Mein Rad für das Atlas Mountain Race oder „Was ihr schon immer mal über Gravelbikes, Mountainbikes für Bikepacking, Übersetzungsverhältnisse und Ausrüstungsstatistiken der Tour Divide und des Silkroad Mountain Race wissen wolltet, aber nie zu fragen wagtet.“

Whohooo – New Bike Day! Mein neuester Zugang zum Stall wird manche vielleicht überraschen. Es ist ein…. Full Suspension Mountain Bike!

Tadaaa: Schaut her, mein neues Rose Thrill Hill!

Mein neues Rose Thrill Hill XC Full Suspension Mountain Bike

Nun, mit der Katze aus dem Sack und bevor so mancher überzeugte Rad-Touren-Gänger mit Weltumrundungsaspiration vielleicht schon die Ärmel hochkrempelt und einen Kommentar a la „Wie kann er nur…“ im Geiste formuliert, schauen wir uns erst einmal die Randbedingungen an.

Die bestehen aus Dreierlei: Was steht jetzt unmittelbar an (das Atlas Mountain Race), Was habe ich schon für Räder und was habe ich sonst noch mit dem Rad vor (Spoiler Alert: Spaß haben)?

Terrain und Gradienten

Zunächst mal zur Route des Atlas Mountain Race 2020. Es handelt sich um eine vorgegebene Route von Marrakesch über den hohen Atlas und dann in der Folge durch den Antiatlas um schließlich südlich von Agadir zu enden. 1200 km mit nur geringem Asphalt und Straßenanteil. Die Route verläuft überwiegend über unbefestigte Pisten bis hin zu kaum und in Teilen auch gar nicht fahrbaren, steilen und gerölligen Abschnitten. Das meiste ist gemäß Race Manual fahrbar, aber der Track schreckt auch vor Maultierpfaden und felsigen Flussbetten nicht zurück. „The trails also have a tendency to be rocky and there are loose rocks in many places. It is very easy to crash out.“

Allein aus dieser Beschreibung und der Kenntnis von Rädern, wie sie Teilnehmer der Tour Divide und des Silkroad Mountain Race fahren, hat sich bei mir direkt schon eine Vorstellung davon geformt, was ich brauche. Zudem habe ich mir ja auch direkt den Track der Route auf Komoot ansehen können und auf dem Bildschirm eine Übersicht der anzutreffenden Gradienten erhalten.

Zusätzlich enthält auch das Race Manual zwei ganz kurze Absätze zum Thema Bike Empfehlungen.

Der erste Satz lautet übersetzt: „Es gibt eine Reihe von Rad Optionen, welche alle eine solide Wahl für dieses Rennen darstellen würden.“ Ja, so ist das ganz bestimmt. Es gibt kein alleinstehendes Rad, was alles perfekt kann und welches keine Nachteile auf entsprechendem Terrain oder in anderen Aspekten bietet. Wäre ja auch langweilig sonst.

Es geht weiter: „Es gibt einige wenige extrem technische bzw. es gibt wenige extrem technische Abschnitte, aber man wird auf den raueren Abschnitten und auf den Abfahrten von breiteren Reifen, Flat Bar Lenkern und Mountain Bike Geometrie profitieren. Wenn es sehr rau wird, wird man wohl so oder so schieben müssen, egal welches Rad man wählt.“

Nelson denkt, dass das ideale Rad wohl halbwegs schnell und leicht sein und mindestens 2.0 Zoll Reifen, also 50 mm breit, aufweisen sollte. Er empfiehlt eine niedrige Übersetzung mit einer 1:1 Übersetzung im absoluten Minimum, idealerweise also noch niedriger und fügt an, dass man möglicherweise eine Front-Federung haben wollen möchte, aber sie nicht unbedingt erforderlich sei.

So viel zu den Bike Empfehlungen aus dem Race Manual, die sich wie gesagt mit dem decken, was man sich aus der ersten Beschreibung des Rennens und der Route sowie Betrachten von Fotos etc. auch selbst herleiten kann. Aber sehr schön und hilfreich, wenn ein erfahrener Rennorganisator und Ortskundiger das als Handreichung für die Erstaustragung eines solchen Rennens zur Verfügung stellt. Mit dem kleinen Nachteil, dass er aus Verletzungsgründen nur die wenigsten Abschnitte selbst mit dem Rad befahren konnte.

Jetzt kann man sich also überlegen, ob man ein möglichst leichtes Rad bzw. eines, das man eh schon hat, mitnehmen möchte und vielleicht an ein paar mehr Stellen schieben muss (wenn überhaupt – vielleicht ist es wenn, dann für jedes Rad unfahrbar und wenn fahrbar, dann für jedes Rad fahrbar) oder ein etwas angepassteres oder sogar gefedertes Rad für mehr Komfort und mehr Kontrolle und einer Ausweitung der sicher fahrbaren Abschnitte und Minimierung der Schiebepassagen zu finden versucht. Was aber vielleicht dann, wenn es geschoben werden muss, etwas schwerer ist. Oder gar nicht mal wirklich schwerer, aber mehr Kopfzerbrechen bei der Gepäckunterbringung erfordert.

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Option 1: Run what you brung – Mein Drifter

Mein No. 22 Bicycles Drifter diesen Sommer in Avignon, während des Three Peaks Bike Race 2019

Ich habe mir ja dieses Jahr erst ein neues Titanrad zugelegt. Ein Gravelbike. Mein No. 22 Bicycles Drifter. Ich habe ja im letzten Jahr einen sehr ausführlichen (und sich nach wie vor extremer Beliebtheit erfreuenden) Artikel zu Optionen und Auswahl von Gravelbikes geschrieben. Zu finden hier (Das perfekte Gravelbike…) und in der Fortsetzung hier (Das perfekte Gravelbike 2019 edition). Zwar wusste ich da schon tief im Hinterstübchen, dass unvermeidlicherweise auch Off-Road Rennen wie eine Tour Divide, Italy Divide oder gar ein Silkroad Mountain Race da langsam an den Gehirnwindungen zu zupfen begannen, wollte aber bewusst ein Gravelbike kaufen und aufbauen, wie ich es in diesen Artikel auch genau beschrieben habe: Tauglich und agil auch ohne Gepäck in Wald und Flur, schick und elegant aussehend und auch mit Gepäck für Gravel-Rennen und unsupported Bikepacking sowohl auf Gravel (Feldwege, unbefestigte Bergpässe und Pisten etc.) wie auf Straße einsetzbar. Und bewusst kein klassisches „Offroad“ Bikepacking-Rad. So habe ich mir von Salsa z.B. das Warbird angesehen und ganz bewusst das Cutthroat, der Inbegriff eines Tour Divide Rades, außen vor gelassen. Es ist auch ein deutlicher Unterschied im Handling zwischen einem Rad, das vorrangig für 50 mm aufwärts und Stollenreifen vorgesehen ist und dass man dann auch auf der Straße fahren will, als ein Gravelrad mit eher Rennrad-Geometrie, dass auf einen Reifenbreiten-Sweetspot von 35-40 mm ausgelegt ist. Letzteres, also z.B. mein Drifter, macht halt auch auf der Straße Spaß und ich kann es auch sehr gut mit 30 – 32 mm Reifen fahren.

Faktor Reifenbreite:

Aber jetzt wird es ja rauer. 50 mm Reifenbreite lautet die Empfehlung und das ist auch das, was ich als vernünftige Untergrenze ansehe. 50 mm breite, mittelmäßig mit Stollen versehene Reifen sollten sowohl gute Traktion, guten Komfort als auch gute Sicherheit auf loseren Abschnitten bringen. Viel schmaler sollte es nicht sein. Noch breiter wäre bei sehr rauen Untergründen wahrscheinlich willkommen, wenn die Federung einzig und allein aus den Reifen kommen muss und Durchschlagsicherheit auch bei etwas mehr als Schleichgang bergab gefordert sein soll.

Und: 50 mm passt ja in mein Drifter. Sehr schön.

Option 1 wäre also mein Drifter und der Erwerb von 650B Laufrädern, damit ich 650 x 47B bis 650 x 50B Reifen (je nach Marktverfügbarkeit diverser Reifenmodelle) montieren könnte. Für das Vorderrad würde ich wieder einen SON Nabendynamo erwerben und ein entsprechendes Laufrad aufbauen lassen.

Reifenbreite: check.

Faktor Übersetzungsverhältnis:

Wir können auf der Gesamtroute etwa 18.000 Höhenmeter, basierend auf dem Komoot-Track, erwarten. Das ergibt einen Bergfaktor von 15. Das bedeutet, dass auf 100 km Strecke rund 1.500 Höhenmeter zu überwinden sind. Während das etwa in der Mitte zwischen dem Trans Pyrenees Race (Bergfaktor 19,2, siehe meinen Bericht hier) und Rennen wie dem Transcontinental und dem Three Peaks Bike Race liegt (10 – 11) macht der Untergrund hier noch einmal sehr viel aus. Ein Anstieg über eine raue Piste oder sogar teilweise lockeren Untergrund erfordert höhere Leistung und ist viel anstrengender als der gleiche Anstieg über Asphalt.

Jetzt bin ich zwar auch im Rahmen des Trans Pyrenees Race den Port de Cabus von Tor her kommend extrem steil über technisch anspruchsvollen Gravel komplett hoch gefahren, aber das war keine leichte Übung. Auch insgesamt hätte ich mir für das TPRNo1 mit seinen 4760 Höhenmetern, die ich durchschnittlich pro Tag überwunden habe, doch noch mal eine niedrigere Übersetzung als 1:1 gewünscht. Und das, wo ansonsten alle anderen Anstiege halt klassische Asphalt-Pässe darstellten.

