GPS-Radcomputer: Wahoo ELEMNT / Elemnt Bolt vs Garmin Edge 1000

Rad fahren, Produkttests

Oder: Was ihr schon immer über GPS-Fahrradcomputer wissen wolltet, aber nie zu fragen wagtet.

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Der folgende Beitrag beschreibt meine Test-Eindrücke und Erfahrungen mit dem Wahoo Elemnt. Ich werde darüber hinaus stets den Bezug und den Vergleich zur Garmin Edge Serie, hier im speziellen meinen Edge 1000 setzen.

Warum? Kein Gerät existiert im luftleeren Raum. Es ist immer eine (Luxus-)Frage, welches Modell welchen Herstellers wir uns für unsere Bedürfnisse zulegen. Egal ob das Radcomputer sind, ob das andere Radkomponenten sind oder ganz etwas anderes, wie ein Küchenmixer oder ein Fernseher.

Wie gut werden die verschiedenen Bedürfnisse abgedeckt, auf welche Weise werden sie erfüllt? Und selbst, wenn alles nahezu perfekt sein sollte – für welchen Preis kaufe ich mir das ein und ist das andere Gerät des anderen Herstellers dann nicht doch attraktiver, weil es meine Bedürfnisse nur zu 95 % abdeckt, aber halt eben zur Hälfte des Preises?

Und nichts, was wir Menschen machen, ist perfekt. „Irgendwas ist ja immer“ (TM). Das bedeutet nichts anderes als: Gerät x erfüllt Anforderung 1-4 zu 100 %, Anforderung 5-6 nur zu 80 %, Anforderung 7 gar nicht. Hat dafür aber Feature 8-10 die für meinen Bedarf absolut unnütz sind. Gerät y erfüllt Anforderung 1-3 vielleicht nur zu 90 %, Anforderung 4-6 zu 100 % usw. Ihr seht, was ich meine. Um diese Fragen drehen sich unsere Gedanken, wenn wir überlegen, soll es z.B. der Garmin Edge 1000 sein, oder der 820, oder z.B. der Wahoo Elemnt oder Elemnt Bolt.

Ganz normale Fragen also. Diese Erwägung sollte doch selbstverständlich sein, ich schreibe dies aber extra vornweg, weil doch tatsächlich schon mal jemand angemerkt hätte, dass ein Vergleich doch nicht zielführend sei – da ging es um Schaltungen und deren Bedienkonzepte… oh, und wie das zielführend ist und sein muss!

Was ich ebenfalls noch erwähnen möchte:
Ich besitze schon seit 2,5 Jahren meinen Garmin Edge 1000. Habe davor seit 2011 einen Garmin Edge 800 genutzt. Und davor eine Garmin Forerunner 305 GPS-Uhr.
Ich besitze nun seit 5 Wochen ebenfalls meinen Wahoo Elemnt.

Also: Garmin Edge 1000 und Wahoo Elemnt beide selbst bezahlt, beide in meinem Besitz. Ich muss kein Gerät besser oder schlechter finden, weil ich mir nur eines davon leisten kann oder ich eines davon von irgendjemandem gestellt / geschenkt bekommen habe.

Und ich werde sie beide nach ihren jeweiligen Stärken und Schwächen weiter benutzen. Bedarf gibt es bei mir genug. Ob in Zukunft vielleicht der Wahoo mehr und mehr und schließlich alleine genutzt wird – das wird die Zukunft weisen.

Das Potenzial dazu hat er. Und das ist schon mal die gute Botschaft vorweg: Mit dem Wahoo Elemnt existiert erstmals seit der Erfindung der GPS-gestützten Radcomputer eine für mich echte Alternative zu den Garmin-Geräten!

Mit dem Wahoo Elemnt existiert erstmals seit der Erfindung der GPS-gestützten Radcomputer eine für mich echte Alternative zu den Garmin-Geräten!

Was verstehe ich unter einem GPS-fähigen Radcomputer als Trainings-Compagnon?

Da jeder sicherlich verschiedene Ansprüche hat, möchte ich hier meine Bedürfnisse und Ansprüche an einen GPS-fähigen Radcomputer darlegen und die Zielgruppe schärfen.

Es gibt so viele unterschiedliche Arten und Motivationen, sich mit dem Rad fortzubewegen. Als Weg von und zur Arbeit, als Wochenendausflügler mit Touren- oder Elektrorad über Radwege und Bahntrassen, durch die Stadt als Alltagsrad, mit dem Moutainbike über Trails und durch Wälder, mit diversen Rädern quer durch Europa oder über die Welt – entweder als monatelange Reise oder als Rennen und auch mit dem Rennrad zum Training, für lange Ausfahrten und Rennradurlaube, z.B. in den Alpen.

Wenn denn bei den als erstes genannten Nutzergruppen überhaupt der Bedarf nach einem GPS-fähigem Gerät für den Fahrradlenker Bedarf besteht, dann vielleicht nur zur gelegentlichen Routenfindung oder vielleicht, um das Näherkommen des Wochenziels bei der Zahl der Verbrauchten Kalorien oder zurückgelegten Kilometer zu dokumentieren (Fitnesstracker und Co lassen grüßen). Da reicht dann auch das Smartphone oder ein ganz einfaches Gerät, ganz ohne GPS, weil das gar nicht im Fokus steht. Dann sind solche Dinge wie Batterielaufzeit auch völlig unerheblich bzw. gehen eher in die Dimension: Muss ich die Knopfzelle einmal pro Jahr oder nur alle 2 Jahre wechseln.

Am anderen Ende der Skala stehen vielleicht Bikepacker und Radreisende. Hier hat oftmals die Navigation die größte Wichtigkeit (aufgemerkt – hier spreche ich noch nicht Spezialthemen wie „Routing“ an, hier geht es rein um das wissen, wo bin ich, was ist um mich herum, wo will ich hin und wie mache ich das am geschicktesten. Das kann durch Auswahl der Straße sein, der man dann einfach folgt, durch nachfahren einer vorgeplanten Strecke oder teilweise auch: ein Routing). Auch die Akkulaufzeit ist wichtig bzw. noch wichtiger: Hat das Gerät auswechselbare Batterien oder Akkus und können diese während des Betriebes problemlos geladen werden. Trainingsdaten und deren Aufzeichnung (Herzfrequenz, Geschwindigkeit, Trittfrequenz und ggf. Leistung) spielen untergeordnete Rolle oder sind komplett egal. Das Pendel schwingt hier daher oft zu reinen GPS-Outdoor-Geräten und gar nicht mal zu Radcomputern.

Und dann gibt es das große Mittelfeld (oder auch die Nische – je nachdem, von wo man schaut), der motivierten Rennrad- und MTB-Fahrer. Egal ob sie jetzt nur am Wochenende wirklich zum Fahren kommen (Weekend-Warrior) oder einem ambitionierten Trainingsplan auch unter der Woche folgen.

Die wollen fast immer mindestens zwei Dinge wissen: „Wie schnell fahre ich? / bin ich gefahren?“, „Wie hoch ist / war meine Herzfrequenz?“ (als schon langjährig mit preiswerten Mitteln verfügbare Trainings- bzw. Belastungsmetrik) und seit vielen Jahren auch „Wo bin ich gerade? / Wo war ich eigentlich gewesen?

D.h. hier haben wir vier Komponenten:

  • die GPS-Fähigkeit
  • Kopplung von externen Sensoren für weitere Daten (z.B. Herzfrequenz-Sensor, Trittfrequenz-Sensor etc.)
  • Darstellung der aktuellen Daten dieser Sensoren in geeigneter Weise (zur Neugierbefriedigung, zur Orientierung, zur Trainingssteuerung und auch für das Wettkampf-Pacing)
  • Aufzeichnung dieser Werte, um sie sich im Nachgang genauer anzusehen (Auswertung im Gerät und unbedingt auch in geeigneter Software zur Trainingssteuerung und als Grundlage der Trainingsplanung bzw. aber auch: zur Neugierbefriedigung und Katalogisierung (wie oft bin ich eigentlich schon diese Runde / diesen Anstieg gefahren, wie war da eigentlich meine Bestzeit), als Tourentagebuch und auch als soziale Komponente über solche Trainingsportale wie z.B. Strava, die gleich mehrere dieser Bedürfnisse erfüllen)

Ich selbst fahre viel Rad. In früheren Jahren viel mehr Mountainbike, heutzutage viel mehr Rennrad, etwas mit dem Crosser querfeldein und ab und an mit dem Mountainbike. Egal auf welchem Rad ich sitze, und selbst wenn es mein Singlespeed-Bike für den Trassenbummel ist, will ich die gefahrene Strecke aufzeichnen.

Darüber hinaus habe ich mittlerweile an allen Rädern (bis auf mein Mountainbike), Leistungsmesser installiert. Einen Herzfrequenzgurt lege ich auch immer an. D.h. das sind direkt schon mal mindestens 3 Metriken, die als externe Sensoren zu koppeln und darzustellen / aufzuzeichnen / auszuwerten sind (drei, weil vom Leistungsmesser nicht nur Watt, sondern auch Trittfrequenz samt weiteren abgeleiteten Daten geliefert wird). Man könnte auch einen separaten Geschwindigkeitssensor nutzen, bis auf mein Bahnrad (mangels GPS in der Bahnradhalle) nutze ich aber ausschließlich das GPS-Signal für die Geschwindigkeitsangabe und -aufzeichnung. Viele dieser Sensoren sind noch rein für den ANT+ Standard ausgelegt. Zwar kommt mehr und mehr Bluetooth Smart hier ins Spiel und hat auch seine diversen Vorteile. Aber es wird wahrscheinlich noch eine ganze Weile so sein, dass ein Radcomputer ohne ANT+ Fähigkeit von vornherein zu beschränkt in seinen Einsatzfähigkeiten ist. Ich schaue hier auf dich, Polar.

Neben einer Vielzahl von interessanten Sensoren sind es z.B. auch diverse Rollentrainer und Ergometer, die sich ebenfalls per ANT+ steuern und auslesen lassen. Gleiches gilt z.B. für diverse Schaltungen, wie die Shimano Di2, SRAM Red eTap und Campagnolos EPS. Ein entsprechend ausgestatteter Radcomputer mit ANT+ Fähigkeit kann auch diese Schaltungen koppeln und dann schön darstellen und aufzeichnen, in genau welcher Gang-Kombination man sich gerade befindet oder wie oft man vorn und hinten geschaltet hat (das sind jetzt keine weltwichtigen Funktionen, zeigt aber die Vielfalt auf und ich finde es sehr interessant). Shimano und Garmin gehen sogar noch einen Schritt weiter und erlauben es, den Garmin über verborgene Taster in den Schalt-Bremsgriffen der Dura-Ace zu bedienen. Campagnolos EPS ist in der Version 3 auch Bluetooth Smart fähig. Für Shimano Di2 benötigt man für die drahtlosen Funktionen (sowohl ANT+ als auch Bluetooth) ein optionales Bauteil zum Anschluss (D-Fly Wireless Unit). SRAMs eTap kann nur ANT+.

Karten- und Wegführungsfunktionalität

Allen Sensoren zum Trotz, ambitioniertes Training hin oder her – ich mag es auch, einfach mal in’s Blaue zu fahren und die Gegend zu erkunden. Mit oder ohne Vorbereitung.

Ohne Vorbereitung heisst das: „Oh, dieser kleine Abzweig da – wo mag denn der hinführen?“ Gut, dass kann man ja noch durch Erfahren (im Wortsinn) herausfinden.

Aber auch „Hier muss doch irgendwann ein Abzweig in die Richtung folgen, in die ich eigentlich grob möchte. Ist es dieser Weg oder wird er mich in eine Sackgasse oder auf einen Singletrail führen?“. Dann weiss ich es zu schätzen, das direkt auf dem Display des Radcomputers machen zu können. Ohne jedesmal das Smartphone aus der Rückentasche und seiner Hülle herauspfriemeln zu müssen.

Und mit Vorbereitung heisst das: Ich bin in einer Gegend noch nicht wirklich Ortskenntlich bzw. ich bin vielleicht in einer Urlaubsregion. Dann liebe ich es, mir entweder selbst meine Strecke vorzuplanen (weil ich z.B. in etwa 100 km fahren will oder weil ich an einem oder mehreren speziellen Zielen vorbeifahren möchte) oder von anderen geplante oder gefahrene Strecken herunter zu laden. Wohlgemerkt: Selbst geplante oder empfehlenswerte vorgefahrene Strecken. Hier soll keine Routingfunktion einer Software oder des Radcomputers im Nachhinein dran herumpfuschen. Ich muss es so hart formulieren.

Nichts ist schlimmer, als wenn euch eine Routingfunktion eine konkrete Strecke unbemerkt oder ohne Eingriffsmöglichkeit verschlimmbessert! Leider ist die Technik noch nicht soweit, als dass ein automatisches Routing alle Bedürfnisse eines Radfahrers erfüllen kann. Diese Bedürfnisse wechseln auch. Von Art zu Art – Pendler, Touring, MTB, Rennrad. Und von Tag zu Tag – heute mal bummeln und mit dem Crosser auch über Waldwege, morgen mit dem Rennrad zügig nur über Asphalt, übermorgen mit schweren Beinen bloss keinen einzigen Meter über Anstiege, lieber 30 km Umweg, dafür aber dann flach.

Dann sind die Implementierungen auch oft nicht frei von Fehlern (Garmin, ich schaue besonders dich an) und die beste Software hat keine Chance, wenn die Datengrundlage unvollkommen ist. Diese wird zwar ständig besser und das auch über Crowd Sourcing (Open Street Map), aber für die oben genannten Ansprüche muss da eine Vielzahl von Parametern absolut umfänglich und korrekt geführt werden: Art der Befestigung, Art des Weges, Verbindungen, Steigung etc.

Routingfunktionen sind mir persönlich in zwei Anwendungsfällen durchaus hilfreich und willkommen.

  • Man hat sich irgendwo in fremder Umgebung total verfranzt und muss einfach nur schnell den Weg zum nächsten Bahnhof oder Hotel finden (was hoffentlich total selten der Fall ist)
  •  Während des entspannten Vorplanens einer Strecke (was der Übersicht und dem Bedienkomfort halber nicht auf einer App eines Smartphones und schon gar nicht auf dem Radcomputer erfolgt, sondern in jedem Fall am Desktop-Computer oder auf dem Notebook) verbindet die Software zwei angeklickte Punkte automatisch entlang der jeweiligen Wegeverbindungen. Klick für Klick entsteht dann die gesamte Route. Je nach Komplexität und Anspruch kann auch das durchaus mit zwei Klicks für Start- und Endpunkt erledigt sein und das erhaltene Ergebnis gefällt. Dann bitte aber nichts mehr daran ändern! Weder beim importieren auf das Gerät noch in der Software!

Auch hier wissen Garmin-Nutzer ein Lied davon zu singen. Ist die Routingfunktion des Garmin Edge (egal welches Modell) nicht ausgeschaltet, kann man für nichts garantieren, was der Edge aus einer importierten, als Track perfekt nachfahrbaren Strecke macht. Selbst im Zusammenspiel mit der (von der Benutzerführung nicht sehr komfortablen und gewöhnungsbedürftigen) Software BaseCamp von Garmin und dem Berücksichtigen von allen zugehörigen Tricks und Kniffen ist man vor Routingfehlern und Eigensinn des Garmin Endgerätes nicht gefeit. Erste Regel für alle Garmin Edge muss daher (auch mit den neuesten Geräten und von mir ad nauseum auch nochmals nach Erwerb des Edge 1000 getestet) lauten: Routing Funktion standardmäßig ausschalten.

Tracks nachfahren hingegen: ja bitte! Was verstehe ich darunter? Die Strecke ist fertig geplant oder aus einem von vielen Tourenportalen oder auch von Strava heruntergeladen und wird auf den Radcomputer importiert. Am liebsten klassisch über USB-Verbindung, gerne auch, wenn gut implementiert, über WLAN oder Bluetooth. Der Pfad dieser Strecke ist dann auf der Kartendarstellung des Radcomputers eingeblendet und man fährt einfach dieser Linie nach. Das geht super, man braucht auch keine Abbiegehinweise oder Pfeile – obgleich das schon schön wäre, wenn das Gerät diese bietet. Ist aber (im Falle Garmins muss ich ein „leider“ dazu setzen) mit der Routingfunktion gekoppelt, was nur in Teilen technisch erforderlich ist. Es würde auch reichen, Abbiege-Cuesheets in geeigneter Form in der Trackdatei vorzufinden, diese auszuwerten und sich daran zu halten (wie es der Wahoo Element kann).

Optional ergänzend kann man sich durch Signaltöne alarmieren lassen, wenn man von diesem Pfad abweicht. Also z.B. falsch abgebogen ist. Ein kurzer Blick auf das Kartendisplay und man sieht: „Oh ja, ich hätte ja rechts gemusst und folge diesem Weg dann die nächsten Kilometer“. Dann kann man auch ohne Routing-Hinweise beruhigt auf andere Screens wechseln, die z.B. Geschwindigkeit, Herzfrequenz, Steigung, Temperatur oder was auch immer anzeigen.

Oder es ist so kniffelig und die Abzweige so dicht aufeinanderfolgend und die Gegend total unbekannt, das man am besten einfach immer die Kartenansicht beibehält. Gut und wichtig ist dann, dass man sich ein paar wesentliche Parameter auch in der Kartenansicht zusätzlich darstellen kann. In meinem Fall ist das Leistung und Herzfrequenz. Damit habe ich alles im Blick, was ich unbedingt brauche, auch im Urlaub oder während einer RTF oder einer Tourenveranstaltung, die ja teilweise nur noch ganz wenige kritische Stellen ausschildern und ansonsten auf das Nachfahren des offiziellen Tracks des Events setzen (der letztjährig zum ersten Mal stattgefundene Votec Gravelfondo im Schwarzwald zum Beispiel). Auch hier ist es natürlich von eminenter Bedeutung, dass keine Routingfunktion im Gerät versucht, an einem solchen offiziellen Track herumzupfuschen und die vielen Trackpoints nur als lose Empfehlung bar jeder Reihenfolge und Richtung wähnt…

Ortungsqualität:

Das mag machen aus der eigenen Erfahrung gar nicht so wesentlich vorkommen. Vielleicht, weil sie auf dem eher flachen Land wohnen und nur dort fahren. Wer aber im Mittelgebirge oder auch in den Alpen umherfährt, der wird schon sehr oft beobachtet haben, wie stark der aufgezeichnete Track des Gerätes neben der eigentlichen Straße auf der Karte liegt. Das ist z.B. in engeren Tälern oder an Berghängen der Fall. Signalreflexionen und Abschattungen machen es dem Gerät hier schwierig, die exakte Position zu ermitteln. Diverse Algorithmen können diese Fehler mildern, filtern oder sogar verstärken. Hinzu kommt die Aufzeichnungsdichte bzw. das Aufzeichnungsintervall.

Mit dem Ergebnis, dass Serpentinen gar nicht mehr als solche erkennbar sind, das Tracks meterweit neben der Straße verlaufen und und und.

Wer das jetzt als kosmetisches Problem abtut, der wohnt wie gesagt vielleicht in einer Gegend, in dem ihn das weniger betrifft oder er ist sich der Folgen auch nicht bewusst. Bzw. sie spielen für ihn nicht so eine Rolle.

