Bikes & Gear

Höher, Schneller, Breiter? Ein Blick auf aktuelle Graveltrends, Gravelbikes und Federungssysteme.

Oder: Das perfekte Gravelbike… Teil 3 (2022 Edition)

Das perfekte Gravelbike kann es auch 2022 nur für dich alleine geben. Oder für mich. Oder auch nicht. Aber nie eines für alle und übergreifend. Denn der Gravel-Trend scheint ungebrochen. Die Vielfalt der angebotenen Räder und der zugrundeliegenden Konzepte wächst immer weiter. Und auch den Einsatzgebieten scheinen keine Grenzen gesetzt. Oder doch…?

Was ich damit meine will ich gleich ausführen. Und ich will nun schon zum dritten Mal eine Reihe von neuen, für mich interessanten und bemerkenswerten Gravelbikes vorstellen und anhand ihrer Schlüsselmerkmale kompakt besprechen.

Und ich möchte ein paar Gedanken zum Stand der Gravelbikeszene sowie zum unvermeidlichen, stets geltend scheinenden „Größer, Schneller, Weiter“ zum Besten geben. Heisst das, dass Federung wichtiger oder notwenig wird? Macht sie auch für Gravelbikes Sinn? Welche Optionen gibt es? Und was bedeutet das für das richtige Rad für Straßen-Bikepacking-Rennen, Gravel- und Offroad-Events?

Ein kurzer Artikelserien-Rückblick

Ihr habt hier also nun schon den dritten Teil meiner Artikelserie zur ganz persönlichen Marktbeurteilung und -Selektion aus meiner Sicht vor euch liegen.

Dabei waren bereits die ersten zwei Teile keine auf ihr Erstveröffentlichungsdatum beschränkte Artikel, sondern sind von mir mehrmals aktualisiert und nachgepflegt worden. Und sie erfreuten (und erfreuen sich noch) einer regen Diskussion und sind viel besucht.

Der erste Artikel erschien Ende 2018 und ihr findet ihn hier. Ihr findet dort sehr viele Gravelbikes aufgeführt und kompakt in Bezug auf ihr Feature-Set besprochen. Und er setzt einen ausführlichen einleitenden Teil voraus: Wo kamen wir Ende 2018 her, wie ist bis dorthin die Entwicklung des Gravel-Bike-Segments verlaufen und vor allen Dingen – welche Kriterien bilden für mich persönlich das Grundgerüst für ein möglichst perfektes Gravelbike.

Im Sommer 2019 folgte der nächste Artikel: Das perfekte Gravelbike… Take two. Die Zwischenzeit bescherte in der Schaltgruppen-Welt gravierende Neuvorstellungen besonders auch in Bezug auf Gravelbikes: SRAM brachte im Frühjahr 2019 die neue red etap AXS und die Eagle AXS heraus, die ein gemeinsames, auch mischbares Gesamtsystem geschaffen haben. So ist es damit auch möglich, das Eagle AXS Schaltwerk mit den etap AXS Road-Schalt-/Bremsgriffen zu fahren und eine Extrem-1x-Schaltung zu realisieren, wenn man denn mag. Und auch die Straßen-Schaltwerke sind seit dem generell fluid-gedämpft. Hier findet wirklich jeder eine Schaltungskombi für jeden Einsatzzweck (außer, er möchte ein Schaltgetriebe á la Pinion oder eine Getriebenabe).

Und Shimano brachte einige Zeit danach ihre neue GRX-Gravelschaltgruppe heraus. Auch hier direkt als ganze Familie mit diversen Ausführungen von elektronisch und mechanisch und mit 1x und 2x-Varianten sowie mit Schaltwerken für 10-fach und 11-fach Ritzelpakete.

Was damals noch ausstand, in der Zwischenzeit aber das Licht der Welt erblickt hat: die Campagnolo Ekar. Dazu sofort gleich mehr.

Was in der Zwischenzeit auch geschah, war, dass ich aus der Marktrecherche meines ersten Artikels folgend mein persönliches, aktuell nahezu perfektes (nichts ist so beständig wie der Wandel und nichts vom Menschen gemachtes ist perfekt) Gravelbike gefunden habe. Weil ich im Kontext dieser Artikel immer wieder gefragt werde (und ja auch nicht vorraussetzen kann, dass jeder Leser dieses Artikels mir regelmäßig hier im Blog oder auf Instagram folgt), hier der Link zum Bericht, wie ich es bestellt und aufgebaut habe: Mein neues Custom Titan Go-Anywhere-Rad (a.k.a. Gravelbike): Das No. 22 Bicycles Drifter im Selbstaufbau.

Diesen zweiten Artikel habe ich insgesamt 5 mal aktualisiert, zuletzt im Mai 2021. Und jetzt denke ich, ist es an der Zeit für einen wiedermal neuen Artikel. Ich beginne ihn mit einem kurzen Blick auf die aktuelle Schaltgruppen-Entwicklung und Gedanken zu 1x und Getriebelösungen.

Ein kurzer Blick auf Schaltgruppen und 1x sowie Getriebe-Gedanken

Sram und Shimano habe ich oben bereits erwähnt. Zwischen der Erstveröffentlichung des zweiten Artikels und diesem hier ist der dritte große Hersteller im Bunde auf den Gravel-Zug aufgesprungen: Campagnolo. Sie bieten mit der im Herbst 2020 vorgestellten Campagnolo Ekar eine rein auf den Graveleinsatz, rein als 1x Setup und rein für mechanisches Schalten ausgelegte Schaltung (die man natürlich auch auf der Straße fahren kann, wenn man mag).

Hinten sind es gleich 13 Ritzel, die zur Verfügung stehen und ja – mit 1 x 13 kommen wir meinen Vorstellungen hinsichtlich der Kombination von Übersetzungsbandbreite und hinreichend kleinen Gangsprüngen sehr, sehr nahe.

Die einzigen zwei Probleme, die für mich verbleiben: das Problem der Kettenlinie bleibt halt ein Problem aller 1x Schaltungen. Bei den größten und kleinsten Ritzeln ist der Schräglauf enorm und damit leidet sowohl die Effizienz als auch die Dauerhaftigkeit (d.h. die Laufleistung) der Ketten. Dieser Schräglauf, zusammengenommen mit dem Staub und Matsch durch die Offroad-Umgebungen, schlachtet 1x Ketten regelrecht.

Das zweite Problem: Es ist ja ganz nett, dass man vorne dann keinen Umwerfer mehr hat. Ich lasse Aero- und Gewichts-Aspekte jetzt mal außen vor (wo man ohnehin prüfen muss, wie viel von einem vermeintlichen Vorteil man wieder dadurch zunichte macht, indem hinten die Ritzelpakte mehr und mehr wachsen – in Durchmesser wie auch Anzahl der Ritzel – und die Schaltwerke massiver und länger werden – fluidgedämpft, nötige Schaltkapazität). Nein mir geht es um die prekäre Situation des Schaltwerks selbst. Wenn irgendetwas an einer Kettenschaltung kaputt geht, dann ist es meist das Schaltwerk. Es wird abgerissen, ein Stock klemmt sich hinein, ein Stein fliegt dagegen, das Rad fällt unglücklich um, aufgrund verschlammter Kette / Schaltwerk / Ritzel klemmt es und wird komplett herausgerissen und und und. Kein Ultracycling-Rennen, wo nicht mindestens irgendeinem Teilnehmer das Schaltwerk das Zeitliche segnet…

Von daher: ja, 1x macht off-road Sinn, da dort Untergrund und Gradient so häufig wechseln, dass es ohnehin nicht so feiner Schaltabstufungen wie auf Straße oder gutem Gravel / glatten Waldwegen bedarf. Aber es ist beileibe kein No-Brainer und was wir zwangsweise ablösen (weil wir sonst kaum die gewünschten Reifenbreiten unterbekommen) – den Umwerfer gegenüber einem immer anfälligeren, weil längeren Schaltwerk – ist eigentlich von einem Zuverlässigkeitsstandpunkt eher das falsche Teil. Da würde es eher Sinn machen, ein Pinion-Getriebe oder eine Kindernay- oder Rohloff-Nabe zu fahren… Und tatsächlich schaue ich da immer mal wieder drauf. Stelle aber immer wieder fest, dass mich sowohl das Mehrgewicht, wie auch die (nicht) verfügbaren integrierten Schalt-/Bremshebel, gerade für Dropbars, d.h. Rennlenker, dankend zurückschrecken lassen. Ich warte schon seit längerem auf ein Pinion-Getriebe, welches noch ein paar mehr Gramm abspeckt und welches vor allem kabellos elektronisch schaltbar ist. Am liebsten direkt mit Sram- und Shimano-Schaltbremshebeln (was wohl nie wahr wird). Aber mit separaten, unauffällig überall anbringbaren Clics oder Blips (wie es sie von Sram für die AXS-Familie gibt), wäre das auch eine super Lösung! Hey Pinion… ihr seid doch garantiert schon da dran? Es wäre eine Schande, wenn nicht. Ich bin gespannt. :)

Dann gibt es noch den Hersteller Classified mit der Classified Powershift Nabe. Ihn und seine neue Nabe habe ich direkt nach der Neuvorstellung (Sommer 2020) besprochen, die mit der Neuvorstellung des Ridley Kanzo Fast kombiniert wurde. Ihr findet meine initialen Gedanken zur Classified-Nabe also bei der Besprechung des Kanzo Fast im vorhergenden Teil dieser Artikelserie. Kurz: die Classified-Nabe ist keine „vollständige“ Getriebelösung, sondern sie ersetzt nur den Umwerfer. Stellt also quasi kleines und großes Kettenblatt in der Nabe bereit. Und das macht sie anscheinend sehr gut – was Schalten unter Last und Schaltgeschwindigkeit betrifft. Mit den zu berücksichtigenden einschränkenden Aspekten was den Tausch von diversen Laufradsätzen angeht, ist sie ansonsten ein gut zu integrierendes System, welches sich in den letzten Monaten auch zunehmender Angebotsvielfalt erfreut. Mehr und mehr Radhersteller, z.B. auch Rose für das Backroad, bieten fertige Kompletträder mit Classified-Nabe an. Und ganz frisch zur gerade statt findenden Eurobike 2022 vermeldet Classified eine ganze Reihe von neu geschlossenen Partnerschaften mit diversen Laufradherstellern. So werden in Bälde Laufradsätze von FFWD, Enve, DT Swiss, Mavic und weiteren mit Classified Naben erhältlich sein. Das bringt auch jede Menge Möglichkeiten für die vielen auf 1x begrenzten Gravelrahmen mit sich. Allein – das Problem der prekären Situation des Schaltwerks, welches sich allerlei Gefährdungen im Radalltag ausgesetzt sieht, bleibt auch mit der Classified Nabe bestehen.

Stand der Gravelbikeszene: Höher, Schneller, Breiter?

Lösen wir uns von den Schaltungen und schauen generell auf den Gravel-Trend. Ist er stabil, weiter ansteigend oder mag sich gar eine Blase entwickeln? Das kann ich von meiner Warte aus kaum sagen. Mir erscheint der Graveltrend weiterhin stabil. Dabei kommt es zu dem, was unweigerlich mit langsam reiferen Märkten passiert. Das Angebot stabilisiert sich, es diversifiziert sich aber auch wieder. Spezialisierungen nehmen teilweise zu und so steuert die Situation langsam auf die der Mountainbikes zu. Wo es ja seit vielen Jahren nicht mehr das Mountainbike gibt, sondern der Käufer schon im Vorfeld genau wissen muss, ob er ein XC-Marathon (XC = Cross Country) Bike und da lieber ein Fully (vollgefedert) oder ein Hardtail haben möchte oder ob es ein Trailbike, ein Endurobike oder gar direkt ein reines Downhillbike sein soll.

Auch bei Gravelbikes gab es schon immer unterschiedliche Auslegungen. Zuerst, weil jeder Hersteller andere und viele von ihnen noch unklare Vorstellungen davon hatten, was ein Gravelbike ist und wofür es eingesetzt werden soll. Dann, weil sich klarer herauskristallisierte, was für verschiedene Untergründe und Ziele die Kunden damit bewältigen oder erreichen wollen. Deren Appetit quasi auch beim Essen wuchs und wächst. Und daher auch das Angebot wächst. Weil ein Hersteller dann gar nicht mal so selten nicht mehr nur ein einziges Gravelbike im Angebot hat, sondern wie früher auch bei den Rennrädern jetzt ein Einsteiger-Gravelrad, ein Race-Gravelrad und vielleicht ein speziell auf Bikepacking ausgelegtes Gravel- oder „Abenteuer-“ Rad dazu.

Das ist einerseits eine schöne Entwicklung. Andererseits führt es zur Qual der Wahl. Und zu einem typischen, anscheinend unvermeindlichen Problem des Markts: Was schon seit Jahrzehnten bei Pkw passierte, passiert seit längerem schon bei den MTBs und passiert jetzt vielleicht gerade bei den Gravelbikes. Jede Modellnachfolge, jedes neue Modelljahr lässt die Dinge wachsen. Unweigerlich auch über den eigentlichen früheren Sinn und Einsatzzweck hinaus. Im Zweifel richtet es das Marketing, dass uns einredet, dass noch größer auch immer noch besser ist und dass wir das unbedingt brauchen.

Ein Golf von heute ist viel größer als ein Golf von gestern und von vorgestern. Ja, selbst ein Polo ist heute viel größer als ein originaler Golf. So groß, dass VW schon vor Jahren einen Lupo von unten nachschieben musste, um dieses Marktsegment abzudecken… Wobei man trefflich über die Kundschaft dieses Marktsegmentes diskutieren darf… Heutzutage ist ja anscheinend schon für den Zweitwagen der Familie nur ein SUV groß genug…

Bleiben wir aber bei dem Konzept: Bei Mountainbikes ist die Typverwirrung ja schon seit längerem perfekt. Es gibt ja noch deutlich mehr als die, die ich eingangs aufgezählt habe. XC, Enduro, Allmountain, Trail, Downhill – reichte immer noch nicht, jetzt gibt es schon Downcountry. Da ist es anscheinend so, dass der Standard-Federweg wie auch die Reifenbreiten nur zu wachsen scheinen: dieses Jahr werden sich wohl endgültig die 120 mm anstelle 100 mm im XC-Bereich als Standard-Federweg etablieren. Alles wächst, muss mehr, mehr, mehr werden… Und lasst mich hier gar nicht erst von E-MTBs anfangen – dass ist noch mal eine ganz andere Diskussion.

Aber die tollen Trails und Wege, die man mit Spaß und Leichtigkeit ohne Wettrüsten immer noch fahren möchte, die gibt es doch immer noch. Auch das Konzept, ohne großen Aufhebens und Nachdenken von Asphalt auf einen Waldweg und von da wieder auf Asphalt zurück zu wechseln und überall geschwind, behende und unbeschwert unterwegs zu sein, das ist damit ja nicht vom Tisch. Nur – wenn die Gabeln und Hinterbauten auch von Gravelbikes immer größer und fetter werden sollten, um im Maximum gar ein 29er Laufrad mit 55 mm Reifenbreite aufzunehmen – dann sieht das nicht nur mehr und mehr wie ein Mountainbike aus (was nicht schlecht sein muss – aber halt nicht mehr die Eleganz eines Rennrades hat), sondern es wächst auch das Volumen und der nötige Materialeinsatz. Sowohl im Rad selbst als auch im Rad-Reifen-System. Und dort tut es besonders weh. Stichwort beschleunigte Masse.

Jetzt könnte man sagen, es musste von unten etwas nachwachsen. Und das, was da dem MTB folgend nachgewachsen ist, war das Gravelbike. Was in Teilen stimmt und in anderen Teilen dem Konzept nicht wirklich gerecht wird. Denn ein Gravelbike ist im weitesten Sinne immer noch eher dafür gemacht, Strecke zu machen. Und das zügig. Also das Rennradgefühl und Leichtigkeit und Agilität auch wieder auf Strecken abseits von gutem Asphalt zu transportieren. Eine Leichtigkeit und Agilität, die Mountainbikes entweder nie hatten oder längst hinter sich gelassen haben, weil man andere Dinge mit ihnen macht und immer rauhere Strecken immer schneller (oft auch nur hinab) befahren wollte. Was auch wiederum nicht bedeutet, dass man mit einem Mountainbike nicht Strecke machen kann. Oder das es keine agilen oder vergleichsweise leichten Mountainbikes gibt. Sie sind aber vom Fahrgefühl trotzdem anders ausgelegt. Und es heisst ebenfalls nicht, dass man mit einem Gravelbike nicht bummeln darf. Oder das man mit einem Gravelbike keine Singletrails bewältigen kann.

Aber: wenn halt jetzt auch das Gravelbike den gleichen Marktmechanismen unterliegt, wie halt alles andere sonst, was wir Menschen so anpacken… Wo bleiben dann die leichten Spaßmacher? Das „Go-Anywhere-Bike“ bzw. das Allroad-Bike, dass den fließenden Übergang von Straße zu Feld- und Waldweg erlaubt? Ohne, dass man 2 Kilogramm Übergewicht durch viel Materialeinsatz und fette Reifen mitschleppen muss. Ohne, dass die fetten Stollenreifen dann jetzt doch nur noch auf groben Untergrund gut sind. Und überall anders nicht mehr den Kompromiss, sondern definitiv die schlechtere Wahl darstellen und dich ausbremsen. Und, wenn ihr dann einfach ein anderes Laufrad für die Straße bzw. leichtes off-road einsetzt, dieses Rad mit angepasster Straßenbereifung eine zunehmend schlechte Figur macht. Optisch, aber auch vom Fahrverhalten, weil Gabelvorlauf und Lenkverhalten auf zunehmend größere Bereifung ausgelegt werden.

Manche Hersteller haben hier dafür wieder durch Einsätze (manchmal Flip-Chip o.ä. genannt) anpassbare Geometrien vorgesehen. Das Rondo Ruut (oder deren weiter unten besprochene RATT und MYLC) zum Beispiel. Andere, wie z.B. Trek, haben solche Konzepte wieder aufgegeben (dort konnte man die effektive Kettenstrebenlänge einstellen). Denn solche Konzepte erhöhen auch die Komplexität der Räder, fügen potenzielle Schwach- oder Knarzstellen hinzu und werden vermutlich tatsächlich selten wirklich von den Kunden genutzt oder offensiv nachgefragt.

Es gibt sie aber tatsächlich noch, solche Räder. Gar nicht mal so wenig. Und sie sind vermutlich am ehesten im Typus der „Race Graveller“ zu finden. Aber nicht nur – bei der Zusammenstellung der Räder, die ich in diesem Artikel weiter unten Besprechen möchte,
habe ich erleichtert festgestellt, dass sich bei den meisten auch der aktuell vorgestellten Gravelbikes ein aktueller Sweetspot von 42 bis 45 mm maximaler Reifenbreite herauskristallisiert hat.

Ist man mit einem solchen Rad dann aber auf jedem Gravel-Event richtig aufgehoben? Davon konnte man eigentlich nie ausgehen – heutzutage aber weniger als jemals. Denn auch bei Veranstaltungen greift das Konzept: Schneller, Höher, Weiter. Mit etwas bissiger Ironie könnte ich empfehlen: Nehme immer ein Bike einer Kategorie höher bzw. leistungsfähiger, als es die Kategorie des Rennens ist:

Ein Straßen-Bike-Packing-Rennen? Nimm ein Gravelbike. Im Zweifelsfall sind vom Veranstalter mindestens 2 von 3 bis 4 Pflicht-Parcours als herausfordernde Gravel-Passage geplant, damit das Rennen Würze bekommt. Und das eine oder andere Streckenstück mit wirklich üblen Asphalt ist bestimmt sowieso dabei.