Wenn ich also bei entsprechenden Gradienten, die so niedrig wie vielleicht nur harmlos erscheinende 8 % sind, nicht vom Sattel will, weil der Untergrund eher schwierig ist, muss ich ganz deutlich aufrüsten. Und: bei 8 % wird es nicht bleiben!

„Problem“ (aber gleichzeitig auch eine Lösung): die von mir am Drifter verbaute Sram red AXS Schaltgruppe. Im Grunde mit von Sram sehr sinnig gedachten Übersetzungsverhältnissen und ich mag meine gewählte Variante sehr: Vorne 46/33 und hinten 10-33 also 2x. Mittlerweile habe ich mich an die nahezu übergangslose Bandbreite gewöhnt, die über weite Bereiche der Kassette nur 1 Zahn Unterschied von Ritzel zu Ritzel aufweist. Zwar verliere ich mich fast in den zwölf Ritzeln, habe aber immer genau die richtige Übersetzung für meine gewünschte Kadenz parat. Es ist nie so, dass ich pedaliere, schalten möchte, schalte und dann feststelle: „ach, passt auch nicht so richtig, jetzt ist es eher zu hoch oder zu niedrig“. Auch die bewusste Entscheidung von Sram, vorne nur eine Differenz von 13 Zähnen anstelle die von der klassischen Kompaktkurbel 50/34 gewohnte 16 Zahn-Differenz vorzusehen, führt zu Schaltvorgängen vorne, die ich in der Präzision und dem Gefühl noch nie zu vor bei Schaltvorgängen am Kettenblatt erfahren habe. Es fühlt sich fast überhaupt nicht mehr anders als das Schalten hinten an und ich kann ohne Knacken oder Druck wegnehmen unter voller Last vorne Schalten. Hier hilft zusätzlich die Fertigung der Sram red AXS 2x Kettenblatt-Garnitur aus einem „Guss“.

Für ein Gravelbike und auch für Bikepacking-Rennen, die nicht gerade einem Pass nach dem anderen überfahren, also ein Transcontinental Race, finde ich diese Übersetzungsbandbreite und die minimale Übersetzung bis nach 1:1 herunter (vorne 33 und hinten 33) wunderbar. Was hier auch zu berücksichtigen gilt: das Gepäck, was man beim Bikepacking mit dabei hat und (auch ohne Gepäck, für den Einsatz bei Gravel-Rennen und Offroad-Touring) die größeren Reifen. Je größer die Entfaltung, also die zurückgelegten Meter pro Kurbelumdrehung, ist, umso mehr Kraft muss man aufwenden. Womit nimmt die Entfaltung auch zu? Mit dem Umfang des Reifens. Je breiter (und damit auch höher) ein Reifen bei gegebener Felgendimension wird, umso mehr wächst der Umfang. Ein 40 mm breiter Reifen hat auf einer 700C-Felge einen Abrollumfang, der etwa 5% größer als der Abrollumfang eines 28 mm Reifens ist. Ihr seht also, dass ihr, wenn ihr auf eurem Gravelbike genau dieselbe Kadenzen bei gegebener Steigung wie auf eurem Rennrad fahren möchtet, ihr eure Schaltung anpassen müsst, also niedrigere Übersetzungsverhältnisse wählen müsst. Sram trug dem durch die leicht gewachsene Bandbreite ihrer AXS Kassetten und vor allem der Auswahl bei den Zweifach-Kurbeln Rechnung. Die von mir verbaute 46/33 Kurbel führt in der Summe zu deutlich leichteren Gängen als die klassische Kompaktkurbel mit 50/34 Zähnen. Deren Entsprechung wäre im Road AXS Programm eher die 48/35 Kurbel. Auf meinem Straßenrennrad bevorzuge ich schon seit vielen Jahren die sogenannte Mid-Compact: 52/36. Die ist da für mich ideal. Mithin würde ich ein reines Straßenrennrad auf red AXS Basis heute mit einer 48/35 Kurbel und mein Drifter jederzeit wieder mit der 46/33 Kurbel aufbauen.

Für wirklich schweres Geläuf vorrangig abseits von Straßen und zusätzlich noch mit Bikepacking-Taschen beladen ist mir das aber immer noch nicht niedrig genug übersetzt.

Und hier bringt dann die relative Neuheit der AXS Schaltgruppenfamilie und deren radikales Brechen mit allen möglichen Standards natürlich auch Nachteile mit sich. Teilweise nicht zu knapp – ich habe mich ja nach der Marktvorstellung hier bereits ausführlich darüber ausgelassen und die Vor- und Nachteile beleuchtet.

Entweder vorne oder hinten wünsche sicher nicht nur ich mir noch weitergehende Optionen. Bis dato gibt es halt nur 3 verschiedene Kassetten von Sram. Daran hat auch die bald nach der red ebenfalls eingeführte force AXS nichts geändert. Die hat genau dieselben Kassetten spendiert bekommen, nur in grün. Pardon, natürlich nicht in grün, sondern in schwarz. Und in ein klein wenig schwerer. Aber eins zu eins mit denselben Ritzeln. D.h. die größte Bandbreite und gleichzeitig die niedrigst mögliche Übersetzung stellt die 10-33 Kassette dar. Auch vorne kann man dank der aus einem Guss gefertigten Zweifach-Kettenblätter bei der red AXS und den zwar einzeln, aber in den gleichen Zahnnummern gefertigten, Kettenblättern für die force AXS nicht ohne weiteres wechseln. Oder auf andere Hersteller ausweichen. Man kann da sicher etwas versuchen, ist dann aber sehr weit aus den Spezifikationen der Sram red AXS, die ja mit einer ganz neuen Kette und größeren Kettenröllchen-Durchmessern als sonst üblich daherkommt. Auch der nicht trimmende AXS Umwerfer hat zwar in seiner Vorgängerversion bewiesen, dass er die klassische Kompakt- und Normalkurbel-Zahndifferenz schaltet, ob und wie die Schaltqualität leidet, wenn man eine ganz andere Kurbel mit einem nochmals kleineren inneren Kettenblatt verbaut (und viel kleiner als 32 Zähne kann es da eh nicht werden), müsste erst noch ausprobiert werden.

Nun hatte Sram bei der Markteinführung der red AXS Gruppe noch etwas verklausuliert geäußert, dass man außer der Mullet-Option mit der Eagle AXS (auf die ich gleich zu sprechen komme), noch etwas mehr Optionen für Gravelriding in Petto habe und dies im Laufe des Sommers/Herbstes ankündigen würde. Davon habe ich aber nichts weiter gehört. Ich weiss auch gar nicht, wie es um die Schaltbandbreite des red/force AXS Schaltwerks bestellt ist und ob es fähig wäre, z.B. eine 10-36 oder gar 10-40 Kassette zu bedienen. Wohl eher nicht. Aber 11-36 oder 12-40 wäre mir als einfach austauschbare Option gerade recht. Gibt es aber so nicht. Wohl gemerkt, eine solche Kassette muss ja sowohl auf den XDR-Freilauf der Sram red/force AXS passen, als auch von den Zahndimensionen und den Steighilfen auf die red AXS Kette angepasst sein als sich auch mit dem AXS-Schaltwerk schalten lassen. Ich würde es sehr begrüßen, wenn Sram in Bälde die AXS Familie auch für Straße und Gravel erweitert, indem sie, sofern die Kapazität des aktuellen einzigen road AXS Schaltwerks mit 10-33 erschöpft ist, ein zweites long cage road AXS Schaltwerk und entsprechende Kassetten, z.B. 10-40 oder 12-46 oder was auch immer anbieten.

Der Fairness halber sei angemerkt: auch bei Campagnolo und Shimano geht ja auch nicht alles, was man sich vielleicht so wünschen könnte oder wenn es geht, dann nicht immer mit einfachen Bordmitteln. Aber dadurch, dass die Industrie halt schon länger bei 11fach Ritzelpaketen angelangt war, gab und gibt es einfach mehr Optionen. Von den Herstellern selbst als auch von Drittherstellern. Und während Shimano seinen neuen GRX Gravelgruppen (die immer noch bei 11fach verharren, was aber auch gar kein Problem ist) gleich vom Start weg die bislang auch bei Sram verfügbar gewesenen zwei unterschiedlich langer Schaltwerke (eines mit kurzem Käfig und eins mit langem Käfig) spendiert hat, schaut man bei der Sram AXS da wie gesagt noch in die Röhre. Hätte ich eine GRX-Gruppe, könnte ich aber z.B. problemlos vorne 48/31 und hinten 11-42 fahren. Das wäre zwar mit größeren Schaltsprüngen verbunden (da nach wie vor 11 fach) aber mit einer enormen Bandbreite und schönen Untersetzung von 1,35 zu 1.

Mullet-Build oder auf Deutsch: VoKuHiLa

Vorne kurz und hinten Lang, oder business in front and party on the back, das ist der Mullet-Build, der als Begriff nicht für blosses 1x, sondern für ein 1x Setup mit wirklich massiver Hinterrad-Kassette geprägt wurde. Und auch eigentlich nur verwendet wird, wenn wir von Rädern mit Rennradschaltung bzw. mit Drop Bars sprechen. Bei heutigen Mountain Bikes ist das ja sowieso normal. Typischerweise ist ein Mullet-Build also ein Gravel-Rad mit einem 1x Kettenblatt, normalen Rennrad-Schaltbremshebeln (Sram oder Shimano, Friktions-Shifter gehen auch; bei Verwendung von Flatbars und MTB-Schalthebeln wäre es nichts ungewöhnliches und kein Mullet-Build mehr) und einem MTB-Schaltwerk mit langem Käfig und einer sehr großen Kassette mit 42 bis 51 Zähnen am größten Ritzel.

