Das empfand ich jetzt nicht als so super von SRAM.

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Ein anderer Winkel zur Ansicht des SRAM RED eTap Schaltwerks am Pinarello.

 

Zum Abschluss nochmals alle Fotos in Galerieform. Viel Spaß und Kette Rechts!