Ein als Gravel-Event ausgewiesenes Rennen? Nimm ein Mountainbike, mindestens ein Hardtail. Die wenigsten Streckenorganisatoren kuratieren wirklich und durchgängig auf die Qualitäten von Gravelbikes ausgerichtete Strecken. Und da kann man ihnen nicht mal immer ein Vorwurf machen. Schließlich hängt es auch sehr von der Region und dem Naturraum, d.h. Geologie, Orographie und von der Kulturhistorie ab, wie typische unversiegelte Wege aussehen. Strade Bianche-mäßige Gravelwege oder sanft federnde, bindige Feld- und Waldwege sind halt nicht überall im Übermaß vorhanden. Je nachdem, wo man sich befindet (in vielen deutschen Mittelgebirgen z.B.) stehen die Chancen gefühlt nur 2 zu 8, bei einem beliebigen Waldweg einen angenehmen Weg zu erwischen. In 8 von 10 Fällen wird er aber einfach viel zu steinig oder mit Wurzeln verblockt sein, um wirklich Spaß zu machen. Und das hat auch mit Fahrtechnik oder Anspruch wenig zu tun. Ein bisschen Underbiking ist ja Spaß und Herausforderung. Zu viel davon ist aber einfach nur Überwürzung bzw. Zerkochen von dem, was sonst ein schönes Gericht hätte werden können. Natürlich sind die Geschmäcker verschieden. Deswegen möchte ich damit auch nur ausdrücken, dass es schon von den verfügbaren Wegen schwierig sein kann, eine schöne „Gravel-Strecke“ zu planen.

Aber selbst, wenn der Streckenorganisator da auf meiner oder deiner Wellenlänge läge und mit dem besten Anspruch an die Planung heran geht: Anders als bei Asphalt macht das Wetter und seine Vorgeschichte die Strecke. Was bei trockenem Wetter relativ einfach zu befahren ist, kann sich als extreme Herausforderung nach einer regnerischen Woche herausstellen. Und was bei trockenem Wetter schon als „Würze“ und Herausforderung gedacht war, kann sich bei schlechtem Wetter als nicht nur unfahrbar, sondern im Extrem gar als unpassierbar – selbst bei Schieben oder Tragen herausstellen. Und was schließlich entweder im Winter oder Frühjahr gescoutet wurde, kann beim Rennen im Sommer ganz anders aussehen – ist vielleicht vom gut befahrbaren, weichen Weg zur Sandgrube geworden, wo fast ein Fatbike hilfreich wäre.

Weil Offroad-Untergründe so einer weiten Spanne zwischen ebenem, samtig glatten Radweg bis zu gerölligem hochalpinen Steig unterliegen, gehen auch die Vorstellungen, was eine schöne Strecke ist und was eine schöne Strecke für Gravelbikes ist, weit auseinander. Wie möglicherweise auch die Vorstellungen, was ein Gravelbike überhaupt ist. Ist euer Scout bzw. der Rennorganisator jemand, den man nie abseits seines Monster-Gravellers bzw. seines Mountainbikes mit Drop-Bar sieht, welche auf grobstolligen 55 mm breiten Reifen rollen? Dann seid wachsam! ;-) Bzw. bringt euer Mountainbike.

Generalisieren kann man hier schlecht. Es wird aber hoffentlich deutlich, dass man bei Gravel-Events bzw. generell Offroad-Events Anspruch darauf hat, mehr über die Strecke und die Planungsphilosophie des Organisators zu erfahren. Oder gar konkrete Rad- bzw. Reifenwahl-Empfehlungen zu erhalten. Wie man diese nutzt, darauf komme ich im nächsten Abschnitt am Beispiel des Atlas Mountain nochmal zu sprechen. Dort greife ich auch die Typisierungsfrage der Gravel-Untergründe nochmal auf.

Denn je rauher diese werden, um so interessanter werden auch Federungskonzepte. Deswegen widme ich mich nun diesem Thema:

Federungskonzepte für Mountain- und Gravelbikes:

Federung. Gemeinsam mit einer entsprechenden Dämpfung ein wesentlicher Bestandteil eines jeden Fahrwerks der meisten Fahrzeuge. Je größer das Fahrzeuggewicht (samt Ladung – also auch dem Fahrer) und je höher die Geschwindigkeiten (selbst bei relativ glatten Untergründen) desto wichtiger ist sie. Je höher die Geschwindigkeit und je rauher der Untergrund, desto wichtiger ist eine Federung und Dämpfung nicht nur aus Gründen des Komforts (und Reduktion der Belastung der gefederten Fahrzeugsbestandteile und der Ladung) sondern vor allem auch aus Gründen der Fahrsicherheit und der Performance. Sie dient dem Verbessern bzw. dem Aufrechterhalten der Traktion (Antriebs- und Bremskraftübertragung in den Untergrund) und des Grip (Lenkimpulsübertragung). Kein Auto und kein Motorrad daher ohne gefedertes und gedämpftes Fahrwerk. Selbst wenn sie als reine Straßenmaschinen konzipiert sind. Und seit Jahrzehnten gibt es ebenfalls auch kaum ein Mountainbike ohne wenigstens eine Federung in der Front (die sogenannten Hardtails). Und Fullys – also vollgefederte; vorne und hinten – Mountainbikes sind ebenfalls Standard.

Bei Mountainbikes hat man – natürlich auch wegen der Freude am Abfahren und entsprechend immer rauheren Wegen auf die man sich wagte – schnell erkannt, dass man mit der Wahl der Reifen oder mit rein auf den Komfort abzielenden Lösungen (gefederte Vorbauten etwa) schnell an Grenzen stieß. Und diese Grenzen waren sowohl im Komfort wie aber auch sehr stark in der Fahrsicherheit gegeben.

Es nützt schließlich wenig, wenn die Handgelenke nach dem Downhill nicht mehr ganz so blau geschlagen sind, weil man einen gedämpften Vorbau benutzt hat, man aber trotzdem aus der Kurve fliegt, weil das Vorderrad die Hälfte der Zeit in der Luft oder unbelastet ist und daher keine Brems- oder Lenkkraft übertragen kann.

Trotzdem kann natürlich schon allein die Komfort-Frage bzw. der Aspekt der Vermeidung übermäßiger Ermüdung gerade bei der Langstrecke im Vordergrund stehen. Was man dort für Möglichkeiten schon ohne direkte Federung hat, habe ich bereits 2018 in einem Artikel zusammengstellt: Front-Komfort fürs Fahrrad.

Aber: solchen Komfort-Lösungen sind halt Grenzen gesetzt. Das gilt gleichermaßen für die Anpassung mit Reifen und Reifendrücken. Klar kann man im Anstieg vielleicht mit geringen Drücken für optimalen Grip sorgen, muss dann aber in den Kurven mit schwammigen Fahrverhalten leben und in den Abfahrten (oder auch schnellem Fahren in der Ebene) Durchschläge befürchten und den erhöhten Rollwiderstand in Kauf nehmen, wenn man es übertreibt. Alles nicht ideal. Eine gute Federung ist hier die Lösung. Im Idealfall macht sie dich und dein Rad nicht nur schneller (Bergauf, Bergab und in der Ebene), sondern auch komfortabler und sicherer.

Aber – nichts ist umsonst. Es ist natürlich ein Preis zu bezahlen. Buchstäblich an der Kasse des Radhändlers. Wichtiger aber in Form von Gewicht, von Komplexität (und damit erhöhtem Wartungsbedarf und Fehleranfälligkeit), von höherem Aufwand in der Gestaltung und Abstimmung des Fahrrads und nicht zuletzt auch von der Optik. Auch brauchen die Federlelemente und Dämpfer ja irgendwo Platz am Rad. Platz, der dann für andere Sachen weniger zur Verfügung steht. Etwa zwei Flaschen im Rahmendreieck oder Bikepackingtaschen.

Das ist der Grund, warum man an allen Rädern, wo man nur irgendwie drum herum kommt, keine Federung einsetzt. Oder: zumindest keine separaten Feder- und Dämpferelemente in Verbindung mit Gelenken oder Teleskoprohren wie an einer typischen Teleskopfedergabel. Denn: federn tut auch ein vollkommen „starres“ Rad. Reifen, Laufräder, Gabel und Rahmen federn alle in einem gewissen Ausmaß in Abhängigkeit von der eingeleiteten Kraft. Und auch wir als Fahrer federn (und dämpfen). Entweder passiv beim bloßen Sitzen auf dem Rad oder auch aktiv, in dem wir aus dem Sattel gehen und Stöße mit Armen und Beinen aktiv ausgleichen.

Letzteres wird aber irgendwann anstrengend und hindert uns auch beim optimalen Pedalieren. Und ersteres wird sehr schnell sehr unkomfortabel. Mindestens mal, wenn der Untergrund rauher wird. Wir also von der gut asphaltierten Straße auf…warte… Gravel abbiegen.

Und da wären wir: Federung und Komfort bei Gravelbikes ist daher ein wesentliches Thema. Eines, welchem von der „Gravelgemeinde“ (die es als homogene Gruppe natürlich genausowenig gibt wie „die Mountainbiker“ oder „Roadies“ bzw. „Rennradfahrer“) trotzdem (oder gerade deswegen) entweder stiefmütterlich oder mit beinahe trotzigem Beharren auf ungefederten Bikes begegnet wird.

Je nach dem, wen man fragt, macht eine Federung aus einem Gravelbike sofort „ein verkapptes Mountainbike“ und ein hässliches, schweres Monstrum. Muss daher vermieden werden wie die Pest und ist nur ein Marketinggag von diversen Herstellern, die sowieso keine Ahnung haben (meint die Gravelgemeinde). Oder sind Gravelbikes sowieso nur halbgare Mountainbikes von 1980, die jetzt dieselben Irrwege und technischen Sackgassen wiederholen, die die Entwicklung von Mountainbikes damals durchgemacht hat. Z.B. gedämpfte Vorbauten und Sattelstützen mit manchmal wunderlichen Kinematiken, die es an den ersten Mountainbikes gab, bevor die Einsicht einsetzte, dass man das ganze Rad und nicht einzelne Teile davon Federn muss (meinen die Mountainbiker).

Nun stellen aber viele Teilnehmer der Gravelgemeinde fest, dass es Spaß macht, mehr und mehr Zeit wirklich off-grid und damit off-road zu verbringen. Aus dem zuvor erwähnten, quasi unvermeidlichen „Schneller, weiter, höher“ Thema der Menschheit steigern sich Angebot und Nachfrage auch nach der Offroad-Tauglichkeit von „Gravelbikes“ gerne mal immer weiter hoch. Instagram-Bilder vom Radfahren im unwegbarem Gelände, aber mit Blick über endlos einsame Bergrücken hier – Rennformate oder Gravel-Events, die eigentlich eher pure Offroad-Events sind dort, führen dem zu eng auf „Gravel“ fokusierten Radfahrer (vielleicht war auch ein Gravelbike der Neueinstieg oder der Wiedereinstieg in das Radfahren und der- oder diejenige weiss noch gar nicht, was es sonst noch so an Möglichkeiten gibt) schnell zu der Gedankenschleife: ich brauche mehr Reifenbreite!

Oder derselbe Neu- oder Wiedereinsteiger stellt schnell fest: „Oh, die Waldwege, die es hier in meiner Gegend so gibt, sind ja alle irgendwie kacke zu fahren„, weil der Untergrund oft steinig oder vielleicht mit ausgewaschenen Wurzeln übersäht ist. Es besteht halt eine große Bandbreite an möglichen Untergründen – auch in Abhängigkeit des Naturraums, in dem man zu Hause ist – und nicht alle machen Laune bzw. man ist da schnell bei einem Mountainbike als ideales Gefährt.

A pro pos Bandbreite an möglichen Untergründen: „Gravel“ – wenn man’s denn Gravel nennen will – oder eher halt alles, was nicht feinster Asphalt oder Radrennbahn ist, ist so divers wie die Erdoberfläche. So gesehen kann man alles, worüber man mit einem oder zwei Reifen rollen (oder ein Fahrrad tragen) kann, irgendwie „Gravel“ nennen. Bei schon länger bestehenden Veranstaltungen und Rennen weiss man oft, worauf man sich einlässt und welches Rad oder welche Reifen da eher zu wählen sind. Hat ein Event jetzt lange Abschnitte an total üblen, sehr grob- und scharfkantigem Geröllwegen? Oder hohen Anteil an Asphalt mit vielleicht nur wenigen Schlüsselstellen wie z.B. einer sehr strategischen kniffligen Abfahrt auf rauhem Offroad-Untergrund? Gravel-Pros, die ein entsprechendes Event gewinnen wollen, überlegen sich da schon sehr genau, mit welcher Rad- und Reifenkombination sie so gerade noch davon kommen. Auch nach persönlichen Vorlieben, Stärken und Schwächen. Für den einen ist das vielleicht trotz diverser „Gravel-Passagen“ immer noch das Rennrad, dass 30 oder gar 32 mm Reifen zulässt. Um auf den Asphalt- oder sehr feinen Gravelpassagen gut mit der Spitze mithalten zu können oder sich auf Anstiegen gar besser absetzen zu können. Für andere mag das beim selben Event schon das Gravelbike mit den dicken 45 mm Reifen sein, weil man bergab und auf losem Untergrund sonst nicht so gut vorankommt oder gar Sorge um Durchschläge oder Stürze hat. Oder weil man gerade dort die Entscheidung suchen will.

Wenn man aber nicht so viel überlegen möchte und einfach nur für alles Mögliche gerüstet sein will – ohne sich zu stark mit unützem Gewicht, zu fetten Reifen oder einer komplexen Federung herumzuschlagen – dann sollte man sich Gedanken um die möglichen Oberflächen der Wege (oder Pfade) machen, die man so in seiner Umgebung hat oder die beim gewählten Urlaubsort oder auch dem „Gravel-“ Event, für das man sich eingeschrieben hat, wohl so vorkommen.

Ein Versuch der Klassifizierung von „Gravel“ in 5 „Grades“ gibt es z.B. hier bei CyclingTips (https://cyclingtips.com/2021/03/grading-gravel-defining-off-road-surfaces/). Eine weitere, mit etwas Augenzwinkern aufgesetzte Sammlung von Oberflächen hier bei Rennradnews.de als „Die ultimative Gravel Skala der Community: 50 Shades of Gravel„.

Wenn dann aus Dogma oder weil man es nicht besser weiss (die bunten – oder auch episch schwarz-weissen Fotos zeigen ja schließlich immer nur ungefederte Räder, auf denen man im Flanellhemd sitzen muss) der Schluss lautet: „Ich brauche breitere / fettere Reifen“, dann ist das oftmals nicht wirklich das Ergebnis einer neutralen und übergreifenden Bewertung aller Optionen. Wäre sie es, würde das Ergebnis ab einer bestimmten Reifenbreite bzw. ab einer bestimmten Untergrundkategorie nämlich eher lauten: Ich brauche ein Hardtail bzw. ich brauche ein vollgefedertes Rad.

Das wirft vielleicht die Frage auf: Ist ein Gravelbike mit Federung noch ein Gravelbike oder schon ein Mountainbike?

Das ist aber vollkommen irrelevant!

Viel sinnvoller ist die Frage: Will ich an meinem Gravelbike eine separate Federung und wie soll sie aussehen / konstruiert sein?

Noch allgemeiner und besser ist allerdings die Frage:

Welches Rad mit welcher Reifenbreite, welchem Profil und Druck und mit oder ohne Federung ist das optimale (oder mein bevorzugtes) Rad für den Einsatzzweck oder für mein bevorzugtes Radrevier?

Hier möchte ich als Beispiel die Erstaustragung des Atlas Mountain Race (AMR) im Februar 2020 anführen:

Erstaustragung heisst: es existiert keine Teilnehmererfahrung über das Rennen, den Untergrund und eine bevorzugte Fahrradwahl bzw. Reifenbreite. Man hat nur das Wort (und die Reputation) des Rennorganisators und in diesem Falle auch die in Form von GPX-Files bereitgestellte Route.

Allein der Titel liesse ja schon aufhorchen: Atlas Mountain Race. Aber gut, das muss ja noch nicht bedeuten, dass es eines Mountainbikes bedarf, sondern sagt erst mal nur, wo das Rennen statt findet. Im Atlas Gebirge. In diesem Artikel habe ich euch hergeleitet, wie man an die Beurteilung des Terrains und die Anforderungen eines unbekannten Rennens herangeht und wie man dann sehr schnell zu dem Schluss gelangt, dass entweder ein sehr auf das Offroad- und MTB-Spektrum ausgerichtetes Gravel-Bikepacking-Rad (Reifenbreiten mindestens 50 mm, 1x Schaltung mit MTB-üblicher Übersetzung hinten bis 51 oder 52 Zähnen und ggfs. sogar einer Federgabel) oder gleich direkt ein MTB, ein Hardtail oder gar ein Full-Suspension-Bike das Rad der Wahl ist. Meine Wahl fiel auf die Komfort- und Spaß-orientierte Seite mit der Selektion meines u.a. für das AMR neu gekauften Rose ThrillHill Fullys. Und ich hatte eine blendende Fahrt auf ihm und würde es auch zu einer erneuten Teilnahme wieder hernehmen.

Ich weiss aber nicht warum und wieso viele andere Teilnehmer, so sie denn die Wahl hatten, mit relativ normalen Gravelbikes angetreten sind. Klar sind viele auch damit ins Ziel gekommen. Und man kann so ein Rennen damit auch gewinnen – keine Frage. Wurde es ja auch. Aber man braucht sich nur den Tenor der Teilnehmer (auch derer, die wohlmöglich nicht zuletzt aufgrund der Radwahl nicht ins Ziel gekommen sind) anzuhören: Nahezu jeder würde mindestens mal noch fettere Reifen (wie gesagt – dass ist nicht immer die richtige Wahl) oder eher gleich ein Mountainbike, evtl. gar auch ein Fully (wie es in der Erstaustragung neben mir nur von 2 weiteren Teilnehmern benutzt wurde) benutzen wollen. Die, die das nicht in den Vordergrund geschoben haben, saßen in der Erstaustragung des Rennens bereits meist auf MTB-bereiften, Offroad-orientierten Bikepacking-Rädern. Wie z.B. einem Salsa Fargo oder ähnlichen. Und wahrscheinlich sehnten sich auch diese bei vielen Abfahrten nach Erlösung für die Hände und Arme, während ich es einfach krachen lassen konnte und Spaß und viel mehr Kontrolle als bei einem ungefederten Rad hatte.

Eine weitere Möglichkeit, sich mit einer solchen Frage zu beschäftigen (es kann immer noch nerdiger werden ;-)), habe ich in diesem Artikel aufgezeigt: MTB vs Gravelbike – was ist schneller? Aerodynamik und Rollwiderstandtests für Jedermann (Chung Methode, GoldenCheetah Aerolab, Aerotune.com und co).