Hier hat die Einführung der AXS-Schaltgruppen-Familie einen Vorteil. Denn es ist problemlos möglich, ein Sram Eagle AXS MTB-Schaltwerk mit den normalen Sram red AXS Schalthebeln zu bedienen. Und da die Schaltung komplett kabellos funktioniert, müssen auch keine neuen Kabel verlegt werden oder irgendwo angeschlossen werden. Im Grunde muss nur die eine Schraube des red Schaltwerks gelöst werden und an dessen Stelle das Eagle-Schaltwerk angeschraubt werden. Ganz so einfach ist es aber natürlich dann doch wieder nicht.

Zum Eagle-Schaltwerk gehört natürlich die Eagle Kassette. Deswegen machen wir das ja. Die Kassette muss also ausgetauscht werden. Sie braucht etwas mehr Platz auf dem Freilauf. Ein XD-Freilauf kann zwar mit einem kleinen Distanzring auch eine Road-Kassette aufnehmen (die normalerweise einen XDR-Freilauf benötigt) umgekehrt geht es aber nicht. Das Laufrad muss also einen XD-Freilauf erhalten. Auch das kein Problem. Kann man doch bei guten Naben problemlos die Freiläufe wechseln. Außerdem würde ich ja sowieso einen neuen 650B-Laufradsatz für die 50 mm Reifen anschaffen. Der hätte dann direkt einen XD-Freilauf an seiner Hinterradnabe.

Dann braucht man aber auch eine andere Kette. Anstelle der Sram road AXS Kette muss es die Eagle-Kette sein. Die auch für 1x Betrieb vorgesehen ist. Und a pro pos 1x: Natürlich bedingt dieses gesamte Setup auch, dass dann vorne natürlich nur ein Kettenblatt, eines mit speziellen Zähnen für 1x-Betrieb, montiert ist.

Auch das hört sich jetzt vielleicht schwieriger an, als es ist. Aber hier könnte ich z.B. einfach die Kurbel abziehen, das zweifach Kettenblatt durch eines der 1x-Kettenblätter der red AXS Familie ersetzen und wäre fahrbereit.

Aber will ich das wirklich? Wolltet ihr das wirklich in so einem Fall? Zwei Aspekte: Geld und Bequemlichkeit.

Zuerst Bequemlichkeit: Das wäre nicht mein Wunsch- und Dauersetup für das Rad. Während es gewissen Charme hat, sich vorzustellen, wie vielseitig doch das eine und einzige heiß geliebte Rad ist und welche Abenteuer man schon gemeinsam bestritten hat – vom Asphalt-Alpenmarathon über den Schwarzwald-Gravelfondo bis zur Atlasüberquerung – so aufwendig ist das im Alltagsbetrieb. Mir geht das ja jetzt schon gegen den Strich, wenn ich jedesmal das Lenkerband neu wickeln muss, wenn ich z.B. die Aerobars (samt Schaltkabelführung zu den Bremshebeln) abnehme oder wieder anmontieren will. Zwei unterschiedliche Laufradsätze tauschen sich mal eben schnell. Aber mal so eben 800 bis 1400 Euro für die Umrüstung auf 1x auszugeben und auch noch jedesmal an- und abzuschrauben, wäre irgendwie blöd.

Zu den notwendigen Ausgaben: Eine Eagle Kassette, das X01 Eagle AXS Schaltwerk und eine Eagle Kette summieren sich auf 690 Euro mit der preiswerteren XG-1275 Kassette und auf 830 Euro mit der teuren XG-1295 Kassette (beide 10-50). Vorne muss ich dann ein 1x Kettenblatt montieren. Da ich nicht auf meinen Powermeter verzichten will, kommt nicht nur ein Austausch-Kettenblatt auf die Rechnung, sondern der Erwerb eines Sram AXS Powermeter Spider für 540 Euro (gar kein schlechter Preis für ein Powermeter) und dazu ein Sram X-Sync Road 12-fach Kettenblatt mit 107 mm Lochkreis für 93 Euro. Macht in der Summe nochmal 633 Euro.

Gesamt-Umrüstkosten also nur für die Schaltung: 1323 Euro mit der preiswerten Kassette. Neue 650B Laufräder (ohne Dynamo mind. 300 Euro) und noch Reifen dazu – schwupps bin ich bei 1700 Euro. Dafür kaufen sich andere Leute ganze Fahrräder.

Jetzt gibt es drei Möglichkeiten:

1.) Geld und Aufwand sparen, alles so lassen wie es ist und wenn es zu steil und zu rau wird, halt einfach schieben. Aufwärts, wie – und da wird das Herz eher bluten – abwärts.

2.) Das Geld für die Umrüstung ausgeben. Ist ja auch cool, so ein Eagle AXS-Schaltwerk zu haben und wer weiss, was man damit noch so treibt. Wenn ich aber schon so überlege, dann muss ich auch anerkennen, dass es zu n+1, also einem weiteren Rad, auch gar nicht mehr so weit ist.

3.) N+1, also neues Rad. Dann kann man je nach Bedarf das passende Rad hernehmen und muss nicht immer umrüsten. Natürlich habe ich direkt mal bei Canyon im MTB-Sortiment geschaut. Sowohl bei Hardtails als auch bei Fullys. Ein Carbon Exceed CF SL (Canyons XC-Hardtail) fängt interessanterweise schon bei 1.699 Euro an. Aber würde mir das gefallen? Die Tatsache, das James Mark Hayden seit diesem Jahr von Canyon gesponsert wird, und mit genau einem solchen Rahmen (nämlich dem Exceed CF SL und nicht den nochmals hochwertigeren CF SLX) sowohl das schottische HT550 als auch das Silkroad Mountain Race gefahren ist, zeugt von der Tauglichkeit dieses Rades für diesen Einsatzzweck, heisst aber noch lange nicht, dass ich es auch als für die für mich erstrebenswerteste Option halte.

Faktor Zuladungskapazität:

Ein weiterer, noch nicht angesprochener Aspekt neben der Reifenbreite und dem Übersetzungsverhältnis: Platz für Taschen und Wasser. Ihr kennt mein typisches Bikepacking-Setup mit meinem J.Guillem Orient Allroad-Bike oder jetzt mit meinem No 22. Drifter. Wenn nicht, einfach mal hier für eine ausführliche Besprechung meiner Kit-Liste nachschlagen.

Das ist mein Setup für straßendominierte Selbstversorger-Rennen quer durch Europa. Vorrangig auch im Sommer oder seit neuestem auch im Herbst. Bedeutet: ich nehme da üblicherweise keinen Schlafsack mit und ein Zelt oder so etwas schon mal gerade gar nicht. Auch komme ich mit der Wasserkapazität im und am Rahmen sehr gut aus. Meistens habe ich die Flasche unter dem Unterrohr nur als Notreserve halb gefüllt und packe sie seltenst an, weil ich davor schon viermal an irgendeinem Supermarkt, einer Tankstelle oder einem Brunnen vorbeigekommen bin.

Für das AMR2020 werde ich aber auf jeden Fall einen Schlafsack mitnehmen und wenn vermutlich auch kein Zelt, so doch ein wesentlich substanzielleren Biwaksack als im Sommer in Europa. Auch muss ich meine Wassertragekapazität erhöhen.

Nun schaue ich mit Neid auf die Leute, die einen großen Rahmen fahren können, weil sie groß sind und die zudem auch keine Probleme mit breiten Framebags haben. Bei mir ist es so, dass ich schon mit meinem sehr gut (heisst – nicht zu breit) dimensionierten Apidura Halfframe-Bags hadere, wenn ich zu viel hinein packe. Und „zuviel“ scheint da noch weniger zu sein, als das was da so manch anderer heraus zieht, wenn er zeigt, was da so alles drin ist. Aber ich kann da halt absolut kein Streifen an den Beinen und besonders den Knien ertragen. Versuche ich, bewusst mit breiteren Knien quasi O-beinig zu radeln, dann geht das nur mit Anstrengung und führt unweigerlich zu Gelenk und Bänderproblemen. Das zur Breite solcher Taschen. Aber auch deren Höhe, bzw. das Volumen ist natürlich im Sinne der durch das Rahmendreieck aufgespannten Fläche begrenzt. Einen Tod muss man sterben. Ich habe generell lieber ein schickes Bike mit angenehmen Proportionen. D.h. vor allen Dingen mit nicht zu steilen und langen Sitzstreben und mit keinen Steuerrohren, die an Fahnenmasten erinnern. Deswegen bin ich mit meiner Körpergröße und den dafür passenden, ästhetischen Rad-Rahmen sehr zufrieden. Aber das heisst für Bikepacking-Zwecke leider, das Halfframe-Bags nicht sehr hoch sein können und man trotzdem Mühe hat, noch zwei kleine 0,5 l Flaschen drunter zu zwängen.

Auch vorne ist der Platz zwischen klassischen Rennlenkern begrenzt und obendrein bin ich mit meinem Cockpit und Lenkertaschen-Setup sehr zufrieden. Wenn überhaupt, würde ich es gerne noch etwas aerodynamischer und integrierter gestalten wollen.