Warum ist das ein Problem:

  • die gefahrenen Gesamtkilometer werden vielleicht etwas beeinflusst. Wird sich oft herausmitteln (mal zu kurz, mal zu lang, in der Summe einer Fahrt wird es oft passen) und ist wahrscheinlich das geringste Problem
  • Wird das GPS-Signal und der Wegesfortschritt gleichzeitig als Geschwindigkeitsangabe und -aufzeichnung benutzt, springt diese im Wald oder in Tälern und an Hängen deutlicher hin- und her. Das ist unschön, gerade für die gute Daten bei solchen abgeleiteten Werten wie Steigleistung (Höhenmeter pro Sekunde)
  • Wird das Höhenprofil nicht barometrisch gemessen, sondern rein aus dem GPS-Signal trianguliert (am schlechtesten) bzw. aus dem Abgleich des Tracks mit der Geländetopographie ermittelt (für Details dazu siehe auch meinen Artikel zum Thema wie Höhenprofile ermittelt werden), dann wird immer dann ein Fehler erhalten, die Höhe falsch summiert, ein Zacken im Profil erzeugt, wenn der Track von der Straße abweicht und statt dessen 10 oder 30 Meter links oder rechts in der Böschung liegt. Im Zweifel ist dieser Punkt im Gelände nämlich zig Meter höher oder tiefer als die eigentliche Straße. Das ist sehr, sehr unbefriedigend. Insbesondere, wenn man im Nachgang versucht, die gefahrene Leistung aus dem Höhenprofil und der Fortbewegungsgeschwindigkeit zu berechnen. Passt dann überhaupt nicht. Sonst wäre es eine sehr gute Näherung.
  • Das automatische Abgleichen von Segmenten (Strava hat es vorgemacht) ist eine ganz tolle Sache. Zur Motivation. Zur Leistungsverfolgung. Das geht natürlich nur, wenn der aufgezeichnete Track mit dem tatsächlichen Segmentverlauf übereinstimmt. Und nicht zufällig mal einen Zacken nach links hat. Oder 3 Kilometer lang 50 meter rechts vom eigentlichen Weg verläuft. Nichts ist schlimmer, als sich akribisch auf eine persönliche Bestleistung oder einen King of Mountain (KOM) Versuch vorzubereiten und sich dann die Lunge aus dem Leib zu fahren, um zu sehen, dass das Segment auf Strava nicht erkannt wird…

Also: Qualität der Ortung und des Tracks. Ganz wichtig. Hier war mir in der Vergangenheit der Garmin Edge 800 durchaus negativ aufgefallen. Und das, obwohl doch Garmin sich als die GPS-Company bezeichnet und diese ja diverse gute GPS-Geräte anbieten. Aber: Smartphones hatten sich fortentwickelt, die Edge-Reihe von Garmin nicht. Und so waren die testweise mit dem iPhone aufgezeichneten Tracks durchwegs von höherer Qualität als die des Edge 800.

Das hatte mich zum Schluss so gestört, dass ich alleine deswegen zum damals neu herausgekommenen Edge 1000 gewechselt bin. Denn dieser hatte endlich (wie auch der parallel eingeführte Edge 510) zusätzlich zur GPS-Funktionalität auch noch die Möglichkeit, die GLONASS-Satelliten zu nutzen. Damit wurde er wieder so gut, wie ich mir das erwartet habe und wie man es für sinnvolle Trackaufzeichnung überall auf der Welt, außer in Flachlandarealen, auch benötigt.

Akkulaufzeit:

Der schönste und tollste Radcomputer nützt nichts, wenn ihm vorzeitig die Puste ausgeht. Eine gewisse Betriebszeit muss also vorausgesetzt werden. Diese sieht sicherlich bei jedem etwas anders aus. Aber: die Ausfahrten, die man so meist macht, die sollte ein solches Gerät doch überdauern können. Und zwar in einer gerätetypischen Nutzung. Dass bedeutet auch, dass z.B. Sensoren gekoppelt sind, dass man sich mal verschiedene Bildschirmseiten anschaut, dass man im Winter und den Übergangsjahreszeiten auch mal abends etwas Displaybeleuchtung braucht und das man auch mal auf die Karte schaut. Bzw. das Gerät piepst, blinkt oder einen Pfeil zeigt, wenn (wenn Routing funktioniert) denn beim Nachfahren einer Strecke auf eine Abzweigung hingewiesen wird.

Klar ist auch: immer größere Displays, feine Auflösung, viele Funktionen (nicht alle davon braucht jeder, aber vielleicht jeder ein paar andere), wie z.B. Kopplung mit dem Smartphone, Anzeige von eingegangenen Nachrichten – all das kostet Akkuleistung.

Meine Anforderung dennoch: der Radcomputer muss eine in sich abgeschlossene, kompakte Einheit am Lenker des Fahrrades sein, die ohne Zusatz-Akkupack mindestens einen Tag auf dem Rad übersteht.

Meine Anforderung dennoch: der Radcomputer muss eine in sich abgeschlossene, kompakte Einheit am Lenker des Fahrrades sein, die ohne Zusatz-Akkupack mindestens einen Tag auf dem Rad übersteht. Damit meine ich, mindestens 10, besser 12 Stunden. Und zwar ohne dass ich mir nach 8 Stunden schon Sorge machen muss, ob die Akkuladung noch bis ins Ziel reicht. Manchem mag das vielleicht schon sehr lange vorkommen. Aber, solche Tage sind bei mir nicht selten. Egal ob das der Ötztaler Alpenmarathon ist oder der örtliche Extremmarathon, der über 250 km solo durch’s Mittelgebirge führt. Oder ob das ein 24 Stunden-Rennen am Nürburg-Ring in der 4er Staffel ist. Oder ob es ein ganz normaler Urlaubstag mit dem Rennrad ist, wo ich nach dem Frühstück auf’s Rad steige und spät zum Abendessen wieder im Hotel bin. Das muss das Gerät abdecken.

Für alles Längere und Extremere: 24h Solofahrt, Bikepackingtrips nonstop über viele Tage (zum Beispiel das Transcontinental Race an dem ich dieses Jahr teilnehmen werde), da kommen dann Sonderlösungen zum Zug. Da ist es erforderlich und nachvollziehbar, einen Akkupack oder eine Stromversorgung über Nabendynamo anzuschließen.

De Fakto ist es beim Garmin so: 15 h stehen zwar in den Technischen Daten, werden aber bei weitem nicht erreicht. Ein bisschen Window Dressing muss man sicherlich von jedem Hersteller erwarten. Da werden bei Verbrauchswerten und Laufzeitangaben natürlich immer alle Optimalbedingungen angesetzt, um einen schönen Wert hinschreiben zu können. Bei Garmin klafft aber dennoch eine nicht nachvollziehbare Riesenlücke zwischen tatsächlicher Laufzeit und angegebener Laufzeit. Im Gegensatz zu Wahoo.

Zuverlässigkeit:

Ganz wesentlich. Alles kann wunderbar sein – wenn ich mich auf das Gerät nicht verlassen kann, ist alles vergebens.

Neigt es zu Abstürzen bzw. zum Einfrieren? Sind nach Abstürzen alle Daten weg oder kann ich nach Neustart wenigstens ohne Datenverlust weitermachen? Werden aus unerfindlichen Gründen die Daten nach dem Aufzeichnungsstopp schon mal nicht sauber geschrieben und enden in einer korrupten Datei?

Ganz wichtig!

Zum Garmin Edge 1000 kann ich hier sagen – toi toi toi – endlich mal ein zuverlässiges Garmin Edge Modell! Ist bei mir über Jahre wirklich in diesem Sinne sehr positiv aufgefallen.

Den Wahoo Elemnt habe ich erst viel zu kurz, hierzu kann ich bei ihm noch nicht viel sagen.

Sinnvolle Bedienung:

Sinnvolle Bedienung und Ergonomie hat zwei Komponenten: Nutzerführung und physikalische Bedienbarkeit.

Unter Nutzerführung fallen solche Dinge wie verschachtelte oder geradlinige Menüs, viele oder wenige Schritte bis zur gewünschten Funktion etc. Unter physikalischer Bedienbarkeit fällt übergreifend zum Beispiel der größte Unterschied zwischen Garmin Edge 1000 / Edge 820 oder Wahoo ELEMNT / ELEMNT Bolt bzw. auch Garmin Edge 520. Letztere drei werden über Tasten und Knöpfe bedient, die ersten beiden werden über Touchscreen bedient. Bei den Wahoo ELEMNT Radcomputern kommt das Smartphone als unbedingt notwendiger Systembestandteil hinzu. Die Konfiguration der Bildschirmseiten und Funktionen wird zum größten Teil über die zugehörige App auf dem Smartphone erledigt.

Beide Ergnonomie-Komponenten unterliegen dabei zum einen natürlich persönlichen Vorlieben aber vor allem auch Sicherheitsaspekten! Schließlich werden einige Funktionen auch während der Fahrt benutzt.

Ich möchte hier die Frage stellen: sind Touchscreens für Outdoor-Geräte geeignet?

Habt ihr schon mal im Regen euer Smartphone benutzt? Die neueren sind ja schon etwas wasserdicht, oder? Macht man aber normalerweise nicht. Geht auch nicht wirklich gut. Habt ihr es schon mal mit Handschuhen benutzt? Ahhh, da gibt es ja spezielle, die extra leitfähige Fäden eingewebt oder aufsublimiert haben. Mit denen geht es. Aber auch nicht so super. Man trifft damit nicht wirklich gut, oder? Wenn es dickere Handschuhe sind, wird’s noch schlechter. Meistens haben die ja sowieso keine extra Touchscreen-Fäden. Dann geht es überhaupt nicht.

Der ältere Garmin Edge 800 hatte auch einen Touchscreen. Einen resistiven. D.h. anders als unsere Handys musste man hier auf den Bildschirm drücken. Das funktionierte super. Ob mit oder ohne Handschuhen. Die mussten auch keine Speziellen sein. Regentropfen, Tau, hohe Luftfeuchtigkeit – alles kein Problem. Gut, prinzipiell waren diese Touchscreens nicht ganz so kontrastreich, wie normale Displays oder unsere modernen kapazitiven Touchscreens. Aber sonst – an der Bedienfähigkeit des Garmin Edge 800 hatte ich unter keinen Umständen – ob Sommer oder Winter – jemals etwas zu bemängeln.

Beim aktuellen Garmin Edge 1000 hat sich Garmin wohl gedacht: das Display darf gerne kontrastreicher sein und kapazitive Touchscreens, wie man sie von Handys kennt, ermöglichen das. Und im Prinzip ermöglichen sie auch präzisere Eingabe. Im Prinzip. Nicht allerdings bei Garmin!

Das hat einen nachvollziehbaren Grund und dieser wird wahrscheinlich auch durch einen von mir vermuteten Grund noch verstärkt.

Der von mir vermutete Grund: Garmin kann halt keine kapazitiven Touchscreens herstellen. Ob das allerdings stimmt, weiss ich nicht. Ich sehe nur das Ergebnis.

Der nachvollziehbare Grund: kapazitive Touch-Displays funktionieren über die Messung eines über das Display gelegten elektrischen Feldes. Damit man dieses manipulieren kann, muss ein leitfähiges Objekt her. Unsere Fingerspitze eignet sich hervorragend dazu. :) Nicht aber, wenn sie in einem Radhandschuh steckt. Einem der unzähligen Modelle, die halt keine Touchscreen-Fingerspitzen haben. Andererseits leitet z.B. auch ein Regentropfen. Oder ganz viele. Oder auch eine feine Tauschicht auf dem Display. Selbst eine, die man noch nicht sieht. Oh. Hmm.

Wie geht man jetzt also damit um – einerseits hat die bedienende Person mal mehr, mal weniger isolierte Fingerspitzen zur Verfügung, andererseits sorgen die Elemente dafür, dass das Display mal mehr, mal weniger störenden und widersprüchlichen leitfähigen Einflüssen ausgesetzt ist?

Man könnte sich sagen: kapazitive Touchdisplays für Outdoorgeräte, die an einem Gerät wie einem Fahrrad angebracht sind, sind eine generell doofe Idee – da muss man sich etwas ganz anderes überlegen. Ja, das wäre die schlaue Lösung.

Man könnte sich sagen: kapazitive Touchdisplays für Outdoorgeräte, die an einem Gerät wie einem Fahrrad angebracht sind, sind eine generell doofe Idee – da muss man sich etwas ganz anderes überlegen. Ja, das wäre die schlaue Lösung.

Oder man sagt sich: Hey, das kriegen wir hin. Wir müssen da nur das Feld so stark machen bzw. an das Signal/Rauschverhältnis der Touch-Positionsbestimmung so geringe Anforderungen stellen, dass auch ein Finger in einem moderat dicken Handschuh erkannt wird. Und wenn das Gerät daraus nicht schlau wird oder zu viele Bedienbefehle erhält, dann könnte das ja vielleicht Regen oder so etwas sein – dann soll sich das Display sperren. Die vielgefürchtete Meldung „Touchscreen locked“ darf man dann auf dem Display des Garmin Edge 1000 lesen…

„Touchscreen locked“ sieht man also mehr, als einem lieb sein kann. Bei Handschuhen passiert das oft. Bei Regen. Bei Fahrten morgens oder abends, wenn sich erhöhte Luftfeuchtigkeit auf alle Oberflächen legt – dazu muss man noch nicht mal Tau sehen.

Und auch bei trockenem Wetter oder in geschlossenen Räumen sorgt die geringe Präzision des Garmin-Displays des öfteren für Haare raufen. Wo man drauftippt und wo der Garmin meint, dass man draufgetippt hat… das kann im Grenzbereich durchaus verschieden sein… Um es kurz zu sagen – die Bedienbarkeit eines Garmin Edge 1000 hat nichts mit der eines iPhone oder Android-Smartphones zu tun.

Wer aus allem dem nun herausgelesen hat, dass ich Tasten bevorzuge… ja, aus der leidvollen Erfahrung mit dem Edge 1000 heraus, ist das so.
Ich habe mir z.B. durchaus mit hohem Interesse mal den Garmin Edge 520 angesehen, weil der Tastenbedienung hat. Ich werde ganz am Ende des Artikels schreiben, mit welchen wenigen Anpassungen sowohl Garmin als auch Wahoo den für mich idealen Radcomputer herstellen könnten. Ein vollständig mit Tasten bedienbarer Edge 1000 wäre ein Anfang (nein, hier bitte nicht auf die optionale Remote-Einheit verweisen).

Und bestimmt gibt es hier jemanden, der sagt: „Hey, ich habe den Garmin Edge 1000 und überhaupt keine Probleme mit dem Display.“ Dem sage ich dann: Herzlichen Glückwunsch zum Glück mit dem Wetter oder den Ausfahrten an trockenen Sommernachmittagen. Jeder, der rund um’s Jahr auf dem Rad sitzt – in guten wie in schlechten Zeiten ;-)) – wird schon den einen oder anderen Fluch zwischen den Zähnen zerdrückt haben. Und auch froh sein, dass das Display des Edge 1000 so groß ist. Würde ich nämlich nicht alle wesentlichen Infos auf einen Screen bekommen, so dass ich (Kartenfunktion abgesehen) seltenst in die Verlegenheit komme, den Bildschirm über Touch bedienen zu müssen, hätte ich mich schon längst nach einem anderen Gerät umgesehen…

Aber auch bei Tasten kann man durchaus verschiedene Standards setzen. Sind sie logisch und gut erreichbar angeordnet? Sind sie zu winzig? Rutscht man ab? Drücken sie sich zu leicht, wenn man nur aus Versehen dran kommt? Oder zu schwer? Geben sie haptisch angenehme Rückmeldung oder muss man fühlen, drücken und quetschen und sieht erst an der Reaktion auf dem Display, ob man tatsächlich erfolgreich den Knopf gedrückt hat?

Gerade die seitlichen Taster des Wahoo ELEMNT fallen leider in die letztgenannte Kategorie. Ohne sichtbare Trennung unter einem nahtlos aus der Gehäuseoberfläche herauswachsendem Gummikeil angesiedelt, lassen sie sich bisweilen schwierig drücken und bieten dabei keinen definierten Druckpunkt. Ob man daher also nur das Gummi etwas eingedrückt oder tatsächlich den Taster gedrückt hat, sieht man erst an der Wirkung am Display. Während das mit blossen Fingern noch ganz ok geht, sorgt dieses Verhalten in behandschuhten Fingern tatsächlich dazu, dass man nicht weiss, ob man jetzt den Taster gedrückt hat oder nicht. Bei den drei Tasten unterhalb des Displays ist das nicht so das Problem.

Das geht also – auch unter dem Aspekt Wasserdichtigkeit – durchaus besser. Alles in allem finde ich aber das Tastenkonzept – egal ob bei den Wahoos oder beim Garmin Edge 520 – für das wesentlich bessere Konzept.

Mitbewerber? Hat denn nicht schon längst jemand bessere Lösungen als Garmin gefunden?

Nun gibt es also GPS schon so lange, die Technik von Sportuhren, Radcomputern und Technik-Gadgets ist auch kein Hexenwerk und es wurde dargelegt, dass es bei Garmin-Radcomputern doch die eine oder andere Funktion oder Designentscheidung gab und gibt, die nicht ungeteilte Freude bereitet.

Auch waren die Edge-Radcomputer vor dem Edge 1000 gerne mal absturzfreudig, wenn die Fahrt wirklich lang war oder dem Gerät sonst etwas quer kam (Leider muss man sagen, dass das bei Garmin kein Ding der Vergangenheit ist – vom Edge 820 habe ich in diesen Zusammenhängen wenig Gutes gelesen). Manchmal packt man sich gar vor den Kopf, warum denn das eine oder andere Feature nur so halbgar oder genau auf diese Art und Weise implementiert wurde…Ein einziges Mal vom jeweiligen Designer selbst auf dem Rad genutzt und es hätte doch sofort auffallen müssen… Denkt man sich doch des öfteren. Warum also gibt es nicht schon längst gute Alternativen und Garmin ist in der Versenkung verschwunden bzw. ist gezwungen, eine gute Schippe bei den Features und Kernqualitäten der Geräte drauf zu legen?

Dazu eine ganz kurze Historie, nein eher ein Überflug zu verschiedenen GPS-fähigen Radcomputern anderer Hersteller.
Da wären neben Garmin (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) zu nennen:
– Sigma
– Polar
– Lezyne
– Bryton
– Mio bzw. Magellan (je nach Markt US, EU, Asien)
– Falk (wobei die schon sehr auf Radreise, weniger auf Training ausgerichtet sind)
– O-Synce

Dazu kommen noch jede Menge Uhren (und damit noch zusätzliche Marken wie z.B. Suunto) die in der jüngsten Zeit durchaus interessant geworden sind, auch wenn das noch nicht dazu geführt hat, dass ich mich damit tiefer beschäftigt habe. In der Vergangenheit war es fast immer so, dass man außer mit Herzfrequenz-Gurten bei der Kopplung externer Sensoren nichts vorfand und wenn, dann nur rudimentär implementiert. Für Multisportler bzw. Triathleten können Uhren natürlich viel interessanter sein. ich gehe hier aber nicht näher darauf ein. Wer es noch nicht kennt: das Blog von Ray Maker bietet zu Sportuhren, Radcomputern, Leistungsmessern, Radtrainern und allem, was sich Sportelektronik schimpft, die besten Übersichten und die detailliertesten Tests. Da könnt ihr aus dem Vollen schöpfen.

Aber trotz dieser diversen Marken, die mal einen, mal mehrere Versuche auf den Markt gebracht haben – kein anderer dieser Hersteller konnte bis dato tatsächlich einen Radcomputer vorstellen, der (die sicherlich auch sehr durch Garmin geprägte) Erwartungshaltung ambitionierter Radsportler zumindest in der übergreifenden Gänze bedienen konnte, wie es Garmin tut und tat. Entweder war die Ausrichtung eine andere oder man legte anscheinend Wert auf ein ganz besonderes Feature, dass dann vielleicht im guten Fall tatsächlich toll war oder im schlechten Fall nur vielversprechend, aber auch nicht wirklich zu Ende gedacht war. Dann waren es aber andere wesentliche Dinge, die schmerzlich fehlten. Aus der Erinnerung beim Mio/Magellan und Bryton z.B. das Aufzeichnungsintervall und die maximale Datenübernahmefrequenz – ein ziemlicher abturner für alle Menschen, die Wert auf die Qualität der Trainingsmetriken legen. Beim Bryton auch die Mapping-Funktionen und die Menü-Logik und beim Mio/Magellan ähnlich wie beim Falk auch die eher größeren Abmessungen und die wohl mehr auf Touren/Touristik-Seite ausgerichteten Features.

Polar weigert sich aus Prinzip (leider auch beim kürzlich vorgestellten Polar M460), ANT+ zu unterstützen. Davon unabhängig haben mich deren Feature-Sets auch nie wirklich überzeugen können.

Sigma haben ihren Rox GPS. Von der Größe und Güte der Kartendarstellung sowie der gesamten GPS-Unterstützung und der gesamten Art und Form des Gerätes war ich nie besonders angetan. Man hätte mich in der Tat bezahlen müssen, um mir dieses Gerät näher anzusehen, geschweige denn, zu benutzen.

Falk ist schon eher auf den Radwander-Markt ausgerichtet. Deren Geräte sind im Grunde nichts für Training und Sport.

Lezyne war und ist ein vielversprechender „Newcomer“, der nach langer Zeit endlich mal für frisches Blut im Markt dieser Gerätekategorie sorgte. Interessante Geräte in diversen Größen und Ausstattungsvarianten. Leider fand ich, dass sie das Akkulaufzeitproblem auch nicht angingen. Dennoch: Lezyne ist interessant.

Und da kommen wir dann zu Wahoo!