Aber zurück zu der Frage:

Will ich an meinem Gravelbike eine separate Federung und wie soll sie aussehen / konstruiert sein?

Oder eher vorangestellt: welche Fahrcharakteristik soll sie bieten?

Da muss man überlegen: Was ist Gravel für dich? Für mich ist es schnell, agil, leicht, behende unterwegs sein zu können. Straßen-Rennradfeeling auch auf ungeteerten Wegen zu haben. Strecke machen, im Rennlenker sein oder im Auflieger rumlümmeln. Durchaus auch Singletrails fahren oder gar „meistern“, aber eher fließende, wo man es trotzdem noch gut laufen lassen kann. Es darf auch gerne mal technisch werden. Solange man nicht über weite Strecken zu aktiv über ein Stakkato von Wurzeln oder Steinen muss. Ein Singletrail in schönen Kurven entlang von und um Bäumen herum, auf federndem Waldboden, nur wenige Wurzeln oder Steine, über die man dann geschickt drüber, drumherum Zirkeln kann – ein Traum!

Was wäre im Vergleich MTB für mich? MTB ist auch schnell, idealerweise natürlich auch leicht und behende… aber eher für das Unterwegs sein im Wald. Des öfteren mal steil hinauf und hinab. Mit der Herausforderung der Traktion und des auf dem Rad bleiben. Singletrails gerne auch mit diversen Wurzeln und Steinen. Der typische Mittelgebirgswaldweg, der mit 35 bis 40 mm Reifen nicht wirklich eine Freude ist, aber perfekt mit dem MTB zu fahren ist. Auch schnelle Abfahrten, wo die Federung regelt und man sich dem Genuss hingeben kann ohne die ganze Zeit aktiv in den Pedalen stehen zu müssen, jeden Stein ausgleichend und mit Argusaugen die beste Linie suchen müssend trotzem jede Sekunde der Abfahrt um die Reifen oder Felgen fürchtet. Oder Spaß nur in der ersten Abfahrt des Tages zu haben und dann von jeder weiteren einfach nur noch angenervt zu sein, weil es nicht vorangeht und man eigentlich schneller und gleichzeitig komfortabler sein könnte, säße man jetzt nicht auf seinem Gravel- sondern auf seinem Mountainbike.

Brauche ich also für Gravel große Federwege und dicke Teleskop-Federgabeln? Soll der Einsatzbereich des Gravelbikes von Straße und Allroad / Gravel eher Richtung Offroad und MTB-Terrain verschoben werden?

Oder soll das Quentchen Grip und Sicherheit und mehr Komfort erreicht werden. Beides kein Selbstzweck für den vermeintlich verweichlichten Couchpotato sondern handfeste Vorteile für mehr Genuss und Sicherheit auf dem Rad selbst bei kurzen Strecken und bessere Leistungsfähigkeit am Ende von herausfordernder Langstrecke – egal ob sie in Kilometern oder eher gar Tagen auf dem Rad gemessen wird.

Idealerweise würden wir nicht von ent- oder weder und auch nicht von Einsatzbereichen verschieben, sondern Einsatzbereichen ausweiten sprechen. Nur – in der Realität müssen halt Kompromisse eingegangen werden.

Denn, eine Federung und Dämpfung, die selbst dickere Schläge und Stufen wegsteckt, gleichzeitig aber auch super-sensibel auch hochfrequente Vibrationen absorbiert, nichts wiegt und auch aerodynamisch und im Ansprechverhalten des Rades keine Nachteile bringt, die gibt es leider nicht. Sonst würde ich hier gar nicht so viele Worte brauchen und jedes Rad, egal für welchen Einsatzzweck, würde mit einer solchen Federung ausgerüstet sein. Egal ob Straßen-Rennrad oder MTB.

Was es bei Federungs- und Dämpfungssystemen zu berücksichtigen gibt, das kann und will ich an dieser Stelle gar nicht weiter in der Tiefe anführen. Die folgenden Stichworte sollen daher nur illustrieren, wie groß der Raum ist, mit denen man sich bei diesem Thema befassen kann und muss: Teleskopgabeln, Parallelogrammgabeln, Luft-, Stahl- oder Elastomerfederung, Dämpfung, Federraten, Sag, Ansprechverhalten, Losbrechmoment, Unter- oder Überdämpfung, Rebound, Zugstufe, Druckstufe, Squat, Degression, Linearität, Progression etc. pp.

Klar braucht man das nicht in Gänze zu durchdringen, wenn man ein gefedertes Rad fährt. Aber so ein paar Grundlagen sollte man sich schon aneignen, allein um an seinem Fully den Hinterbau-Dämpfer und die Federgabel an das eigene Systemgewicht (Rad plus Fahrer bzw. Rad plus Fahrer und Gepäck) und das zumindest grob gewünschte Fahrverhalten anzupassen. Im Minimum betrifft das den Sag (also das Einfedern des Rades in Ruhe allein durch das Aufsitzen des Fahrers) und je nach Einstellmöglichkeit der Federgabel auch die Zug- und Druckstufe der Gabel. Und mehr ist immer möglich.

Die Frage ist: will ich das auch an einem Gravelbike durchexerzieren? Und möchte ich mich dort gar mit der Optik, dem entsprechenden Gewicht und der notwendigen komplett externen Kabelführung einer typischen Teleskop-Federgabel arrangieren? Ggfs. nur für runde 20 bis 30 mm tatsächlichem Federweg?

Teleskopfedergabeln für den Graveleinsatz

Suntour und Rockshox denken: Ja. Suntour z.B. mit ihrer 2020 vorgestellten GVX 700C . 1725g und eine maximale Reifenbreite von 50 mm bei 700c Laufrädern werden hier geboten bzw. müssen als Gewicht in Kauf genommen werden. Achtung! Die Suntour Gabel verwendet eine 15 mm Steckachse bei nur 100 mm Achslänge. Sitzt also zwischen allen Stühlen bzw. ist der sogenannte Road Boost-Standard (siehe dazu weiter unten die ausführliche Besprechung dieses „Standards“ beim Fokus Atlas).

Und Rockshox mit ihrer neuen Rudy Ultimate XPLR die im Sommer 2021 als Bestandteil einer ganzen Familie von Gravelkomponenten der Dachmarke Sram (Sram XPLR) vorgestellt wurde. Auch hier werden 50 mm Reifenfreiheit bei 700c Laufradgröße geboten. Aber bei deutlich interessanterem Gewicht von rund 1276 bis 1350 g (je nach Ausführung und Webseite, d.h. Wägung durch unabhänige Tester). Glücklicherweise setzt die Rockshox Rudy keine speziellen Naben voraus, sondern nimmt die für Gravelbikes (und Rennräder) üblichen Laufräder mit 12 mm Steckachsen auf.

1300 gramm für eine komplette Teleskopfedergabel ist durchaus beeindruckend. Und ich habe keinen Zweifel, dass die Funktion gerade der Rockshox Rudy aufgrund der langen Entwicklungsgeschichte von Teleskopfedergabeln über jeden Zweifel erhaben ist.

Aber das Gewicht lässt sich kaum wegdiskutieren. Bei einem im Idealfall nur 8 kg wiegenden Gravelbike stellen die rund 800 g Mehrgewicht gegenüber einer üblichen starren Carbongabel ganze 10 % des Komplettgewichts des Rades dar! Und das alles nur für 30 bis 40 mm maximalen Federweg? Der so gering sein muss, damit die Gabel in möglichst viele oder in möglichst wenig von der Geometrie her anzupassende neue Gravelrahmen passt und damit die geringen Gewichte überhaupt auch erst realisiert werden können. Weil geringerer Materialeinsatz aufgrund der geringeren Federwege und aufgrund der einfacher beherrschbaren Verwindungssteifigkeit erforderlich ist.

Immerhin können solche Gabeln trotz der erforderlichen Brücke noch relativ elegant gestaltet werden. Verlieren aber trotzdem nie die sehr spezielle Optik einer typischen MTB-Federgabel und müssen auch zwangsweise zylindrische und somit weniger aerodynamische Gabelholme (bzw. Stand- und Tauchrohre) aufweisen.

Federung im Gabelschaft – „Headshok-Prinzip“:

Diese Art der Federung ist vorrangig vom US-amerikanischen Hersteller Cannondale bekannt, der sie in den 1990er Jahren als Headshok bekannt gemacht und vermarktet hat.

Weil der untere Teil der Gabel im Grunde eine gewöhnliche Starrgabel ist bzw. war, kann sie ideal auf den Einsatzzweck angepasst und ideal verwindungssteif gestaltet werden. Alle möglichen Anschlagpunkte zur Montage von Taschen oder ähnlichem wären ebenso möglich. Das eigentlich sich bewegende Teil ist der Gabelschaft, der bei der Headshok mit Linear-Wälzlagern sowohl steif wie gleichermaßen super sensibel ansprechend geführt wird.

Es gab sie in verschiedenen Versionen. Ich habe immer noch mein originales Cannondale Super V 900 Full Suspension MTB:

Mein klassisches Cannondale Super V 900 Fully

Weitere Fotos und auch Infos dazu habe ich hier in meinem Flickr-Account aufgeführt. In der Front hat es die Headshock DD60 verbaut, die 60 mm Federweg rein im (und unter) dem Steuerrohr bereitstellt. Man konnte sie mit einem einfachen Dreh der Vorbaukappe verriegeln und öffnen. Tolle Technik und weit ihrer Zeit voraus. Absolut steif, super leicht ansprechend, geringste – wenn überhaupt – Bremseinflüsse auf die Federung. In meinen Augen die ideale Federgabel für Gravelbikes. Leider wird sie nicht mehr gebaut – schon seit rund 2012 oder 2013 nicht mehr, wenn ich richtig informiert bin. Trotzdem finden immer mal wieder gebrauchte Headshoks ihren Weg in Custom-Rad-Aufbauten. Ein Nachteil ist sicher der nötige Platz unter dem Steuerrohr und somit unter dem Anschlagpunkt des Unterrohrs, wenn nennenswerte Federwege wie die besagten 60 mm realisiert werden sollen.

Trotzdem ist vor kurzem eine Neuinterpretation dieser Idee aufgetaucht. Und zwar in Form der im BMC URS LT One verbauten „Micro Travel Technology Suspension Fork“ (MTT). BMC baut sie in Kooperation mit der italienischen Firma HiRide. Sehr begrenzte 20 mm Federweg werden damit bereit gestellt. Das bestätigt einerseits in etwa den Trend, spezifisch für Gravelbikes ausgelegte Federungen nur sehr geringhubig auszulegen – vergleiche die 30 bis 40 mm Federweg der Rockshox Rudy. Und will andererseits wohl kein zu großes Ungleichgewicht zwischen Front- und Heck-Komfort hervorrufen. Fast noch wichtiger jedoch: Damit bleibt auch die Geometrie und das Lenkverhalten des Basis-Gravelrades weitestgehend erhalten bzw. muss nicht zu sehr baulich angepasst werden, damit die Federgabel ohne Nachteile eingebaut werden kann.

Die MTT Suspension Federgabel ist durch eine Stahlfeder (es gibt 3 verschieden Steife zur Anpassung an das gewünschte Federverhalten) gefedert und hydraulisch gedämpft, so wie es auch meine Headshok in meinem Cannondale Fully ist. Und sie kann gleichermaßen wie diese ebenfalls über einen Drehgriff dort, wo sonst die Vorbaukappe sitzt, gesperrt oder freigegeben werden. Mehr zur MTT Suspension Gabel bzw. zum BMC URS LT one siehe unten bei der Einzelbesprechung des Rades.

Was wiegt die MTT Suspension Federgabel? Darüber gibt BMC auf seinen Seiten leider keine Auskunft. Und ich habe auch keine Quelle im Web gefunden, die mal eine gewogen hätte. Mit etwas vergleichen kommt man aber auf eine entsprechende Größenordnung und die ist ein klein wenig enttäuschend, muss ich schon sagen. Meine Herleitung findet ihr weiter unten in der Besprechung zum URS LT one und sie resultiert zu rund 720 g Mehrgewicht gegenüber der Starrgabel des normalen BMC URS. Damit wird die Gabel ansich wohl so um die 1220 bis 1300 g wiegen. Und damit ziemlich exakt genau so viel, wie die Rockshox Rudy, aber immerhin rund 500 g weniger als die Suntour Gabel.

Ungedämpfte Blattfedergabel – die Lauf Grit Familie

„Compliance“ bzw. Nachgiebigkeit oder auch Flex kann man in jedes Bauteil hinein konzipieren. In Abhängigkeit von Material und Querschnitt wird sich z.B. ein Sitzrohr, eine Kettenstrebe oder ein Gabelholm mehr oder weniger als Reaktion auf eine eingeleitete Kraft (z.B. ein Impuls beim Überfahren eines Steins), durchbiegen, gestaucht werden, verwinden. Idealerweise geschieht dies in sehr begrenzten Rahmen und so, wie es sich der Konstrukteur des Rades vorgestellt hat. Und idealerweise kommt dies dem gewünschen Fahrverhalten und dem Komfort zugute, ohne dass sich dadurch das Rad weich, unpräzise, schwammig oder nervös anfühlt. Man kann also auch ohne jedes dedizierte Federungselement viel machen. Wenn man allerdings noch mehr machen möchte und diese Federung deutlich betonen möchte, aber gleichzeitig diese nur in wirklich eine Richtung bzw. eine Ebene (lotrecht zur Laufradachse) zulassen möchte, in den anderen Ebenen aber nicht (für Lenkpräzision), dann kommt man auf ein Design wie Lauf mit ihrer Lauf Grit Federgabel.

Keine beweglichen Teile. Nur pro Seite der Gabel zwei Blöcke aus je 3 Glasfaser-Federblättern, die die eigentlichen Gabelholme mit der Achsaufnahme verbinden. Keine beweglichen Teile bedeutet dabei keine Teile, die es zu warten gilt, keine Teile, die es zu schmieren gilt bzw. wo Reibung auftreten kann und minimalstes ungefedertes Gewicht. In der Summe bedeutet das, dass die Lauf Grit Gabeln besonders fein ansprechen und besonders gut für das eleminieren von hochfrequenten Vibrationen geeignet sind, wie sie bei der Fahrt über moderaten Gravel auftreten.

Dafür ist sie aber ungedämpft. Das ist einerseits gut – so kann die Gabel nicht überdämpft sein und behält auch bei vielen größeren Stößen hintereinander ihren vollen Federweg. Anders als eine MTB-Federung, die nicht auf das Terrain angepasst ist und zu viele Stöße zu schnell hintereinander absorbieren muss. Durch eine (in dem Fall dann zu hohe) Dämpfung kann die Federung nach dem ersten Stoß nicht mehr ganz ausfedern, hat also weniger Federweg für den zweiten Stoß übrig. Kann dann nach diesem nicht mehr ganz ausfedern, hat dann noch weniger Federweg für den dritten Stoß übrig… Folgen zu viele solcher Stöße zu schnell hintereinander, macht die Federgabel „zu“.

Aber – ganz ohne Dämpfung ist halt auch nicht gut. Es ist ja schön, dass der Einschlag des Vorderrads nach einem Drop von einen großen Stein oder gar einem Sprung abgefedert wird. Aber jetzt kommt die Energie ja wieder aus der Feder heraus. Und das kann ab gewissen Federwegen bzw. je nach Einsatzzweck sehr unschöne Folgen haben. Dämpfung macht also – spätestens bei richtig grobem Untergrund – Sinn. Deswegen mag eine Lauf Grit Federgabel vielleicht nicht das richtige Teil für ein Mountainbike sein. Zumindest nicht, wenn es über leichtes Cross-Country hinaus geht.

Aber für ein Gravelbike sind die Eigenschaften – leichtgewichtig, keine Wartung, besonders gut für hochfrequente Stöße – sehr willkommen. Wie sich so eine Lauf Grit wirklich anfühlt? Ich habe leider noch keine gefahren; würde es aber sehr gerne und will es bei der ersten sich mir bietenden Gelegenheit gerne tun.

Bei den technischen Daten sprechen wir bei der Lauf Grit SL und der Lauf Grit 3rd gen von jeweils 850 g Gewicht. Erstere ist für maximal 700x45mm or 27.5×2.1″ Bereifung ausgelegt und letztere gar für 700x57mm or 29″x2.25″. Das ist auch die Gabel, die im weiter unten besprochenen Lauf Seigla verbaut ist, wenn ihr eines der gefederten Modelle wählt (es gibt sie auch mit Starrgabel). Bei der Grit SL könnt ihr zwischen Versionen mit 12 mm und 15 mm Steckachse wählen und die Grit 3rd gen ist rein auf 12 mm ausgelegt.

Beim Gewicht gibt es da wirklich wenig zu meckern. Greife ich wieder mein 500 g Starrgabel-Beispiel vom Rockshox Rudy Vergleich auf, dann hat dagegen eine Lauf Grit SL und 3rd Gen nur 350 g Mehrgewicht. Das hat man gewichtstechnisch fast schon durch die Wahl der Reifen wieder drin, würde man ohne Federgabel dann auf breite MTB-Reifen ausweichen wollen. Als Beispiel habe ich mal die gewogenen Reifengewichte (Herstellerangaben sind notorisch schlecht) von Bicyclerollingresistance am Beispiel zweier Continental Reifen aufgeführt: Conti Terra Speed Protection 40 mm (461 g) vs. Conti Raceking Protection 55 mm (629 g). Ergibt eine Gewichtsdifferen von 268 g nur für den Vorderreifen.

Nun, im Fall von Lauf können wir den Gewichtsunterschied noch etwas präzisieren. Denn Laufs eigene Starrgabel wiegt nur 435 g und somit ist das Mehrgewicht der Grit-Gabeln gegenüber dieser 415 g. Immer noch sehr gut.

Mein derzeitiges Federungs-Verdikt (Komfort, Grip und Gesamtsystem Rahmen-Reifen-Federung)

Ich habe nun über Federung, Komfort und Fahrsicherheit allgemein gesprochen und dann drei verschiedene Federgabelkonzepte mit konkreten Modellen, die spezifisch für den Gravel-Einsatz vorgesehen sind, vorgestellt. Über Hinterbauten habe ich noch nicht gesprochen. Anders als bei Gabeln ist es dort einfacher, durch die Wahl von spezifisch konstruierten „Flex“ in Kettenstreben, durch tief angesetzte Sitzstreben oder Sitzrohr und Sattelstütze in Kombination durchaus einige Millimeter an vertikaler Nachgiebigkeit am Sattel herauszuholen. Und das je nach Hersteller auch in ein wirklich gelungenes Gesamt-Fahrverhalten des Rades zu überführen.

Ist damit dann auch mehr Traktion und Grip am Hinterrad bereit gestellt? Hmm, ein klein wenig vielleicht. Man kann diese Möglichkeiten noch ausweiten, ohne direkt einen wirklich gefederten Hinterbau zu konstruieren, der mehere Gelenke, separate Federungs- und Dämpferelemente und Gedanken um die richtige Hinterbaukinematik erfordert. Indem man vielleicht nur den Anschlag der Sitzstreben am Sitzrohr mit einem Gelenk oder mit Elastomer-Dämpfungselementen versieht. Das, wenn gut gemacht, erscheint mir eine sinnvolle Möglichkeit zu sein, sowohl Komfort wie auch etwas mehr Traktion am Heck bereit zu stellen, ohne dass das Rad seine „Spritzigkeit“ verliert oder plötzlich auf der Straße keine gute Figur mehr macht. Im Gegenteil – so manche Asphalt-Straße ist in so üblen Zustand, dass ein handelsüblicher Waldweg bequemer zu befahren ist.