Und an meine sehr schöne Carbongabel des Drifter möchte ich auch nicht wirklich separate Taschen- oder Flaschenhalter adaptieren, was aber wirklich ein guter Platz für solche Gravelrennen in entlegeneren Gebieten wäre. Ja, ich könnte auch eine Austausch-Gabel mit Rack- oder wenigstens Flaschenhalter-Montagepunkten einsetzen. Darüber habe ich ja ebenfalls bereits in meinem Gravel-Bike Artikel geschrieben und sogar eine Liste von Gabeln aufgeführt.

Wollte ich aber auch noch die Gabel je nach Einsatz oder Rennen tauschen wollen, wird es spätestens damit aber viel zu lästig: Laufräder, Schaltwerk, Kurbel und dann auch noch Gabel tauschen…

Nein, dann lieber auch aus diesem Grund die Möglichkeit 3: N+1. Beleuchten wir das mal in den weiteren beiden Optionen.

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Option 2: Ein Gravelbike-basiertes Offroad Bikepacking Rad

Im Grunde kann das so ziemlich alles sein. Von meinem Drifter, also von eher agilen, dynamischen Gravelbikes, die auch immer noch als reines Straßenrad nicht verkehrt am Platz sind über schon vorrangig für das Bikepacking vorgesehenen Gravelbikes mit vielen Montagepunkten, auch an der Gabel und einer auf auch vollbepackt auf ruhigen Geradeauslauf ausgelegten Geometrie bis hin zu den schon immer für klassisches Touring, egal ob mit Bikepacking-Taschen oder Lowridern und Seitentaschen, herangezogenen Räder mit ordentlich Reifenfreiheit wie sie z.B. von Herstellern wie Surly gemacht werden.

Einige Rahmen der mittleren Kategorie haben ja auch schon den Eingang in meine Gravelbike-Liste gefunden, wie z.B. das Traildonkey von Rodeo Labs. Oder das neue Open Wi.De (in der 2019er Liste). Und die meisten anderen Räder, vor allem die auf meiner Shortlist und somit auch mein Drifter, wären problemlos als gravelbasiertes Offroad-Bikepacking Rad aufbaubar. Wie das beim Drifter aussehen könnte, habe ich ja gerade beschrieben.

Da ich ja aber bereits ein Drifter habe, würde ich bei einem solchen Neuaufbau auf einen noch stärker auf den Offroad-Bikepacking Einsatz ausgelegten Rahmen setzen.

Ich habe durchaus erwogen, mir einen Open Wi.De Rahmen zuzulegen. Denn für diesen Einsatzzweck kann ich mir nach heutigem Stand und mit den gemachten Erfahrungen mit der 2×12 AXS-Schaltung auch sehr gut ein 1×12 Setup vorstellen. Und das Open Wi.De kann man ja leider nur 1x fahren. Das wäre sicher die Basis für ein sehr leichtes und damit Spaß machendes und auch fähiges Rad. Wäre aber letzten Endes wahrscheinlich immer noch eher zu „Racy“ und zu wenig „Long Haul“.

Warum nicht den „Klassiker“ für solche Rennen schlechthin – das Salsa Cutthroat? Seinerzeit extra genau für solche Rennen wie die Tour Divide entwickelt, erfreut es sich sicherlich zurecht einer ungebrochenen Beliebtheit, gerade bei diesem Rennen. Schaut man sich die Rigs der diesjährigen Tour Divide an, so ist gefühlt jedes zweite Rad ein Cutthroat Aufbau (Anmerkung: weiter unten habe ich sie gezählt – es ist tatsächlich jedes vierte Rad ein Cutthroat). Der gerade frisch von Salsa aktualisierte Rahmen macht in der neuen Version einen sehr guten Eindruck auf mich. Das wäre ein Carbon-Rahmen.

Ein Titanrahmen, entweder etwas von der Stange, z.B. das Salsa Fargo, oder ein individuell gefertigter Rahmen wäre auch interessant. Obwohl – für mich jetzt gerade nicht. Ich habe ja einen custom Titanrahmen. Ich habe ja ein Rigid (also sowohl vorne als auch hinten ungefedertes) Rad. Da ist mir einfach die Differenz zu meinem bisherigen Bestand zu gering und inspiriert mich nicht genug. Sie erschließt mir auch abseits vom Atlas Mountain Race nicht so viel (oder überhaupt) keine neuen Betätigungsfelder.

Vielleicht sehe ich das anders, wenn ich vom Atlas Mountain Race mit meinem Mountain Bike zurückkehre und damit Erfahrungen gesammelt habe. Was ich dann auch habe, ist ja dann ein Mountainbike. D.h. sollte ich dann nochmals längere Offroad-Rennen ins Auge fassen, darf ja das N+1 Spiel in eine neue Runde gehen und dann überlege ich vielleicht nochmal an einem Salsa Cutthroat oder ähnlichem. Bzw. dann gibt es bestimmt weitere spannende Entwicklungen in der Gravel-, Mountain- und Bikepacking-Szene.

Also kommen wir zur Option 3.

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Option 3: Ein Mountainbike-basiertes Offroad Bikepacking Rad

Auch gravelbasierte Bikepacking-Räder kann man ja mit unterschiedlichen Lenkern ausstatten. Flatbars sind da eher untypisch und gehen auch eher nicht mit den entsprechenden Geometrien zusammen, aber der Kreativität und scheinbar auch dem Flare und der Breite so mancher Dropbar (wenn man da noch von Dropbar sprechen kann) sind scheinbar wenig Grenzen gesetzt. Ich glaube aber, da ist man mit einem richtigen Flatbar-Lenker und den dazu passenden Schalthebeln besser bedient. Und auch an gravelbasierten Bikepacking-Rädern kann man Federgabeln montieren. Meistens allerdings eher nur so etwas wie die Lauf-Blattfedergabel mit ihrem 30 mm Federweg. Ich bin selber leider noch keine gefahren. Die Meinungen rangieren zwischen „Super, mag sie nicht mehr hergeben / Merkbarer Komfort- und Geschwindigkeitsgewinn über raueres Geläuf“ bis hin zu „Ungedämpfte Möchtegern Federgabel“. Man sieht sie aber durchaus immer öfter an Bikepacking-Rädern.

Insgesamt erfreut sich auch Frontfederung recht gutem Zuspruch. Martin von Biketour-Global.de hat mal eine Auswertung für das diesjährige Silkroad Mountain Race durchgeführt und kommt auf 47 % Frontfederung und 53 % Starrgabel-Verwendung. Die Auswerte-Basis ist mit 45 Rädern respektabel, aber auch nicht all zu groß.

Leider scheint die Basis eines weiteren, sehr interessanten Fragebogen- und Auswerteprojekts noch etwas kleiner zu sein. Wenn ich die Grafiken richtig deute, scheinen da nur so grob 30 – 35 Leute mitgemacht zu haben. Dafür wurde da aber nach allem gefragt. Vom Rad und seiner Ausstattung über das Schlafsystem, Klamotten, Helm, Taschenmarken bis hin zur „Geschmacksrichtung“ des Anti-Bear-Sprays. Beim letzten Punkt habt ihr’s vielleicht erraten – hier ging es um die Tour Divide. Zur dieser sehr interessanten Auswertung aus dem Mai 2019 von One of Seven Projekt geht es hier entlang.

Aber ich bin ja beim Thema Front Suspension: Aus dieser Tour Divide Befragung geht hervor, das 34,3 % der Befragten auf eine Front Federung setzten und 62,9 % komplett ungefedert fuhren. Das ergibt dann 2,8 % für den Rest, also wohl vollgefedert.

Nachdem ich diese zwei Auswertungen hier aufgeführt und erläutert habe, packte mich beim schreiben selbst das Interesse und ich habe die kompletten 80 Räder in dem schönen „Rigs of the 2019 Tour Divide“ Artikel auf Bikepacking.com (oben ja schon einmal verlinkt) im Hinblick auf ihre Komponenten durchgezählt und ausgewertet.

Das Ergebnis deckt sich hinsichtlich der Federung für diese 80 Räder mit den Zahlen der One-of-Seven Auswertung. 36 % mit Frontfederung, davon 7 Lauf-Gabeln (9 %) und 22 normale Federgabeln (22 %). Nur 3 Full Suspension Bikes (4 %) und insgesamt 47 Flatbar Bikes (59 %) gegenüber 33 Dropbar Bikes (41 %). Und das Trotz der Beliebtheit des Salsa Cutthroats, welches standardmäßig mit Dropbars und Starrgabeln gefahren wird. Ganze 19 fanden sich im diesjährigen Fahrerfeld (zumindest das, was in Bikepacking.com aufgeführt ist) was sich auf 24 % Anteil beläuft. Ein Viertel des Fahrerfelds war also auf dem Salsa Cutthroat unterwegs. Donnerwetter.

Das Bild wandelt sich, wenn man sich kürzere (und in Teilen auch Singletrail-lastigere) Bikepacking-Rennen ansieht. Ein Arizona-Trail oder vergleichbare Events. Auch dafür gibt es auf Bikepacking.com Artikel mit Reader Rigs. Hier ist der Anteil an Full Suspension Bikes sehr viel höher. Was mit den möglicherweise nochmals ruppigeren Routen wie vielleicht auch mit der kürzeren Streckenlänge (500 bis 1000 anstelle 4000 bis 5000 km) und damit dem geringeren Gewichten von reduzierterem Taschenplatz im Rahmendreieck erklärt werden kann.