Der Wahoo Elemnt

Wahoo hat ihren ersten richtigen GPS Radcomputer, den hier besprochenen Wahoo ELEMNT im Herbst 2015 angekündigt und Anfang März 2016 in den Handel gebracht. Zu diesem Zeitpunkt an war das Gerät im wahrsten Sinne vielversprechend. Wahoo versprach eine ganze Reihe von Funktionen, die nach und nach implementiert werden sollten. Und Wahoo hat auch Wort gehalten. In einer sehr bemerkenswerten Updatehäufigkeit von Firmware und Kompagnon-Smartphone App hat Wahoo Schritt für Schritt wichtige Funktionen hinzugefügt und seine Versprechen eingelöst sowie auf Nutzer-Feedback gehört. Das wohl schöne dabei: Die Stabiliät des Gerätes und seiner Funktionen war wohl meist gegeben. Klar, Fehler und Eigentümlichkeiten gab es sicher. Im Grunde hat es Wahoo aber wohl verhältnismäßig gut hinbekommen, erst ein stabiles Gerät herauszubringenund dann nach und nach Funktionen hinzuzufügen. Bei Garmin kennt man das durchaus schonmal in der anderen Reihenfolge…

Ich habe die Entwicklung des Wahoo ELEMNT also locker interessiert verfolgt, denn: in der Tat. Zunächst war das Gerät nur vielversprechend, aber für mich noch keine gute Alternative.

Das hat sich seit diesem Frühjahr geändert. Ich kann da keinen fixen Punkt festmachen, aber als ich mir vor einigen Wochen den ELEMNT nochmal angesehen und seine Features überprüft hatte, da fügte sich doch sehr viel zusammen: die Art und Weise der Sensorenunterstützung, die Batterielaufzeit, die versprochene Integration mit Trainingsportalen, Tourenportalen bzw. Navigationslösungen wie BestBikesplit, RidewithGPS, STRAVA und vor allem KOMOOT, das hatte schließlich den Ausschlag gegeben und ich habe mir den Wahoo ELEMNT gekauft. Und das, obgleich gerade zu diesem Zeitpunkt von Wahoo auch der neue ELEMNT Bolt vorgestellt wurde.

Der Bolt ist aber exakt funktionsidentisch mit dem ELEMNT. Er ist etwas kompakter, was zu begrüßen ist. Dadurch ist aber auch sein Display kleiner und es kann daher etwas weniger Inhalt in etwas geringerer Größe als der ELEMNT anzeigen. Das war das Hauptkriterium, warum ich also lieber den ELEMNT gewählt habe. Der Elemnt Bolt hat auch nur eine LED-Leiste über dem Display und keine links daneben, wie der ELEMNT. Und Wahoo bewirbt den Bolt als „ersten völlig aerodynamischen GPS Fahrradcomputer“. Was das außer einem kompakten Gerät (ganz ähnlich wie ein Garmin Edge 820 oder 520) bedeutet, ist allerdings, dass die Vorderkante tiefer heruntergezogen ist und sich der Bodenausschnitt vorne als Kreissegment um den Lenkerhalter herumschmiegt. Ganz schmuck, wenn man den mitgelieferten Lenkerhalter benutzt oder benutzen kann. Wenn man sich Vielseitigkeit bewahren möchte oder muss, weil man das Gerät auf verschiedenen Rädern mit vielleicht integrierten Cockpits und unterschiedlichen Lenkerhaltern benützen möchte, dann muss man wohl vorher prüfen, ob das auch passt…

App-Lified / APPlyfied

Was bedeutet das? Das bedeutet: ohne ein Smartphone kann man mit dem Element wenig anfangen. Oh – er funktioniert glücklicherweise auch ganz ohne Smartphone oder Smartphone-Kopplung. Aber: wenigstens mal zum Setup des ELEMNT kommt man um die kostenlose ELEMNT-Begleiter-App nicht drum herum. Und insgesamt ist die enge Verbindung zwischen dem Radcomputer und der App schon sehr gut gelöst und wesentliches Design-Element des Wahoo ELEMNT. Das muss man wissen. Ich bin da durchaus immer skeptisch und sehe so etwas mit Vorbehalt. Wenn es klappt – und das tut es bei mir – dann ist es schon eine schöne Sache, unterwegs over the Air Trainingseinheiten zu konfigurieren oder nachzufahrende Tracks zu synchronisieren bzw. auf den Wahoo ELEMNT zu schicken.

Hier nun meine ersten Eindrücke zur Nutzung des Wahoo:

Gut:

  • Sehr tolles und einfaches Setup über mein iPhone. Es gab da aber auch ein paar Kopfkratzer. Z.b. muss das eigene WLAN in der Wohnung so konfiguriert sein, dass ein Funkkanal kleiner als 11 genutzt wird. Der Wahoo ELEMNT kann nämlich keine WLAN-Kanäle größer 11 benutzen… steht nirgendwo).
  • Sehr klares und kontrastreiches Display – auffällig besser als das Display des Edge 1000.
  • Viel besserer Regentropfen-Ablauf als der Edge 1000 (das mag dadurch unterstützt sein, dass der Wahoo neu ist und der Edge schon gut gebraucht – aber Tropfen bleiben auf dem Display des Edge und verlaufen da etwas während sie vom Display des Wahoo einfach durch den Fahrtwind weggeblasen werden – sehr coole Sache).
  • Die Kartenansicht des Wahoo ELEMNT ist reduziert und rein schwarz-weiss (der ELEMNT hat kein Farbdisplay) bietet aber gerade dadurch eine gute Orientierung und Lesbarkeit. Der Edge 1000 bietet wesentlich mehr Details und Information, aber er verbirgt sehr viel dieser Information durch zu viele Details und leicht verwechselbare Straßensignaturen, Strichstärken und Linienfarben.
  • (theoretisch) Schöne Sache beim Lieferumfang: nicht nur Outfront-Lenkerhalter und Vorbau-Halter sondern auch noch ein TT-Aerobarhalter dabei (siehe aber auch unter Schlecht).
  • Bluetooth Smart! Garmin kennt nur ANT+ Der Wahoo ELEMNT kann auch reine Bluetooth Smart Sensoren ankoppeln.
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Wahoo ELEMNT und Garmin Edge 1000 im Paralleltest. Hier beide in der Kartendarstellung mit jeweils aktivem Track.

Schlecht:

  • Die Haptik der Bedientasten lässt doch zu wünschen übrig, teilweise schwer zu drücken, kein definierter Klick bzw. Druckpunkt.
  • Keine einfache Datenübertragung mit einem USB-Kabel. Beim Garmin geht das: per USB-Kabel angeschlossen liegt das Gerät zugreifbar im Verzeichnisbaum. Im Zweifelsfall kann man von da super einfach ein .fit-File auf seinen Rechner kopieren oder einen x-beliebigen GPX-Track auf das Gerät schieben. Der Wahoo öffnet sich nicht als Massenspeicher! Großer Knackpunkt! Statt dessen muss man eine Extra-Applikation bemühen. Für den Mac wird z.B. extra die Android-Dateitransfer-Software benötigt. Zwar synchronisiert der ELEMNT komplett über WLAN und im Prinzip benötigt man das USB-Kabel nur zum Akku aufladen. Dennoch finde ich das mehr als unschön!
  • Die Funktions-Angaben an der unteren Display-Kante über den drei Front-Tasten: Diese sind in deutscher Sprach-Einstellung nicht alle lesbar bzw. laufen in- und übereinander.
  • Die Qualität der mitgelieferten Halterungen ist leider nicht gut bis richtig gehend schlecht, wie ich festgestellt habe. Am besten und von mir bis zum Zeitpunkt der ersten Fertigstellung dieses Berichtes nur genutzt: der Halter für Zeitfahrlenker. Ganz ok, dabei aber nur schade, dass anstelle von Gummiringen Kabelbinder benutzt werden müssen: die Halterung zur direkten Montage auf Vorbau oder Lenkerrohr. Total unterdimensioniert, was die Qualität und Stabilität angeht: der Out-Front-Mount. Also eigentlich die wichtigste Halterung! Auf dieser wackelt und zittert der ELEMNT wie ein Lämmerschwanz, sobald der Asphalt nicht Billard-Tisch-Glattheit aufweist. Meine Wertung: Er ist es nicht mal wert, überhaupt ausgepackt zu werden! Dazu passt, dass auch das Halteschräubchen leider nicht mit Gewinde-Kleber versehen und vorbereitet ist, wie es die Schrauben von ähnlichen Teilen anderer Hersteller sind (z.B. Garmin). Kauft euch lieber sofort eine Qualitäts-Halterung eines Drittherstellers. Z.B. K-Edge. Am Rande bemerkt: wenn ich Garmin schon – aus mehrfacher leidvoller Erfahrung – vorwerfen muss, viele Dinge und Features ihrer Produkte anscheinend kein einziges Mal praxisgetestet zu haben, dann muss ich es hier auch Wahoo vorwerfen. Eine einzige und erste Ausfahrt hätte gereicht und hat bei mir gereicht, festzustellen, dass man diese Halterung keinem einzigen Kunden anbieten darf…

Diverse weitere Punkte

Strava-Live-Segmente. Gibt es bei Garmin auch schon länger. Ist bei Wahoo ebenfalls verfügbar und super einfach und schnell eingerichtet. Ich hab’s aber wieder deaktiviert. Mich stört es, wenn die Live-Segment-Seite aufpoppt und da sie leider nicht konfigurierbar ist, fehlen mir da auch wichtige Infos. Die Watt-Angabe zum Beispiel. Auch habe ich einmal festgestellt, dass die Seiten-LED-Leiste am Leuchten bleibt und sich nicht zurücksetzt, wenn man Segment vor Beenden verlässt (z.B. vorher dem Ende abbiegt). Hier sollte Wahoo also noch Hand anlagen.

Startup-Zeit. Die war bei GPS-Geräten und bei GPS-Radcomputern früher relativ lang. Auch bei Garmin. Spätestens mit dem Edge 1000 hatte sich das geändert. Dessen Startupzeit lässt nichts zu wünschen übrig. Beim Wahoo ELEMNT komme ich mir leider wieder ein paar Jahre zurück versetzt vor. Kein Dealbreaker, aber nicht so komfortabel und anfangs auch irritierend: Eine relative lange Startupzeit. Die auch bisschen komisch verläuft. Erst kommt eine kleine Startup-Animation, dann wird der Bildschirm komplett dunkel (nicht aus, dunkel), das kann schon mal rd. 30 bis 60 Sekunden dauern. Dann geht der Bildschirm komplett aus und erst nach einer weiteren kurzen Weile ist dann das Gerät an und bereit…

Hier sollte Wahoo sowohl an der Zeit arbeiten, als auch an einer für den Nutzer nachvollziehbaren Reaktion des Gerätes. Gleiches gilt für das aufladen des Akkus. Wenn der ELEMNT sehr lehr bis komplett leer war/ist, dann erscheint erst mal nichts auf dem Display bzw. eine Art unglückliches Smilie. Das ist schwer zu deuten und anfangs denkt man, da ist was im Argen, das soll eine Fehlermeldung sein. Man kommt da nicht drauf, dass das Gerät einfach erst mal lädt. Und eine sehr sehr lange Zeit benötigt, bevor man mit dem Gerät interagieren kann. Der ELEMNT ist dann, obwohl er am Ladestrom hängt, tot. Man kann ihn nicht bedienen, keine Dateien herunterladen etc. Ganz im Gegensatz zum Garmin Edge (oder anderen USB-Geräten): Sobald die am Strom hängen, kann man sie auch nutzen…

GPS-Standards bzw. Systeme:
Der Wahoo soll auch diverse Satellitennavigationssysteme nutzen können, was auch sehr gut ist. Also neben GPS auch das russische Glonass und, wenn es denn mal richtig nutzbar wird, auch das europäische Galileo. Aber man kann das nirgendwo einstellen und auch die Satellitensicht nirgendwo überprüfen. Der Garmin EDGE 1000 kann sowohl GPS als auch GLONASS, zeigt auch die Satelliten auf Wunsch an und man kann auch wählen, nur GPS zu nutzen (was aber nicht sinnvoll ist – es spart keinen Strom und es verschlechtert potenziell die Güte der Positionierung und die Qualität des aufgezeichneten Tracks).

Kartendarstellung:
Diese beschränkt auf das Wesentliche und ist damit eigentlich sehr gut. Schwarz-weiss, dicke Strich-Linie für den Track unmittelbar und wenige Kilometer in Fahrtrichtung vor einem. Eine eher zurückhaltend gepunktet gefüllte Linie für den gesamten restlichen Track. Diese effektiv hellgraue Linie dürfte für meinen Geschmack durchaus etwas kräftiger gepunktet gefüllt sein.

Für die größere Übersicht und für das Orientieren bzw. das Eingeben von neuen Zielpunkten unterwegs dient das Smartphone, welches dafür auch wesentlich geeigneter ist.

Aber das bedeutet auch: ohne Smartphone, nur mit dem ELEMNT am Lenker kann man nur durch hinein- und herrauszoomen versuchen, einen Überblick zu erhalten. Den Karten-Ausschnitt kann man am ELEMNT nicht verschieben; er ist immer um den Gerätestandpunkt herum zentriert.

Turn-by-Turn Navigation bzw. Routing:
It just works! Es kann so einfach sein! Garmin, schau es dir an – so macht man das!

Beim Wahoo ELEMNT funktioniert das Routing genau so, wie es soll und wie man sich das vorstellt: Mit sinnvollen und dafür komfortabel ausgelegten Tourenportalen wird ein Track erstellt (RidewithGPS oder Komoot) und automatisch auf das Gerät synchronisiert. Die jeweiligen Tracks enthalten Cuesheets für die Abbiegehinweise und nähert man sich einem Abzweig, wird das sinnvoll auf dem Display signalisiert und als besonderes Gimmick auch mit der seitlichen und oberen LED-Laufleiste angezeigt (abschaltbar). Wenn man die Route / den Track verlässt, wird man sinnvoll darauf hingewiesen. Aber das Gerät spielt nicht verrückt, es wird keine wüste und unpassende Neunavigation durch das Gerät versucht und auch das Display friert nicht ein. Alles genau so, wie es für unterwegs richtig und sinnvoll ist.

LED-Leisten:
Das ist natürlich eines der herausragenden Design-Gimmicks des Wahoo-ELEMNT. Ich schreibe bewusst Gimmicks. Man braucht sie nicht zwingend, sie können aber ganz nett sein. Man kann sie unterschiedlich konfigurieren:

  • Anzeige der Leistungszonen nach Watt in Abhängigkeit der Zoneneinstellung in passender Farbe. Sehr gut eigentlich.
  • Geschwindigkeit relativ zur Durchschnittsgeschwindigkeit. Fährt man schneller als der momentane Schnitt leuchten mehr und mehr LEDs oberhalb der Mitte blau. Fährt man langsamer leuchten mehr und mehr LEDs unterhalb der Mitte gelb
  • Herzfrequenzzonen-Darstellung
  • oder aus und nichts dergleichen
  • separat dazu: Turn-by-Turn-Signalisation
  •  Track verlassen, Training pausiert, Benachrichtigung erhalten

Akkulaufzeit:
Das sollte, neben der Klarheit und Ablesbarkeit des Tracks auf der Karte, das Hauptargument für mich sein. Kann der Wahoo da liefern? Die Angabe bei den technischen Daten ist denn auch schon mal 2 Stunden länger als das, was Garmin für den Edge 1000 bei seinen technischen Daten verspricht: 17 Stunden beim ELEMNT, 15 Stunden beim Edge 1000. Aber: das sind ja rein kosmetische Hersteller-Behauptungen. Beim Garmin steckt da nicht viel Wahres dahinter. Wie sieht es beim Wahoo aus?

Um es vorweg zu nehmen. Besser.

Dazu benötigte es aber erst ein wenig Testerei. So direkt mit Standardeinstellungen war der Wahoo ELEMNT zwar schon sparsamer im Stromverbrauch wie der Garmin, aber noch keine Offenbarung.

Eine erste längere Testfahrt über 4,5 Stunden, parallel mit dem Wahoo ELEMNT und dem Garmin Edge 1000, Turn by Turn am Wahoo genutzt, beide Geräte vorwiegend mit aktiver Kartendarstellung gefahren (rund 75-80 % der Gesamtzeit) zeigte im Anschluss folgende verbleibende Ladestände:

Wahoo: noch 54 % —> d.h. eine Entladung von 10 % pro Stunde
Garmin: noch 36 % —> d.h. eine Entladung von 14,22 % pro Stunde

Weitere Testfahrten mit diversen Screens aktiv – nicht nur überwiegend die Kartendarstellung:

Wahoo: eine Entladung von im Schnitt 8,14 % pro Stunde
Garmin: eine Entladung von im Schnitt 8,46 % pro Stunde

Fensterbank-Laufzeit-Test über 3 Stunden (statisch, keine Sensoren gekoppelt, keine Fortbewegung, aber Kartenansicht auf Dauer aktiv):

Wahoo: Eine Entladung von 6 % pro Stunde, damit eine projizierte Laufzeit von 16,6 Stunden!
Garmin: Eine Entladung von 15,3 % pro Stunde, damit eine projizierte Laufzeit von nur 6,5 Stunden!

Gerade beim Garmin deckt sich das mit meiner tatsächlichen Erfahrung. In fremder Umgebung die ganze Zeit mit aktiver Karte gefahren und nach etwas über 6 Stunden ist die Laufzeit bereits erschöpft!

Im Vergleich, weiterhin auf der Fensterbank, aber anstelle der Kartenansicht den ersten Übersichtsscreen über weitere 2,5 Stunden aktiv (Stoppuhr, Geschwindigkeit, Uhrzeit, HF etc.)

Wahoo: Eine Entladung von 7 % pro Stunde
Garmin: Eine Entladung von 8,8 % pro Stunde

Wie bekommt man beim Wahoo also relativ nah an die 17 Stunden? Es geht, wenn man auf die LED-Laufleisten-Anzeige verzichtet. Super! Damit kann ich sehr gut leben und bekomme eine in meinen Augen exzellente Laufzeit!

Was vermisse ich noch am Wahoo ELEMNT, was hätte ich gerne besser/anders gelöst?

1.) Wenn es Dunkel ist, vermisse ich eine Möglichkeit, einfach nur mal kurz den Screen aufleuchten zu lassen. Natürlich geht das durch einen Tastendruck, z.B. auf eine Seite weiter. Aber ich will ja keine Seite weiter. Wenn ich das also mache, muss ich ein paar mal weiterdrücken, bis ich wieder auf der Startseite bin.
Alternativ könnte ich auch eine der Rauf- oder Runtertasten an der rechten Seite drücken. Dann zoome ich aber rauf oder runter. Muss also danach auch wieder die jeweils andere Taste drücken. Also zwei Tastendrücke. Zudem sind die Tasten auf der rechten Seite etwas schwerer zu erreichen, bzw. deren Druckpunkt eher schlecht.
Die dritte Alternative ist dann halt der Taster auf der linken Seite oben. Gut, damit komme ich in’s Setup. Also auch hier zwei Tastendrücke notwendig.

2.) Kartendarstellung: Leider ist der Kartenausschnitt nicht verschiebbar, sondern nur ein- oder auszoombar. Ist vielleicht auch eine systembedingt bewusste Beschränkung. Zum Orientieren ist ohnehin das Smartphone komfortabler.

3.) Trackdarstellung auf der Karte: Dafür gibt es zwei Signaturen. Die unmittelbar bevorstehende Strecke ist unmissverständlich mit dicken, solide schwarz gefärbten, pfeilmäßig geformten Querstrichen markiert. Das finde ich klasse, weil unter allen Lichtbedingungen super erkennbar (wie ohnehin das Display generell) und es gibt keinerlei Vertun mit irgendwelchen anderen Linien und Signaturen der Kartendarstellung. Wie man es trotz (oder gerade wegen) zu Verfügung stehender etwas höherer Auflösung und Farben viel schlechter machen kann, zeigt Garmin auf seinen Edge Geräten. Tracklinien als dünne, leider nicht in der Stärke einstellbare Linien in zwar wählbaren Farben, die sich aber alle mit der einen oder anderen Kartensignatur oder Straßenkategorie verwechseln lassen. Wie oft ich da schon geflucht habe…

Welches Gerät ist nun das Bessere? Der Garmin Edge 1000 oder der Wahoo ELEMNT.

Hach, schwierig. Beide haben ihre Qualitäten. Beide haben einzelne Nachteile. Beim Garmin kommt für mich hinzu – ich bin ihn gewohnt, kenne ihn (was meine Bedürfnisse angeht) in- und auswendig.

Für jemanden, der sich seinen ersten GPS-Radcomputer kauft, ist das allerdings kein Aspekt. Er findet sowohl mit dem Garmin Edge 1000 als auch mit dem Wahoo ELEMNT sehr fähige und weitestgehend ausgereifte Geräte auf Augenhöhe. Mit Vorteilen, was die tatsächliche Nutzbarkeit angeht und was das „Hören auf die Nutzer-Rückmeldungen“ angeht, beim Wahoo ELEMNT.