Selbst XC-Mountainbikes greifen dank fortgeschrittener Material-Kenntnis diese Prinzipien wieder erneut auf. Sogenannte Soft-Tails gab es schon des öfteren und selbst komplett gefederte Hinterbauten verzichten heute oft auf das Gelenk oder die Gelenke im Ausfallende. Da gibt es nur noch das Hauptgelenk nahe dem Tretlager und die Anlenkung des Federbeins. Inline-Federung nennt man das dort. Mein Rose ThrillHill hat eine solche, die problemlos die 100 mm Federweg im Heck bereitstellt.

Noch einen kleinen Schritt weiter geht Trek in seinem XC-Fully Supercaliber. IsoStrut nennen sie das mit Fox gemeinsam entwickelte System, welches auch noch auf den Umlenkhebel der Sitzstreben zum Dämpfer verzichtet und diesen samt Dämpfer direkt in das Oberrohr integriert. Immerhin 60 mm Federweg mit nochmals etwas reduziertem Gesamtgewicht und vor allen Dingen einem schön freien Rahmendreieck (für Trinkflaschen oder Taschen) werden so erhalten.

Wenn es in einen eleganten Rahmen integriert wäre (das Auge isst immer mit) könnte ich mir daher Systeme wie Treks IsoStrut oder reduziertere Systeme wie den MTT-Hinterbau beim BMC URS oder den KingPin-Hinterbau beim Cannondale Topstone Carbon auch für ein Allzweck-Race-Gravelbike gut vorstellen. Also einem Gravelbike, dass mir auch ohne Kompromisse für temporär überwiegenden Straßeneinsatz gefallen würde und wo es mir auf Gewicht, Effizienz und Optik ankommt.

Bei den Gabeln wird es dann leider sofort schwieriger:

Eine Teleskopgabel regt mich schon bei Mountainbikes latent auf. Sie ist da, sie funktioniert, sie ist bewährt und gut. Alles fein. Aber sie sehen halt alle gleich aus. Und sie haben konstruktionsbedingt alle zylindrische Stand- und Tauchrohre. Auch die Kronen sehen alle gleich unelegant aus, weil sie den Zugriff auf das Innere der Standrohre gewähren müssen. Und da die Tauchrohre auch verbunden sein müssen, kommt da nochmal eine zusätzliche Gabelbrücke hinzu. Die noch mehr Gewicht bedeutet und zusätzlich im Wind steht. Upside-Down Federgabeln, die auf diese zusätzliche Brücke verzichten können, haben sich am MTB bisher nicht durchgesetzt. Und generell, weil halt die Standrohre in die Tauchrohre ein- und ausfahren, muss die Bremsleitung komplett außen geführt werden und will man den Komfort haben, direkt vom Lenker die Federung blockieren zu wollen, kommt noch ein weiteres Kabel hinzu.

Das sind schon mal die rein ästhetisch-funktionalen Gründe. Dazu kommt noch das hohe Gewicht und der unvermeidliche Verlust an absoluter Steifigkeit und Lenkpräzision. Bei der Konstruktion und Auslegung muss man sich zudem entscheiden: minimale Losbrechmomente erzielt man mit Präzisionslagern und Stahlfedern (Cannondales Lefty, BMC MTT Federgabel – die aber keine Teleskop-, sondern eine im Gabelschaft gefederte Gabel ist), minimales Gewicht mit einer Luftfederkammer.

Das Mehrgewicht und die Komplexität kann man auch nur sehr begrenzt dadurch minimieren, in dem man den Federweg bewusst klein hält. Die aufgezählten immanenten Nachteile bleiben bestehen. Für mich ist daher eine Teleskopfedergabel für alles unter wirklichem XC-MTB Einsatz bzw. unter, sagen wir mal, 60, aber eher 80 mm Federweg ein „hard sell“. Um nicht zu sagen: „Nein Danke, damit könnt ihr mir gestohlen bleiben.“

Das lässt das Headshok-Prinzip und die Lauf Grit Federgabeln über. Während das Headshok-Prinzip nicht wirklich viel leichter, wenn überhaupt, als die leichteste Gravel-Teleskopfedergabel, sein kann, so überzeugt es doch im Hinblick auf Losbrechmoment und Gabelsteifigkeit. Vollintegrierte Zugführung ist leider auch mit dem Headshok-Prinzip möglich. Ja – weniger noch als bei einer Teleskopfedergabel. Ist doch das Steuerrohr komplett mit Federung und Dämpfung belegt und so auch der Weg für die Hinterradbremsleitung und kabelgebundene oder mechanische Schaltungen verwehrt. Optik und auch Aerodynamik der Gabel können aber sehr gefällig ausfallen.

Für ein entsprechend ausgelegtes Gravelbike, das mehr in Richtung Offroad als Allroad bzw. Onroad-Offroad-Repeat ausgelegt ist, könnte ich mir durchaus eine Headshok als Vorderrad-Federung vorstellen. Der Anteil an eher üblen Gravel muss dann aber so häufig so hoch sein, dass sich das Mehrgewicht auch lohnt… und da bin ich dann halt doch schnell bei einem MTB…

Mit der Lauf Grit SL oder der Grit 3rd Gen könnte es hingegen auch bei mir und auch bei einem Gravelbike, so wie ich es verstehe, etwas werden. Die Optik ist zwar eigen, aber in meinen Augen cool. Das Mehrgewicht hält sich sehr im Rahmen. Aber als komplett ungedämpfte Gabel und halt eben auch für ein Rad, welches auch auf reinem Asphalt ein gute Figur machen soll und welches sowieso nicht für wirklich ruppiges Terrain benutzt wird – weil, dafür habe ich ein MTB? Deswegen habe ich bisher noch nicht aktiv auf die Suche nach einer Testmöglichkeit gemacht. Schließlich gibt es die Lauf Grit Gabel nicht erst seit gestern. Mittlerweile würde ich aber gerne mal eine solche Gabel probefahren. Um dann zu entscheiden: mag ich die Grit? Mag ich sie generell nicht? Mag ich sie für Waldwege und leichten Gravel, aber nicht für Asphalt? Oder wäre sie gar etwas, wass mir an einem Allroad-Rad für die Straße Spaß machen würde? Wäre das die Gabel, die auch an einem Rad Sinn macht, mit dem ich ein Three Peaks Bike Race oder ein Transcontinental Race fahre? Denn das mache ich mit meinem No 22 Drifter quasi genauso als Standard-Einsatzzweck wie ich es für Gravel-Ausfahrten benutze.

Das Gesamtsystem zählt:

Auch wenn ich jetzt viel von Federungs- und Dämpfungssystemen gesprochen habe. Ich hoffe, durch den bereitgestellten Hintergrund ist ebenfalls klar geworden, dass es hier kein ent- oder weder zwischen Federung hier oder einfach breiteren Reifen da gibt. Das eine schließt das andere nicht aus, sondern ergänzt es. Kann es aber auch sinnvoll substituieren. Wo und wann es in welchem Ausmaß Sinn macht, hängt von euren Vorlieben und euren Ansprüchen ab.

Das Rad, dass euch für ein gegebenes Terrain den meisten Spaß bringt, euch am wenigsten ermüden lässt bzw. sicher den Berg hinab und überhaupt erst hinauf bringt, das ist ein wohlfeil abgestimmtes System aus einer für euch passenden Geometrie, aus den richtigen Reifen, dem richtigen Druck darin und ggfs. dem richtigen Federungs- und Dämpfungssystem.

Auch ein Full-Suspension-Mountainbike bedeutet nicht, dass man der Wahl seiner Reifen(breite), dem Profil und der Gummimischung sowie dem Luftdruck nicht genauso viel Aufmerksamkeit entgegenbringen muss, wie bei einem Hardtail oder einem starren Gravelbike. Man hat aber andere und mehr Möglichkeiten, auf den Untergrund zu reagieren, Komfort, Grip und Sicherheit bereit zustellen, als wenn man dies nur über Reifenbreite oder Druck tun wollte. Beide Wege haben ihre Vor- und Nachteile. Und je nach Untergrund kann trotz aller Federtechnik die beste Antwort auch mal lauten: ja, ich brauche einfach breitere Reifen mit geringerem Druck. Oder gleich ein ganz anderes Rad.


Aktuelle Gravelbikes, die mir bemerkenswert erscheinen

Leser meines Blogs oder auch der voherigen zwei Teile der „Das perfekte Gravelbike…“ Serie kennen das Prozedere und meinen Ansatz. Hier die nötige kurze Erinnerung für Quer-Leser und Neueinsteiger:

Was ihr im Folgenden findet, ist meine persönliche Bewertung diverser, ganz subjektiv ausgewählter Räder (ich nehme auch Kommentar-Nachfragen zur Meinung über weitere Räder an) hinsichtlich ihrer Papierform. Hinsichtlich ihrer Gestaltung, Design-Lösungen, Features, daraus abgeleiteten Einsatzbereichen und verpasste Chancen bzw. nicht abgedeckte Kundenwünsche (vorrangig von mir ;-)).

Zum Fahrgefühl kann ich also nichts aussagen. Bzw. nur in Ausnahmefällen. Die Menge an notwendigen Tests sowie das Nachjagen nach Testmöglichkeiten wäre von mir gar nicht leistbar. Weder zeitlich noch logistisch. Aber dort, wo Features oder außergewöhliche Geometrie-Ansätze zumindest ein Aufhorchen erzeugen, tue ich das kund bzw. weise darauf hin. Und vor allen Dingen geht hier ja nicht zuletzt genau darum, aus der Vielzahl an Angeboten die Modelle herauszupicken und näher zu untersuchen, die dann im Anschluss interessant genug sind (oder sich nicht durch fehlende oder für mich unpassend gewählte Lösungen wieder uninteressant machen), um sie auf die ganz persönliche Shortlist zu setzen. Eure und meine. Und die Räder auf dieser Shortlist – die sollte man sich dann genauer anschauen und definitiv auch probe fahren bevor man zur Kaufentscheidung gelangt.

„Mein Verdikt“ ist dabei ganz bewusst persönlich gefärbt. Ich sage euch aber auch wieso und warum das jeweils so ist. So dass ihr beurteilen könnt, ob das für euch auch gilt oder nicht. Und weichgespülte Pressemitteilungs-Wiederholungen, die keinem potenziellen Werbepartner oder der Person, die das nächste Testrad oder die Einladung zum Presse-Event in hübscher Location freigeben muss, wehtun, findet ihr schließlich anderswo im Web genug.

Zu guter Letzt:

Fahrräder funktionieren für euch auch, wenn ich sie nicht so toll ausgestattet oder konzipiert finde. Die Geschmäcker und Ansprüche sind verschieden. Und auch klar – im Zweifel ist jedes der folgenden Bikes besser als gar kein Rad zu haben. Jedes Rad hat das Zeug zur Spaß- und Freiheitsmaschine. Und mit jedem Rad kann die richtige Person gar die übelsten Rennen gewinnen – es liegt am Ende nämlich immer nur daran, wie sehr sie es will! Aber es gilt auch: wer mal auf einem richtig guten, ihm ideal passenden Rad gesessen hat, weiss, dass es trotz all dem Riesenunterschiede in Bezug auf Geschwindigkeit, Spaß und Genuß gibt.

Hier also nun die Räder:


Basso Tera Gravel

https://bassobikes.com/de/fahrrad/gravel-fahrrader/tera-gravel
Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten
Pro: Montagepunkt für Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro/Contra: Montagepunkte für Oberrohrtasche, aber fragwürdig positioniert
Pro: 1x und 2x-fähig
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Das Basso Tera Gravel wurde bereits Ende 2020 vorgestellt und ist somit das „älteste“ Rad, dass ich hier zur Besprechung aufgegriffen habe. Ich führe es hauptsächlich wegen seines flexiblen Hinterbaus auf. Der ist nämlich nicht nur flexibel, sondern in der Tat über ein Drehgelenk am Sitzrohr angeschlagen. Über dieses können die Sitzstreben seitlich geführt rotieren, wenn die bewusst flexibel gestalteten Kettenstreben das Hinterrad auf und ab-federn lassen. Das sollen sie um bis zu 8 mm vertikaler Ausrichtung tun können. Hört sich nicht viel an. Ist vielleicht auch nicht viel – oder ausreichend für ein deutlich erhöhtes Komfortlevel.

Schlagt ihr die oben verlinkte deutsche Seite von Basso zum Tera auf, erwartet euch ein Prunkstück der Wortfindung für diese Hinterbaugestaltung: Basso bezeichnet das Tera als „das erste halbsuspendierteMischmaterial-Gravelrad“.

Halbsuspendiert: nur der Hinterbau, nicht aber die Gabel ist mit einer Federung bzw. einem Gelenk ausgestattet. Mischmaterial: Der Hauptrahmen des Tera ist aus Aluminium, der Hinterbau aus Carbon. Im Tretlagerbereich ist dieser fix mit dem Hauptrahmen verklebt und oben am Sitzrohr mittels nicht zu klobigen Drehlagern angeschlagen. Insgesamt sieht damit das Tera Gravel relativ normal aus.

Ob relativ normal aber auch gleichzeitig gefällig bedeutet, liegt natürlich im Auge des Betrachters. Die Schweissnähte sind zwar nicht ganz so eine optische Beleidigung wie bei der Alu-Version von Canyons Grail, aber auch nicht wirklich zierlich zu nennen. Wesentlicher ist für meinen Geschmack aber noch das optische Ungleichgewicht zwischen Front und Heck des Hauptrahmens bzw. die Gestaltung des Steuerrohrs mit seiner nur am oberen Ende als Sanduhr-Form ausgeführten Gestalt. Die verfügbaren Siena Tera und Green Farben sehen aber wirklich sehr ansprechend aus, finde ich. Ansprechender als das Silber.

Die Züge es Tera sind fast alle vollintegriert. Interessanterweise scheint man es konstruktiv nicht mehr geschafft zu haben, auch die vordere Bremsleitung innen und durch das Steuerrohr zu führen. Schaltzüge bzw. Kabel und die Bremsleitung für hinten aber sehr wohl. Das lässt die vordere Bremsleitung etwas verloren außen „herumhängen“, während man sich gleichzeitig dann doch mit der Komplexität der vollintegrierten anderen Züge beschäftigen muss, will man etwas anpassen. Seltsame Entscheidung also, wie ich finde.

Eine weitere seltsame Entscheidung ist für mich die Position der Anschlagpunkte für die Oberrohrtasche. Das Oberrohr des Tera ist im vorderen Viertel abgeknickt. Schaut gar nicht so übel aus. Aber: wenn man jetzt eine Oberrohrtasche mit einer halbwegs festen Sohle verwendet (was gerade bei solchen, die für die Verschraubung vorgesehen sind, Sinn macht), dann ist der Knick natürlich im Weg. Außer, man legt die Anschraubpunkte bewusst weiter nach hinten, hinter dem Knick. Dann stört die Oberrohrtasche aber zunehmend und hängt auch blöd halb in der Mitte des Oberrohrs und lässt nach vorn zum Vorbau sinnfreie Luft. Oder man macht es so wie Basso am Tera und hat einen Anschlagpunkt hinten auf dem geraden Stück des Oberrohrs und einen, den vorderen, gerade vor dem Knickpunkt. Quasi als schlechtest mögliche Variante und gleichzeitig immer noch sehr weit hinten, so dass vermutlich bei vielen Oberrohrtaschen eine ungünstige Montageposition resultiert.

Zurück zum Federungskonzept des Tera Gravel. Wen das Hinterbauprinzip an das Cannondale Topstone Carbon mit seinem Kingpin-Hinterbau (siehe Besprechung hier: https://torstenfrank.wordpress.com/2019/07/15/das-perfekte-gravelbike-2019-edition/) erinnert, liegt richtig. Im Grunde verwenden beide Hinterbauten das gleiche Prinzip (was auch im Cannondale Topstone nicht neu war – Ausnutzung von vertikal nachgiebig gestalteten Kettenstreben mit verschiedenen Materialen, z.B. auch Titan, gab es auch schon zuvor. Z.B. im Moots Routt YBB. Dort Micro Suspension genannt). Cannondales Kingpin-System geht aber noch weiter und bezieht den gesamten Rahmen mit in den Flex ein. Insgesamt spricht Cannodale von bis zu 30 mm vertikaler Nachgiebigkeit. Am Hinterrad selbst sollen davon allerdings nur bis zu 10 mm realisiert werden (also 2 mm mehr wie beim Tera) und der Rest ist dann am Sattel aus der Kombination von Auslenkgung des Sitzrohrs sowie Flex in der Sattelstütze zu spüren.

Mein Verdikt: Durch die Verwendung von Aluminium für den Hauptrahmen kann der Preis des Tera Gravel im Rahmen gehalten werden. Das schlägt sich aber durch die gewählten Schweissnähte auf Ästhetik und Gewicht nieder. Ich habe Gewichtsangaben von rund 10,6 kg für ein Komplettrad im Web gefunden. Beim Materialmix für den Hinterbau bin ich persönlich skeptisch – ich habe keine Information, wie erfahren Basso mit solcher Art von Rahmengestaltungen ist. Die Hinterbaufederung erscheint interessant ohne sich signifikant negativ sowohl auf die Optik wie auch auf das Gewicht des Rades auszuwirken. Ob die 8 mm den sprichwörtlichen Kohl fett machen, oder ob andere, sorgfältig auf Komfort getrimmte Carbonrahmen nicht mindestens gleich viel Komfort und ähnlich (vermuteten) Grip-Gewinn realisieren, müssen Fahrtests ergeben. Ich erwähne dies aber hier bewusst, weil es sehr gut möglich ist, dass ein vergleichsweises steifes Sitzrohr und eine 08/15 Aluminium-Sattelstütze absolut nichts zum Komfort am Sattel weiter beitragen während ein gut gestalteter Carbonrahmen mit einer sinnvoll gewählten Carbon-Sattelstütze ein gleiches Maß an Auslenkung und Dämpfung wie der Hinterbau des Tera Gravel bieten könnte. Dann aber halt nicht nur genau an der Hinterradachse selbst und so etwas weniger zum Grip beitragend.
In der Summe aus Gewicht und Gestaltung kein Rad, das für mich persönlich interessant ist.


BMC URS LT One

https://de-de.bmc-switzerland.com/models/gravel/urs.html
Pro: 12 mm Steckachsen vorne und hinten
Pro: „Headshok-Prinzip“ der Federgabel
Pro: Montagepunkte für Gepäckträger hinten, Schutzbleche,
Pro: Zusätzlich Montagepunkt Unter-Unterrohrflaschenhalter und Oberrohrtasche
Pro: 700C und 650B kompatibel
Kontra: nur 1x kompatibel
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 42 mm
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Mein Verdikt: Das BMC URS habe ich ja im zweiten Teil meiner Gravelbike-Artikelserie schon aufgeführt. Warum dann hier dann noch einmal? Wegen der Frontfederung. Ganz neu und unerhört ist das mittlerweile auch für reine Gravelbikes nicht mehr, siehe die einführenden Abschnitte zuvor. Weil die Art der Federung aber speziell ist, will ich das BMC URS in der LT One Version hier doch wieder kurz besprechen. Dabei aber vorrangig auf die Federung eingehen, während ihr für den Rest am besten dem Link zum vorhergehenden Artikel folgt. Neu ist nämlich nur die sogenannte MTT Suspension-Federgabel. Und das ist keine klassische Federgabel, wie man sie von den meisten Mountainbikes her kennt, also mit der Federung und Dämpfung in den Gabelholmen und dann der dazu nötigen Brücke und Gabelkrone. Und auch der Federweg ist graveltypisch (?) recht begrenzt. Denn Federung und Dämpfung sind im Steuerrohr untergebracht, während die Gabelholme starr und ziemlich klassisch und ähnlich wie die des normalen BMC URS ausgeführt sind.