Was für mich frappierend ist: der Durchdringungsgrad von 1x Schaltungen bei der Tour Divide. Ganze 81 % des Fahrerfelds fuhren 1x. 15 % fuhren 2x und Josh Kato war der einzige mit einem 3x Setup. Des Weiteren waren 2 Rohloff-Naben (3 %) dabei.

Für mich ein Zeichen der erfolgreichen Markt-Einführung seitens der großen Komponenten-Hersteller von denen mindestens Sram schon seit längerer Zeit ganz offensiv auf 1x Systeme setzt und diese bewirbt. Aber ebenfalls wohl ein Ergebnis des hohen MTB-basierten oder MTB-artigen Rad-Anteils (ich werte hier den Anteil der Flatbar-gelenkten Räder als Proxy) von 59 %. Und gerade bei typischen MTB-Einsatz auf rauem Gelände, dessen Fahrwiderstand eh alle Meter wechselt, fallen etwas größere Sprünge in der Kadenz durch größere Zahndifferenz von Ritzel zu Ritzel weniger auf. Nicht zuletzt mag auch ein gewisser Anteil von Dropbar-Bikes sein weiteres zur 1x Dominanz beitragen: 24 % aller Räder waren Salsa Cutthroats. Das bisherige Cutthroat besass zwar nach wie vor einen Umwerfer-Befestigungspunkt, augenscheinlich aber nicht in der richtigen Position, um mit den angepassten Laufradstandards (Boost usw.) der letzten Jahre wirklich sinnvolle Kettenlinien zu fahren. Bikepacking.com berichtet in seinem Artikel zum neuen Cutthroat v2 (das dieses Problem behebt), dass aufgrund dessen die Standardkonfiguration des Cutthroat zuletzt nur noch 1x war. Alle diese drei Punkte zusammengenommen erklären für mich sinnhaft diesen hohen 1x Anteil. Deswegen halte ich aber 1x nicht unbedingt für sinnhaft. ;-) Mit zwei Ausnahmen: Eine ist Cyclocross auf vorgegebenen Rundkursen, die man vorher analysieren und seine Übersetzung jeweils daran anpassen kann (sowie im Zweifel eh läuft) und auf die zweite werde ich noch zu sprechen kommen.

Nach diesem Exkurs in Zahlen und Prozente, der aber hoffentlich für euch ebenso interessant war wie für mich, zum Eigentlichen.

Ihr seht, dass, natürlicherweise, für Offroad-lastige Bikepacking-Veranstaltungen klassische Offroad-Räder – also Mountainbikes – als Basis Sinn machen und sich auch großer Beliebtheit erfreuen.

Lenker und Fahrposition

Auf einem Mountainbike, welches auf Mountainbike-Strecken gefahren wird, sitzt man anders als auf einem Gravelbike oder Rennrad. Wenn es um das Zurücklegen von langen Strecken tagein und tagaus geht, muss aber bei jedem Rad Komfort und Pedalierungs-Effizienz stimmen und die Sitzpositionen gleichen sich an. Heutige Cross-Country Bikes sind ja bereits wieder etwas „länger“ geworden und man sitzt jetzt nicht wie auf einem Hollandrad auf ihnen. Trotzdem sorgen allein schon die heutigen, sehr breiten Lenker für eine gewisse Körperhaltung. Sprich, man muss bei der (heute klassisch sehr kurzen) Vorbaulänge eines MTBs auch die gewählte Lenkerbreite und damit Griffweite berücksichtigen. Welche Positionen kann man auf einem ansonsten passenden XC-MTB einnehmen und sich dabei wohlfühlen? Wie fühlen sich Rahmen benachbarter Größen auf dem Trail und auf Asphalt an? Ist mir nur eine einzige Griffposition (mehr bietet ein Flatbar mit normalen Griffgummis nicht) ausreichend?

Letztere Frage konnte ich schon ohne jedes Fahren beantworten. Natürlich nicht. Kein Vergleich zu der Vielzahl an Griff-Positionen und Beeinflussung der Fahr- und Kletterdynamik wie an einem klassischen Rennlenker. Aber wie schon an einem Rennlenker Aerobars eines der wichtigsten Komfort-Elemente für ultralange Bikepacking-Fahrten sind und gleichzeitig für gewisse Effizienz sorgen, so bieten sich diese genauso auch für Flatbars an. Anstelle schmuckloser zylindrischer Griffgummis, die weder verschiedene Griffpositionen unterstützen noch sonstige Ergonomie-Features besitzen, waren schon von Anfang an Ergon-GP3 Griffe vorgesehen, die sowohl den Handballen unterstützen als auch durch die integrierten Hörnchen direkt wieder mehrere Griffpositionen zulassen. Mit Griffweite und Ausrichtung werde ich experimentieren. Genauso wie mit der Ausrichtung der Aerobars. Ich habe mir schnell noch eines der früheren T-Modelle von Profile Designs gesichert. Ein solches fahre ich ja schon seit langem auf meinen anderen Bikepacking-Rädern und es ist in der für unsere Bikepacking-Zwecke erforderlichen Anpassungsmöglichkeiten unerreicht.

Vermutlich werde ich, anders als an einem Rennlenker, gar kein Riserkit benötigen, da Flatbars generell schon höher als ein vergleichbarer Rennlenker angebaut sind.

Rigid, Hardtail oder Full Suspension (a.k.a. Fully)

Ja, wisst ihr – wenn wir schon von MTBs reden, dann ja nicht, weil die Platz für breite Reifen haben. Klar, den haben die. Und zwar schon länger als Gravelbikes, die ja erst in den letzten Jahren, dann aber so richtig erst quasi in den letzten Monaten an maximal einsetzbarer Reifenbreite gewonnen haben. Was vor zwei Jahren noch als „Monstercrosser“ tituliert wurde, weil man da einen 50 mm Reifen reinbekam, ist heutzutage ja schon fast Gravel-Mainstream. Und es geht ja immer noch weiter. Wenn es also nur um die Reifenbreite ginge, dann muss man sich als jemand, dessen Garage (und damit Werkzeuge, Ersatz- und Verschleissteile, Komponenten zum hin- und hertauschen) voll auf Renn- und Gravelräder/Crosser ausgelegt ist, nicht auch noch mit MTBs und deren noch viel schlimmeren Standard-Wildwuchs (Boost, Superboost, Microspline und wie sie alle heissen) befassen.

Also: Federung, jau. Das macht ein MTB erst interessant. Auch wenn für rauen Einsatz fernab von Wartungs- und Reparaturmöglichkeit gilt: Was nicht dran ist, kann nicht kaputt gehen. Und ebenfalls: was nicht dran ist, wiegt nichts extra.
Aber: aktive Federung bietet ja auch unbestreitbare Vorteile. Sonst gäbe es sie nicht. Nun stellt sich die Frage: Hardtail (also nur Frontfederung) oder Fully (also vorne und hinten gefedert)?

Wie gerade schon gesagt: Was nicht dran ist, wiegt nichts und kann nicht kaputt gehen. Deswegen erfreuen sich Hardtails nach wie vor sehr großer Beliebtheit, zumindest im XC-Bereich. Die für die Lenkung und damit Kontrolle und für die Armermüdung sehr wichtige Frontfederung ist bei Hardtails schon einmal sicher gestellt. Hinten ist alles Starr. Was da dann an Kontrolle und Komfort etwas fehlt, wird gerne gegen den Aspekt der Sorgen um eine Minderung der Antriebseffizienz, Vor- und Nachteilen diverser Hinterbaukinematiken, maximaler Steifheit (wiederum für die Antriebseffizienz) und Gewichtsersparnis in Kauf genommen. Wenn’s super ruppig wird, ist man sowieso nicht im Sattel, kommt noch als Argument hinzu.

Für Bikepacking-Zwecke und lange Tage im Sattel wäre zwar der Komfort auch hinten wieder sehr wichtig, aber es kommt noch ein weiterer Aspekt hinzu: der Platz im Rahmendreieck, dem zumindest in früheren Tagen selbst bei XC-Fullsuspension-Rädern wenig Beachtung geschenkt wurde und der auch heute immer noch durch die Unterbringung der Hinterbaufederung kompromissbehaftet ist. Aber immerhin achtet man heute auch im Design der Räder wieder darauf.

Auch wenn ich die Entwicklung der Mountainbikes nur am Rande mitverfolgt habe (mein letztes MTB, auch schon damals ein Fully, habe ich just letzte Woche nochmal wieder aus dem Keller geholt und einer Foto-Session zugeführt.

Mein klassisches Cannondale Super V 900 Fully

Die Entwicklung der Federungstechnologien und Hinterbau-Gestaltungen hört nicht auf, hat aber schon seit langem einen hohen Reifegrad erreicht. Sorgen um Antriebseinflüsse oder weiche Hinterbauten muss man sich schon lange nicht mehr wirklich machen, obgleich es da immer noch Potenzial und auch Unterschiede gibt. Und natürlich trefflich Raum für viel Debatte, welche Geometrie-Eigenschaften das einzig Wahre sind… ;-)

Gerade aber die neuen XC Fullys der 100 mm Federweg-Klasse mit ihren Inline Suspension Designs hatten dabei seit kurzer Zeit mein Interesse erregt. Inline bedeutet hier, dass das Feder- und Dämpferelement des Hinterbaus in etwa in einer Linie mit der Sitzstrebe in deren Verlängerung liegt und sich dabei nahe an und unter das Oberrohr schmiegt. Oft wird dabei auch auf ein Extra-Gelenk nahe des Ausfallendes verzichtet, weil die erforderliche Auslenkung nicht groß ist und vollständig durch das Material des Hinterbaus aufgenommen werden kann. Das sorgt für schöne Linien und vergleichsweise viel Platz im Rahmendreieck, das nicht mehr von weiteren Streben durchkreuzt wird. So kann man ohne Verrenkungen eine große oder sogar zwei Trinkflaschen im Rahmendreieck unterbringen. Natürlich ist das immer noch kein Vergleich zu dem Raum, den ein klassischer Diamantrahmen eines Rennrades bzw. Gravelrades bietet. Aber da müsst ihr schon prüfen, wie groß ihr selbst seit, und wieviel von einem klassischen Rahmendreieck bei einem Gravelbike übrig bleibt.