Wie müsste denn in meinen Augen die perfekte Mischung der beiden Geräte bzw. eines GPS Fahrradcomputers aussehen?

Was sollte der Garmin Edge 1000 oder Edge 820 vom Wahoo Elemnt übernehmen und umgekehrt, um somit den meiner Meinung nach idealen Radcomputer für Training und Tour zu erstellen? Bzw. wie sollten in den Geräten bereits vorhandene Funktionen ergänzt werden?

Wie erhält Garmin den idealen Edge 1000?

Größe: die Displaygröße ist toll. Da habe ich mich mittlerweile sehr dran gewöhnt und möchte sie eigentlich nicht mehr missen. Garmin sollte daran arbeiten, bei gleicher Displaygröße das Gerät drum herum wieder kleiner zu bekommen.

Akkulaufzeit: Garmin gibt zwar 15 h an. Das ist aber von Anfang an gelogen und wird selbst mit einem neuen Gerät (Akku auf der Höhe seiner Leistungskraft), ausschalten sämtlicher Funktionen und keinerlei Nutzerinteraktion während einer laufenden Aufzeichnung nichtmal annähernd erreicht. Das höchste der Gefühle waren mal eine Annäherung an 12 h. Da darf man – überspitzt gesagt – den Garmin nicht mal ansehen, sonst erreicht man das nicht.
– Übliche Entladungsrate bei normaler Nutzung auf bekannter Strecke (zwei gekoppelte Sensoren, HF-Gurt und Leistungsmesser/Trittfrequenz) keine Navigation, kaum Kartendarstellung, ab und an vielleicht mal eine Bildschirmseite gewechselt sind im besten Falle und bei neuem Gerät 10 % pro Stunde. D.h. nach spätestens 10 Stunden ist der Akku leer.
– Übliche Laufzeit bei normaler Nutzung auf unbekannter Strecke (d.h. egal ob Navigation oder Track-Nachfahren), d.h. des öfteren Mal auf die Karte schauen oder diese die ganze Zeit dargestellt lassen sind leider nur 8 h, je nachdem und mit bereits etwas älterem Gerät (d.h. nicht mehr ganz so taufrischem Akku) 7 h drin (siehe auch oben). Das ist natürlich viel zu wenig.

D.h. hier muss Garmin echt etwas machen. Die Akkulaufzeit muss auch mit Kartendarstellung mindestens 10 h erreichen, besser 12. Damit man auch einen Ötztaler Radmarathon oder einfach nur einen schönen langen Urlaubstag auf dem Rennrad absolvieren kann, oder sich extra wegen dem Garmin eine Ersatzpowerbank mitnehmen zu müssen.

Display / Trackdarstellung: Wenn man auf dem Garmin die Routing-Funktion nutzt (etwas, was ich wirklich nicht empfehlen kann) dann zeigt der Garmin eine wirklich gut zu erkennende, nicht zu verwechselnde und dicke, rosa Linie an. Super. Genau diese Linie würde ich gerne sehen, wenn ich einfach nur einen geladenen Track darstellen lasse und diesen Nachfahre. Warum nur, Garmin, warum!? Warum kann man für diese Funktion keine Strichstärke wählen? Oder einfach nur diese Linienart auswählen!? Warum!? Damit wären 30 % meiner Hauptkritik erledigt. Und so einfach!

Touchscreen. Locked! Arrrrrrgh! Das. Muss. Garmin. Ändern! Loswerden! Am besten durch Tastenbedienung.
Es gäbe da eine Fernbedienung für den Garmin. Das ist aber keine Lösung! Zu diesem riesigen Brett von Edge 1000 nochmal ein Extra-Teil hinzukaufen und am Lenker unterbringen!? Als Remote? Der Edge 1000 ist direkt am Lenker. Ich komme super da dran. Ich brauche keine Fernbedienung direkt neben ihm… Mit der Zusatzfehlerquelle der Kopplung zwischen Remote und Edge… Nur damit ich im Fall der LockScreen-Fälle den Edge Tasten bedienen könnte.

Wie erhält Wahoo den idealen Elemnt?

  • Eine Funktion bieten, um den Screen oder einen Taster einfach nur antippen zu können, damit die Displaybeleuchtung eingeschaltet wird.
  • Eine deutlich bessere Haptik der Bedientasten herstellen (vorrangig der Seitenknöpfe).
  • Am Funktionsumfang der Sensorenkopplung und Kalibrierung arbeiten.
  • Weitere Metriken wie z.B. eine VO2 Max Schätzung inkludieren.

So, da habt ihr es. Viel Stoff zum Thema GPS-Fahrradcomputer für ambitioniertes Training und lange Touren. Mit Hintergründen und langjährigen persönlichen Erfahrungen aus alles Lebenslagen auf Rennrad oder MTB gespickt. Anlass für Diskussion? Ihr seht Teilbereiche anders? Gewichtet Funktionen unterschiedlich? Lasst es mich gerne in den Kommentaren wissen.

Edit / Versionshistorie:

  • 27.04.2017: Bewertung der mitgelieferten Halterungen des Wahoo ELEMNT deutlich erweitert. Und von gut auf schlecht geschoben. Denn: Out-Front-Halterung ist deutlich zu schwach auf der Brust.
  • 01.05.2017: Ein paar Wörter zu Bryton ergänzt und in dem Zusammenhang auch Mio/Magellan erwähnt (beim Überflug zu verschiedenen GPS-fähigen Radcomputern anderer Hersteller)

Ein neues Rad für das Transcontinental Race oder: Hallo Titan – J.Guillem Orient Testride / Rideimpressions / Review

Produkttests, Rad fahren

Prolog:

Die universelle Konstante eines Radfahrers lautet: n+1.

Nach einem Radkauf oder Radaufbau ist vor dem Radkauf oder Radaufbau…

Wie soll man sonst auch überhaupt radfahren können? Schließlich braucht man doch unbedingt ein Rennrad. Ein Mountainbike. Einen Crosser. Ein Rad zum Brötchen holen. Zum Pendeln. Für das Velodrom. Für…

… das Transcontinental Race!

Das ist meine aktuelle Entschuldigung, äh, Motivation, mich mal wieder umzuschauen. Natürlich könnte ich eins meiner anderen Räder hernehmen. Und ich teste ja z.B. auch schon fleißig Lenkeraufsätze a.k.a. Aerobars auf dem Giant TCX Advanced Pro 1. Warum denn auf dem? Na, weil das einen normalen, runden Rennlenker hat. Mein Canyon Ultimate CF SLX hat ein Aerocockpit, ein flach geformten Lenker in einem Stück mit dem Vorbau. Tolles Teil. Sieht gut aus. Greift sich gut. Ist Aero. Aber: keine Chance, normale Aufnahmen für irgendwas (Lampen, Radcomputer oder halt Aerobars) da dran zu bekommen. Lenker wechseln wäre ja viel zu einfach. ;-) Möchte ich aber auch nicht.

Brauche / will ich überhaupt Aerobars (das wird vielleicht ein eigener Blog-Beitrag). Wäre das TCX mit normalen Reifen anstelle Stollenreifen nicht ein tolles TCR-Rad? Bestimmt! Aber es ist vom Wesen her dann doch ein Crosser. Ganz tolles Rad, aber man sitzt doch eher auf dem Rad (hohes Tretlager) als in dem Rad (wie bei einem reinrassigen Renner). Zudem würde ich die Scheibenbremsen und die gesamte Gruppe austauschen wollen. Und es hat eine proprietär geformte (allerdings sehr bequeme) Sattelstütze. Wenn mit der was wäre, bekäme ich unterwegs kaum Ersatz.

Luxusprobleme. Aber auch willkommener Grund, das Thema n+1 aufzugreifen.

Gesucht wird also ein neues Rad, welches mich quer durch Europa bringen kann und sich für das Bikepacking eignet. Ok. Es gibt wohl fast kaum ein Rad, welches das nicht könnte.

Aber es soll natürlich auch schick aussehen, soll kein billiger und schwerer Klunker sein und es soll sich nicht zu sehr mit einem Rad überschneiden, welches ich schon habe.

Weiteres Lastenheft:

  1. Reifenbreite 28 mm, ggfs. bis 32 mm – es soll aber kein Monstercrosser werden können müssen.
  2. Scheibenbremsen soll es haben. Obwohl: eigentlich eher nur für die Reifenbreite. Denn: Scheibenbremsen haben ihre ganz eigenen Probleme. Sie können quietschen (kreischen geradezu sogar), die Beläge können schon mal ganz fix verschleissen (beim matschigen MTB-Kurs innerhalb eines Rennens… oO) und wenn man die Beläge wechselt, ist das mit den Kolben wieder reindrücken immer so ein Thema. Hydraulik ist ja normalerweise total wartungsarm aber wehe es ist etwas damit. Unterwegs mit defekten Dichtungen oder ohne Bleedkit… da steht man da. Zudem: die hydraulische Shimano-Road ist ganz ok, aber auch nur das: ganz ok. Mehr nicht. Eine viel bessere Einsicht als die normalen Rennradmagazine bietet (wie so oft) Jan Heine. Hier sein Beitrag zum Thema Scheibenbremsen pro und Contra.
  3. Normaler Rennlenker und normaler Vorbau für Vielseitigkeit des Anpassens und für diverse Anbauten wie Aerobars.
  4. Elektronische Schaltung: Hat mich auch im Alltag längst seit zwei Rennrädern überzeugt und hilft gegen die Entwicklung von Problemen in der Hand bzw. bei Problemen in der Hand bei Ultradistanzen.
  5. keine propiertär geformte Sattelstütze / Sattelstützenklemmung. Grund: Ausfallsicherheit, Reparatur- bzw. Austauschfähigkeit
  6. optional: Schutzblech-Montage-Ösen / Gepäckträger-Montage-Ösen. Gepäckträger möchte ich für das TCR nicht montieren. Aber Schutzbleche sind durchaus in der Überlegung
  7. optional: dritte Flaschenhaltermontagegewinde unter dem Unterrohr.
  8. Langstreckenkomfortabilität, also keinen harten Bock
  9. wettbewerbsfähiges Gewicht. Es gibt viele (mehr oder weniger) durchdachte Rahmen, die als Gravelracer oder All-Terrain-Tourer gedacht sind. Die bestimmt sehr praktisch sind. Die aber eher aufgrund Dauerhaftigkeit oder aufgrund des Ziels, einen preiswerten Rahmen herzustellen, deutlich schwerer sind als nötig. 10 kg oder sogar mehr für ein fertig aufgebautes Rad ohne Pedale, Anbauteile und Taschen… nein danke…
  10. Robust wäre ganz nett. Auch Carbon kann Robust sein. Aber Stahl oder Titan… vielleicht noch sorgloser?

Stahl oder Titan. Ja. Das wäre etwas. Denn so etwas habe ich noch nicht. Hatte ich sogar noch nie. Würde sich also sehr gut in den Rennstall einfügen ohne etwas zu doppeln. Oder?

Titan

Ich führe schon seit längerem eine lockere Liste von Titanrahmen-Herstellern bzw. Titanrädern. Einfach nur Titan, Diamantrahmen, Rennlenker dran und „Whoa cool, du hast ein Titanrad!“. Nein. So einfach ist das nicht. Interessanterweise kann man doch so viel verkehrt machen bzw. es gilt natürlich wie überall: die Geschmäcker sind halt verschieden. Die Rohrproportionen, insbesondere das Verhältnis von Steuerrohr zu den übrigen Rohren, die Sitzstrebengestaltung, Sloping oder nicht, Zugführung, Schriftzüge des Herstellers, schönes Headbadge, Verarbeitung insgesamt, Finish des Rahmens, Schweissnähte, was für eine Gabel ist verbaut.

Sagen wir es so: aus der langen Liste der Titanrad-Hersteller fallen bei mir schon nicht wenige nur aus diesen gerade angeführten Punkten heraus.

Und dann kommt natürlich noch: Wie ist die Geometrie, wie fährt sich das fertige Rad?

Also Testen. Da wären wir wieder bei einem meiner Lieblingsthemen (siehe z.B. hier oder hier). Wer Räder verkaufen möchte – hier meine ich in erster Linie die Hersteller – muss Testmöglichkeiten anbieten.

Wie toll, dass jetzt drei Dinge zusammen zu kommen schienen:

  • Eine junge Titanradmarke, deren Modelle mir in fast allen Einzelheiten gefallen, in manchen sogar sehr.
  • Diese Marke bietet auch gleichzeitig direkt auf ihrer Webseite offensiv platziert an, deren Räder auch testfahren zu können (Sehr gut, Lob und Anerkennung!)
  • Und: ein Modell dieser Marke schien fast alle Punkte meiner 10-Punkte-Liste abzudecken!

Ich spreche von J.Guillem.

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J Guillem Signet. Sehr edle Prägung und Ausformung des Steuerrohrs des Orient. Ebenfalls sichtbar: die sehr schöne Gabel, die allerdings wenig Raum für mehr als 28 mm Reifenbreite lässt.

Eine holländische Marke von einem nicht unbekannten Menschen. Der Gründer, Jan-Willem Sintnicolaas entwirft, baut und verkauft schon seit über 15 Jahren Titanräder. Er hat damals die Marke Van Nicholas aufgebaut, die ja auch heute noch Titanräder produziert. Wie man sieht, konnte er es mit dem Zur Ruhe setzen aber nicht durchhalten und daher gibt es nun J Guillem.

Das Testrad

Welches Rad habe ich mir ausgeschaut? Das Orient. Bezeichnet als „All-Road-All-Conditions Ride“. Ja. Das passt. Die Geometrietabelle passte auch. Wenn ich auch sagen muss, dass ich bei einigen Größen schon den Kopf gekratzt habe. Genau gleicher Reach bei Rahmengröße 52 und 54? Hmm.

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J.Guillem Orient Titan-Rennrad

Die Kontaktaufnahme auf meinen über die Webseite eingegebenen Probefahrtwunsch war extrem prompt und sehr positiv über E-Mail. Das war schon mal super. Und bereits weitere 2 Tage später erhielt ich dann E-Mail vom mir nächstgelegenen Händler. FahrradAtelier Waldeck’s VoglioVelo in Ratingen. Kai Waldeck muss ich hier auch gebührend lobend hervorheben. Denn obgleich ich bereits im Webformular auf der JGuillem Webseite meinen Rahmengrößenwunsch angegeben hatte und ich sogar im guten E-Mail Kontakt dem Manager von JGuillem vom Einsatzzweck erzählte und wie wichtig es gerade für einen überzeugenden Test, der einem nicht nur von einem Rad, sondern auch vom Wesen des Materials Titan und wie ihm entsprochen wurde, überzeugen soll, dass die Rahmengröße exakt passt wurde dem Händler ein Testrad in Größe 56 in Aussicht gestellt.

Facepalm.

Herr Waldeck hat sich dann intensiv und erfolgreich mit JGuillem auseinandergesetzt (die nur 56er und 58er Testmodelle hatten), um ein Testrad frisch in Rahmengröße 52 aufgebaut zu erhalten.

Das und seine Info-Mails zum Status, bis ich endlich den Testrenner abholen konnte, war vorbildlich! Leider hat es auch extra lange gedauert, weil das Testrad zwischen den Niederlanden und Deutschland bei DHL verschollen war… Bis es wieder bei JGuillem zurück und dann endlich in Ratingen zum Einstellen und Abholen verfügbar war dauerte es dann leider einen ganzen Monat.

Aber: letzten Donnerstag war es soweit! Das Rad stand fix und fertig aufgebaut und – wie der Test und eine kurze Testrunde zeigte – perfekt auf mich eingestellt zum abholen Bereit. Schwupps – rein in den Kofferraum und wieder nach Wuppertal. Am Wochenende wurde dann getestet.

Am Samstag bin ich bei trockenem Wetter (leider ohne Sonne), das Orient gefahren. Am Freitag abend hatte ich noch schnell die Pedale gegen meine Favero BePro Leistungsmesserpedalen ausgetauscht und am Samstag vormittag eine Fotosession eingelegt.

Die gewählte Strecke hatte alles, was man so braucht. Lange Flachstrecken, Anstiege, ein paar Abfahrten mit engen Kurven und entlang der Ruhr alles zwischen glattem Asphalt und Paris-Roubaix-tauglichem groben Kopfsteinpflaster.

Am Sonntag bin ich dieselbe Runde, diesmal aber leider mit deutlichem Wind und Regen, mit meinem Canyon Ultimate CF SLX gefahren.

Die Ausstattung meines Testrades:

J.Guillem Orient in Rahmengröße 52
Schaltgruppe: mechanische Shimano Ultegra
Bremsen: Shimano hydraulisch mit 140mm Scheiben vorne und hinten
Laufräder: DT Swiss Spline 23 DB
Reifen: Vredestein 28mm (gemessene Breite: 28 mm)
Sattelstütze, Vorbau und Lenker: J.Guillem, Aluminium
Sattel: J.Guillem
von mir montiert: Favero BePro Pedale
Gewicht in diesem Zustand: 8,99 kg
zusätzlich danach montiert: ein Carbon-Flaschenhalter und ein Kunststoff-Garmin-Halter

Hier meine Fahreindrücke des J.Guillem Orient:

Komfort:
Der einzige Komfort, den ich verspüre, scheint aus den Reifen zu kommen. Ich glaube, der Rahmen tut nichts dabei. Zusammen mit dem Punkt, dass die 28er Vredestein Reifen tatsächlich 28 mm messen, meine 25er Conti auf den Zipp 404 aber 27 mm messen, also nur 1 mm weniger, ist der Reifenkomfort am Canyon Ultimate vermutlich um nichts geringer. Dafür dämpft aber noch der bekanntermaßen sehr komfortorientierte Rahmen und Gabel und die Sattelstütze des Canyon zusätzlich. Im Ergebnis: das J.Guillem Orient erscheint mir nicht sehr komfortabel. Nicht harsch. Das nicht. Gut und stabil und steif. Aber auch nicht nachgiebig. Weder im Rahmen, noch in der Gabel, noch im Aluminiumlenker (der zudem nur sehr dünnes Lenkerband trägt) noch in der Aluminium-Sattelstütze.

Das ist eigentlich schade, denn dieses Rad sollte ja eigentlich eine Komfortalternative für lange Randonneuring-Touren bzw. für das Transcontinental Race werden.

Fahrverhalten und Geometrie:
Sehr gut! Habe mich direkt drauf wohlgefühlt. Geht mit den sehr kurzen Kettenstreben (40,5 mm) sehr gut durch Kurven. Lenkt sich schön. Wechsel vom Sattel in den Wiegetritt und zurück fühlt sich nahtlos an. Habe auch keinerlei Weichheit irgendwo gespürt. Sitze sehr entspannt, deutlich aufrechter als auf meinem neuen Ultimate (da habe ich auch nochmal die Überhöhung gesteigert zum Vorgänger). Aber auch nicht eingeengt. Aber kürzer darf es nicht werden (36,9 cm Reach, die auch bei der nächsten Größe, 54 cm, nicht wachsen). Durch die verhältnismäßig langen Hydraulikshifter von Shimano passt die Haltung auf den Hoods. Der sehr geringe Drop und sehr geringe Reach des Lenkers könnte aber etwas mehr sein.

Alles in allem aber genau richtig für’s Touren und für das Transcontinetal Race. Und das, ohne eine sogenannte Endurance Geometrie zu sein. Was soll das überhaupt sein? Eigentlich ja nur ein vernünftig langes Steuerrohr, damit man eine entspannte, für Alltags-Sportler (und übrigens auch für Profi-Rennfahrer, sobald sie nicht mehr Pro-Rennen fahren) taugliche Lenkerhöhe ohne Spacer bzw. Spacerturm hin bekommt. Ein sogenannter längerer Radstand, damit der Geradeauslauf besser sein soll… darauf kann ich gerne verzichten. Oftmals verstehen die Hersteller darunter das Lenkverhalten eines Schulbusses, welches jegliche Agilität tötet. Natürlich sollte das Rad aber auch nicht übernervös sein. Genügend agil und dabei dennoch Zuversicht verbreitend, so sollte auch ein Tourenrad fahren. Und das macht das Orient. Es fährt sich trotz seines 97,5 cm Radstandes (was nicht viel ist) nicht nervös. Ein schöner Racer, auf dem man trotzdem freihändig fahren kann, ohne sonderlich balancieren zu müssen.

Meine Überlegungen und Erkenntnisse:

Kann man das Heck des Orient weicher (also komfortabler) bekommen? Mittels Reifen wohl nicht. Denn viel mehr als ein ja jetzt schon montierter 28er oder ein sehr weit gemachter 28er passt da kaum rein.