Moment mal, Federung und Dämpfung im Steuerrohr? Da war doch mal was. Richtig – die Headshok von Cannondale! Es gab sie in verschiedenen Versionen. Ich habe immer noch mein originales Cannondale Super V 900 Full Suspension MTB. In der Front hat es die Headshock DD60 verbaut, die 60 mm Federweg rein im (und unter) dem Steuerrohr bereitstellt. Man konnte sie mit einem einfachen Dreh der Vorbaukappe verriegeln und öffnen. Tolle Technik und weit ihrer Zeit voraus. Absolut steif, super leicht ansprechend, geringste – wenn überhaupt – Bremseinflüsse auf die Federung. In meinen Augen die ideale Federgabel für Gravelbikes. Leider wird sie nicht mehr gebaut – schon seit rund 2012 oder 2013 nicht mehr – wenn ich richtig informiert bin. Trotzdem finden immer mal wieder gebrauchte Headshoks ihren Weg in Custom-Rad-Aufbauten.

Nun – die MTT Suspension Federbabel ist weder von Cannondale noch hat sie 60 mm Federweg. Sondern nur 20 mm und hergestellt wird sie von BMC in Kooperation mit der italienischen Firma HiRide. Wie früher die Headshock kann man aber auch die MTT Gabel durch einen Drehgriff dort, wo sonst die Vorbaukappe sitzt, sperren oder freigeben.

Puh – nur 20 mm? Und dafür den ganzen Aufwand? BMC verspricht eine für Gravel-Untergrund optimierte Federkennlinie, die mehr als 46 % der typischen Stöße dämpfen, die beim Graveln auftreten. Nun – das Absorbieren von hochfrequenten Vibrationen bei gutem (headshok-typischem) Ansprechverhalten wäre schon sehr fein. Darüber hinaus stehen rein nominell 20 mm Federweg an der Front in gutem Verhältnis zu den 10 mm am Heck, die schon beim normalen URS durch die Gummielemente in den Stitzstreben gewährt werden. Theoretisch. Praktisch setzten aber ganz normale XC-MTBs (Hardtails) typischerweise auf 100 mm (mittlerweile bis 120 mm) Federweg vorne bei Null mm Federung hinten. Es muss also mitnichten eine Parität bei den Federwegen hergestellt werden oder je nach Anwendungszweck sinnvoll sein.

Hier gilt es also noch mehr wie schon für das normale BMC URS ausgeführt: Man muss sich einfach mal draufsetzen und Probefahren. Und sehen, wie einem sowohl die Geometrie wie auch die (Mikro-) Federung gefällt. Zumindest ist sie nicht all zu teuer erkauft. Weder in Sachen Gewicht noch Kaufpreis. Wobei das natürlich relativ ist und im Auge des Betrachters liegt:

Anhand zwei sehr identisch ausgestatteten Rädern (BMC URS LT one und BMC URS 01 Two) mit jeweils der SRAM Force eTap AXS mit Eagle AXS X01- bzw. XX1 Schaltwerk und jeweils CRD 400 Carbonlaufrädern können wir Gewicht und Preis vergleichen. Bzw. für das Gewicht müssen wir noch abseits der BMC-Webseiten recherchieren, da BMC in ansonsten identisch gestalteter Technik-Übersicht das Gesamtgewicht nur für das normale URS, nicht aber für das URS LT One angibt. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt… ;-))

So wiegt das LT one in Größe L 9,52 kg und das URS 01 Two in gleicher Größe 8,80 kg. Damit können wir das Mehrgewicht recht gut rein auf die Gabel und mit 720 g verorten.

Und der Aufpreis des LT one beträgt gegenüber dem 01 Two derzeit 500 Euro.

D.h. man spart gegenüber einer separaten, konventionellen Federgabel für den Gravel-Einsatz – der RockShox Judy – rund 370 Euro. Die wiederum aber 30 bis 40 mm Federweg und mehr Reifenfreiheit, nämlich 50 mm anstelle nur 42 mm, bietet. Wieviel Gewicht spart man gegenüber der Judy? Schwer zu sagen, da ich weder für die MTT Suspension Federgabel noch für die normale Gabel des BMC URS keine separaten Daten gefunden habe. Gehen wir mal von einem Gabelgewicht von rund 430 g aus (Wert vom Canyon Grizl). Mit einem Systemmehrgewicht von 720 g ergäbe das ein MTT Federgabelgewicht von rund 1150 g und somit würde man gegenüber einer Judy rund 85 g Gewicht gespart haben. Diese Rechnung ist sehr mit Vorsicht zu genießen, zeigt aber, dass die Vorteile der MTT Federgabel des URS LT one eher nicht bzw. nicht wesentlich im Systemgewicht liegen. Sondern wenn, dann vielleicht und hoffentlich im Ansprechverhalten. Bei allerdings dem Nachteil des Federwegs und der Reifenfreiheit.

Insgesamt spricht aber auch die Gesamtoptik der MTT Federgabel und auch die Möglichkeit, die Bremsleitung integriert im Gabelholm zu führen, für die gewählte Unterbringung von Federung und Dämpfung im Steuerrohr. Ganz so schick und vollintegriert wie beim normalen BMC URS geht es dann aber doch nicht mehr. Lohnt sich also das BMC URS LT One im Vergleich zum normalen BMC URS?

Mein Verdikt: Das normale BMC URS ist ein wirklich schickes und schön integriertes Rad! Die Hinterbau-Federung ist interessant und bestimmt hilfreich und schaut fast recht gut aus. Im Vergleich zur vollen Integration des normalen URS ist die wieder außerhalb von Vorbau und Steuerrohr liegende Führung des Bremskabels fast schon wieder ein unschöner Rückschritt. Auch die Gabel schaut im Übergang zum Steuerrohr nicht so elegant aus, wie man es von Rennrädern und Gravelbikes der letzten Jahre gewohnt ist. Aber immer noch um Welten besser wie eine klassische Federgabel, wie man sie von Mountainbikes so kennt. Sind die 20 mm Federweg wirklich das Mehrgewicht und die Kosten wert? Dass muss euch und mir eine tatsächliche Probefahrt zeigen. Ich könnte mir vorstellen – nein, sind sie nicht. Das Headshok-Prinzip ist toll – ich kenne es wie gesagt von meinem früheren Cannondale Super V 900. Mit etwas mehr Federweg und angepasster Reifenfreiheit in meinen Augen ein mehr als fähiges System für Gravel- und Adventurebikes. Ich fürchte, in Form der MTT Federgabel des BMC LT one ist der Nutzen doch zu begrenzt. Aber wie gesagt – das müsst ihr für euch selber erfahren.


Focus Atlas

https://www.focus-bikes.com/de_de/bikes/rennrad-gravel/atlas
Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten ABER:
Contra: außergewöhnlicher „Road Boost“ (148×12 / 110×12)
Pro/Contra: Nur Alu-Rahmenversion verfügbar
Pro: Zusätzlich Montagepunkte Oberrohrtasche
Pro: Montagepunkt für Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: Montagepunkte für Schutzbleche hinten und vorn
Pro: Montagepunkte für Gepäckträger ABER:
Contra: Focus eigenes Schutzblech und Gepäckträger sind nur in Kobmination und nicht getrennt montierbar und das Schutzblech ist nur für max. 40 mm Reifen freigegeben.
Pro: Montagepunkte an der Gabel
Pro: 1x und 2x-fähig
Gewicht (Komplettrad) (g): 10,6 kg (Top-Ausstattung mit Shimano GRX, keine Angabe zur Rahmengröße
Max Reifenbreite für 700C: 47 mm
Max Reifenbreite für 650B: 51 bzw. 53 mm (beide Angaben auf der Webseite – welche stimmt wohl?)

Das Focus Atlas gibt es ja schon ein klein wenig länger (Vorstellung im Frühjahr 2021). Aber noch nicht all zu lang und vor allem ist mein Aufnahmekriterium in meine Liste nicht an pure Aktualität des Rades gebunden. Sondern nur daran, ob ich es interessant finde oder aktuell besprechen möchte.

Die letzten beiden Dinge waren bislang nicht gebeben. Weil a) nur als Alurahmen verfügbar und b) seltsame Achs-Standard-Wahl. Aber auch c) weniger als reine Gravel-Spaßmaschine und elegantes Race- bzw. Allroad-Bike, sondern als Allzweck-Adventure-Rad konzipiert.

Nun, mit der Ausrichtung von c) kann die Wahl von a) und b) ja möglicherweise Sinn machen. Bzw. ist es auf jeden Fall interessant, davon zu wissen. Also, wie viel Allzweck steckt drin und ist die Achs- und damit Laufradwahl sinnvoll oder doch zu kompromissbehaftet?

Worum geht es da überhaupt? Fokus verwendet für das Atlas den sogenannten „Road Boost“ Standard. Wobei das Wort „Standard“ ja der Running Gag der Radindustrie schlechthin ist. Wer da irgendeine Idee und sei sie noch so abgehoben hat oder wer sich gerade vor ein Design- bzw. Konstruktionsproblem gestellt sieht, passt irgendwelche Maße und Details an und nennt das dann einen neuen „Standard“. Wenn es gut läuft, hat er sich im Vorfeld noch mit zwei, drei anderen Herstellern zusammen getan und wenn es sehr gut läuft, setzt sich das nach mehr oder weniger vielen Jahren auch tatsächlich auf dem Markt durch. Aber nicht, indem andere Standards komplett verdrängt werden, sondern indem es ein (oft wildes) Nebeneinander von diversen „Standards“ gibt. Dergestalt, dass selbst Profis sehr sorgfältig prüfen müssen, welches Teil nun genau wo hinein passt bzw. benötigt wird. Ein beliebtes Beispiel sind Tretlager. Aber auch von Laufradgrößen und Achsmaßen konnten die letzten Jahrzehnte gerade Mountainbikes ein Lied singen (26er, 27,5, 29er, Boost, Superboost etc.). Zum Nachteil der Kunden, die sich nicht sicher sein konnten, welcher der vielen und da dann kurzlebigen Standards sich durchsetzen würde und ob sie für das neu gekaufte Rad nach 3 Jahren überhaupt noch neue Laufräder bekommen würden bzw. wenn, dann nur mit Kopfschmerzen, eingeschränkter Auswahl und vielleicht per Custom-Laufradbau.

Zwei mich selbst betreffendes Beispiele waren der Wechsel von Schnellspannern (auch für Scheibenbremsen) (hinten an meinem damaligen J.Guillem Allroad Bike) bzw. die Gabel meines damaligen Giant TCX Crossers, die noch 15 mm Steckachsenaufnahme aufwies. Diesen Aspekt habe ich schon im ersten Teil dieser Gravelbike-Artikelserie ausführlich erläutert und begründet und deswegen findet ihr in der Pro/Contra-Auflistung aller Räder immer den Hinweis auf die Steckachsen-Durchmesser.

Nun ist der beim Focus zwar auch 12 mm, aber halt nicht im normalen „Road“ Standard mit vorne 100 mm und hinten 142 mm Achslänge. Sondern vorne mit 110 und hinten mit 148 mm Länge. Das wird dann „Road Boost“ genannt.

Die Achslängen teilt „Road Boost“ mit dem Boost, das man schon länger aus der MTB-Welt kennt. Und da ist das auch tatsächlich ein Standard, der seinen Namen schon eher verdient hat. Das Dumme: Während hinten die Abmessungen zwischen Road Boost und Boost identisch sind (auch MTBs nutzen 12×148 mm), setzt normales Boost für MTBs auf 15 mm Achsen, also 15 x 110 mm in der Front. Road Boost nutzt aber auch vorne 12 mm und so ist Road Boost 12 x 110 mm und mal wieder zu gar nichts anderem sonst kompatibel. Ihr seid also irgendwo mit unbrauchbarem Vorderrad gelandet? Viel Glück mit der Beschaffung von Ersatz. Mir selbst wurde mal im Rahmen des Transcontinental Race sprichwörtlich in den Karpaten (genauer, in Mediasch in Rumänien) ein komplett neues Laufrad aufgebaut, weil meine Vorderfelge gebrochen war (https://torstenfrank.wordpress.com/2018/01/22/mein-transcontinental-race-2017-teil-5-der-noch-wildere-osten/) . Ich brauchte auch eine neue Nabe, weil die vorhandenen Ersatzfelgen eine andere Speichenanzahl erforderten. Aber selbst ohne solche Geschichten ist alleine die Auswahl von Ersatz- oder Aufrüstoptionen problematischer als sie sein müsste.

Warum überhaupt all der Aufwand und dann doch wieder die Abweichung von einem bereits existenten „Standard“, nämlich dem vom MTB bekannten Boost? Generell – deswegen nutzen MTBs diesen ja auch – wegen der damit erzielbaren größeren Steifheit und letzlich Robustheit von Laufrädern. Je breiter die Basis des Dreiecks aus Nabe und Speichen ist, um so besser ist der Kraftverlauf. Und für das Vorderrad: je geringer der Achsdurchmesser ist, umso leichter kann das System gebaut werden und um so geringer kann auch der Nabendurchmesser ausfallen – was auch der Aerodynamik zu Gute kommt.

Aber: brauche und will ich das alles bei einem normalen Gravelbike? Will ich mit den Nachteilen leben und wette ich darauf, dass sich dieser Standard durchsetzt und hält? Oder fluche ich nach 2 oder 3 Jahren – oder gar schon nach 2 Monaten, weil ich das mir gefallende Aufrüst-Laufrad nicht in dieser Ausführung bekomme bzw. weil ich dann doch das Straßen-Rennen mit dem Fokus-Atlas fahren möchte (weil mir die Geometrie besser für Langstrecke als die meines Race-Hobels gefällt oder ich den Gepäckträger nutzen will) – ich aber meine Straßenlaufräder nicht einsetzen kann…

Das müsst ihr selbst entscheiden. Mein Rat an euch ist: keine Experimente mit dem Laufradstandard. Idealerweise passt er zu euren anderen Rädern. Die entweder Straßenräder oder MTBs sind. D.h. wenn es kein reines Gravel-Race Bike sondern bewusst ein mehr auf Adventure und Offroad-Bikepacking ausgestattetes Rad sein soll, dann kann die Verwendung von MTB Boost Standard (oder gar direkt die Möglichkeit, 29er Laufräder zu verwenden) sehr viel Sinn machen (siehe das Ridley Kanzo Adventure).

Allerdings, eine Option für einen Lichtblick für den Road Boost Standard und die Verfügbarkeit eines Ersatzlaufrads in den Karpaten könnte die folgende sein. Focus macht das nicht ohne Grund – sie setzen auch bei ihren E-Bikes auf genau diesen „Standard“, der da ein wenig etablierter ist? Oder zumindest versucht wird, zu etablieren. Schauen wir auf die Menge an e-bikes, die in den Markt geschwemmt werden und darauf, dass man in einem normalen 08/15-Fahrradladen vor Ort oder einem Baumarkt eh keine interessanten Fahrräder, sondern fast nur e-bikes bekommt, dann wäre zumindest das Szenario: Vorderrad bricht und muss im Hinterland am Wochenende ersetzt werden fast durch einen Besuch im Baumarkt zu lösen? Nein – daran glaube ich nicht wirklich und da würde es noch ein paar andere Nachteile und bedenkenswerte Dinge geben. Allein – ich wollte euch den Hintergrund und eine weitere Perspektive eröffnen.

Ein letzter Punkt, dann verlasse ich diesen langen, aber wichtigen Exkurs auch wieder: mit einer längeren Hinterrad-Achse und damit einem breiteren Hinterbau bekommt man zwar auch leichter breitere Reifen unter, wenn man die Kettenstreben entsprechend führt. Muss dann aber auch ein breiteres Tretlager und eine breitere Achse, mithin auch einen entsprechenden Q-Faktor sowie passende Komponenten (Kurbel oder wenigstens entsprechende Kettenblätter) verwenden, damit die Kettenlinie stimmt. Fokus verbaut am Atlas aber eine ganz normale Shimano GRX FC-RX810 11fach-Gruppe. Wie gut oder nicht gut bzw. wie kompromissbehaftet daher die Kettenlinie am Atlas ausfällt, kann ich nicht sagen. Denn die hängt auch von anderen Parametern wie der Kettenstrebenlänge und davon, wie diese Parameter alle zusammenspielen, ab. Ich befürchte insgesamt, hier wird ein latenter Vorteil (steifere Laufräder und bessere Speichengeometrie) mit zwei Nachteilen (schlechtere Kettenlinie und Verfügbarkeit und Austauschbarkeit von Laufrädern) eingekauft.

Lassen wir aber jetzt mal diese sehr wichtigen Aspekte beiseite: welche anderen Dinge sprechen denn noch für oder gegen das Fokus Atlas?

Dagegen spricht gerade für mich leichte Person, das Gewicht, dass ich selbst bei der Top-Ausstattung ohne weitere Anbauteile in Kauf nehmen muss. Ganze 10,6 kg sind schon ein ganz anderes Wort als die typischen 8,6 bis 9,6 kg, die man bei den meisten anderen Rädern erwarten kann, die ich hier üblicherweise bespreche. Die, das muss fairerweise gesagt werden, oft aber auch (aus gutem Grund) auf Carbonrahmen basieren. Aber bei weitem nicht nur!

Sehr gut finde ich die vollintegrierte Kabelführung trotz weiterhin bestehender Anpassungsmöglichkeit des Cockpits. Das findet man ja glücklicherweise schon seit einer guten Weile immer öfter bei verschiedenen Herstellern. So führt auch Focus beim Atlas Schalt- und Bremszüge bzw. Leitungen von den Schalt-/Bremsgriffen ganz normal unter dem Lenkerband, dann schön nah und direkt unter dem Vorbau entlang und von dort in das Steuerrohr. So bekommt man eine aufgeräumte Optik, keine Kollisionen mit jeglicher Taschenverwendung und kann dennoch nach Lust und Bedarf Lenker und Vorbauten auswählen und kombinieren.

Außergewöhnlich: man kann, so man denn möchte, einen richtigen Ständer montieren. Schön: für eine Dynamobeleuchtung sind (zumindest in der Gabel, insgesamt ist hierzu wenig Detail angegeben) integrierte Kabelführungen vorhanden und man kann das Rad auch fix und fertig in einer Version mit Dynamobeleuchtung, Schutzblechen und Gepäckträger erwerben.