Als Extrembeispiel: Rahmengröße S bei einem Specialized Diverge. Durch die Sloping-Geometrie und den raumgreifend geschwungenen Übergang zwischen Unterrohr und Oberrohr bleibt ein nur minimales Rahmendreieck über, in das man so gerade mal zwei Flaschen hineinbekommt, dann ist aber auch Schicht. Manche Radhersteller, z.B. Curve schreibt es selbst, setzen aus diesem Grunde ihre Oberrohre extra etwas hoch. Oldstyle Eddy Merckx aus den 70er Jahren quasi. Das finde ich nun aber überhaupt nicht gut. Nur, weil man eine möglichst große Rahmentasche im Dreieck unterbekommen möchte, die Ästhetik und anderweitige Funktionalität des Rahmens negativ zu beeinflussen ist nicht meine Philosophie (U.a. deswegen findet sich auch kein Curve-Rahmen auf meiner Gravelbike Shortlist). Eine gewisse Überstandshöhe darf halt für Praxistauglichkeit nicht überschritten werden. Wer an jeder Ampel oder anderswo auf Zehenspitzen stehen muss, um sich nicht den Schritt zu prellen, der fährt das verkehrte Rad. Und was im Straßenverkehr und täglichen Gebrauch vielleicht nur lästig ist, wird spätestens auf Gravelpfaden zur Gefahr, wenn man (wo Vorder- und Hinterrad vielleicht sowieso höher stehen) plötzlich vom Sattel und aus den Pedalen muss. Da brauche ich von dadurch ebenfalls negativ beeinflussten, weil dann eher kürzeren Sattelstützenauszug, der dann eben weniger flexen und Komfort bieten kann, gar nicht anfangen zu schreiben…

Sprich: für kleine bis mittelgroße Menschen muss der Inhalt des Rahmendreiecks als Taschenplatz im großen Gesamtbild gar nicht mal der ausschlaggebende Faktor sein. Kann, aber nicht muss.

Also: Ja, wenn schon, dann denn schon: Full Suspension.

Warum gerade das Rose Thrill Hill?

Wie schon geschrieben, die (halbwegs) neue Gattung der Inline Suspension XC-Fullys hatte ohnehin mein Interesse geweckt. Stand ich bei Gelegenheit noch vor wenigen Monaten (und davor die Jahre sowieso) mal vor diversen Mountainbikes, war ich immer von deren zerklüfteter Formensprache, von den viel zu breiten Besenstielen als Lenkerparodie (ja, ich weiss, sie bieten mehr Kontrolle wenn man viel zu schnell irgendwo viel zu steinig herunter fahren will) und vor allen Dingen von dem Wildwuchs an Anschlagstellen, Gelenken (für Dämpfer und Co) und vor allem Kabelzügen vom Lenker quer über und entlang des ganzen Rades zurück gesetzt. Furchtbar. Dropperpost, Umwerfer vorn, Schaltwerk hinten, Bremsen, Federgabel- und Federelement-Lockout…. Brrr.

Aber wenn man die meisten Kabel im Rahmen führt, auf einen Dropper und Umwerfer verzichtet oder sogar kabellos ansteuert (Sram AXS), einen eleganten Hinterbau konzipiert und den Dämpfer sinnig in die Formensprache integriert, dann kann es was werden. Gemeinsam mit den antrainierten Sehgewohnheiten konvergierte das jetzt anscheinend bei mir und ich fand den Reigen aus den XC-Fullys von Scott, Specialized, Canyon, Rose und weiteren Herstellern jetzt doch ziemlich interessant. Da passte es gut hinein, das Rose über den Sommer gerade das Thrill Hill neu herausgebracht hatte. In besagten Inline Suspension Design, mit vergleichsweise schlankem Rahmen und mir wirklich gefallenden Linien. Natürlich habe ich mir auch das Canyon Lux ausführlich angeschaut. Ebenfalls ein feines Rad und im Vergleich zum Rose Thrill Hill sogar mit dem Vorteil, auch am Sitzrohr einen Flaschenhaltermontagepunkt zu bieten. Das Thrill Hill hat nur einen im Rahmendreieck – auf dem Unterrohr, wie zusätzlich auch das Canyon Lux. Bei diesem war ich jetzt aber Designtechnisch weder von den verfügbaren Farboptionen (das Schwarz ist zwar ganz nett, aber mir gefällt der Canyon-Schriftzug in weiss auf dem Schwarz einfach nicht), noch von dem von der übrigen Formensprache seltsam deplatziert erscheinenden Sitzdom-Ansatz überzeugt. Spätestens nach dem Vergleich der verfügbaren Ausstattungsvarianten und Preise war dann klar – Canyon wäre allein von der Papierform erst meine zweite Wahl gewesen. Ja, ich habe auch bei den übrigen Marken so vorbeigeschaut, insbesondere bei Specialized, Scott, Orbea und auch Salsa. Fand da aber nichts, was mich überzeugt hätte, nochmal deutlich mehr Geld in die Hand zu nehmen, als ich es dann letztendlich bei Rose getan habe oder was mir ganz unabhängig vom Geld besser gefallen hätte (das Salsa hätte z.B. Oberrohr-Taschenmontagepunkte gehabt, wäre aber deutlich schwerer als das Rose und hätte mit Superboost-Standard am Hinterbau für zusätzliches Kopfzerbrechen gesorgt).

Probefahrt

Aber wie fährt denn nun überhaupt so ein 100 mm XC-Fully? Wie fährt und handhabt sich das Thrill Hill? Sowohl allgemein als auch für meine erweiterten Zwecke als Bikepacking Rad? Und welche Größe brauche ich wohl? Durch Zufall (über den Instagram-Stream von Jule) bekam ich mit, dass Rose Ende Oktober ein MTB-Test-Event (quasi als Jahresabschluss) an der Halde Hoheward veranstalten würde. Und da würde es auch Thrill Hills zu befingern und auszuprobieren geben. Sehr toll – die Halde Hoheward ist nicht allzu weit von mir daheim entfernt und so machte ich mich am Samstag des entsprechenden Wochenendes dahin auf den Weg. Die Fotos von diesem Tag habt ihr vielleicht schon auf meinem Instragram- oder flickr-Feed gesehen. Hier ist eines davon:

Ein Rose Thrill Hill 3 beim Test Event an der Zeche Ewald und Halde Hoheward.

Was habe ich an dem Tag gelernt? Dass das Thrill Hill auch in Natura eine Super Figur macht. Dass ich das Schwarz noch schöner als das Moosgrün finde. Und das ich eher Größe S als Größe M benötige. Selbst unter dem Aspekt: Länge läuft und der Langstrecken-Pedaliereffizienz-Tauglichkeit (anders ausgedrückt: eine nicht zu gedrängte, aufrechte Sitzhaltung durch einen zu kleinen Rahmen zu erzeugen). Und das wichtigste, dass mir das Fahren darauf Spaß macht und dass die Federung wirklich was bringt. Erstaunlich, was sich da in den letzten Jahren so getan hat. Und erstaunlich, wieviel mehr Komfort das selbst auf einem recht glatten, mit halbwegs weichem Untergrund versehenen Singletrail bringt. Mit dem Lockout der Dämpfer wippt und stört auch auf einem Asphalt-Anstieg nichts. Das wäre sonst der Showstopper gewesen. Und auf dem steilen Singletrail-Teststück war nochmal merklich bessere Traktion durch den gefederten Hinterbau gewährleistet, während ich denselben dank vorne 32 und hinten 50 oder sogar 51 Zähnen halbwegs bequem und auf jeden Fall ohne kniemordende Niedrigkadenz hochkurbeln konnte.

Überzeugt! Zumindest dahingehend, dass ich meinen Stall mit einem XC-Fully erweitere und es zu meinem Atlas Mountain Race Bike mache. Natürlich muss ich jetzt dann erst mal weitere Praxiserfahrung und lange Kilometer sammeln.

Welche Schaltung?

Diese Frage beinhaltet sowohl die Frage 1x oder 2x und auch Shimano oder Sram.