Sollte ja auch nicht unbedingt nach meinen Vorgaben. Aber etwas mehr Reifenfreiheit wäre schon gut. Gesucht war und ist: kein Gravelracer oder gar Monstercrosser, sondern ganz klar ein Straßenrad. Aber eines auch für rauhes Terrain. 28 mm oder 30 mm Reifen sollten also auch nicht verloren in einer Crossergabel wirken. Das bietet das Orient. Es ist ein Straßenrad mit Scheibenbremsen. Kein Gravelrenner oder All-Terrain-Rad. Aber: etwas mehr als 28 mm Reifenfreiheit wäre dann halt schon gut. Idealerweise so bis 32 mm. Die dann ohne Schutzbleche. Und 28 mm dann halt mit Schutzblechen. Geht leider beim Orient nicht.

Schutzbleche / Gepäckträger: Sind leider keine vorgesehen. Dann würde es auch sofort wieder noch knapper mit der Reifenfreiheit. Hinten wären allerdings Gewinde an den Ausfallenden. Die könnte man auch Hernehmen, um einen leichten Gepäckträger zu montieren, z.B. etwas wie einen Tubus Fly. Zwischen den Sitzstreben befindet sich oben noch einen Brücke, die ebenfalls ein Gewinde hat. Da würde man ihn oben anschlagen.

Schaltzug- und Bremszug- bzw. Bremsleitungsführung. Sehr toll gemacht mit dem ausgeformten Zugport an der linken Steuerrohrseite. Die Hydraulikleitung zur Vorderradbremse führt sehr elegant in und durch die Gabel. Die Hydraulikleitung zum Hinterradbremse wird montage- und wartungsfreundlich außen unter dem Unterrohr geführt. Und ist doch trotzdem vor den Blicken (zumindest von oben und von der Kurbelseite) verborgen. Und stört auch keine Taschen-Montagen oder ähnliches. Sie würde allerdings mit einer Flaschenmontage (per Nachrüst-Flaschenhalter) unter dem Unterrohr kollidieren.

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Kabelports am Steuerrohr und in der Gabel des J.Guillem Orient. Toll gemacht.

Zugport am Steuerrohr: der wurde ja gerade schon erwähnt. Im Zusammenhang mit dem massiven, aber elegant geschwungenen Steuerrohr nenne ich das Steuerrohr liebevoll „Kaffeekännchen“ ;-) Der Zugport ist so lange cool, wie er auch tatsächlich mindestens einen Zug oder eine Leitung aufnimmt. Was ist mit der SRAM eTap (mit der ich für diesen Rahmen liebäugeln würde)? Dann steht das Dingen aus dem Steuerrohr wie ein Fremdkörper. Nicht sonderlich elegant.

Zwei Ideen dazu. Erste Idee: man könnte eine niftige Halterung für z.B. einen Lupine Pico oder ähnlich kleine Lampe dort einbauen. Aber: von wo kommt der Strom?
Zweite Idee: Wenn ich mir den Tretlagerbereich anschaue, sehe ich da unmittelbar sowohl Schaltzugaustritte für Umwerfer und Schaltwerk. Direkt neben der vorbeiführenden Hydraulikleitung. Könnte man auch die Hydraulikleitung (oder ein Bremszug einer TRP Spyre) durch den Zugport und durch das Unterrohr führen? Das wäre ideal.

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Tretlagerbereich und Zug- bzw. Kabelführung

Fazit zum J.Guillem Orient:

Das Orient ist ein feiner Titan-Renner. Aber es ist kein All-Road-All-Conditions Ride. Jedenfalls nicht mehr, als es alle Rennräder sind. Ich fahre auch mit 23mm Slicks über Waldwege und mit Po hinter dem Sattel einen Singletrail hinunter. Das macht einen Carbon-Racer und einen Asphalt-Gleiter aber nicht zum All-Road-All-Conditions Renner.

Das Orient ist eine reinrassige Straßenmaschine. Ein tolles, agiles Rennrad mit feiner Geometrie für jemanden, der ein Rennrad aus Titan mit Scheibenbremsen haben möchte. Punkt. Für diesen Einsatzzweck würde ich noch eine gute Carbon-Sattelstütze und einen Carbon-Vorbau samt Carbon-Lenker montieren und ein etwas dickeres Lenkerband wickeln. So würde das Gesamtergebnis noch ein wenig Komfortorientierter werden. Denn eines ist das Orient nicht: eine Sänfte. Dieses Titan hier ist steif und vortriebswillig.

Das sowohl Vorder- als auch Hinterrad per Schnellspanner (und nicht per Steckachse) befestigt werden gereicht dem Orient nicht zum Nachteil. Ich habe keinerlei Probleme hinsichtlich Verwindung oder Bremsenschleifen festgestellt. Im Gegenteil, so ist die Gabel wunderbar schlank und bietet ein gutes Profil.

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Gabel des Orient mit Schnellspanner-Aufnahme, interner Hydraulikleitung-Führung und DT-Swiss Nabe in schickem Chrom-Finish.

Wer also ein Titanrennrad mit Scheibenbremsen sucht: Das Orient erhält meine Empfehlung.

Ist das Orient ein Rad für mich?

Nun, zum aktuellen Zeitpunkt leider nicht. Ich suche ein Rad für das Transcontinental. Dafür fehlen mir halt ein paar Punkte, die das Orient dann doch nicht erfüllt. Und ein zweites Rennrad suche ich gerade nicht.

Das Orient schaut toll aus, aber wann sollte ich es fahren wollen? Wenn ich harten Vortrieb und extreme Beschleunigung brauche? Das Canyon gewinnt. Wenn ich KOMs holen will? Das Orient schleppt 2 kg Masse mehr mit sich herum. Ein Teil davon geht auf das Konto der Scheibenbremsen. A pro pos Scheibenbremsen: am Rennrad sind sie für mich von zu geringem Mehrwert. Sie haben zwar ihre Vorteile, bringen dafür auch eigenen Nachteile mit sich (nicht zu letzt das Gewicht).

Soll ich das Orient fahren, wenn ich es geruhsam angehen lassen will und Extra-Komfort mag? Nein, passt nicht, das Ultimate ist deutlich komfortabler.

Es verbleibt das Material. Titan. Und sehr schickes Titan noch dazu. Hmm. Im Moment aber wohl nicht. Und wenn doch, dann vielleicht doch ohne Scheibenbremsen. Vielleicht eher das Formentor (JGuillems Topmodell ohne Scheibenbremsen).

Welche Alternativen verfolge ich nun für das Transcontinental Race?

  • Fahre ich doch mit dem Giant TCX (da sitze ich aber eher drauf als drin und würde auch die Schaltgruppe tauschen wollen)?
  • Fahre ich mit dem Ultimate (und verzichte halt auf Aerobars)?
  • Kaufe ein Mason Resolution (Stahl) oder Definition (Alu) (32 mm ohne, 28 mm mit Schutzblechen, Schutzblech und Rack-Montagepunkte, verdeckt). Die Räder von Dom Mason gefallen mir auch sehr gut und mit einem wurde auch bereits durch Josh Ibbet das Transcontinental Race gewonnen.
  • Kaufe ich ein Open U.P. (hat auch keine Schutzblech-Montagepunkte, dafür aber 3 Flaschenmounts, Oberrohrtaschenmount und für ein solches Rad ein tiefes Tretlager (BB Drop 70 mm) und kurze Kettenstreben ( 42 cm) – im Grunde wie ein Rennrad. Und trotzdem super vielseitig. Dafür aber doch wieder eine riesenbreite Gabel in der Straßenreifen von 28-32 mm recht verloren aussehen würden. Ich wollte ja eigentlich keinen Monstercrosser. Aber die Vielseitigkeit…
  • Kaufe ich ein Canyon Endurace CF SL (vermutlich nicht das SLX, wg Lieferzeiten und weil ich eh einen normalen Lenker montieren würde), Reifenbreiten bis zu 33 mm. Hat auch keine Schutzblechmontagepunkte, aber eine super Geometrie sowie sicher einen genialen Komfort.

Entscheidungen. Aber das macht ja auch Spaß. Bleibt dran, es bleibt weiterhin spannend :)

Abschließen möchte ich noch kurz mit zwei Dingen:

Das J.Guillem ist ein feines Rennrad und der Service durch Kai Waldeck’s VoglioVelo hat mir sehr gefallen.

Zum Abschluss noch einige Detailimpressionen:

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Sitzknoten des Orient. Tolle Schweissnähte, tolles Finish und schöne Details. Die Koordinaten weissen auf den Orient-Pass auf Mallorca. Auf diese Weise werden alle J.Guillem Räder benannt.

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Schöne Ausfallenden für Flatmount-Bremskörper-Montage und Schnellspanner. 140 mm Bremsscheibe.

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Schnellspanner hinten, Ultegra-Ritzelpaket und Schaltwerk.

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Hinterradnabe.

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Elegante Übergänge und Kabelführung.

TCRNo5-Vorbereitung: Taschen-Konfiguration. Oder: Wohin mit dem Gepäck und dem Wasser?

Produkttests, Rad fahren

Hier mein erster Blog zur Vorbereitung auf das Transcontinental Race 2017. Im Juli geht es los. Mit Start in Geraardsbergen knappe 4000 km durch ganz Europa bis nach Meteora in Griechenland. Hier mein erster Blog-Post hierzu. Nach dem Startschuss gilt: Es gibt nur eine Etappe, die Zeit stoppt nie, außer am Ziel. Alles, was dazwischen passiert: Radfahren, klar, aber auch schlafen und sich selbst versorgen und verpflegen, ob im Supermarkt, der Tanke oder einer Pizzaria, zählt zur Rennzeit.

Selbst versorgen ist das Stichwort: das Rennen ist komplett „unsupported“. D.h. es gibt keinerlei Unterstützung. Keine Crew, die einen verpflegt oder Wechselklamotten aus einem Auto anreicht etc. D.h. das nötigste muss man mit sich führen oder unterwegs besorgen. Es geht also um Ultra-Distanz und um Bikepacking.

Was ich mitnehmen möchte und unbedingt muss – das wird sehr wahrscheinlich noch ein zukünftiger Blog. Aber wo zur Hölle bringe ich es am Rad unter?

Oder auch – warum ist nur mein Rahmen so klein. Tja – bei meiner Größe haben Rennräder und ihre Rahmen schöne Proportionen und ein gefälliges Aussehen. Aber: in den Rahmen passt dann leider nicht all zuviel hinein. Die im Bikepacking neben den großen, ausladenden Satteltaschen so ubiquitären Rahmentaschen können dann nicht so groß ausfallen und sie passen neben (dann nur kleinen) Trinkflaschen nur so eben hinein.

In diesem Beitrag soll es also um meine Überlegungen zum Taschen- und Flaschensetup gehen.

Zuerst bekommt ihr Testeindrücke von diversen Taschen und dann zeige ich euch verschiedene Konfigurationen am konkreten Geometrie-Beispiel.

Ziele

  • genügend Wasser dabei haben (zwei kleine 0,5 l Flaschen wären definitiv zu wenig, zwei 0,75 l Flaschen bestimmt auch zu knapp)
  • genügend Platz für die Ausrüstung haben (ok, das ist noch ein sehr bewegliches Ziel – was will ich wirklich mitnehmen?)
  • Zu dieser Ausrüstung gehört neben Klamotten auch die Elektronik und deren Akkus sowie erste Überlegungen, wo denn z.B. Lampen etc. angebracht werden sollen/können
  • genügend Platz für Essen unterwegs (Nicht nur für’s Naschen während des Pedalierens, sondern auch, um die Beutezüge aus Supermärkten oder die 4 Big Macs auf Reserve nach einem Burgerbrater-Besuch für später irgendwo unterbringen zu können.)
  • Ohne endloses Kramen oder komplizierte Manöver an den Inhalt der Taschen kommen (Als Beispiel die extremen Enden: super zugänglicher Toploader Trunkbag einerseits vs. komplizierte Sattelrolltasche mit Harnisch andererseits)
  • keine körperlichen Irritationen hervorrufend (Reiben am Bein (Legrub) durch eine zu breite Satteltasche, durch Klettverschlüsse oder durch eine ausbeulende Rahmentasche. Kein Anstoßen mit den Knien an irgendwelche Feedbags).
  • gute Gewichtsverteilung (eine volle Arkel-Trunkbag habe ich am anderweitig leeren Carbonrenner im Wiegetritt schon deutlich gespürt)
  • Am Ende soll mein Rad kein Segel oder keine Scheibe werden. Ist zwar von vorne bestimmt sehr Aero, aber bei Seitenwind mit Hochprofil-Laufrädern und einem mit Tasche voll ausgefüllten Rahmendreieck… da kann ich mich ja direkt in den Straßengraben legen…

Randbedingungen

  • Wie eingangs schon erwähnt: kleines Rahmendreieck bei Rahmengröße S bzw. 50 bis 52 cm
  • Regelrecht „allergisch“ gegen jede Art von Legrub

Das zusammengenommen ergibt folgendes Problem:

Es würden mit einer Frame Pack egal ob small oder medium jeweils nur zwei 0,5 bzw. vielleicht eine 0,5 und eine 0,7 l Flasche in das Rahmendreieck unter die Rahmentasche gequetscht passen. Das ist a) zuwenig Volumen bzw. zuwenig Trinkvorrat und b) auch nichts für die gute Handhabung unterwegs. Ich würde an solcherart von obenzugebaute Flaschen nur sinnvoll dran kommen, wenn ich spezielle Flaschenhalter für seitliche Entnahme verwenden würde.

Meine ersten Testerkenntnisse:

Arkel Tailrider Trunk Bag mit Randonneur Seat Post Rack

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Canyon Ultimate CF SLX mit Arkel Tailrider Trunk Bag auf Arkel Randonneur Seat Post Rack

Arkel ist eine kanadische Firma für Taschen für das Radwandern und für Bikepacking. Von klassischen Seitentaschen bis zu interessanten Bikepacking-Lösungen ist alles dabei. Europaweit wird von Großbritannien aus versendet. Den Tailrider Trunk Bag samt dem Arkel Randonneur Seat Post Rack habe ich mir schon im Dezember gekauft.

Ausschlaggebend waren zwei Dinge. Zum Einen das konstruktiv bedingte Versprechen, kein Leg rub verursachen zu können und keinen wackeligen, nur sehr bedingt seitlich geführten „Beutel“ hinter dem Sattel wackeln zu haben. Bei den Fotos der diversen Seat-Packs (ein Beispiel dafür zeige ich weiter unten mit dem Ortlieb Seat-Pack) haben mich auch immer die dicken Klettband-Umschließungen der Sattelstütze verschreckt. Aus Erfahrung weiss ich, dass selbst die üblichen kleinen Satteltaschen für’s Werk- und Flickzeug mich stören bzw. auch den Stoff der Radhosen aufreiben können, wenn sie schlecht gemachte Klettumschließungen der Sattelstütze aufweisen. Deswegen fahre ich auch überlicherweise ganz ohne jedwedes Täschchen am Rad.

Der Randonneur Seat Rack hat da nur eine sehr gering auftragende und sehr kleine Umschließung der Sattelstütze, gegen der er sich vorrangig von hinten abstützt. Dabei wird dort auch kein Drehmoment eingetragen, sondern das Rack „hängt“ oben nochmal an den Streben des Sattels mit einer Schnellklemme. Daher ist dieser Rack auch für Carbon-Sattelstützen zugelassen. Und: dadurch soll er nicht wackeln oder schwanken. Was wohl bei nicht ganz so gut konstruierten Bikepacking-Satteltaschen schon mal vorliegen kann.

Die Trunk Bag schließlich, die auf den Randonneur Seat Rack sehr schön aufgesetzt werden kann, ist schön und gut designt. Separate Seitentaschen, eine Expanderfalte auf dem Deckel und der Deckel selbst mit zwei Reissverschlüssen komplett zu öffnen. So wird der Inhalt, der nochmals mit Trennern unterteilt werden kann, sehr übersichtlich zugänglich. Eine schöne Sache. Man kann den Trunk Bag natürlich genau so gut (oder vielleicht noch besser) auf einem üblichen Seitentaschen-Rack wie z.B. dem Tubus Fly montieren.

Warum werde ich den Trunk Back samt Seat Rack dann doch nicht verwenden? Nun, zum einen reibt der Kontaktpunkt an der Sattelstütze am Carbon. Ok, das ist kein Ausschlussgrund. Sinnigerweise legt man sowieso an allen Kontaktpunkten ein paar Lagen Isolierband oder ähnliches an, um genau das zu vermeiden.

Aber ich habe festgestellt, dass die vollgepackte Trunk Bag, wenn ein paar schwerere Dinge drin sind (wie z.B. 2-3 Akkupacks etc.) dann doch schon einen ziemlichen Hebelarm darstellt und ich im Wiegetritt deutlich gespürt habe, was da hinten direkt über den Sattel am Rahmen windet. Dazu kommt noch, dass das Alugestell natürlich ein Extragewicht darstellt, dass andere Seatpacks nicht haben.

Also habe ich mir dann doch mal diese klassischen Bikepacking Seat-Packs angeschaut.

Ortlieb Seat-Pack

Ortlieb muss ich hier glaube ich nicht vorstellen. Wenn es um klassische Rollverschluss-Taschen, Radtaschen oder Expeditions- und Trekking-Taschen geht, dann kommt einem Ortlieb sehr schnell in den Sinn. Bikepacking ist für Ortlieb aber neu. Seit kurzem (April 2016) bedient Ortlieb aber auch dieses Segment. Was ich da gesehen habe, erschien mir ganz interessant. Man scheint sich die anderen Lösungen der klassischen Bikepacking Hersteller sehr genau angesehen zu haben und so eine Art Best-of, verbunden mit der typischen Wasserdichtigkeit von Ortlieb, geschnürt zu haben. Zumindest beim Ortlieb Seat-Pack.

Würde ich die Klettverbindungen um die Sattelstütze ausstehen können? Würde ich mit den Beinen dran kommen? Wie stabil ist die Sache und wie gut kann man die Tasche packen?

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Giant TCX Advanced Pro 1 mit Ortlieb Seat-Pack

Ortlieb schreibt, dass die Tasche auch Carbon-Sattelstützen geeignet ist. Das würde ich zwar generell eigentlich allen solchen Taschen zuschreiben, aber schön ist es ja, wenn es der Hersteller sowohl bestätigt als auch sein Augenmerk darauf richtet. Die gesamte Kontaktzone mit der Sattelstütze ist mit einem sehr handschmeichelndem weichen, fast samtartig wirkenden Kunststoff versehen. Die Klettbänder selbst sind einerseits relativ formstabil aber lassen sich andererseits sehr gut und eng um die Sattelstütze legen. So tragen sie so gering als das bei solch massiven Verschlüssen (die sie halt eben sein müssen) nur möglich auf und sind aber auch im geschlossenen Zustand von der Oberfläche schön glatt.

Resultat: die Tasche liegt fest an, hält gut und obgleich bei etwas weiter nach hinten geschobenen Sattel meine inneren Oberschenkel ab und an einen winzigen Tick an die Verschlüsse stoßen, stört es nicht und es kratzt nicht am Stoff der Hose. Da ich jetzt meinen Sattel 9 mm weiter nach vorn geschoben habe (Positionstest für Zeitfahrauflieger) ist das jetzt auch ganz weg.

Die Stabilität der Tasche hat mich auch überzeugt. Da wackelt und schwankt kaum was. Und auch im Wiegetritt stört sie mich gar nicht. Da ist sie bei meinen bisherigen Beladungen und Testfahrten erstaunlich unauffällig. Wenn ich sie wirklich komplett vollstopfe, dann wird sich das vielleicht ein klein wenig ändern. Aber dann ist sie mit 16,5 Litern maximalem Packvolumen auch ein ziemliches Volumenwunder.

Die Tasche ist so wasser- und luftdicht, ohne dass man vor dem zurollen das kleine Ventil an der linken Seite herauszieht bekommt man sie nicht zu, weil man sonst nur einen riesigen aufgeblähten „Luftballon“ vor sich hat. :)

Das macht sie gleichzeitig zu einem tollen Rück-Schutzblech. Die weitere Ausstattung ist auch sehr nett. Scotchlite-Reflektoren für unterschiedliche Rollzustände und Bungee-Cords auf der Oberseite. An Laschen kann man z.B. ein Rücklicht klemmen.

Das minimale Volumen beträgt 8 Liter. D.h. das ist (wie so ziemlich alle ähnlichen Taschen) nichts, was man einfach mal so für die Sonntagstour an das Rad montiert. Zwar hat die Tasche im Sattelstützenbereich innen eine formgebende Kunststoffschale, aber so ganz leer hängt einfach viel zu viel „Stoff“ bzw. Material ungenutzt hinter einem und auch komplett zugerollt fehlt von innen Gegendruck vom Inhalt, um die Rollwurst schön umschlagen zu können und eine formschöne Tasche zu erhalten. Also – da muss immer zumindest ein gewisser Inhalt rein.