Mein Verdikt: Wer ein verhältnismäßig günstiges und fähiges Allround-Gravelbike sucht, das eher in Richtung Bikepacking und Adventure als behende Hatz über Feld und Flur (und Asphalt) ausgelegt ist, wird hier sicher fündig. Da passt auch die auskömmliche maximale Reifenbreite von 47 mm für 700c Laufräder sehr gut in’s Bild. Unschön und für mich eher ein Ausschlusskriterium ist die Entscheidung von Fokus, sich mit Road Boost so ziemlich zwischen alle Stühle zu setzen.


Lauf Seigla

https://www.laufcycling.com/eur/product/lauf-seigla
Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten
Pro: Zusätzlich Montagepunkte Oberrohrtasche
Pro: Montagepunkt für Unter-Unterrohrflaschenhalter
Contra: nur 1x-fähig
Gewicht (Komplettrad) (g): 10,6 kg (Top-Ausstattung mit Shimano GRX, keine Angabe zur Rahmengröße
Max Reifenbreite für 700C: 57 mm
Max Reifenbreite für 29er: 29 x 2,25″

Den isländischen Hersteller Lauf kennt man sicher am wahrscheinlichsten von seinen markanten Glasfaser-Federgabelen. Aber Lauf bauen auch Kompletträder. Aktuell finden sich da drei Modelle: das schon länger bekannte Gravelbike „True Grit“, das „Anywhere“, welches als „mixed Terrain Bike“ aufgeführt wird und das diesen Sommer frisch vor dem Unbound Gravel Rennen neu vorgestellte und hier besprochene „Seigla“. Dessen Slogan lautet: „Gravel and Beyond“.

Das „Beyond“ darf da wohl in Verbindung mit der gewachsenen möglichen Reifenbreite verstanden werden. Die Lauf, so sagen sie, ohne Kompromisse im Hinblick auf die Ausrichtung des Seigla als pures Race- und Spaß Bike umgesetzt wurde. Wie auch beim Ridley Kanzo Adventure gilt auch hier: 650B ist dead, long live 29er! Wobei – war 650B jemals wirklich am Leben? Das ist natürlich etwas ketzerisch gefragt – die Philosophie, die damals dahinter steckte, ist mir wohl bekannt. Allein – überzeugen konnte mich die praktische Umsetzung nicht. Wenn es der Einsatz wirklich erfordert, breitere Reifen als 40 oder 45 mm Fahren zu wollen und diese nur in das Rad passen, wenn ich ein kleineres Laufrad wähle… warum dann nicht direkt auf 29er Laufräder bzw. ein Rad wechseln, welches für rauhes Terrain noch besser ausgelegt ist? Etwa ein MTB?

In diesem Zusammenhang darf man gerne fragen: wozu man dann am Lauf Seigla bis zu 57 mm breite 700c Reifen benötigt. Vor allem, wenn nötige Federung zumindest vorne durch die Lauf Grit Federgabel bereitgestellt werden kann (jede Modellvariante ist sowohl mit wie ohne Federgabel erhältlich). Aber das mag auch gleichzeitig die Antwort sein: Mit der Lauf Grit Federgabel hat man dann fast das Äquivalent eines Hardtail-Mountainbikes unter dem Hintern, das aber mit Rennlenker und Geometrie auf schnelles Strecke machen ausgelegt ist. Und immer noch super leicht ist. Und wer nach wie vor starr unterwegs sein möchte (noch leichter, noch weniger komplex) aber trotzdem immer raueres Geläuf bewältigen will, der hat dann halt die Möglichkeit.

Wem das aber zu brachial und auch von der Lenkgeometrie zu weit von Straßenreifenbreiten entfernt ist (siehe meine einleitenden Kapitel), der kann nach wie vor auf das Lauf True Grit (mit maximal 45 mm Reifenbreite) zurückgreifen.

Von der Geometrie scheint mir das Rad eher auf lang und auf schnelles Tempo ausgelegt. Hier – so wie ich es eigentlich immer empfehle – sollte man auf jeden Fall durch eine Probefahrt prüfen, ob einem dies behagt.

Kudos für Erläuterung sowie Modellpalette und Vollständigkeit der Angaben inklusive Gewicht. Und ebenfalls Kudos für die erreichten Gesamtgewichte. 7,82 kg für ein Gravelbike (in der Version mit starrer Gabel und mit Sram Red etap XPLR) sind sehr genial. Und die ansonsten gleiche Version mit der Lauf Grit 3rd Gen Federgabel wiegt immer noch nur 8,25 kg und damit deutlich weniger als viele andere Gravelbikes.

Warum auch Kudos für die Erläuterung? Lauf geben auf der Übersichtsseite zum Seigla auch schön kompakt und nachvollziehbar die Hintergründe und Auswirkungen über diverse Designentscheidungen an. Und ich kann sagen: Ja, am Ende muss man natürlich auch dieses Rad selbst Probefahren und schauen, wie sich die Summe der verschieden Design-Features auf der Straße bzw. dem Trail schlägt und einem persönlich liegt. Aber die aufgeführten Punkte, z.B. zu den geraden Kettenstreben und dem Anspruch, keine Kompromisse hinsichtlich zu geringer Abstände zwischen Kettenblatt und Kettenstrebe etc. einzugehen machen aus meiner Erfahrung definitiv Sinn und sollten gerne von mehr Herstellern beherzigt werden.

Kudos für die Modellpalette, weil es gleich 4 sinnvoll abgestufte Ausstattungsvarianten mit jeweils entweder einer Starrgabel oder der Grit-Federgabel gibt. Gut… 4 Ausstattungsvarianten sind viel, wenn man die Wahl innerhalb Sram treffen möchte. Sie sind wenig, wenn man irgend etwas anderes sucht (Shimano z.B.) ;-)

Aus der Modellpalette und den vollständigen Angaben kann man aber auch sehr schön auf das Mehrgewicht der Grit 3rd Gen Federgabel schließen. Die Gewichtsdifferenzen zwischen Rigid und Federgabel-Versionen betragen nämlich sage und schreibe nur sehr annehmbare 420 bis 430 g! Das können wir auch genauer feststellen, indem wir auf die Produktseiten der Gabeln wechseln. 850 g wiegt die Grit 3rd Gen Gabel und damit nur 415 g mehr als Laufs 2nd Gen Starrgabel.

Das macht die Wahl der Gabel, wenn man mit ihrer Charakteristik zurecht kommt und den zusätzlichen Komfort möchte, sehr einfach.

Mein Verdikt: Ein wirklich sehr interessantes Rad. Optisch fallen natürlich die Gabel (auch die normale Starrgabel) wie auch die Sitzstreben mit ihren massiven Abmessungen in den Kronen auf. Irgendwo muss ja die massive Reifenfreiheit herkommen. Von der Seite fallen die flachen Winkel von Sitzrohr und Gabel/Steuerrohr ins Auge. Während sie bei den Rigid-Versionen (mit der Starrgabel) wenigstens schön parallel und damit immer noch gefällig verlaufen, erhält das Seigla mit der Lauf Grit Federgabel in der Seitenansicht ein unschönes optisches Ungleichgewicht. Ja, sieht für mich fast Windschief aus. Super schade – finde ich doch sonst die Lauf Grit Gabeln als optisch sehr interessant und bereichernd. Unabhängig vom Seigla interessiert mich daher schon seit längerem, ein Rad mit einer solchen Gabel mal wirklich auf Herz und Nieren zu prüfen. Am Ende spricht mich die Kombination von enormer Reifenfreiheit einerseits aber die Ausrichtung auf pures, durch Bikepacking-Features unbelastetes Racing nicht an. Ein Gravelbike mit einer Lauf Grit Federgabel könnte mich aber trotzdem auch für Gravel-Racing bzw. für unbeschwertes und komfortables Gravel-Bummeln gefallen. Dann aber mit einer geringeren maximalen Reifenfreiheit und idealerweise auch in 2022 immer noch der Option, auch 2x Schaltungen anbauen zu können.

Wenn ihr aber einen superleichten, aber auch komfortablen Gravel-Racer mit enormer Reifenfreiheit sucht, dann könnte das genau das Rad für euch sein.


Orbea Terra

https://www.orbea.com/de-de/fahrrader/rennrader/terra/
Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten
Pro: Montagepunkte für Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: 1x und 2x fähig
Gewicht: keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2,1 „

Mein Verdikt: Das neue Orbea Terra wurde im Herbst 2021 vorgestellt. Es ist ein eher Race-orientiertes Gravelbike, welches sich wie so viele andere Gravelbikes einer modernen Geometrie mit eher langem Oberrohr und dafür kürzeremm Vorbau bedient. In meinen Augen sehr schick gestaltet, stelle ich es auf eine Höhe und für die selbe Zielgruppe wie auch für ein Cervélo Aspero oder ein Scott Addict Gravel, um nur zwei Beispiele zu nennen. Durchaus mit einigen interessanten Lösungen, wie z.B. einem im Unterrohr integrierten Staufach, dem sogenannten „Lockr“ unter dem Flaschenhalter und verdeckte Aufnahmen für Schutzbleche versehen, verspricht das Orbea Terra ein schnörkelloses und dabei elegant gestaltetes Gravelbike für sowohl die schnelle Feierabendrunde, den entspannten Gravelfondo oder auch ein richtiges Gravelrennen zu sein. Interessanterweise verzichtet es auf dem Oberrohr auf die mittlerweile fast ubiquitären Montagepunkte für eine Oberrohrtasche, hat aber wenigstens unter dem Unterrohr Aufnahmen für einen dritten Flaschenhalter.

Die Züge sind vollintegriert, was zum sauberen und eleganten Erscheinungsbild beiträgt, Aerodynamisch vorteilhaft ist und keinerlei Kollisionen mit jedweder Taschenmontage befürchten lässt. Dabei wird dennoch ein „normaler“ Lenker und ein separater Vorbau verwendet, wie es sich mittlerweile bei den meisten neu vorgestellten Rädern sinnvollerweise eingebürgert hat. Es gibt zusätzlich zur Carbon-Version auch eine Version mit Alurahmen.

Gewichtsmäßig werden von Orbea leider keine Angaben für die Kompletträder und auch nicht für das Rahmenset bereitgestellt. Shame on you – das gilt für alle Hersteller, die meinen, der Kunde sei nicht mündig genug oder das Gewicht wäre keine interessante Information oder Qualität des Fahrrades. Ich finde im Web Angaben von 9,1 kg für das Topmodell mit Sram Force etap AXS XPLR (also 1x). Das ist nicht furchtbar gut. Aber auch nicht furchtbar schlecht. Zum Vergleich: ein mit gleicher Gruppe ausgestattetes Wilier Rave SLR wiegt fix und fertig 8,0 kg.


Ridley Kanzo Adventure

https://www.ridley-bikes.com/de_DE/bikes/SBIKADRID038
Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten
Pro: Nicht nur für 700c, sondern sogar für 29er Laufräder geeignet
Pro: Montagepunkte für Schutzbleche hinten und vorn
Pro: Zusätzlich Montagepunkte Oberrohrtasche (schön versteckt, wenn nicht in Gebrauch)
Pro: Montagepunkt für Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: internes Routing für Dynamo-Verkablung
Pro: Montagepunkte an der Gabel
Pro: vollintegrierte Kabelführung bei trotzdem „normaler“ Lenker- und Vorbaukombination
Pro: Federgabel nachrüstbar
Kontra: Nur 1x fähig
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 53 mm
Max Reifenbreite für 29er: 29 x 2,1″

Mein Verdikt: Wow – sehr interessant!
Hier hat Ridley keine Abkürzungen gemacht. Nun, außer vielleicht bei der Ausrichtung auf reines 1x. Einer Beschränkung, der gegenüber ich mittlerweile in 2022 deutlich milder gestimmt bin, vor allem, wenn ich mir den gedachten Einsatzzweck des Kanzo Adventure ansehe: Abenteuer, halt. Und trotz dieser sehr offroad- und bikepacking-lastigen Auslegung macht das Rad nicht den Eindruck, ein langsamer „Trecker“ oder ein über und über mit Anschlagpunkten versehenes Warzenschwein zu sein. Ganz im Gegenteil: Auch das Ridley Kanzo Adventure schaut in meinen Augen sehr gefällig aus und muss sich im richtigen Trimm (keine Taschen, die richtigen Laufräder und Reifen) sicher auch dem mühelosen Dahingleiten oder auch guten Renn-Zeiten auf guten bis moderat rauhem Untergrund in keinster Weise entgegenstellen.

Dazu tragen auch die vollintegrierten Züge bzw. Bremsleitungen bei. Mancher mag zwar gerade für „Adventure“ außenliegende Züge, um sie zur Not einfacher warten bzw. tauschen zu können. Für mich überwiegen die Vorteile der innenliegenden Züge (die ja heutzutage eher nur Kabel sind – wenn überhaupt – und ansonsten die hydraulischen Bremsleitungen): klare, schöne Linien des Rades, aerodynamische Vorteile, kein das Anbringen von diversen Taschen störender Kabelverhau, besserer Schutz der Züge. Obleich ich mich auch Frage, welche Kompromisse Ridley hinsichtlich der Gabel bzw. des Gabelschafts eingehen musste. Denn das Ridley verwendet absolut normal aussehende Vorbauten (Forza Stratos) und auch normal dimensionierte Spacer. Samt einem recht normal aussehendem Lenker. Was aber auch wieder ein großer Vorteil gegenüber integrierten einteiligen Lenker-und-Vorbau-Kombinationen ist. Für fast keines solcher Cockpits gibt es nämlich passende Aerobars. An den Lenker des Kanzo Adventure sollten generische Aerobars einfach anbringbar sein. Und wenn nicht, steht dem Wechsel des Lenkers nichts im Wege. Was auch für Seelenruhe sorgt, sollte bei einem Sturz dochmal der Lenker in Mitleidenschaft gezogen werden und mitten auf einer Tour Divide oder im Böhmischen Wald Ersatz benötigt werden.

650B is dead, long live 29 inch! Das Kanzo Adventure ist nicht nur für 700c, sondern sogar für 29er Laufräder geeignet. Trotzdem verwendet es vorne und hinten 12 mm Steckachsen. Also hinsichtlich des einfachen Laufradtauschs mit anderen Gravelbikes oder mit dem Straßenrad problemlos. Auf diese Aspekte habe ich besonders im ersten Artikel dieser Serie hingewiesen. Denn Ende 2018 gab es da noch einen ziemlichen Wildwuchs. Wenn es aber wirklich 29er Laufräder sein sollen, die gefahren werden wollen… Da wird man wohlmöglich selbstkonfigurierte Laufräder beim Laufradbauer in Auftrag geben müssen. Da 29er üblicherweise für Mountainbikes mit 15 mm Steckachse vorn und hinten mit Boost-Standard gemacht sind. Dennoch – die Möglichkeit und Reifenfreiheit wird für den Einsatzzweck des Kanzo Adventure gerne genommen. Ganz wichtig: die Achslängen sind beim Kanzo weiterhin Standard. Bzw. Road Standard. Also hinten 12 x 142 mm und vorne (dort wird es nicht explizit aufgeführt, wird aber so sein) 12 x 100 mm. Ihr werdet also keine Probleme haben, jedwede handelsübliche 700c Laufräder zu verwenden, welche für fast alle modernen scheibengebremsten Rennräder und Gravelbikes angeboten werden. Ganz anders sieht die Sache beim Fokus Atlas aus, wo ich dieses Thema etwas weiter beleuchte, weil Fokus da einen Sonderweg geht. Um es klar zu sagen: so wie Ridley es macht, ist es in meinen Augen besser.

An Montagepunkten und weiteren Features hat Ridley beim Kanzo Adventure nicht gespart. Alle denkbaren Orte sind mit Montagepunkten versehen. Und oft gleich mit drei statt der üblichen zwei Schraubpunkte, um die Position der Flaschenhalter oder was auch immer an den individuellen Bedarf anzupassen. Sogar an interne Kabelführung für Dynamobeleuchtung wurde gedacht. Nicht nur in der Gabel sondern sogar bis nach hinten für ein Rücklicht.


Rondo RATT

https://rondo.cc/ratt,626,pl
Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten
Contra: keinerlei Anschlagpunkte über die normalen Flaschenhalterpositionen im Rahmendreieck hinaus
Pro: 1x und 2x-fähig
Pro: Anpassbares Ausfallende an der Gabel
Gewicht: keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 38 mm
Max Reifenbreite für 650B: 47 mm

Mein Verdikt: Das Rondo Ratt wollte ich zuerst gar nicht besprechen, habe mich dann aber wegen des frisch herausgekommenen Rondo MYLC dann doch dafür entschieden. Ich brauchte einen Bezugspunkt zu dem neuen Rahmendesign, dass Rondo mit dem RATT eingeführt und mit dem MYLC weitergeführt hat. Dieses Rahmendesign hat nämlich durchaus Polarisierungspotenzial. Im Falle des RATT finde ich es einfach nicht gelungen bzw. es gefällt mir überhaupt nicht. Interessanterweise gelingt es Rondo mit dem MYLC die Designsprache wenigstens in der Front und im Übergang zur und für die Gabel faszinierend und interessant zu gestalten. Beim Ratt gelingt das nicht. Das ist für mich aus jeder Perspektive einfach nur ein komischer Bock. Bock trifft es dabei sprachlich auch sehr gut. Wie ein die Füße eines groben Werkstattbocks mutet mir beispielsweise die Gabel an. Aber auch das flache Steuerrohr… schaut eher nach einem e-bike oder wenigstens überhaupt nicht aerodynamisch sinnig aus.

Und wo das Oberrohr des neuen MYLC zwar auch diesen erst kurz vor der Sattelstütze ansetzenden prägnanten Knick aufweist, ist bei diesem das Oberrohr wenigstens ein klein wenig „gesloped“. Beim Ratt ist es davor horizontal. Trägt also nichts zu besserer Überstandshöhe bei. Der „Knick“ ist dafür zu kurz vor der Sattelstütze. Er sorgt zwar bei dieser für etwas mehr freien Auszug und somit mehr Möglichkeit für die Sattelstütze, komfortsteigernd zu flexen, mehr aber auch nicht.

Dann die seltsame Entscheidung, die zwei verfügbaren Modelle beide mit 650B Laufrädern zu versehen und das Rad mit diesen vorangestellt und 650b x 47 mm Bereifung als „Road bike of the future“ bzw. als All-Road Bike zu positionieren. Das RATT will also gar kein Gravelbike sein und das ist ja auch voll in Ordnung. Trotzdem können 700c x 38 mm Reifen montiert werden und somit kann daraus ein wunderbares All-Road Bike oder auch ein normales Gravelbike für moderates mixed-Terrain gestaltet werden.

Warum man aber trotz der Zielrichtung „Rennrad“ einen 650B Laufradsatz und die Reifenbreite 47 mm in den Marketing-Blurbs voranstellt, ist mir ein Rätsel. Soll’s ein Rennrad sein oder soll der Anschein erweckt werden, dass das Ratt mit 47 mm breiten Reifen doch eher schon Gravel ist?

Interessant ist das bei vielen Rondo Rädern auch hier enthaltene Vario Geo Concept mit dem in zwei Positionen einstellbaren Ausfallende in der von Rondo so genannten Twin Tip Fork. Für wen das ein Argument ist, wer bewusst nicht viel Gravel oder besonders groben Gravel fahren möchte und dem daher maximal 38 mm breite Reifen (700c) für alle Lebenslagen genügen und wer ein Rad mit einem sehr eigenständigen Look sucht, kann beim Rondo Ratt fündig werden.