1x oder 2x war für mich für ein MTB schon ziemlich von vornherein klar: 1x. Wenn 1x irgendwo Sinn machen kann, dann bei einem MTB. Auf langen Asphaltstrecken oder auch vom Untergrund gleichmäßigen Feld- bzw. Kieswegen suche ich ganz natürlicherweise nach meiner Wohlfühl-Kadenz. Nicht zu schnell, nicht zu langsam. Das ist sowohl für das Ermüdungsverhalten wie für die Effizienz wichtig. Moderne, besonders elektronische Schaltungen lassen einen gar nicht darüber nachdenken, ob man jetzt „die Mühe auf sich nimmt“ zu Schalten, was besonders beim Frontumwerfer und evtl. noch einem schlecht gewarteten Schaltzug ein tatsächlicher Gedanke bei mechanischen Schaltungen sein kann. Oder wenn man Auflieger fährt, aber keine Zusatzschalthebel bzw. -Knöpfe an deren Spitzen hat. Ein Tipp mit dem Finger und schon liegt der richtige Gang an. Halt – natürlich nur, wenn die Gangsprünge nicht zu groß sind! Bestimmt kennt ihr das Gefühl, gerade wenn ihr nach einem langen Tag im Sattel erschöpft seid, dass ihr einfach nicht den richtigen Gang zu besitzen scheint? Ein Gang hochgeschaltet, ist irgendwie schon wieder zu schwer, die Beine wollen nicht so schwer treten. Wieder ein Gang zurückgeschaltet, drehen die Beine zu schnell – das wollen sie auch nicht mehr. Und auch ohne Ermüdung geht es hier einfach um die Effizienz in der Leistungsentfaltung. Die ideale Schaltung bietet also sowohl große Bandbreite (um alle Gradienten bergauf wie bergab noch sinnvoll treten zu können) als auch feine Abstufungen, um immer den richtigen Gang zu finden. Alle auf dem Markt zu findenden Schaltungen sind dahingehend unterschiedliche Kompromisse. Ein 2x System bietet aber entweder mehr Bandbreite bei gleichen Gangabstufungen oder feinere Gangabstufungen bei gleicher Bandbreite. Mir persönlich ist für die Vielzahl an Fahrzuständen und Gradienten, die ich allein bei einer typischen Hausrunde auf Renn- oder Gravelrad erfahre, ein 1×11 System deutlich zu eingeschränkt. Mit den neuen 12fach Ritzeln wird natürlich auch ein 1x System zunehmend attraktiver, ist aber immer noch nicht da, wo ich es für den Straßeneinsatz haben möchte. Und das noch vor der Frage von Kettenschräglauf und Verschleiss.

Bei einem Mountainbike auf typischen Mountainbike-Strecken sieht das aber anders aus. Hier gibt es schlicht keine langen, gleichmäßigen Strecken, wo ich mich vielleicht genau zwischen zwei Gängen wiederfinde und der eine zu groß, der andere deutlich zu niedrig ist. Die Rauheit des Untergrunds, die Neigung und vor allem der Grip des Untergrunds wechselt ständig. Ganz naturgemäß passe ich ständig entsprechend Drehmoment, Kadenz, Druck auf kurvenäußerem oder kurveninneren Pedal an, gehe aus dem Sattel, verlagere meinen Schwerpunkt, auch auf dem Sattel. Ich bin viel aktiver und komme oftmals gar nicht in die Versuchung, den Unterschied zwischen einem, zwei oder drei Zähnen am Ritzel zu fühlen oder zu brauchen. Hier geht’s meistens nur um die schiere Bandbreite solange das Dazwischen nur halbwegs brauchbar ist.

Aber klar: auch das Dazwischen ist wichtig und kann schon den Ausschlag in der Präferenz geben. Und gerade für den Langstrecken- und Bikepacking-Einsatz gewinnt dann auch die Gangabstufung wieder an Gewicht. Schließlich wird es da auch längere Strecken geben, wo man halbwegs oder sehr gleichmäßig pedalieren kann und will.

Und ja: deswegen wäre auch bei einem MTB eine 2x Schaltung besser. Andererseits kann an einem MTB wirklich noch am ehesten darauf verzichten und die Vorteile eines umwerferlosen Rades ausnutzen. Ich muss aber in der Tat sagen – ich könnte auch sehr gut ein zweites, größeres Blatt an meinem MTB gebrauchen, stelle ich nach einer ersten Testfahrt mit meinem eigenen Thrill Hill fest. Denn klar – im Grunde habe ich in Bezug auf die unteren Gänge so ziemlich genau das, was ich an meinem red etap AXS Gravelbike mit dem kleinen Blatt habe: dort vorne 33 und hinten bis herunter auf 10 Zähne. Und auf dem 1x MTB? Vorne 32 und hinten bis herunter auf 10 Zähne. Logisch, dass mir da für die Ebene und richtig Zug (und für Abfahrten sowieso), das raufschalten auf das große 46er Blatt vorne fehlt. Aber: die 32 x 51 sind genau das, was ich in Marokko haben will und 32 mal 10 wird für die wenigen ebenen Asphalt-Strecken auch reichen. Da kann ich mich dann etwas erholen.

A pro pos Präferenzen: Beim Testen schlug diese bei mir mehr Richtung Shimano, habe ich festgestellt. Obgleich von den Parametern fast identisch – ein Rad war mit Shimano XT, 32er Kettenblatt vorne und 10-51er Kassette hinten und ein Rad mit Sram GX Eagle, ebenfalls 32er Kettenblatt vorne und 10-50er Kassette hinten ausgestattet – fand ich sowohl das Schalten über die Schalthebel, den Schaltvorgang an sich und auch die Übersetzungswahl bei Shimano besser. Das fing bei den Schalthebeln an, die sich bei Shimano etwas natürlicher Griffen und wo mir auch das zusätzliche optionale Herunterschalten per Zeigefinger sehr gefiel. Das ging bei der Sram GX Eagle nicht, bzw. nicht so schön. Auch die Gangwechsel gefielen mir bei Shimano einen Hauch besser. Beide Punkte wären nonexistent, würde ich die elektronische Sram Eagle AXS berücksichtigen: Für das Schalten ist das Schaltwerk und sein Motor zuständig und es geschieht dann einfach. Und die Schaltwippen der Eagle AXS kann man frei drehen und rotieren, wie es einem in den Kram kommt, man kann sie konfigurieren und man hat auch einen Zeigefinger-Taster. Hier vergleiche ich aber zwei mechanische Gruppen. Beim dritten Punkt kann aber auch die AXS nicht mit ihrer Elektronik helfen: die Gestaltung der Übersetzungsverhältnisse über die Kassette hinweg. Während Sram die kleineren Ritzel eher eng stuft und den großen 50 Zahl-Pizzateller anscheinend als Fallback-Option ansieht, ist die Shimano Kassette im oberen Bereich eine Winzigkeit gleichmäßiger abgestuft. Auch das hat mir besser gefallen.

Massiv! Die Shimano XT 10-51 Kassette am Rose Thrill Hill.

Ok, also bis hier alle Punkte für Shimano. Was ist denn mit dem System-Gedanken? Schließlich habe ich ja schon eine Sram red etap AXS am Gravelrad. Und dazu gehören ja auch die Bremsen, Bremsbeläge und die Bremsflüssigkeit sowie Entlüftungssets. Das kann man nicht zwischen Shimano und Sram hin und her tauschen, denn Sram verwendet Dot 5.1 als Hydraulik-Flüssigkeit und Shimano Mineralöl. Beides hat seine Vor- und Nachteile, ist aber vor allem halt unterschiedlich. Das war mir bei den mechanischen Systemen egal. Bei einem Rad mit voller Sram Eagle AXS Ausstattung wäre das für mich ein Zusatzargument gewesen. Auch der Charme, dass ich irgendwann vielleicht doch mal meine Straßen AXS Schalthebel mit einem Eagle AXS Schaltwerk zusammenwerfe. Aber beim Betrachten der unterschiedlichen Ausstattungsvarianten und möglicher Preispunkte musste ich mir eingestehen, dass der Aufpreis des Top Modells des Thrill Hills mit ganzen 1.700 Euro mehr als die jetzt gewählte Variante mit Shimano XTR (und die muss sich nun wahrlich nicht verstecken) durch nichts zu rechtfertigen war. Ich habe auch versucht, die preiswerteren Thrill Hill Modellvarianten mit einer Eagle AXS zu konfigurieren. War dann aber auch nicht zufrieden, weil ich dann immer noch ein vergleichsweise etwas schwereres Rad als das jetzt gewählte aufgebaut bekommen hätte. Nochmals erschwerend kam hinzu, dass eine Powermeter-Nachrüstung vergleichsweise teuer gewesen wäre. Um eine der Sram Gruppen (egal ob mechanisch oder AXS) nachträglich mit einem DUB-Powermeter zu versehen, muss die spezielle Sram XX1 Eagle DUB SL Kurbel für das Quarq DUB Power Meter Spider für rd. 350 € gekauft werden. Daran kann ich dann besagtes Quarq Power Meter montieren. Das macht alleine für ein Kurbelbasiertes Powermeter nochmal 900 Euro Nachrüstkosten. Für die Shimano-Kurbel gibt es ein passendes Power2Max Powermeter. Kurbel bleibt, es wird nur der P2M Spider aufgesteckt und ein Wolftooth Kettenblatt für kleines Geld angeschraubt. Fertig.

Und noch ein allerletzter Punkt spricht etwas gegen die Eagle AXS im Einsatz an einem Bikepacking Rad: das Eagle-Schaltwerk verbraucht mehr Strom als das red und force etap Schaltwerk. Infolgedessen gibt Sram dafür nur eine Akkulaufzeit von 25 Stunden an. Das ist echt wenig. Im Bikepacking-Einsatz sind das nur gerade mal 2 bis 3 Tage. Bzw. für die richtig harten Jungs und Mädels nicht mal ein Stint, da werden die ersten 25 Stunden und noch mehr schon mal gerne durchgefahren. Klar sind die Akkus schön klein und können auch innerhalb einer Stunde in der Oberrohrtasche aus Dynamo oder Akkupack geladen werden. Einen Ersatzakku dabei zu haben, tut auch nicht weh und ist eh ratsam. Aber 25 h ist schon echt kurz. Länger wäre schöner.