Und: das ist auch keine Tasche, wo man diverse Sachen im Schnellzugriff hat. Das ist keine Tasche, um z.B. eine Kamera beim Radfahren mitzunehmen. Diese müsste in eine Extrahülle für Polsterung gepackt werden und dann muss man bei jedem Fotomotiv anhalten, das Rad abstellen, mit beiden Händen den Rollverschluss öffnen, die Kamera im Gesamtinhalt der Seat-Pack finden (dabei nichts anderes herausfallen lassen) und dann kann man erst loslegen. Also – dafür ist das keine Tasche. Dafür nimmt man am besten so etwas wie die oben beschriebene Arkel Trunk Bag. Oder vielleicht eine passende Lenkertasche. Solche Seat-Packs sind für Kram, den man nicht ständig braucht. Ersatzklamotten, Wetterschutzschichten (wenn das Wetter nicht ständig wechselt), Zeugs für Übernachtungen, Werkzeug vielleicht etc.

Verdikt: Ich bin überzeugt. Mir gefällt die Ortlieb Seat-Pack und ich werde sie für das TCR benutzten.

Ortliebs übrige Bikepacking Taschen, die Rahmeninnentaschen und besonders die Lenkerrolle, haben mich hingegen nicht so überzeugt. Alleine schon vom Formfaktor. Weil diese ganz konkret eher für Mountainbikes oder Fatbikes mit Flatbar-Lenker gedacht sind, ist z.B. die Lenkertasche viel zu breit, um sie innerhalb eines Rennlenkers verwenden zu können.

Topeak Fuel Tank

Oben auf dem Oberrohr findet sich hinter dem Vorbau eine kleine Ecke, die sich auch für eine mehr oder weniger kleine Tasche eignet, die man direkt vor sich hat und von oben hineingreifen kann. Triathleten haben da gerne Gels oder Riegel drinnen. Also Treibstoff. Fuel. Deswegen nennt man diese Taschen auch schon mal gerne Gas Tank (z.B. bei Revelate Designs) oder Fuel Tank, wie bei dieser Tasche von Topeak:

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Mein TCX Advanced Pro 1 als momentane Testplattform für die unterschiedlichsten Bikepacking und Ultradistanz-Teile. Im Foto aktuell die Ortlieb Seat-Pack, die Syntace C3 Aerobars und auf dem Oberrohr die große Topeak Fuel Tank.

Diese Taschenkategorie nennt man auch Oberrohrtaschen. Ich habe mir die Fuel Tank, Large, gekauft. Mit 0,75 l Fassungsvermögen ist sie für eine Oberrohrtasche recht groß. Sie hat ein leicht gepolstertes Fach, das auch unterteilt ist und einen gut gängigen Reissverschluss, der leicht gedichtet erscheint. Zur Dichtigkeit macht Topeak allerdings keine Angabe. Ein schönes Detail ist eine gummierte Kabelöffnung an der linken Seite, durch die man Ladekabel von einem Radcomputer oder Handy nach innen in die Tasche zu einem Akkupack führen kann. In obigem Foto habe ich auf das Oberrohr unter die Tasche einen dünnen Streifen Mosipren gelegt.

In die Tasche lässt sich gut zugreifen, aber ich habe zwei leichte Probleme damit. Das erste ist Markenunabhängig. Eine halbwegs große Oberrohrtasche hat halt eine gewisse Länge und Höhe. Und auf einem kleinen Rahmen ist das Oberrohr halt nicht all zu lang. Auf meinem Crosser wird das Problem noch betont, weil dieser auch ein hohes Tretlager und somit eine etwas größere Überstandshöhe aufweist. Damit passiert dann beim Absteigen vom Sattel folgendes:

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Crotch Bag

Deswegen nenne ich diese Tasche jetzt fortan Topeak Crotch Bag… ;-)  Das ist jetzt nicht all zu ideal, aber auch kein Dealbreaker. Bisschen kürzer wäre gut, aber dann ginge auch weniger hinein. Ich werde mir das noch einmal durch den Kopf gehen lassen. Im Fahren (im Sattel) ist diese Tasche aber unauffällig.

Das zweite Problem ist ärgerlicher. Die hintere Klettlasche ist entweder nicht lang genug – denn dann könnte sie sauber komplett senkrecht an der Taschenseitenwand anliegen. Oder sie ist zu lang – sonst könnte sie unter der Mitte des Oberrohrs enden ohne zu stören. So aber kann sie leicht etwas schräg stehen und kann damit im Wiegetritt an das Hosenbein stoßen. Leider ist diese Lasche auch nicht mit einer weichen Kante versehen, sondern der harte Klett reibt dann sofort die Hose auf.

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Hosenbund schon nach einer Tour mit nur wenig Wiegetritt-Anteil und dem Klettverschluss der Topeak Fuel Tank

Also: entweder muss diese hintere Lasche komplett mit Textilband überklebt werden oder so gekürzt, dass sie nicht über die Seite hinauskommt.

Deuter Front Triangle Bag

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Die Deuter Front Triangle Bag

Kommen wir vom hinter dem Sattel nach vorn in das innere des Rahmendreiecks. Hier habe ich mir erst einmal etwas sehr kompaktes angeschaut. Die Deuter Front Triangle Bag.  Sie hat zwei Vorteile: Sie ist sehr kompakt und schmal und sie ist sehr günstig. Und gerade in das Canyon Ultimate passt sie sogar von den Winkeln ideal hinein. Und dadurch, dass sie nur 5 cm breit ist, verschwindet sie fast formschlüssig hinter den Rohren.

Im Foto seht ihr unter dem Klettverschluss für das Unterrohr eine breite flache Unterlage. Die gehört nicht zur Deuter Tasche, sondern das ist ein Streifen Mosipren (1 mm dick), den ich zum Schutz des Rahmens vorsichtshalber untergelegt hatte. Die Tasche sitzt ideal und ihr Inhalt ist gut zugreifbar. Also sehr gut auch für das kleine Besteck und eine Sonntagstour geeignet. Denn die Tasche ist ohne großen Aufhebens schnell am Rad angebracht und ob voll oder leer – sie stört nicht.

Dafür geht aber auch nicht viel hinein. Sie kann also nur eine kleine Zusatztasche sein, wenn man anderweitig das Rahmendreieck frei halten möchte. Dazu nun im Folgenden mehr.

Taschen- und Flaschen-Konfigurationen

Jetzt habe ich diverse Taschen vorgetestet und habe mich auch schon mit Zeitfahr-Aufsätzen bzw. Aufliegern, auch bekannt als Tri Bars oder Aerobars beschäftigt. Das, zusammen mit meiner Vorgabe, mindestens 3 Trinkflaschen unterzubringen und Radcomputer in den Blick und diverse Lichtlösungen auf die Straße zu richten gibt viel Raum für Gedankenspielereien und weitere Tests. Natürlich habe ich fleißig auf ridefar.info (Super TCR und Ultradistanz-Bibel von Chris White) und in diversen Foren sowie der TCR-Gruppe auf facebook geschmökert, weitere Randonneurs-Blogs besucht und mir auf Instagram und sonstwo Fotos von Rädern von Teilnehmern früherer Transcontinental Race Ausgaben angesehen.

Das Resultat ist nun meine Vorzugsvariante, die wie folgt aussieht:

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Meine Zielvariante der TCR-Taschenkonfiguration

Basis der obigen Skizze ist eine Bike-Cad Zeichnung eines Rennrades mit Rahmengröße S. Genauer: Ihr seht die exakte Geometrie des Canyon Ultimate CF SLX, 2016er Modell. Es ist nicht gesagt, dass das mein TCR-Rad wird, aber an den Rahmenproportionen und Maßen wird sich wenig ändern, egal was ich für ein Rad verwenden werde. In das Rad habe ich dann die jeweiligen Maße der Taschen- und Flaschen-Größen und -Modelle übertragen.

Was beinhaltet die Zielvariante:

Hinter dem Sattel: die Ortlieb Seat-Pack

Auf dem Oberrohr: die Topeak Fuel Tank oder später doch noch eine kompaktere Lösung. Auf jeden Fall aber irgendeine Oberrohrtasche.

Im Rahmen: eine kompakte Rahmentasche. Egal von welchem Hersteller muss es immer das Modell „Small“ sein, wenn es für Renn- bzw. Straßenräder ist. Diese Taschen sind dann rund 43 bis 46 cm lang und 10 bis 12 cm hoch. In der Skizze dargestellt: die Apidura Mountain Frame Pack (Medium). Die hat nochmal so einen kleinen Zwickel vorne über der Unterrohr-Flasche.

So passen noch zwei Flaschen in das Rahmendreieck. Allerdings nur 0,5 l. Und gut zugreifbar sind sie nur dann (wenigstens die vordere), wenn man einen Flaschenhalter mit Seitzugriff verwendet. Zweimal 0,5 l sind aber für Unterwegs viel zu wenig. D.h. die Rahmentasche wird standardmäßig eine gekaufte 1 l Flasche aus dem Supermarkt beinhalten. Dazu vielleicht noch etwas Verpflegung für unterwegs und der Rest des Inhaltes dient dann für Wechselkleidung im schnellen Zugriff. Z.B. Windweste oder Armlinge. So ist genügend Wasser dabei.

Vor dem / am Lenker: Bleibt frei bzw. optional ein oder zwei „Food Pouches“ oder Feedbags. Ein genaues Modell muss ich noch auswählen. Die von Revelate machen schon mal einen guten Eindruck. Aber am Cockpit werde ich noch basteln und überlegen. Es soll aber auf keinen Fall überladen werden (da kommt eh noch genug Elektronik hin) und ich will Platz für die Hände und unbeschränkte Griffpositionen haben. Dennoch wäre eine Möglichkeit für das Unterbringen einer Coladose, einer Snacktüte oder das schnelle Wegstecken einer Kompaktkamera oder vielleicht einer GoPro sehr praktisch.

Die Feedbags kommen aber auf keinen Fall neben den Vorbau, wie man es auf allen Produktfotos der Hersteller sieht. Das sind typische Moutainbike oder Fat-Bike Konfigurationen. Vollgepacktes Bike für’s Langstrecken Bikepacking, aber nicht für’s agile über den Trail heizen oder im Wiegetritt mit dem Rennrad auf die Pässe rauf. Im Sitzen passt das vielleicht (aber obacht wo die Armpads der Aerobars liegen) aber beim Pedalieren aus dem Sattel und… nichts geht, da stoßen sofort die Knie dran. Also – wenn, dann müssen die Feedbags irgendwie vor den Lenker.

Das zu meiner Zielkonfiguration, die noch wie folgt erweitert werden kann:

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Zielvariante, erweitert

Der einzige Unterschied zur Ausgangsvariante: Zum Einen die Rolle vor dem Lenker symbolisiert die gerade eben geäußerte Überlegung mit den Feedbags. Wenn ich den Platz noch brauche, will ich da auch eigentlich keine Rolle (wäre wenn dann auch nur eine sehr schmale) sondern wie geschrieben die Feedbags oder eine andere Multifunktionstasche, deren Inhalt ich in schnellem Zugriff habe und die ich vielleicht auch mit in einen Supermarkt oder eine Bar mit hinein nehmen kann. Das wird schwierig, weil Bremszüge und vor allem die Aerobars klassische Lenkertaschen unmöglich machen. Und ja auch noch irgendwo das Licht hin muss.

Und zum Anderen: der dritte Flaschenhalter unter dem Unterrohr. Typische Trekkingräder und auch so manche All Terrain Bikes haben bereits Montagegewinde für einen Flaschenhalter unter dem Unterrohr. Für jedes andere Rad kann man nachträglich montierbare Lösungen bekommen. Z.B. diese hier. Problem allerdings: Wie stabil sind die? Das werde ich testen. Kollidieren die vielleicht mit den Zahnkränzen? Müssen sie deswegen vielleicht etwas weiter oben montiert werden? Wäre kein Problem, wenn da nicht irgendwann das Vorderrad käme… Bei einem Rad mit Endurance-Geometrie und langem Radstand nicht so das Thema, bei normalen Rädern und besonders bei reinrassigen Rennrädern kann dieser Platz sehr eng werden. D.h. beim Canyon Ultimate könnte höchstens eine 0,5 l Flasche dort unten hin passen. Wenn überhaupt. Dass diese Flasche einen Extra-Schutzdeckel vor dem Trinkventil benötigt, steht außer Frage.

Anstelle einer Trinkflasche könnte ich hier aber auch eine Zusatz-Werkzeugbox in Flaschen- bzw. Dosenform unterbringen.

Ok, nun zu weiteren Konfigurationen, die für mich jetzt ausgeschieden sind.

Full Frame Bag

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Nicht gewählt: Full Frame Bag

Das könnte eigentlich die Super-Aero-Variante sein: Rahmen mit einer custom Full Frame Tasche voll ausgefüllt, sonst nichts im Wind und zwei Flaschen Triathlonmäßig hinter dem Sattel geführt. Das wäre eine Option gewesen, wenn ich eine klassische Seat-Pack nicht gut gefunden hätte. Dann hätte ich den vollen Innenbereich des Rahmens als Platz nutzen müssen. Aber dann dort keine Trinkflaschen unterbringen könnten. Aber hinter dem Sattel wären sie gut aufgehoben. Nachteil dieser Lösung für mich: Extrem Seitenwindanfällig. Rad selbst vielleicht schwierig zu greifen (Treppen hochtragen etc.)

Half-Frame Bag (Front Triangle) und Aeroflasche

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Front-Triangle Custom-Lösung und Aeroflasche zwischen den Aerobars

Warum unter das Oberrohr eine 10 cm Tasche hängen und damit beide Flaschenhalterpositionen von oben einengen? Warum nicht das Sitzrohr komplett frei lassen, damit da eine ganz hohe (0,75 oder sogar 1 l) Flasche hinpasst, die auch gleichzeitig gut reingesteckt und rausgesteckt werden kann? Dafür dann vorne das Rahmendreieck durch eine maßgeschneiderte Tasche voll ausnutzen. Dann fehlt mir aber immer noch eine   oder zwei weitere Flaschen. Daher dann die Überlegung, eine schicke Profile Design Aeroflasche zwischen die Auflieger zu montieren. In die Große geht ein Liter hinein. Dazu gibt es die schöne Option, vorne oben z.B. den Garmin sehr gut im Blickfeld unterzubringen. Die Flasche liegt gerade neben mir. Drei Probleme habe ich damit:

a) sie ragt halt weit nach unten und kollidiert daher bei meinem Giant stark mit Brems- und Schaltzügen, die ich brachial nach hinten an’s Steuerrohr drücken müsste. Das ginge aber fast noch. Schwerer wiegt:

b) bei meinen aktuell im Test befindlichen Syntace C3 ist der parallele Teil beider Auflieger zu kurz und zu nah am Lenker für die Aufnahme der Profile Design Flasche und

c) ich habe die Aerobars zu eng zusammen, so dass die Flasche den kompletten Raum ausfüllen würde. So verbleibt kein Raum, um die Aerobars auch tatsächlich mit meinen Händen zum umgreifen – ziemlich sinnentleert.

Schade eigentlich.

Gepäckträger bzw. Hinterrad-Rack und Trunk Bag:

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Gepäckträger und Trunk Bag

Weniger das klassische Bikepacking Setup (die haben ja immer die Seat-Pack hinten) sondern eher am traditionellen Radwandern angelehnt. Aber dadurch nicht schlecht. Ganz im Gegenteil. Ein stabiler (aber nicht zu schwerer) Gepäckträger-Rahmen ist sicher eine gute und vielseitige Sache. Darauf können dann diverse Taschen, es müssen ja keine Seitentaschen sein, die schwer im Wind hängen, sondern z.B. eine Trunk Bag wie ganz oben beschrieben die Arkel Trunk Bag. Der Vorteil: Deren Inhalt ist übersichtlich und direkt zugreifbar. Der Sattel bleibt komplett frei (vielleicht für Trinkflaschen im Triathlon-Halter) . Nachteil: Das Rack wiegt halt auch und braucht gute Kontaktpunkte. Wenn das Rad hier keine vorgefertigten Gewindepunkte mitbringt, finden sich zwar auch Lösungen, aber das war jetzt nichts für mich.

Rahmentaschen-Beispielabmessungen

Zum Schluss habe ich noch ein paar Taschenabmessungen beispielhaft anhand des Rahmens Größe S des Ultimate CF SLX gegenübergestellt:

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Diverse Rahmentaschen-Abmessungen

Das war’s. Soviel zu meinen Überlegungen und derzeitigem Erkenntnisstand in Sachen Bikepacking Taschenkonfigurationen. Hat es euch Anregungen gegeben? Habt ihr Anregungen oder Erfahrungen für mich? Was für ein Setup plant ihr selbst für ähnliche Unterfangungen – egal ob die Bikepacking-Tour über’s Wochenende, 600 km Brevet oder Veranstaltungen wie London-Edinborough-London oder TCR?

Test Favero BePRO Powermeter – Erfahrungen mit einem pedalbasierten Leistungsmesser am Rennrad

Produkttests, Rad fahren

Mein neues, selbstaufgebautes Canyon Ultimate CF SLX (hier der Aufbau-Beitrag) habe ich direkt mit den BePRO Leistungsmess-Pedalen von Favero ausgerüstet. Das Vorgänger-Rad, ebenfalls ein Ultimate CF SLX (Modelljahr 2014) war mit einer Power2Max Leistungsmesskurbel ausgestattet.

Weil ich des öfteren nach meinen Erfahrungen befragt werde, es generell mehr und mehr Interesse an dem Thema Leistungsmessung am Rad im Allgemeinen und Pedalbasierte Optionen im Besonderen gibt, möchte ich meine Beweggründe für die Auswahl genau dieses Systems und meine ersten Erfahrungen über nun rund 1900 km und 2 Monate aufschreiben.

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Mein neues Canyon Ultimate CF SLX mit Campagnolo Super Record EPS. Und den Favero BePRO Pedalen. Machen einen schlanken Fuß im Wortsinn… :)

Warum Pedalbasiert?

Es gibt verschiedene Stellen an einem Fahrrad, an dem eine Leistungsmessung erfolgen kann. Am verbreitetsten sind Systeme, die sich an der Kurbel befinden. Hier muss man nochmals unterscheiden zwischen Systemen, die an der „Spider“ also am Kurbelstern messen (u.a. der Pionier der Leistungsmessung, das SRM-System), die an der Achse messen oder die an einem oder an zwei der Kurbelarme messen.

Darüber hinaus gibt es noch Systeme, bzw. ein System, welches in der Hinterradnabe misst und mittlerweile ein paar Systeme, die direkt im Pedal messen. Und damit hört es nicht auf: in den Markt der Leistungsmesser ist in den letzten Jahren und insbesondere letzten Monaten sehr viel Bewegung hineingekommen. Exotischere Systeme wie Messung in Schuhsohlen etc. sind nun auch darunter. DC Rainmaker ist eine seit Jahren bekannte Koryphäe, wenn es um ausführliche und aussagekräftige Tests und Informationen über Sport-Elektronik (Uhren, Radcomputer, Actioncams, Rollentrainer etc. und natürlich auch Leistungsmesser) geht und praktischerweise ist gerade ganz aktuell seine neueste Marktübersicht zu Leistungsmessern herausgekommen, die sehr schön die verschiedenen Optionen und seine Einschätzungen dazu aufführt: The Power Meters Buyer’s Guide–2016 Edition.

# Vorteile Kurbel-basierte Systeme:

Nun – unter den Spider-, Achs- oder kurbelbasierten Systemen finden sich die erprobtesten und robustesten Systeme. Auch die, die am nächsten dem „Einmal installieren und dann vergessen“ Ideal nahekommen oder ihm sogar entsprechen.

Mein Power2Max Leistungsmesser ist so ein System (Spiderbasiert). Damit misst er integral beidseitig (also direkt die Gesamtleistung). Er ersetzt die normale Kurbel, ist also schön am Rad eingebaut. Er braucht vor Fahrtantritt nicht kalibriert zu werden und die eingesetzte Knopfzelle hält eine ganz Weile (in Monaten und 1000den Kilometer zu messen).

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Power2Max Type S Campagnolo 11 Speed Leistungsmesskurbel

Man braucht sich nicht um Toleranzen oder Mindestabstände zwischen Kette oder Kettenstrebe und Kurbelarmen zu sorgen wie z.B. bei Nachrüst-Kurbelaufsätzen wie z.B. 4iii oder Stages oder bei Pedalsystemen mit abstehenden Pods und Verbindungskabeln von außen an der Kurbel nach innen zum Pedalauge beim Garmin Vector.