Rondo MYLC

https://rondo.cc/mylc,629,pl
Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten
Pro: Anschlagpunkte im Rahmendreieck für entweder 3. Flaschenhalter bzw. integrierte Rahmentasche
Contra (Carbonversion): augenscheinlich weder Montagepunkte für Oberrohrtasche noch für Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro (Alu- und Stahlversion): Montagepunkte für Oberrohrtasche und für Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: keine Angabe, aber die Fotos lassen erahnen, dass in allen Versionen Braze-On Umwerferhalterungen vorhanden sind, also 1x und 2x fähig (ohne Gewähr)
Pro: Anpassbares Ausfallende an der Gabel
Gewicht: keine Angabe
Max Reifenbreite für 700C: 47 mm (Carbonrahmen), 45 mm (Alu- und Stahlrahmen)
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Mein Verdikt: Ganz frisch unmittelbar vor der aktuell statt findenden Eurobike 2022 vorgestellt will Rondo mit dem MYLC eine sehr enge Nische besetzen. Eine Nische, die sie mit ihrer (begrenzten) maximal möglichen Reifenbreite unverständlich eingrenzen und damit noch kleiner machen, als sie ohnehin gedacht sein mag.

Rondo schreibt, das MYLC sei ein „lightweight gravel bike for the open backcountry and complete off-road experience“. Also ein leichtgewichtes Gravelbike für das offene Hinterland und das komplette off-road Erlebnis. Gleichzeitig soll es neu definieren, was mit einem Gravelbike fahrbar ist. Gravelduro nennt Rondo das. Und erreichen wollen sie es mit einer angepassten Geometrie. Welcherart angepasst? Eigentlich nur durch den sehr flachen Lenkwinkel. Natürlich ist jede Rahmengeometrie ein sorgfältig auf einander abgestimmte Suche nach Eigenschaften und Kompromissen in Abhängigkeit von der jeweiligen Rahmengröße und den Dingen, die man erreichen möchte. Bei Gravelbikes nicht zuletzt die maximal möglichen Reifenbreiten. Und bei Rondo üblicherweise ergänzt durch die Möglichkeit, die Position der Frontachse über einen speziellen Einsatz in den Ausfallenden in eine Hi und eine Lo-Position anzupassen. Dies Möglichkeit teilt sich das MYLC also mit den anderen Rondo-Räder.

Aber sonst ist es das im Grunde: ein sehr extrem flacher Lenkwinkel. Von 68 Grad in der Lo-Position des Ausfallendes und 68,6 Grad in der Hi-Position. Damit schneidet man sich ein gutes Stück aus dem Buch des Evil Chamois Hagar (https://eu.evil-bikes.com/a/bikes/chamois-hagar) heraus, das im Lenkwinkel noch ein Stückchen weiter geht. Gar 66,8 Grad sind es beim Chamois Hagar. Das bis zu 50 mm Reifenbreite in 700c aufnimmt. Und das Rondo MYLC lässt nur 47 mm für 700c Räder im Maximum zu. Diese Entscheidung mutet mir etwas seltsam an. Gerade wenn wir uns die Überlegungen bzw. den von mir weiter oben im Artikel diskutierten Drang der Gravelgemeinde vor Augen führen, die Leistungsfähigkeit in Sachen Off-Road und den Federungskomfort durch immer mehr Reifenbreite erschlagen zu wollen (wenn man nicht gleich zu einer Federgabel oder einem vollgefederten Rad greift).

Das bedeutet, welches „Problem“ löst das MYLC mit seinem Lenkwinkel? Abfahrten und Sicherheitsgefühl in Abfahrten. Wenn eurer Limiter bisher einzig und allein war: „Verdammt, ich fühle mich unwohl/unsicher in Abfahrten.“ Und zwar nicht, weil ihr Angst vor Durchschlägen hattet oder weil es gar zu üble Schläge in Arme und Handgelenke produzierte, sondern weil ihr das Gefühl hattet, zu viel Gewicht auf dem Vorderrad zu haben oder gar Überschlagssorgen hattet. Oder wenn euch die Lenkung zu unruhig war – und zwar vorrangig aus Geometriegründen und nicht, weil das Vorderrad ungefedert wenig Grip und Sicherheit vermittelt hat.

Von daher lässt mich das Konzept des MYLC mit Kopfkratzen zurück. Ja, vielleicht fährt es sich ja sehr angenehm in verschiedenen oder gar in vielen Situationen. Aber wem irgend eines der vielen anderen Gravelbikes auf dem Markt, die heutzutage fast durchgehend 45 mm oder manchmal gar mehr Reifenfreiheit bieten, für den Off-Road (oder gar Off-Grid) Einsatz noch zu wenig leistungsfähig ist, dem wird ein MYLC vermutlich auch nicht mehr bieten. Da wäre dann vielleicht der Blick eher auf so etwas wie ein Lauf Seigla (siehe auch in diesem Artikel) zu richten. Oder halt direkt ein MTB. Ob Hardtail oder Fully.

Ein etwas flacherer Lenkwinkel kann aber durchaus Sinn machen (vielleicht nicht ganz so extrem wie beim Rondo MYLC oder noch mehr dem Evil Chamois Hagar), wenn es um das Thema „Länge läuft“ und Langdistanz-Offroad-Bikepacking geht. Räder wie ein Salsa Cutthroat haben bewusst einen etwas flacheren Lenkwinkel (69 Grad), um auch beladen nicht zu nervös zu werden und auch den ermüdeten Fahrer nicht mit agilem Lenkverhalten zusätzlich zu belasten, welches dann nur als nervös empfunden würde. Für so einen Einsatzzweck ist das Rondo MYLC aber nicht ausgestattet und gemäß Rondos Marketing auch nicht gedacht.

Das lässt wie gesagt eine noch kleinere Nische, als Rondo damit eigenlich bedienen will. Aber – das ist wie bei allen anderen hier besprochenen Rädern nur meine Meinung. Ihr (oder der Markt in Gänze) mögt das ja durchaus anders sehen.

Rein optisch finde ich das MYLC gerade in der Carbon-Version super interessant. Wo mir das Rondo Ratt als komischer Bock (gerade auch im Übergang zur Gabel) daherkommt, entbehrt die Front des MYLC mit ihrem in meinen Augen sehr gelungenen Übergang zwischen abgeflachter Front des Steuerrohrs und abgeflachter Front der Gabel und den rhomboidalen Scheiden sowie dem Übergang zum Unterrohr nicht einem gewissen Faszinosum. Einerseits finde ich das brachial genial, andererseits ist auch beim MYLC (wie schon beim Ratt) der erste Gedanke, wie unaerodynamisch wohl eine solche Front sein mag.

Deutlich klassischere und wohlmöglich auch aerodynamischere Formen – nicht nur beim Steuerrohr und der Gabelkrone – findet man bei den ebenfalls verfügbaren Alu und Stahl-Versionen des MYLC. Wieviel schwerer diese gegenüber der Carbonversion sind, wird mangels Gewichtsangaben von Rondo nicht klar. Genausowenig, wieviel Wahrheitsgehalt in dem eingangs aufgeführten Anspruch ein „lightweight gravel bike“ für den Offroad-Gebrauch zu bauen, enthalten ist.


Scott Addict Gravel

https://www.scott-sports.com/de/de/addict-gravel
Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten
Pro: Zusätzlich Montagepunkte Oberrohrtasche
Pro: Montagepunkt für Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: verdeckte Montagepunkte für Schutzbleche
Pro/Contra: integriertes Cockpit
Pro: 1x und 2x-fähig
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 930 + 395 (Top Version Addict Gravel Tuned)
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: Nicht vorgesehen

Wer nur einen flüchtigen Blick auf die im Sommer 2021 vorgestellte neue Version des Scott Addict Gravel wirft und gar nicht auf das Hersteller-Logo achtet, könnte denken: ah, da steht ein Cervélo Aspero. Ebenfalls jetzt tief angesetzte Sitzstreben (wie sie ja schon seit einiger Zeit auch bei Rennrädern oft gesehen werden), ebenfalls sehr saubere Linien mit einem Minimum an Anschlagpunkten und die gleiche Ausrichtung auf Performance und Gravel-Rennen.

Und es sei auch hier noch einmal wiederholt: das bedeutet nicht, dass so ein Rad nur für kompromisslose, Messer zwischen den Zähnen, Profi- und Möchtegern-Profi-Rennfahrer gedacht ist. Ganz und gar nicht. Diese Ausrichtung (wenn sie gut und sinnvoll gemacht ist) sorgt gleichzeitig dafür, dass auch der Hobby-Fahrer, der Jedermann-Gravel-Fondo-Teilnehmer und Genießer ein behendes Rad bekommt, dass optisch wie gewichtsmäßig unbeschwert von unnötigen Montagepunkten, dafür manchmal nötigen Materialverstärkungen und von zu großer Reifenfreiheit ist. Denn da kann es auch zu viel des Guten geben, wenn das Rad optimal für das obere Ende und für grob profilierte Reifen ausgelegt ist. Und damit dann mit leichteren und schmaleren Reifen, z.B. für den Einsatz als Rennrad oder Allroad-Bike auf schnellen Feld- und Waldwegen nicht mehr so eine gute Figur macht.

Also ist die Auslegung, die Zielgruppe und auch die Optik ziemlich identisch zwischen dem Scott Adict Gravel und dem Cervélo Aspero (dass ich im zweiten Teil der Artikelserie besprochen habe). Rein von der sehr ähnlichen Optik gesprochen gefällt mir dabei das neue Scott tatsächlich noch ein bisschen besser als das Cervélo. Wenn auch die Details abseits der Sattelstützeneinbindung subtil sind.

Wenn sie nur halbwegs gut gemacht ist, bevorzuge ich hier immer nahezu bündig mit dem Oberrohr abschließende Sattelstützenaufnahmen. Optisch sowohl unter dem Aspekt der größeren effektiven Auszugslänge und somit möglichem Komfortgewinn. Da gewinnt das Addict Gravel klar für mich. Auch die Übergänge der Sitzstreben zum Sitzrohr und die Gabel gefällt mir am Addict Gravel einen Tick besser. Bei den Lackierungen ist mein Eindruck zwiegespalten. Mir gefallen die Lackierungen der Versionen mit dem normalen HMF-Carbonrahmen sehr gut. Das ist der normal-gewichtige bzw. schwerere Rahmen, den Scott in den Modellen Addict Gravel 10, 20 und 30 verwendet. Ausgerechnet das Topmodell mit dem etwas leichteren HMX-Carbonrahmen hat in meinen Augen eine eher unvorteilhafte und Linienzerstörende Lackierung spendiert bekommen. Gut, es wird auch Leute geben, denen das wirklich gefällt. Und es wird Leute geben, denen ist es egal, aber wichtig, dass man sofort sieht, dass hier jemand auf dem Topmodell sitzt… Dieses Ziel erreicht Scott definitiv. Blöd nur, für alle, denen das nicht so gefällt, die aber trotzdem den Top-Rahmen und die Ausstattung mit der Sram red etap AXS haben möchten.

Eine solche wiegt dann nach Angabe von Scott 8,12 kg für das komplette Rad (keine Angabe der Rahmengröße). Die deutlich preisgünstigere und hübschere nächtsbeste Ausstattung mit der force etap AXS wiegt 8,69 kg. Auch nicht schlecht. Die 570 g Mehrgewicht schmerzen, können aber durch Austausch der force gegen red Komponenten wieder um gut 300 g reduziert werden. Eine weitere Gewichtsersparnis bringt der integrierte Lenker der Top-Version, des Scott Addict Gravel Tuned. Ihr seht – der tatsächliche Unterschied zwischen dem HMX und HMF-Carbonrahmen macht da den Kohl wahrlich nicht fett. Ja, auch vom Lenker her sind die HMF-Rahmenversionen vielseitiger aufgestellt.

Denn, so schön das integrierte einteilige Creston-Cockpit des Addict Tuned auch ist. Und so sinnvoll durchdacht es auch ist (es werden zweiteilige Spacer verwendet, so dass zumindest eine Lenkerhöhenverstellung ohne Kabelneuverlegung möglich ist) – warum denkt (fast) kein Hersteller direkt Aerobars für ihre Top-Cockpits mit? Ja – Syncros verkauft immerhin umgelabelte (oder nachgebaute?) Sicrocco Mini Clip-On Tribars für ihre Creston-Cockpits. Das hat aber wenig mit vernünftigen Full-Size Aerobars zu tun, die man gleichermaßen zu Aero- wie auch zu Komfortzwecken beim Bikepacking und bei Langstreckenrennen (Gravel, Offroad und Straße) gerne verwendet.

So ist man immer gezwungen, zwischen einem schicken, besonders leichten und aerodynamischen Rennlenker für alle Tage und einem normalen Lenker, an dem man alles das frei montieren kann, was man braucht, zu wählen. Wie gesagt, das trifft nicht nur auf Scott zu.

Also, auch aus Lenker- und Vielseitigkeitsgründen: Die Versionen Addict Gravel 10, 20 und 30 sind nicht nur die preiswertere, sondern auch die bessere Wahl.

Mein Verdikt: Ein sehr schickes Gravelbike, schörkellos auf Racing bzw. auf die behende und agile Feierabendrunde bzw. den Gravelfondo ausgelegt. Ich würde ausnahmsweise beim Addict ganz bewusst nicht auf die Topversion setzen. Das wäre anders, wenn diese andere Farbversionen anbieten und Scott Aerobars auch für das integrierte Creston-Cockpit anbieten würde. Sie sind da leider nicht allein, was diese Art der Vernachlässigung angeht – ganz und gar nicht. Nichtsdestotrotz wäre es schön, wenn gerade bei Rädern, wo bei der Rahmengestaltung Aerodynamik-Aspekte eine Rolle spielen, ein Bewusstsein für die nochmals wichtigere Position der Fahrer und der Vielseitigkeit der Cockpits Rechnung zum Ausdruck gebracht würde.


Specialized Crux / Aethos

https://www.specialized.com/de/de/shop/bikes/road-bikes/adventure–gravel-bikes/crux/c/crux
Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten
Pro: Montagepunkt für Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro: 1x und 2x-fähig
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 725 + 405 / 825 + 405 (S-Works 12r / Specialized 10r Rahmen)
Max Reifenbreite für 700C: 47 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2,1 „

Das Crux war früher das Cyclocross-Rad von Spezialized. Für Gravel gab (und gibt es noch) das Diverge (Besprechung im ersten Teil dieser Artikelserie) und für diverse Allroad oder leichte Gravel-Strecken je nach Vorliebe auch das Roubaix. Dann kam das Specialized Aethos. Quasi ein „Back to the Roots“ Rennrad-Rahmen. Auf Superleicht getrimmt. Die Rennrad-Journalistik ist fast ohnmächtig geworden und versuchte sich gegenseitig im Schwärmen ob des Fahrgefühls zu übertrumpfen. In Zeiten der marginal Gains und der Wichtigkeit der Aerodynamik wage es ein Hersteller endlich einmal, den Weg zurück zu bewusster Auslegung rein auf das Fahrgefühl zu gehen. Ähm, ja – nun mal langsam und bitte nicht vergallopieren… Das Aethos ist ein ganz normaler Carbon-Rahmen, wie es sie früher und auch heute noch zu Hauf gibt. Mit integrierten Zügen, nur halt eben nicht vollintegriert durch den Lenker, Vorbau und Steuerrohr geführt. So, wie z.B. das Canyon Ultimate CF SLX, dass hier beim Schreiben neben mir auf dem Smart Trainer montiert steht. Ob ein solches Rad sich nun toll fährt, hängt ganz allein vom Geschick des Designs des Carbon-Layups des Rahmens sowie der Geometrie ab. Und ob damit die Geschmäcker der potenziellen Kunden getroffen werden. Da ist in meinen Augen das Aethos jetzt nichts außergewöhnliches, was Poesie-Ausbrüche von Rennrad-Journalisten gegenüber anderen tollen Rädern rechtfertigen würde. Aber: Superleicht ist der Rahmen. Und dass er sich sehr fein fahren lässt, dass glaube ich ebenfalls recht gerne.

Genau diesen superleichten Rahmen des Aethos hat Specialized nun als Design-Basis für ihr neues Crux benutzt. Und so ist das neue Crux nicht mehr (nur) das Cyclocross-Rad von Specialized, sonderen deren neue superleichte Cross- und Gravel-Plattform. Quasi ein Aethos Gravel. Heisst aber Crux.

Nur 725 g für einen S-Works-Rahmen sind dabei ein Wort! Und auch die normalen Rahmen sind mit 825 g für einen Cross- und Gravel-Rahmen auf der sehr leichten Seite. Ein Komplettrad in der (überaus) teuren S-Works-Version mit Sram red etap AXS kommt so auf runde 7,2 kg.

Mein Verdikt: Auch dem Crux werden von vielen Seiten gute und agile Fahreigenschaften zugeschrieben. Also sicher ein Rad für die Kombination aus schnellem Racing, unbeschwertem Flitzen über die Feierabend-Trails und sogar dem Cyclocross-Einsatz, wenn man denn in der Tat möchte. Im Hinblick auf Bikepacking ist das Crux nochmal mehr Barebones als so ziemlich jedes andere Rad, welches ich hier in dieser Artikelserie bespreche. Nicht mal Oberrohr-Taschen-Montagepunkte hat Specialized dem Crux spendiert. Das kommt dann allerdings auch den sauberen Linien und der Jagd nach den letzten Gramm zu Gute. Durch den ganz normalen Lenker und die da außen geführten Züge sind aber der individuellen Anpassbarkeit keine Grenzen gesetzt. Wer ein superleichtes Gravelrad aufbauen möchte, dass sich sehr wahrscheinlich auch auf der Straße und für schnelles Bikepacking eignet (ohne Anspruch auf Montagepunkte), der kann hier (für einen entsprechenden Preis) fündig werden.


Trek Checkpoint SLR (Inkl. Info zum SL + ALR)

https://www.trekbikes.com/de/de_DE/bikes/rennräder/gravelbikes/c/B546/
Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten
Pro: Anschlagpunkte im Rahmendreieck für entweder 3. Flaschenhalter bzw. integrierte Rahmentasche
Pro: Montagepunkte für Schutzbleche hinten und vorn
Pro: Zusätzlich Montagepunkte Oberrohrtasche (schön versteckt, wenn nicht in Gebrauch)
Pro: Montagepunkt für Unter-Unterrohrflaschenhalter
Pro, nur SL und ALR: Montagepunkte an der Gabel
Pro, nur SL und ALR: Montagepunkte für Gepäckträger
Pro: vollintegrierte Kabelführung bei trotzdem „normaler“ Lenker- und Vorbaukombination
Pro: 1x und 2x-fähig
Pro / Kontra: IsoSpeed-Entkupplungssystem für das Sitzrohr sorgt für höheren Komfort, ist aber beim SLR nicht einstellbar und sorgt für leichtes Mehrgewicht und ggfs. Disbalance im Komfortempfinden zwischen Front und Heck.
Gewicht (Komplettrad) (g): 8,10 kg (SLR 9 eTap (red)) / 9,05 kg (SL 6 eTap (Rival) jeweils Rahmengröße 56
Max Reifenbreite für 700C: 45 mm
Max Reifenbreite für 650B: 2,1″

Trek hat im Herbst 2021 sein Gravelbike, das Checkpoint, komplett überarbeitet. Und nicht nur das, sondern gleichzeitig eine kleine Checkpoint-Familie gegründet. Anders als sonst oft zu finden, bedeuten die unterschiedlichen Kürzel SLR, SL und ALR nämlich nicht nur, dass es sich um das exakt gleiche Rad mit der gleichen Geometrie und den wesentlichen Features handelt, aber es vielleicht zwei unterschiedlich aufwendig verarbeitete und schwere Carbon-Rahmen plus noch ggfs eine Alu-Variante gibt. Nein, hier muss man jetzt genau schauen, was man will und bekommt. Denn den IsoSpeed Decoupler gibt es nur beim SLR und SL. Das SLR hat dazu weniger Anschraubpunkte als SL und ALR und hat auch keine klassische Sattelstütze, sondern den bei Trek-Rädern oft zu findenden Sitzdom. Das SLR ist auch die Variante, bei der man das meiste Geld bei Trek lassen möchte, wenn man denn will.