Und wenn so ein Rad auf die Seite fliegt (egal ob umfallen oder Crash) oder man Kontakt mit Bordsteinen bekommt (oder gleich direkt mit dem Crosser oder MTB im Gelände über Stock und Stein unterwegs ist), dann passiert der Kurbel meist eher wenig bis gar nichts. Bei Pedalen kann das aber schon anders aussehen.

Für mich als „Relikt“ der Vergangenheit betrachtet, gibt es immer noch die Powertap für das Hinterrad. Ich war mit meiner ersten Powertap nie so wirklich zufrieden. Und für jemanden, der nicht nur Räder, sondern auch Laufräder wechselt, eher noch ungünstiger als eine Kurbelbasierte Variante. Doch auch denen sollte im Falle eines Falles eher wenig passieren. Sie laufen für mich damit auch unter der „robusten“ Kategorie.

Wo ich doch gleich zwei „kurbelbasierte“ Systeme habe (bzw. hatte) (die Power2max am 2014er Canyon und die Rotor Power LT – leider nur linksseitig – am Crosser), warum interessiert mich für meinen Rennrad-Neuaufbau und insgesamt nun ein Pedalbasiertes System?

Ich wollte:

  • die schöne und leichte Campagnolo-Kurbel behalten
  • eine echte beidseitige Messung (auch wenn’s nur nice to know ist) (die Power2Max hat nur eine Pseude-Links/Rechts-Aufteilung)
  • leichte Wechselbarkeit von Rad zu Rad (ich habe deutlich mehr Räder als ich mir Leistungsmesskurbeln zu kaufen gewillt bin – besonders interessiert mich hier der Einsatz an meinem Bahnrad)
  • Eine evtl. auch einfach mal zu einer Trainingslagerwoche mitnehmbare Option für ein Leihrad
  • und schließlich auch nicht ganz abwegig: leichtere Wiederverkaufsmöglichkeit.

Aber – eingangs klang es schon an – wo neue Vorteile sind, gibt es auch Nachteile. Dazu gleich weiter unten mehr.

# Warum keine kurbelarmbasierten Systeme, wie z.B. Stages?

Das bekannteste kurbelarmbasierte System, welches auch den ganzen Trend mit der rein linksbasierten Messung losgetreten hat und die damit auch eine sehr hilfreiche Preisbrecher-Pionier-Rolle eingenommen haben, ist das Stages Power System. Gleichzeitig hatte und hat dieses System aber so seine Qualitätsprobleme, die sich vorrangig in Messausfällen (Totalausfall), Wassereintritt oder in sehr hohen Batterieverschleiss äußern.

Powermeter24.com hat eine neue Blogserie ins Leben gerufen, in der sie Langzeiterfahrungen und Ausfall- bzw. Rücksendequoten für die jeweils besprochenen Leistungsmesser aufführen. Für einen Verkäufer eine beeindruckende und offene Aktion, Hut ab dafür. Im Beitrag zum Stages Powermeter sind die Fehler und eine sehr hohe Ausfallquote von 12 % aufgeführt. Wörtlich heisst es da: „Die Ausfallquote nach unserer Definition beschreibt, dass von 100 verkauften Geräten 12 Geräte innerhalb der Gewährleistung aufgrund eines Defektes zu uns zurück kommen. Andere Powermeter wie z.b bePRO oder SRM liegen hier bei 3% und weniger. Aus unserer Sicht liegt sie damit aktuell in einem viel zu hohen Bereich.

Dazu kommt noch die nur links-basierte Messung, die mich auch nicht zufrieden stellt. Weiter unten habe ich zum Thema Links/Rechts-Verteilung einen eigenen Abschnitt.

Dritter Punkt: die Montagefreiheit zwischen den Aufsätzen von Stages oder 4iiii und der Kettenstrebe bzw. auch der Kette und der Kurbel (wenn es um die immer noch erwartete und nicht gelieferte „Rechts“ Option für eine beidseitige Messung geht).

Und der letzte Killerpunkt: Ich fahre am Rennrad Campagnolo Kurbeln. Die sind aus Carbon und für Carbon hat noch keiner der entsprechenden Anbieter eine Option. Ich möchte keine andere Kurbel (z.B. Rotor o.ä.) installieren, nur um so ein Powermeter fahren zu können.

Welche Pedalbasierten Systeme gibt es zur Zeit und welche Vor- und Nachteile haben sie in meinen Augen?

Garmin Vector

  • Vorteil: Garmin (Marktpositionierung, Know How)
  • Vorteil: relativ Leicht
  • Vorteil: Als Parameter neben PS (Pedaling Smoothness) und TE (Torque Efficiency) auch Cycling Dynamics mit Garmin Endgeräten verfügbar
  • Vorteil: automatische Kalibrierung
  • Vorteil: seit kurzem Austauschkit erhältlich, um anstelle Look Keo auch Shimano SPD-Pedalkörper verwenden zu können (aber Time oder Speedplay geht nicht)
  • Nachteil: Nur ANT+ als Übertragungsart
  • Nachteil: Garmin (nachgewiesener Trackrecord nicht idealer Firmware und Facepalm-induzierender Design-Entscheidungen aus vielen eigenen und nachprüfbaren Erfahrungen im Bekanntenkreis sowie in Foren)
  • Nachteil: separater, abstehender „Pod“, auch in Version 2 noch viele Berichte mit Problemen (Dauerhaftigkeit der Verbindung, mögliche Kollision und in Folge Abriss bei schlagender Kette (Abfahrten auf schlechter Straße, Paris-Roubaix, Ronde van Vlaanderen etc.)
  • Nachteil: Zuverlässigkeit insgesamt, viele negative Erfahrungen mit den Vector-Pedalen  (gut: viele Geräte = viele negative Erfahrungen; aber auch nach Berücksichtigung dessen gibt es einfach zu viele glaubwürdige negative Berichte)
  • Nachteil: Zuverlässigkeit der Wertegenauigkeit (immer noch Abhängigkeiten vom genauen Einhalten des Montagedrehmoments)

Powertap P1

  • Vorteil: einfachste Montage (wirklich nur festschrauben ohne Zusatztools, ohne Kontermutter, ohne Berücksichtigung von Drehmomenten)
  • Vorteil: AAA-Batterien (Nur dann Vorteil, wenn Eneloop-Akkus zuverlässig anstelle Einweg-Batterien funktionieren, woran ich erst einmal keinen Zweifel habe)
  • Vorteil: Nutzt Hall-Sensoren (Trittfrequenzgenauigkeit, erweiterte Möglichkeiten neuer Messungen)
  • Vorteil: Sowohl Ant+ als auch Bluetooth Smart als Übertragungsstandards
  • Nachteil: Nur Look Keo kompatibel (keine Option für Shimano SPD, Time oder Speedplay etc.)
  • Nachteil: Gewicht (besonders „gewichtig“ da rotierende Masse)
  • Nachteil: Bauhöhe (leaning angle)
  • Nachteil: nur eine Quelle: Overreading = Leistungsspitzen werden im Vergleich zu hoch angezeigt während ansonsten Übereinstimmung mit anderen Leistungsmessern herrscht)
  • Nachteil: scheinen von allen 3 Systemen am kritischsten auf eigentlich baugleiche Look-Cleats zu reagieren
  • Nachteil: am teuersten von allen dreien
  • Nachteil: Aufweckzeit einige Sekunden (damit Problem beim Sprintstart für Bahnradfahrer)

Favero BePro

  • Vorteil: relativ einfache Montage ohne Drehmomentkopfschmerzen. Aber Ausrichtung muss beachtet werden
  • Vorteil: Gewicht
  • Vorteil: Bauhöhe (keine Pods, kein „Unterbau“)
  • Vorteil: Preis
  • Nachteil: Nur Look Keo kompatibel (keine Option für Shimano SPD, Time oder Speedplay etc.)
  • Nachteil: Nur ANT+ als Übertragungsart
  • Nachteil: Elektronik und Akku sitzen in einer zylindrischen Erweiterung zwischen Pedal und Kurbel, die nicht mit allen Schuhsohlen kompatibel ist (flache Sohlen kollidieren mit dem Korpus und bei diesen müsste eine Abstandsplatte zwischen Sohle und Pedalplatte montiert werden).
  • Nachteil: Akkulaufzeit mit 30 h vergleichsweise kurz
  • Nachteil: statische Kalibrierung vor jedem Start zu empfehlen
  • Nachteil: Dynamische Kalibrierung nach Montage an einem anderen Rad zu empfehlen (das ist mit dem Prozedere 11 mal rückwärts pedalieren und dann 40 Sek mit 80 RPM zu pedalieren z.B. auf einem Bahnrad gar nicht so ohne weiteres machbar)
  • Nachteil (im Nachhinein festgestellt: kurze Pedalachse. Ist es ein Nachteil? Sind andere länger? Egal, kommt mir doch etwas kurz vor bzw. es sind noch genügend Gänge in der Campa-Kurbel frei.)
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Favero BePRO Pedal an Campagnolo Super Record Kurbel. Der Super Record Schriftzug längs der Kurbel ist gleichzeitig eine Super Ausrichte-Hilfe für die Strichmarke der BePRO Pedale.

Mein Resümee daraus (mache Nachteile sind Ausschlusskriterien, manche Vorteile vielleicht einfach nur „nett“):

Garmin scheidet aus: Von allen 3 Systemen mit den meisten physikalischen und softwaretechnischen Fallstricken behaftet. Nein Danke.

Powertap P1: mit dem Test von DC Rainmaker war ich mir eigentlich sicher: „Ok, damit haben Pedalbasierte Systeme augenscheinlich tatsächlich eine absolut zufriedenstellende Produktreife erreicht.“ Ja, es gibt immer noch diverse Aspekte (hoch bauend, schwer) aber anscheinend zuverlässig und mit Zukunft (Hallsensoren, ANT+ und Bluetooth, Powertap ist ein erfahrener Player). Da ich keine Kriterien fahre (Kurvenwinkel) und sowieso eher kurze Kurbeln (170 mm) wäre auch die Bauhöhe für mich nicht so ausschlaggebend. Das Gewicht schon eher. Der Bericht von Bikeradar mit dem Overreading wäre für mich dann aber das Ausschlusskriterium. Leider lässt sich bei DC Rainmaker nichts dessen völlig Wiederlegendes finden.

Favero BePro: Die Mini-USB-Ports an beiden Pedalen und der große Zylinder, der nur all zu leicht mit den Schuhen in Berührung kommen könnte bzw. mit der Zeit beim Aus- und Einklicken doch in Mitleidenschaft gezogen werden könnte hat mich erst von diesem System abgeschreckt. Aber wenn es von der Sohlenfreiheit her doch passt… Und die Elektronik voll vergossen und die USB-Ports auch völlig nackt komplett wasserdicht sind… was spräche denn dann noch gegen die BePro? Wenig bis nichts!

Ok, sie haben leider kein Bluetooth Smart – also werde ich nicht besser gestellt wie bei meinen bisherigen Systemen Power2Max oder Rotor Power LT oder wie wenn ich die Garmin Vector wählen würde. Sie sind spätestens alle 30 h also wahrscheinlich mind. alle zwei Wochen bis einmal die Woche zu laden, ok. Dafür aber: Leicht, ohne Kopfschmerzen zu montieren, keine Kontakte mit Kette oder Kettenstrebe oder dem Boden zu befürchten. Und das wichtigste: Gute Datenqualität.

Also hatte ich mir die Favero BePRO Pedale bestellt!

Die Installation:

Die kurze Anleitung ist einerseits leicht zu verstehen, andererseits macht sie auch bange, da dort davon geredet wird, bloss nicht die Kontermutter in die falsche Richtung und gegen die Messzylinderseite zu schrauben, da diese sonst zerstört werden könnte… Effektiv ist die Montage aber super einfach. Ich habe auch die Erfahrung gemacht, dass ich gar nicht die Sticker mit dem Ausrichtungsstrich auf die Kurbelarme aufkleben muss. Denn zum einen kommt es nicht auf den Millimeter bei der Ausrichtung an und zum zweiten haben alle meine Kurbeln ohnehin ein Feature, welches die Mitte des Kurbelarmes anzeigt. Bei den Rotor-Kurbeln ist es eine Mittelrippe zwischen zwei längslaufenden Nuten und bei den Campagnolo-Kurbeln ist es der schmale weisse Strich mit dem Super Record Schriftzug.

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Favero BePro Installationsmaterial und mitgelieferte Pedalplatten. Nicht abgebildet und sonst noch in der Packung: die beiden Pedale, USB-Ladegerät, diverse Stecker-Adapter, Unterlegscheiben und Ersatz-USB-Port-Abdeckungen, Bedienungsanleitungen in verschiedenen Sprachen und die Justagesticker (von mir nicht benötigt). Was davon gehört in den Reise-Werkzeug-Koffer? Nur der unten abgebildete Gabelschlüssel.

Man dreht also das Pedal in das Kurbelauge wie jedes andere Pedal auch, bis es ganz hineingedreht ist. Schaut dann, wo der Querstrich am Messzylinder steht. Dieser muss zur Kurbelachse weisen und mit der Mitte des Kurbelarms übereinstehen. Also wieder etwas zurückdrehen, bis diese Übereinstimmung passt. So ist das Pedal natürlich noch locker. Dafür wird jetzt die Kontermutter auf der Kurbelaussenseite mit dem beiliegenden Gabelschlüssel festgedreht. Et voilá – das Pedal ist fertig montiert. Für das andere Pedal wiederholen und schon kann’s losgehen.

Zur Montage und zum Sitz noch drei Dinge:

  • die Pedalschraube kommt mir ein wenig kurz vor. Gerade, wenn die Ausrichtung des Querstriches nach dem vollständigen Eindrehen so eben nicht passt und man fast eine volle Umdrehung zurück muss, finde ich das etwas grenzwertig.
  • Favero liefert Unterlegscheiben mit, um diese zwischen Kontermutter und Kurbelarm platzieren zu können. Bei den Rotorkurbeln fand ich das erforderlich, bei den Campagnolokurbeln konnte ich darauf verzichten (gut, denn so habe ich nochmal etwas Gewindeeindrehtiefe gewonnen.
  • Anzugsdrehmoment: wie fest dreht man die Pedale nun an? Das Handbuch sagt: 35-40 Nm. Das ist schon eine ganze Menge. Das habe ich so nicht im Handgelenksgefühl. Für die Funktion ist es glücklicherweise unerheblich (ganz im Gegenteil zu Garmin Vector, bei denen steht und fällt die Brauchbarkeit der Werte mit dem Anzugsmoment). Aber einerseits will ich die Kontermutter nicht zu fest zuknallen (um sie wieder lösen zu können und um nicht Gefahr zu laufen, bei verkehrter Drehrichtung doch irrtümlich voll gegen den Messzylinder zu würgen) und andererseits sollen nicht nur die Pedale an der Kurbel bleiben (das wäre doch ganz gut… ;-)) sondern auch die Ausrichtung der Pedale exakt bleiben.

Und so hatte ich Anfangs zweimal den Fall, dass sich die Ausrichtung der Pedale geändert hatte.
Beim ersten Mal ganz zu Anfang. Da hatte ich wohl definitiv nicht ordentlich angezogen. Beim zweiten Mal ist es erst nach geraumer Zeit passiert, dass sich die Ausrichtung des rechten Pedals mitten in einer Fahrt so geändert hatte, dass keine Leistung mehr von diesem Pedal kam. Gemerkt hatte ich das nur dadurch, dass ich plötzlich sehr wenig Watt für das Fahren bei gegebener Geschwindigkeit brauchte. Ein Blick auf die Pedalen zeigte dann, dass sich das rechte Pedal um etwas über eine Vierteldrehung verdreht hatte.

Wie habe ich das Problem behoben: Normalerweise fette ich Pedalgewinde, damit sie nicht festfressen. Eine andere Möglichkeit, dies zu verhindern und gleichzeitig eine weitere Verdrehsicherung zu haben, ist Loctite Schraubensicherung. So habe ich auf das rechte Pedalgewinde Loctite gegeben und das Pedal so neu montiert und auch die Kontermutter etwas beherzter festgezogen (und wahrscheinlich immer noch unter den empfohlenen 35-40 Nm). Seit dem passt alles. :)

Die initiale Kalibrierung:

Montiert sind die Pedale also schnell und einfach. Damit sind sie aber noch nicht einsatzbereit.

  1. Schritt (wie mit jedem neuen Sensor am Rad): das Pairen mit dem Radcomputer (ANT+). Schnell und einfach gemacht.
  2. Schritt: Das Eingeben der Kurbelarmlänge (über das Menü des Radcomputers – bei mir der Garmin Edge 1000).
  3. Schritt: Eine erste, sogenannte dynamische, Kalibrierung ist noch erforderlich. Diese gleicht leichte Imperfektionen der Montage und der jeweiligen Ausrichtung der Pedale ab und aus. Dazu gibt es keinen Button und keine Funktion an Garmins oder anderen Radcomputern, sondern diese dynamische Kalibrierung muss durch ein besonderes Prozedere eingeleitet werden:

Man braucht eine (am besten relativ ebene) Strecke (oder einen Rollentrainer), auf der man aus der Fahrt heraus zuerste 11 Kurbelumdrehungen rückwärts macht (mit etwa 60er Kadenz). Dann gehen die Pedale in den Modus zur dynamischen Kalibrierung. Sie zeigen das an ihren Leuchtdioden an, die ich aber in der Fahrt schwierig eindeutig erkennen kann. Besser und viel leichter sieht man das am Radcomputer, denn dort verschwindet der gemessene Wattwert. Jetzt muss man 40 Sekunden lang gleichmäßig vorwärts treten. Etwa mit 80er Kadenz (plus minus 5 bis 8 Umdrehungen). Wenn das erfolgreich war (hat bei mir bis jetzt jedesmal auf Anhieb geklappt), erscheint auf dem Radcomputer wieder der Wattwert und alles ist OK.

Eine solche dynamische Kalibrierung braucht man nur einmal nach einer Neumontage durchführen. Sicherheitshalber vielleicht noch einmal nach einer oder zwei Ausfahrten, so dass sich die Pedale wirklich gesetzt haben. Ich fand dies aber nicht erforderlich.

Neben der dynamischen Kalibrierung gibt es noch eine statische Kalibrierung. Das kennt man auch bei vielen anderen Leistungsmessern und es dient dazu, vor jeder Fahrt den Leistungsmesser intern zu kalibrieren. Dazu gibt es im Garmin die Funktion „Leistungsmesser kalibrieren“, die direkt aus der Übersichtseite (Drop down) aufrufbar ist. Ein Touch auf den Button „Kalibrieren“ und nach rd. 5-10 Sekunden erscheint die „Null“. Das war bisher jedesmal der Fall und wahrscheinlich kann man das auch sein lassen. Ich mache es bisher vor jeder Fahrt.

Praktisches:

Pedale montieren und deren Sitz: hält mittlerweile und ist einfach (man muss aber den mitgelieferten Gabelschlüssel in seinem Werkzeugkoffer dabeihaben, falls mal was sein sollte).

Schuhsohlenfreiheit / mögliche Kollision mit den Messzylindern / Sorge um deren Beschädigung: Mit meinen Gaerne-Schuhen ist das kein Problem. Auch mit dickeren Überschuhen darüber kann ich einwandfrei ein- und ausklicken und stoße nicht an die Messzylinder. Auch sehen diese immer noch aus wie am ersten Tag (da kommt also nichts dran). Und dass, obwohl ich teilweise sehr häufig ein- und ausklicke (Gar nicht mal so sehr an Ampeln, viel mehr noch auf Touren und im Urlaub alle paar Meter, um Fotos zu machen).


Auslösehärte für die Pedalplatten. Diese ist natürlich einstellbar. Aber selbst auf der leichtesten Stufe ist es für meinen Geschmack noch etwas zu hart. Ich mag das wirklich sehr locker. Aber ok, alles machbar.

Akkulaufzeit. 30 Stunden sind angegeben. Für meine Einsatzzwecke reicht das, aber das Ladegerät muss halt immer (auch für ein langes Wochenende) dabei sein. Das ist kein Leistungsmesser, um damit ein extremes Brevet wie Paris-Brest-Paris oder London-Edinborough-London zu fahren. 24 Stunden Rennen sind aber problemlos. :)

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Bei meinem ersten Kurzurlaub in der Schweiz hatte ich prompt noch gar nicht an das Ladegerät gedacht. Ich habe dann ein Pedal nach dem anderen mit dem Ladegerät meines Handys (Micro-USB sei Dank) geladen. Das ging auch problemlos :)

Dynamische Kalibrierung und deren Einleitung über 11 mal rückwärts pedalieren:

a) wie mache ich das, wenn ich die Pedale mal an mein Bahnrad schraube? Wahrscheinlich ist das auf einer freien Rolle noch am einfachsten zu bewerkstelligen (es muss sich ja danach eine 40 sek. Phase mit 80er Kadenz in Vorwärtsrichtung anschließen).
b) Wenn ich die Kette reinige, dann packe ich ein Feuchttuch (andere vielleicht einen Pinsel mit Lösemittel) um die Kette und drehe die Kurbel lustig mehrfach zurück… Hmm, nach 11 Umdrehungen… habe ich dann die dynamische Kalibierung aktiviert… das wäre nicht gut.
c) gleiches gilt für meine Angewohnheit vor roten Ampeln und mehr noch bei der Annäherung an Spaziergänger auf Bahntrassen-Wegen, rückwärts zu treten („Freilaufklingel“ ;-)).

Also an diesen Punkten merkt ihr – ein Pedalbasiertes System, da denkt man schon mehr dran als an eine Leistungsmesserkurbel.

Allwetter-Tauglichkeit: 100 % gegeben. Ich bin mehrfach durch strömenden Regen mit ihnen gefahren, darunter der intensivste (und kälteste) Regenschutt, den ich je erlebt habe (auf dem unteren Viertel des Albulapasses). Keine Probleme (bis jetzt – ich hab’ sich ja in der Tat erst knapp über 2 Monate)

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Favero BePRO Pedale an der Rotor-Kurbel meines Giant Crossers. Vergleich zwischen BePRO und Rotor PowerLT.

Wertegenauigkeit:

So weit, wie ich das ohne Prüfstand und mit meiner Erfahrung, die mittlerweile eine Powertap-Nabe, eine Power2Max-Kurbel und eine Rotor-PowerLT (linksseitige Kurbelarmmessung) umfasst, sagen kann, sind das hervorragende Werte. Weitere Vorteile:

  • Ich habe jetzt eine wahre und direkte Messung von linker und rechter Beinkraft (bei der Power2Max ist es nur eine Pseudo-Aufteilung nach Stellung der Kurbelarme und bei der Rotor PowerLT wird nur links gemessen)
  • Ich habe bisher keinerlei Mess-Ausreißer (sowohl bei der Power2Max als auch bei der Rotor Power LT kam es immer mal wieder vor, dass in einer Ausfahrt ein, zwei oder drei fehlerhafte Wattspitzen von 3000 Watt oder mehr aufgezeichnet wurden. Das verhagelt dann die CP-Kurve und die Sinnhaftigkeit der Angabe der maximalen Leistung und muss dann manuell im Trainingsauswerte-Programm der Wahl korrigiert werden. Das geht in GoldenCheetah oder in SportTracks sehr einfach – bei Online-Plattformen wie Strava oder Garmin.Connect leider überhaupt nicht).
  • Ich habe auch keine Messlücken (die Power2Max hatte in Verbindung mit Garmin Radcomputern die komische Eigenheit, bei der Trittfrequenzkurve genau bei Kadenz 80 und bei 100 eine Lücke zu haben.

Links/Rechts-Leistungsverteilung:

Gerade das Thema Links/Rechts-Leistungsverteilung erhält besondere Bedeutung bei den mittlerweile vielen Systemen, die der Einfachheit halber und um einen besseren Preis zu erzielen nur links messen (Stages z.B.). Dieser Wert wird dann einfach verdoppelt und als Leistung angegeben und aufgezeichnet. Das kann stimmen, muss aber längst nicht bei jedem Menschen stimmen. Und wenn es für einen Leistungsbereich passt, muss das nicht für alle Leistungsbereiche passen. Und wenn man vielleicht für den ausgeruhten Zustand eine bestimmte Verteilung hat, dann kann diese sich mit zunehmender Erschöpfung vielleicht auch ändern. Und wenn jemand muskuläre Dysbalancen hat, dann stimmt es sowieso komplett nicht. Boris Hendrik hat das mal mit seinen Werten hier schön dargestellt.

Von meinen Power2Max-Angaben her war ich bisher der Vermutung, dass ich so etwa 47 % / 53 % verteilt bin. Gefühlt (aber da täuscht man sich dann halt auch leicht) kam das auch mit der Messung der Werte auf meinem Crossrad (mit der nur links messenden Rotor Power LT) hin. Ich meinte, dass ich da bei gefühlt gleicher Anstrengung etwas weniger Watt angezeigt bekam. Logisch (dachte ich), wenn mein linkes Bein ja auch nur 47 % Leistung bringt und diese dann verdoppelt wird, habe ich halt nicht 2 x 50 % = 100 % der Gesamtleistung, sondern ich habe nur 2 x 47 % = 94 % der Gesamtleistung angezeigt und aufgezeichnet. Also muss ich die Zeitreihen der Trainings mit dem Crosser leistungsmäßig eigentlich mit 1,064 multiplizieren, um diese Fehleinschätzung auszugleichen. Wenn sie denn stimmt. Wenn sie denn auch konstant über alle Leistungszonen und Ermüdungszustände bleibt. Im Mittel aber wäre es deutlich besser, als wenn mir tatsächlich 6 % Leistung fehlen würden.

Fehlten mir aber gar nicht. Da sieht man mal, wie das Gefühl täuschen mag. Wenn man auch den Crosser vorrangig im Winter, in kälterer Witterung, mit dickerer Kleidung und über raueres Geläuf mit anderen Ansprüchen an den Bewegungsapparat benutzt.

Zum Testen habe ich nämlich die Favero BePro-Pedale als erstes an meinen Crosser geschraubt, um die Pedale direkt mit der Rotor PowerLT vergleichen zu können. Habe auch zwei Garmins an’s Rad gepackt und habe bei Ausfahrten parallel aufgezeichnet.

Was kam raus?

Zum Ersten: Siehe und staune: Ich habe gar keine 47 / 53 Verteilung sondern, eine recht nahe 50 / 50 Verteilung im Mittel. Die Rotor PowerLT-Werte wären und waren also direkt übernehmbar.

Zum Zweiten: Die Kurven und Werte von Rotor PowerLT und Favero BePro liegen sehr weitgehend deckungsgleich übereinander. Also entweder sind damit beide gleich verkehrt oder beide recht korrekt.

Zum Dritten: Im Vergleich zu den Rotor PowerLT zeigen die BePro-Pedale Leistungspeaks deutlicher und unmittelbarer an.

Hier die gegenüber gestellten Metriken der zwei Testfahrten (in die Galerie für volle Größe der Abbildung klicken):

Hier ein Ausschnitt der in MS Excel übereinander gelegten Leistungskurven von Rotor PowerLT und BePro:

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Und hier mal zwei andere Arten der Auswertung. Links die Zeitreihe der Links/Rechtsverteilung in der Übersicht und rechts ein Scatterplot der Links/Rechts-Verteilung. Zunächst von der Power2Max Kurbel. Die L/R-Verteilung ist die dunkelrote Kurve links und man sieht schon, dass diese überwiegend im Bereich unter der Mittellinie liegt (im Mittel dann 47/53 anzeigt).

Und jetzt eine von der Anstrengung und vom Trainingsziel ähnliche Fahrt, aber mit den Favero BePRO Pedalen aufgezeichnet. Links sieht man jetzt deutlich mehr. Die Parameter Pedal Smoothness und Torque Efficiency (jeweils als getrennte Aufzeichnung für Links und Rechts) kennt die Power2Max z.B. gar nicht. Gut, was ich damit momentan als Trainingserkenntnisse schließen sollte, weiss ich auch noch nicht. Es soll euch aber erst mal sagen: Da gibt’s noch mehr Werte als nur eine reale L/R-Verteilung und erklären, warum das linke Bild anders als bei der Power2Max aussieht. Rechts sieht man nun eine reale Verteilung von Links und Rechts-Werten.

Und zum Schluss eine Aufzeichnung mit der nur links messenden Rotor PowerLT Kurbel, die ich an meinem Crosser fahre: Wie man rechts sieht, ist die Scatter-Auswertung (jegliche L/R-Auswertung) völlig witzlos bzw. unmöglich. Die Angabe von 50 % entspricht der Annahme des Messprinzips und nicht der tatsächlichen Messung. Links sieht man, dass auch die Rotor PowerLT die Parameter PS und TE zur Verfügung stellt, diese aber halt nur für die Linke Seite messen und darstellen kann. Und die L/R Kurve ist wieder „Fake“ auf 50 % gesetzt und entspricht der Mess-Annahme.

Nach dem Vergleich an meinem Crosser war ich beruhigt, hatte neue Erkenntnisse und die Gewissheit, dass ich mit den BePro-Werten sinnvoll arbeiten kann.

Meine Wertung:

Vorausgesetzt, der Powermeter-Markt bliebe auf dem heutigen Stand (was nicht zu erwarten ist – die Entwicklungen schreiten voran) würde ich die Pedale sehr wahrscheinlich wieder kaufen.

Wenn ich ein Komplettrad kaufen würde, dann würde ich definitiv die BePro als erste Nachrüstoption vorsehen.

Wenn ich mir wieder ein Rad komplett neu aufbauen würde, dann könnte es aber auch doch wieder eine Power2Max-Kurbel werden. Dort wurde gerade die „Next Generation“  vorgestellt, deren wesentliche Neuheiten der jetzt hinzugekommene Bluetooth-Übertragungsstandard (Zukunftssicher, Smartphone-Kompatibel) und die Wechsel von Knopfzelle auf USB-Nachladeoption (soll 150 h, also 5 mal so lange wie die BePro reichen), was ich in Anbetracht der sonst sehr langen Batterielaufzeiten der bisherigen Power2Max Type „S“  fast schon einen Rückschritt finde.

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Oben bereits einmal erwähnt, hat Powermeter24 eine neue Blogserie mit Langzeiterfahrungen und Rücksendequoten ihrer Leistungsmesser begonnen. Der erste Beitrag stammt vom 20. September, behandelt die BePRO-Pedale und gibt ein sehr positives Votum ab.

Der ebenfalls in diesem Beitrag bereits erwähnte DC Rainmaker hat wohl mit die größte Nutzer-Basis und Kommentar-Rückläufe im relevanten Bereich und schreibt in der jüngsten Powermeter-Kaufübersicht zu den BePro:

Would I buy it: Mostly. Last year I was concerned about how it might hold up long term with the pod design, but after a winter’s worth of DCR readers testing it – the feedback has been overwhelmingly positive.  No issues on the durability front.  I would caution that I wouldn’t buy this unit if you’re moving back and forth between bikes, it’s just not designed for that.  The other downside is that it doesn’t support BLE, so it’s ANT+ only.

Wer also sowieso mit Look-Pedalen fährt, wer Garmins (oder andere ANT+ kompatible Radcomputer) nutzt und wer nicht täglich die Pedale zwischen verschiedenen Rädern hin- und her wechseln möchte (aber er könnte es bei Bedarf recht einfach) und dessen Schuhsohle nicht mit den Pedalen kollidiert, der macht mit den Favero BePRO nichts verkehrt.

Also: Kaufempfehlung für die Favero BePRO Leistungsmesser-Pedale von meiner Seite. Günstiger Einstandspreis, leichte Montage und gute Aufzeichnungsqualität.

Rapha ist einfach nichts für mich

Produkttests, Rad fahren

Rapha und ich, wir sind einfach nicht für einander geschaffen. Bzw. bei allem coolen Style, der mir in der Fotografie und in der Präsentation von Rapha sehr gefällt, halten – nun zum wiederholten Male getestet – ihre Produkte nicht das ein, was ich an Anspruch an Rennrad-tauglichem Schnitt und an Performance-Fit aus dieser Präsentation ableite und mir persönlich erwarte. Und auch bei anderen Marken besser umgesetzt finde. Your Milage may vary.

Immerhin passen die Kragenschnitte jetzt besser als damals bei meinem ersten Test eines Langarm-Jerseys.

Was habe ich getestet?

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Ein Haufen Rapha (Core-Jersey, Brevet-Windblock-Jersey, Lightweight-Bibshorts)

Zunächst mal – wer bei Rapha etwas zum vollen Preis kauft, dem scheint auch nicht mehr zu helfen. Gefühlt (und im Frühjahr tatsächlich) alle zwei Wochen gibt es Rabatte von meist 20 %.

Zu jedem Frühjahrsklassiker: Sage den Sieger vorher und du kommst in die Lostrommel für einen schönen Gewinn. Allein für das mitmachen: Hier hast du deinen 20%-Gutschein. Nächste Woche das gleiche Spiel. Mitmach-Aktion hier, Umfrage da. Eigentlich eine schöne Sache. Da will ich mich auch gar nicht drüber beschweren; das trägt zur Rennrad-Kultur bei und ist für Rapha Image-Pflege. Ich frage mich nur, wie man mit dieser Frequenz an Rabatten die Kundschaft davon überzeugen will, die normalen Preise zu akzeptieren.

Nun ja, darum soll es gar nicht gehen. Preise sind relativ und so teuer ist Rapha gar nicht. Wenn es die Sachen Wert sind…

Es gab also wieder eine Rabattaktion und ich hatte schon so einige Teile auf dem Kieker, die für mich interessant erschienen und wo ich Rapha einfach nochmal testen wollte.
Schließlich statten sie nun seit 2013 das Team Sky aus und sind durch deren konsequenten Pro-Bedarf und die „Marginal Gains“-Strategie gezwungen, nicht nur schöne Schwarz-Weiss-Fotostrecken und Sportwool-Trikots mit Standard-Schnitt zu produzieren, sondern wirklich funktionale Bekleidung mit konsequenter Passform für Rennhaltung und Bedürfnisse des Pro-Pelotons (ob Klassikerwetter, ob Schnee am Pass oder Hitze) zu konzipieren. Und das kommt meinen Bedürfnissen sehr viel näher als Meriono oder Brevet-Chic. Ich fühle mich dann in einem Trikot wohl, wenn es sich schön an den Körper schmiegt, wenn es vor allem in Rennradhaltung nicht übermäßig Falten in Nacken, Schultern und Brustbereich wirft. Und wenn die Ärmel schön anliegen.

Das Redesign des Classic Jerseys dieses Jahr liest sich dann auch wie eine Kritik-Liste am ursprünglichen Jersey: Neues Merino-Mischgewebe, leichter und mit besserem Tragekomfort. Reduktion des Gewichtes. Schnitt und Passform optimiert.

Das schien für mich in die richtige Richtung zu weisen.

Aber das Classic Jersey hat mich gar nicht so interessiert. Vielmehr war es die Einführung der Core Linie und mit ihr des Core Jerseys. Nicht etwa, weil dies etwas preiswerter als das Classic-Jersey ist. Nein, weil es ein anderes, moderneres Material aufweist, schön auf Understatement getrimmt ist und weil Rapha schreibt, dass es perfekt auf die Sitzposition auf dem Rennrad angepasst sei und einen sicheren, körpernahen Sitz aufweise. Heureka!

Das wollte ich mal austesten.

Und zum Zweiten interessierte mich das Brevet-Windblock-Jersey. Der „Feind“ beim Rennradfahren ist einfach der Wind. Die Tage im Sommer, wo es einfach nur brüllend heiss ist, sind rar gesäht. Meist hat man doch durchwachsene Tage, wo es darum geht, nicht zu sehr zu schwitzen, aber auch nicht auszukühlen. Windschutz ist hier das A und O und ein guter, atmungsfähiger Stoff, der dennoch winddicht ist, ist eines der besten Dinge, die man auf dem Rad haben kann. Deshalb ist auch das Castelli Gabba eins der besten Trikots, die man haben kann.

Und das Dritte, was mich ansprach: kurze Kurze Hosen. Die meisten Bibshorts haben zu lange Beine, finde ich. Was ich schon immer gefordert und gewünscht habe, sind wählbare Beinlängen bei Bibshorts unabhängig von der eigentlichen Größe. Und Siehe und Staune: Rapha hat das dieses Jahr eingeführt! Super. Leider nicht für alle Modelle. Und für manche Modelle in die für mich falsche Richtung – also normal und extralang… Bäh! ;-)
Aber: die Lightweight Bibshorts wird von Rapha in normal und short angeboten. Das wollte ich sehen und testen.

Also: Meinen 20 % Rabatt-Code genutzt und mal eine dicke Bestellung über den Kanal geschickt: 2 x das Core-Jersey in S und M, 2 x das Windblock-Brevet-Jersey in S und M und einmal die Lightweight Bibshorts in M.

Das Core-Jersey:

Der Stoff des Core-Jerseys erscheint mir ganz angenehm. Recht schwer – in einem positiven, wertigen Sinn. Das mag auf dem Rad je nach Witterung ganz angenehm sein. Kann aber im Resultat einfach nur schwerer als ein gewohntes Race-Jersey sein. Die Nähte sind sauber und aufwendig gefertigt und das Trikot weisst schöne Details auf. Auch der Kragen ist fein gearbeitet.

In der Summe her ist das Core-Jersey aber doch nicht so ganz so meins. Für mich finde ich die Größe M an den Ärmeln bisschen zu lummelig (Meckern auf hohem Niveau), den Brustbereich ok aber insgesamt einen Ticken zu weit. Mir würde die Größe S deutlich besser passen. Da liegt alles gut an und trotzdem ist der Kragen nicht zu eng (so eben). Leider, leider und für mich sehr unverständlich: Das Trikot ist in S ist viel zu kurz! Das fällt noch kürzer aus als die eh schon notorisch im Körper kurzen Castelli Trikots. Und das will was heissen.

Ist also nichts für mich! War aber noch das beste der getesteten Produkte und wie beschrieben, von der Qualität eigentlich recht ansprechend.

Das Brevet-Windblock-Jersey:

Mit seinen Pink und Reflex-Streifen über Brust und Rücken ein klassisches Rapha-Design aufweisend wird es als so ziemlich eines der ultimativsten Teile für Brevets oder einfach nur Radfahren beworben. Aber…. puh… das erste Berühren und in der Hand halten… Es gab und gibt wenige Trikots, die mir sofort so gar nicht gefallen haben, wie dieses.

Der Stoff des Brevet-Jerseys… Uhh, den finde ich jetzt nicht so toll. Ich kann nichts über das Tragegefühl auf dem Rad oder nach x-hundert Kilometern sagen. Er erinnert mich von der Haptik aber eher an alte, fast schon reiss-bereite und vom jahrelangen Tragen fadenscheinige Hemden als an irgend etwas tolles, Kuscheliges, oder Leichtes oder Funktionales. Wirklich eher Lidl-Grabbelkiste als Boutique-Ware. Sorry, wenn ich meinen Eindruck so drastisch formulieren muss. Das muss nicht jedem so ergehen.

Der Kragen des Jerseys in Größe S liegt gut an – in Größe M ist er mir schon ein Ticken zu weit und steht auch durch die steifere Vorderpartie mit dem Windschutz etwas ungeschmeidig ab. Nein – das ist absolut nichts für mich.

Die Lightweight Bibshorts:

Vorweg: die Beinlänge der „short“ Version finde ich für mich sehr angenehm. Das ist genau die richtige Länge für mich mit meiner 81er Schrittlänge. Aber was leider sofort auffällt und sehr stört: der deutliche Unterschied zwischen Beinabschluss und eigentlichem Stoff der Hose. Der eigentliche Stoff ist sehr weich und dehnfähig. Fast schon übertrieben so. Ich weiss nicht, wie sich allein dies beim Fahren bemerkbar machen würde. Der Beinabschlussbund ist im Vergleich sehr fest und eng und kaum dehnbar. So schneidet er merklich und störend in meine Oberschenkelmuskeln. Nein, das passt gar nicht. So lohnt sich nicht mal ein Testsitzen auf dem auf der Rolle montierten Rad, um zu schauen, wie das Polster so ist.

Das Ergebnis des Tests ernüchtert. Drei Produkte getestet, drei mal glorios daneben gegriffen. Das Core-Jersey bekommt von mir da noch die beste Wertung und sogar eine Empfehlung, sofern ihr eine Größe benötigt, die nicht all zu sehr auf Racefit ausgelegt ist. Sollte letzteres allerdings der Fall sein und ihr ein enganliegendes Jersey bevorzugen, wird es euch wahrscheinlich auch zu kurz sein.

Tja, ich habe sofort alles wieder eingetütet und es ist wieder auf dem Weg nach England. Bei Rapha bleibe ich lieber beim gelegentlichen Vorbeischauen auf einen Schnack und einen Espresso am Rapha Mobile Club. Und wenn es sich ergibt, mache ich auch gerne bei einem Gentlemens Race oder ähnlichen Event mit. Das geht ja auch hervorragend in Castelli-Sachen. Oder Assos. Oder Sportful. Oder oder… :)