Aus dieser knappen Aufzählung wird schon klar, wie die Räder ausgerichtet sind: Das SLR als Topmodell und die Variante für Gravel-Rennen mit dem innerhalb der Reihe geringstmöglichen Rahmengewicht durch den Sitzdom, Verzicht auf Anschlagpunkte an der Gabel, höchster Grad des verwendeten Carbons im Rahmen-Layup. Das SL und ALR hingegen entweder als etwas (SL) oder deutlich (ALR, Alurahmen) günstigere Variante und nicht weniger fähig, sondern im Gegenteil, durch die klassische Sattelstütze und die Anschlagpunkte an der Gabel noch eher für Abenteuer, noch eher für umfangreicheres Bikepacking geeignet. Dabei muss man am ALR aber auf das wesentliche Komfortfeature der anderen beiden Versionen, den IsoSpeed-Entkuppler im Sitzrohr, verzichten.

Insgesamt: SLR und SL und (mit wenigen gestalterischen Einschränkungen, die Alurahmen mit sich bringen) ALR sind in meinen Augen richtig gelungene und schicke Räder. Quasi kein Vergleich mehr zum vormaligen Checkpoint, welches ich im ersten Teil meiner Gravelbike-Artikelserie besprochen habe (https://torstenfrank.wordpress.com/2018/11/09/das-perfekte-gravelbike/). Dort war ich mit verschiedenen Designlösungen überhaupt nicht glücklich und einverstanden. Mein Verdikt zum alten Checkpoint lautete kurz und knapp: „Nein. Bietet zwar viel, hat aber auch zu viele Kontras“.

Nun, alle Kontras sind beim neuen Checkpoint weggefallen. Das Stranglehold-Ausfallende. Hat das Rad ist auf Singlespeed umrüstbar gemacht, hat das Rad aber auch komplexer, anfälliger und schwerer gemacht. Die gerade für Taschen unschöne Zugführung in die Oberseite des Unterrohrs ist dank vollintegrierten Zügen ebenso weggefallen. Dabei ist die Integration voll „alltagstauglich“. Will sagen: Anpassungen des Cockpits durch freie Wahl von Vorbau(längen) und Lenker(formen und -breiten) sind keine Grenzen gesetzt. Es werden also keine proprietären und einteiligen Lenker-und-Vorbaukombinationen verwendet. Und wer sich durch den Sitzdom eingeschränkt fühlt, kann sich dem SL zuwenden.

Wie einige andere moderne Gravelbikes schneidet sich auch Trek bei den neuen Checkpoints eine Scheibe von moderner MTB-Geometrie ab. D.h. dass der Reach bzw. die Oberrohrlänge gewachsen ist, dafür aber der Lenker selbst etwas kompakter gestaltet, um die Lenkgeometrie und die Handpositionen entsprechend anzupassen.

Was mir gefällt: Das Design des Rahmens, sowohl vom SLR wie auch SL. Die vielen Anschlagpunkte am Rahmen und im Rahmendreieck selbst. Bei entsprechend großen Rahmen kann man sogar zwei Flaschen am Unterrohr unterbringen. Oder man bringt an den integrierten Aufnahmepunkten eine Rahmentasche ganz ohne zusätzliche Schlaufen an. Super elegant und aufgeräumt. Elegant und aufgeräumt ist auch das ins Unterrohr integriertes Staufach beim SLR und SL.

Mein Verdikt: Ein sehr schönes Rad, wenn man die Designsprache und die Lackierungen von Trek mag (ich tue es) und auf möglichst viel und dennoch elegant integrierte Anschlagpunkte bis hin zu einer integrierten Rahmentasche Wert legt. Etwas, was bei Carbonrahmen eher selten zu finden ist. Menschen, die besonderen Fokus auf Komfort gerade am Heck legen, werden mit ihre Freude mit dem IsoSpeed-System haben.

Welche Variante würde ich eher wählen – das SLR oder das SL / das ALR?
Wohl weniger das ALR – ihm fehlt der IsoSpeed-Entkuppler als zusätzliches Komfortelement und ich bevorzuge Carbon (oder gleich Titan) als Rahmenmaterial. Zwischen SLR und SL würde ich wohl zugunsten des SLR entscheiden. Die paar Anschlagpunkte an der Gabel des SL und die Gepäckträgerösen „machen den Kohl dann auch nicht mehr fett“. Das wäre etwas anderes, wenn ich das SL als richtiges Adventurebike für ein sehr langes Offroad-Event betrachten würde. Was ich aber nicht tue, da mir die (für ein Gravelrad eigentlich sehr sinnvolle) Beschränkung auf maximal 45 mm Reifenbreite bei 700C Laufrädern (unverändert vom Vorgänger) zu klein ist. Da würde ich doch eher bei der Auslegung auf Gravelraces und möglichst geringes Gewicht, also beim SLR, zugreifen.


Wilier Rave SLR

https://wilier.com/en/my2022/int/racing-bikes/gravel-bikes/rave-slr
Pro: 12 mm Steckachsen vorne + hinten
Pro: Montagepunkte Oberrohrtasche
Pro: 1x und 2x fähig
Gewicht (Rahmen + Gabel) (g): 950 (lackierter Rahmen in Größe M) + 415
Max Reifenbreite für 700C: 42 mm
Max Reifenbreite für 650B: keine Angabe

Mein Verdikt: Wenn man ein „Roadbike of the Future“ konzipiert, dann für mich eher so, wie Wilier das mit dem Rave SLR macht, als dass es Rondo mit dem RATT vorstellt (siehe die Besprechung des RATT hier im Artikel, damit ihr die Anspielung versteht). Oder halt so, wie ich es euch auch eingangs dieses, aber auch in den vorangegangenen beiden Artikeln immer beschreibe: Ein bewusst eher leichtes, bewusst eher agiles Rad – nicht zu sehr in Richtung absolutes Off-Road und zu breite Reifen getrimmt und mit nicht zu vielen Anbauteilen versehen, die eleganten Linien und einem möglichst leichten Rahmen nachteilig im Wege stehen. Ein Rad, dass zwar durchaus mit bis zu 45 mm Reifen (in 700c) bestückt werden kann, dass sich aber auch mit 30 bis 35 mm Reifen satt und gut und agil auf Asphalt zuhause fühlt. Mit dem man sowohl Pässe hochfliegen wie auch lange Waldautobahnen und flowige Singletrails bewältigen kann. Und ein Rad, das auch in 2022 (trotz z.B. einer Campagnolo Ekar 1×13) immer noch 2x fähig ist. Ein Rad wie z.B. auch mein No 22 Bicycles Drifter. Onroad-Offroad-Repeat, halt. Wobei der Fairness halber das Rondo Ratt dies ja auch bieten mag. Nur halt dann doch etwas begrenzter noch und mit einer eigenwilligen Laufrad-Konfiguration für ein Rennrad und einer ebenso eigenwilligen Optik.

Aber zurück zum Wilier Rave SLR, um das es ja hier geht. Das Rave SLR ist Wiliers jüngstes Angebot in ihrem schon das Jena, das Jaroon und Jareen umfassenden Gravel-Sortiment und es ist auf die „Race“ Seite des Spektrums bzw. auch auf das soeben beschriebene behende, Rennrad-Feeling auf Gravel transferierende Gefühl und auf onroad-offroad-repeat ausgelegt. Das zeigt sich auch darin, dass man das Rave SLR neben Rahmensets direkt auch als Komplettrad in verschiedenen Modellvarianten jeweils als „Allroad“ oder als „Gravel“-Varianten kaufen kann. Die Unterschiede liegen in Schaltungen, Laufrädern und sogar dem Lenker.

A pro pos Lenker. Wilier bietet hier gleich zwei Cockpit-Versionen an. Ein „0-Bar“ und ein „J-Bar“ genanntes Monocoque-Cockpit. Die sehen zwar beide schön aus und bieten vollständig integrierte Zugführung durch Lenker und Vorbau, machen aber natürlich die Anpassung an individuell benötigte Vorbaulänge und Lenkerbreite schwierig. Auch hier wieder das leidige Thema: Einerseits werden schicke, ideal auf das Rad angepasste und aerodynamische sowie hoffentlich komfortable Cockpits ersonnen, um Gewicht zu sparen und allgemein die Performance zu steigern. Aber wenn es um Performance (und Komfort) für die Langstrecke oder individuelle Zeitfahr-Efforts geht, steht der Käufer bzw. Athlet dann da. Und kann seine Aerobars nicht montieren. Weil die nicht mitgedacht wurden. Auch die gesponsorten Pro-Athleten stehen dann da – aber immerhin hat sich Wilier gemeinsam mit Ivar Slik, dem Gewinner des diesjährigen Unbound Gravel 2022, daran gemacht, Custom-gefertigte Aerobar-Montage-Schellen für das 0-Bar-Cockpit zu konstruieren. Diese könnt ihr hier in diesem Video bewundern.

Ob es diese Montage-Schellen zur Serienreife schaffen? Ich würde nicht darauf wetten. Aber glücklicherweise bietet Wilier passende Spacer an, die die Verwendung ihres separaten Vorbaus Stemma SL erlauben. Damit kann ebenfalls die Kabelführung vollintegriert durch den Vorbau genutzt und jeder normale Lenker verwendet werden. Das ist dann wieder eine gute und alle Optionen freilassende Lösung.

Ansonsten ist das Rave SLR relativ schnörkellos und relativ elegant gestaltet. Was mich erleichtert: dieser komplett hässliche und sofort ins Auge springende Extra-Knubbel, der beim Wilier 0 SLR (eines der Rennräder von Wilier) zwischen Ober- und Sitzrohr innenseits des Rahmendreiecks die Sattelstützen-Klemmung beherbergt, der wurde beim Wilier Rave SLR wesentlich geschickter gestaltet. Beim 0 SLR passt dies Teil so überhaupt nicht in den Rahmen zerstört trotz seiner geringen Größe nachhaltig und völlig überflüssigerweise die Linien und Eleganz des Rahmens komplett. Beim Rave SLR hat man ihn breiter gemacht und auch die Vorderkante angeschrägt. Dazu ist da noch eine kleine Linie als Schmuckgrafik drüber gemalt. So wirkt es viel mehr als natürlicher Bestandteil des Seat-Clusters als ein übersehenes Detail und nachträglich drangeklatschte Notlösung.

Viele Anbaumöglichkeiten dürft ihr hier nicht erwarten. Gerade mal Oberrohr-Taschen-Montagepunkte setzen das Rave SLR in dieser Hinsicht von einem typischen Rennrad ab. Mehr (darunter leider nicht mal Montagepunkte für Unter-Unterrohr-Flaschenhalter) gibt es nicht.

Die maximale Reifenbreite wird mit 42 mm angegeben. Was in meinen Augen für den Einsatzzweck vollkommen ok ist. Was aber auch nicht furchtbar viel Luft nach oben lässt. Wortwörtlich. Denn wenn ich mir diverse Fotos mit der Standardbereifung von 38 mm anschaue, dann erscheint mir die angebebene maximale Reifenfreiheit mit deutlich weniger „Luft“ und deutlich weniger konservativ, wie das bei manch anderen Herstellern der Fall sein mag.


Meine aktuelle Shortlist

Ihr habt nur eine aktuelle Version meines Meinungsbilds zum Graveltrend insgesamt und mit einem Spin-Off in das Thema Federung sowie Übergang zwischen Straßen-, Gravel- und Mountainbike erhalten und eine Reihe von Radbewertungen gesehen. Die Räder aus dem zweiten Teil der Artikelserie sind aber ebenfalls noch top aktuell und für so manches Rad aus dem ersten Teil der Artikelserie gilt, dass es fast schon ein zeitloser Klassiker ist. Hier ist allen voran das Open UP oder Upper (auch in seiner Inkarnation als Open Wi.de) zu nennen.

Wenn ich mir alle diese Räder ansehe, wie sieht dann meine persönliche, aktuelle Shortlist 2022 aus? Wenn ich mir morgen ein neues Gravelbike zulegen wollte – als Ersatz für mein No 22 Bicycles Drifter, welches wären meine Favoriten (die ich dann auch gerne mal probe fahren würde)?

Diese hier:

  • No. 22 Drifter
  • Ribble Gravel SL
  • Rose Backroad 2020
  • Veloheld IconX Ti
  • Scott Addict Gravel
  • Cervélo Áspero
  • Trek Checkpoint SLR
  • Specialized Crux
  • Ridley Kanzo Fast
  • Ridley Kanzo Adventure
  • Open U.P. bzw. U.P.P.E.R.
  • Canyon Grizl CF

Und damit sind wir am Ende dieses Artikels angelangt. Natürlich habe ich längst nicht alle interessanten Räder jetzt schon aufführen können. Eine komplette Marktübersicht wäre in meinen Augen ohnehin nicht zielführend und liegt nicht in meinem Interesse. Ihr könnt euch aber sicher sein, dass ich noch das eine oder andere Rad auf meiner Liste habe, hier aber für die Erstveröffentlichung irgendwo einen Schlussstrich ziehen musste. Sonst bleibe ich nur am Schreiben. Es werden also sicher diverse Aktualisierungen dieses Artikels folgen und wenn ihr bestimmte Fragen oder Interesse an meiner Meinung zu einem bestimmten Rad habt, dann wie immer gerne in die Kommentare damit.

Ich hoffe, ihr hattet Spaß beim Lesen und wünsche euch viele schöne Stunden auf eurem aktuellen und auch auf möglicherweise zukünftigen Rädern, nach denen Ihr gerade stöbert.

12 Kommentare

  1. Wenn du Interesse hast ein Lauf Seigle in Größe „L“ zu fahren bist du herzlich in den Nordschwarzwald eingeladen

      1. Ja ich hab eines. Bis jetzt bin ich mehr wie glücklich damit. Ich hatte anfangs etwas bedenken wegen der Gabel, aber völlig unbegründet.

        Du merkst dS die Gabel arbeitet, aber nicht vergleichbar mit einer normalen Federgabel die spürbar mehr wippt. Vor allem im Wiegetritt merkst du den Unterschied deutlich, im positiven Sinne.

      2. Das ist interessant, dass sie gerade als ungedämpfte und leicht ansprechende Gabel im Wiegetritt weniger wippt/pumpt als eine konventionelle Gabel. Muss wirklich irgendwann mal eine ausprobieren. :)

  2. Moin,

    wahrscheinlich ist Dir das eh zu schwer, aber ne Rohloff kann man mit Dropbar/Bremsschaltgriff fahren.

    Es gibt sogar zwei Varianten:
    – Gebla-Box mit SRAM und Campa, bald auch Shimano Griffen.
    – mit einer Konstruktion von Toutterrain/Cinq (hab ich nicht ausprobiert)

    Ich fahr ein Rad mit Gebla-Box und Campa-Griffen, ich nehme das Gewicht der Rohloff gegen die Wartungsfreiheit in Kauf.

    Allerdings benutze ich das Rad auch viel im Alltag, ich versuche die Gesamtanzahl der Fahrräder in meinem Besitz gering zu halten :)

    Rohloff gibt’s zumindest für Stromräder auch elektrisch schaltend, ich hoffe, die geben das auch bald für normale Räder frei.

    Ich bin scharf auf einen persönlichen Test der 14Gang-Kindernay, allein schon wegen der hydraulischen Schaltung (Züge finde ich meeh), aber die machen noch keine Anstalten, für Dropbar geeignete Schalter zu konstruieren.

    1. Hallo Astielau,

      ja, vielen Dank, dass du das ansprichst und von deiner Erfahrung berichtest. Die Gebla-Box und die Cinq-Griffe, die es auch für die Pinion gibt, kenne ich.
      Beides sicher tolle feinmechanische Lösungen. Aber sie lösen für mich leider weder die Kabel- noch die Eleganz-Probleme. Bei der Gebla Rohbox hat man immerhin die gewohnten Brems-/Schalthebel am Rennlenker. Soweit schon man super und das bedeutet, dass zumindest im unmittelbaren Lenkerbereich die Zugführung wie gewohnt ist. Irgendwo muss man dann aber die Kabel weiter führen und so, wie die Rohbox dann unter dem linken Ausfallende hängt und aussieht, das stellt mich wirklich nicht zufrieden.

      Und die Cinq Shift:R Dropbar-Shifter sind noch viel furchtbarer. Wie ehedem vor 2010 (?) bei alten Rennradgruppen spannen sich die Wäscheleinen in weitem Bogen vom Shifter weg und müssen in Richtung Unterrohr geführt werden. Sieht grausam aus, hängt im Wind und kollidiert mit jedweder Art von Lenkertasche, die man da unterbringen wollte.

      Wenn es Schaltsysteme gibt, die Hydraulisch oder elektrisch angesprochen werden sollten, dann sind das Naben und Getriebe noch viel mehr als konventionelle Kettenschaltungen. So superschade, dass dieser Schritt von allen Anbietern noch komplett vernachlässigt wird. Ich bin mir sicher, dass auf einen Schlag eine ganze Reihe mehr potenzielle Kunden angesprochen werden, sofern das endlich mal adressiert wird.

  3. Hallo Torsten,
    vielleicht habe ich es in der Fülle deiner (sehr interessanten) Artikel überlesen, aber gibt es Gründe warum das J.Guillem Atalaya in deiner Liste nicht geführt ist? Die gleiche Frage stelle ich mir auch für das Van Nicholas Rowtag. Wobei ich bei letzterem einige Designelemente erkenne, die dir missfallen könnten. Die Kabelführung zum vorderen Umwerfer in der merkwürdigen Öffnung zwischen den Kettenstreben finde ich zumindest fragwürdig.
    Viele Grüße,
    Markus

    1. Hallo Markus,

      zum Atalaya hier entlang: https://torstenfrank.wordpress.com/2018/11/09/das-perfekte-gravelbike/ :)

      Oder auch erwähnt hier drin: https://torstenfrank.wordpress.com/2019/06/30/mein-neues-custom-titan-go-anywhere-rad-a-k-a-gravelbike-das-no-22-bicycles-drifter-im-selbstaufbau/

      Und hier auch hier: https://torstenfrank.wordpress.com/2018/11/24/kurze-urlaubswoche-auf-mallorca-zum-rapha-prestige-mallorca-mit-j-guillem/

      Zum Van Nicholas: Joa, halt eines von vielen, vielen weiteren Rädern auf dem Markt, die cool oder weniger cool sind. Ich kann sie halt nicht alle aufführen.

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