Mein Thrill Hill:

Mein Thrill Hill ist also die Modellvariante 4 mit Shimano XTR Schaltung 1×12, 32 x 10-51 und Shimano XTR-Bremsen, vorne 180 und hinten 160 mm Bremsscheiben. Das Fahrwerk besteht aus der Fox Float 32 Step-Cast Factory Gabel und dem Fox Float DPS Factory Dämpfer. Die Laufräder sind aus Aluminium, DT Swiss X 1700 Spline. Die verbauten Reifen sind schon genau richtig für den Atlas: die Maxxis Ikon Skinwall EXO TR 3C in der Dimension 29×2,2“. Also 57 mm breit und mit einem sehr moderaten Stollenprofil versehen, was seine Stärken weniger im Matsch, sondern mehr auf trockenen Untergründen und effizientem Vorwärtskommen ausspielen kann.

Rose Thrill Hill

Bikepacking-spezifische Anpassungen

Folgendes habe ich vor: Das Rahmendreieck bleibt taschenfrei. Statt dessen werde ich in ihm eine 1 l Flasche transportieren und unter dem Unterohr eine 0,75 l Flasche. Damit ist schon direkt am Rahmen genauso viel Wasserkapazität wie am Drifter möglich. Weiteren Platz im Rahmen wird ein Lupine-Akku, eine kleine Werkzeugrolle (ggfs. Topeak Ninja Pouch) und ggfs ein gerollter Schlauch einnehmen.

An beide Gabeltauchrohre werden Topeak Ninja water bottle cages befestigt, womit dann weitere gut zugängliche 2 l Wasserkapazität bereitgestellt werden. Mehr Wasser dann bei Bedarf sowohl wie bisher auch schon durch Flaschen in einer Foodpouch bzw. in der Trikottasche bzw. durch eine Trinkblase in einem leichten Trinkrucksack, der auch noch temporär Nahrungsmittel aufnehmen kann.

Mit dem Oberrohr, welches eine flache Oberkante aufweist und dem Vorbau, der typischerweise für eine moderne MTB-Geometrie weiter vom Sattel, bzw. wo es drauf ankommt, weiter von den Knien entfernt ist, kann auch wieder eine „fettere“ Oberrohr-Tasche verwendet werden. Für mein letztes Rennen, das TPRNo1, hatte ich der Apidura-Toptube-Bag Adios gesagt. Sie hatte mich im Sommer nur genervt, weil sie auf dem runden Oberrohr meines Drifters kaum halt fand und diesen auch am sehr niedrigen, weil komplett ohne Spacer angesetzten, Vorbau finden konnte. Das Kippelproblem, was latent schon immer existierte, fand nun sein Extrem (hätte ich doch mal lieber Montageösen am Oberrohr des Drifters vorgesehen – blöde Stilverliebtheit… ;-)). Meine Kurzfristlösung für das TPRNo1 war die Verwendung einer sehr schlanken, niedrigen Fuelbag, die zudem auch einen leicht gummierten Boden aufweist und sich straff um das Oberohr kletten ließ. Weil nicht hoch und damit größeres Kippmoment erzeugend könnend und leicht gummiert und gut auf dem Oberrohr sitztend, hatte ich damit keine Probleme und nicht den Zustand, dass die Oberrohrtasche sich zur Seite neigt und mit den Knien kollidiert. Wie geschildert, sollte dieses Problem beim Thrill Hill so nicht auftreten. Zum einen ist die Tasche deutlich vor den Knien und zum zweiten hat sie ein breiteres „Fundament“ in Form eines flachen Oberrohrs.

Aus dem gleichen Umstand heraus kann ich am MTB auch zwei Foodpouches links und rechts des Vorbaus montieren. Bei einem Rennrad passt das nicht – der Platz muss für die Knie freibleiben. Nun sind die Vorbauten heutiger MTBs nicht so furchtbar lang und der meines Thrill Hill macht da keine Ausnahme. Bisschen eng ist’s da also trotzdem. Sollte aber passen und möglicherweise werde ich auch im Feintuning der Position auf dem Rad mit einem klein wenig längeren Vorbau experimentieren.

Wie üblich, wird der Großteil meiner Zuladung wieder in der Satteltasche unterkommen. Ich strebe aber an, einen Teil davon auch nach vorne zu verlagern. Da hatte ich bisher immer wenig Platz (bewusst auch so gewollt) und denke nun, unter Berücksichtigung der Agilität und des Lenkverhaltens, deutlich mehr in einer Rolltop-„Lenkerwurst“ unterbringen zu können. An einer Flatbar macht so etwas auch richtig Sinn. Man muss aber die geringe Steuerrohr-Höhe und das Einfedern der Frontfederung berücksichtigen. Gerade im Durchmesser ist da jetzt auch nicht unendliches Platzangebot vorhanden. Die große Ortlieb Handlebar Bag mit ihren 19 cm Durchmessern ist da schon zu groß. Die kleine aber vom Inhalt zu klein. Eine Revelate Designs Salty Roll mit ihren 15 l und 17,8 cm Durchmessern sollte da das Maximum und gleichzeitig eine sehr gute Größe darstellen. Ich möchte eine solche oder ähnliche Rolle am liebsten direkt unter die Aerobars anstelle an den Lenker hängen. Idealerweise über ein Harness-System.

A pro pos Aerobars: natürlich werde ich auch Aerobars auf dem Lenker des Thrill Hill befestigen. Wieder welche von Profile Designs. Und zwar deren altes System, was diese leider nicht mehr vertreiben, welches aber in seiner Anpassbarkeit unerreicht ist.

Beim Sattel werde ich mal den mitgelieferten Sattel austesten. Im Zweifelsfall montiere ich meinen Brooks Cambium.

Und die Reifen werden von Rose standardmäßig mit Schläuchen montiert. Für alles an Reifen, was breiter als 35 mm ist und vorrangig mit geringeren Drücken Offroad gefahren wird, macht tubeless aber wirklich Sinn und die Vorteile überwiegen. Im Atlas und Antiatlas soll es auch viele Dornen geben, da macht tubeless ebenfalls Sinn. Entsprechend plane ich, die Reifen auf tubeless umzurüsten. Die Laufräder sind dafür schon vorbereitet. Idealerweise mache ich das erst Anfang Januar. Dann kann ich die Reifen einerseits ausführlich nach der Konversion testen und andererseits ist dann die Dichtmilch optimal frisch für den Einsatz in Marokko.

Bezüglich Laufräder: Auch wenn da so die eine oder andere Schiebepassage lauern wird und manche Anstiege wohl in recht geruhsamen Tempo zurückgelegt werden – für genügend Fahrgelegenheit, um einen Nabendynamo sinnhaft zu betreiben, wird gesorgt sein. Hier mag die Kürze des Rennens (idealerweise 6-8 Tage, wir werden sehen) und das Thema mit dem Schieben aber auch das reine Verwenden von Power-Banks als Option erscheinen lassen. Andererseits weiss ich nicht ob und wo ich wirklich unterwegs eine gute Gelegenheit für das Aufladen solcher Powerbanks vorfinde. Müsste also sehr genau abwägen, wie groß die erforderliche Kapazität und Anzahl solcher Akkus ausfallen müsste. Im Gegensatz dazu habe ich in diesem Sommer und im Herbst meinen neuen Nabendynamo selbst in stromtechnisch super versorgten Gebieten richtig schätzen gelernt. Allein die Gemütsruhe, die dadurch verliehen wird, dass man ja im Bedarfsfall non stop durch die Nacht fahren kann und dabei für Licht immer gesorgt ist, ist schon ein echtes Pfund. Also werde ich mir auch noch ein entsprechendes Vorderrad aufbauen lassen. Vermutlich auf Basis einer DT Swiss X 432 Felge, die in ihren Abmessungen und Aufbau derjenigen für die vorhandenen DT Swiss X 1700 Spline Laufräder entspricht und anstelle eines SON Delux 12, den ich am Drifter fahre, ein SON 28 15 110 als Nabendynamo.

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Meine Radauswahl in Kürze zusammengefasst

Option 1a: Mein vorhandenes Drifter nehmen. Breitere Reifen sind angeraten, also zusätzlich einfache, aber solide 650B Laufräder kaufen, davon das Vorderrad auch wieder mit Nabendynamo. 47 bis 50 mm Reifen aufziehen, fertig. Wenn’s zu steil oder technisch wird, einfach schieben.

Option 1b: Wie vor, aber auch in die Schaltung investieren. Für deutlich kleinere Gänge. Als Mullet-Built mit vorne 1x Kettenblatt und hinten 10-50 Kassette und Eagle AXS Schaltwerk.

Sowohl für 1a und 1b gilt: Taschenplatz maximieren, um das Quentchen mehr Ausrüstung für den Atlas unter zu bekommen (Wasser und Schlafsack/Bivy).

Option 2: Separates gravelbasiertes Bikepacking-Rad als „Long Haul“ Option aufbauen. Rahmenbasis könnte z.B. ein Salsa Cutthroat (der VW Golf der Tour Divide) in der neuen v2 Version sein. Als Schaltung würde ich mir derzeit wohl eine Shimano GRX 2x Gruppe dran schrauben. Vielleicht kommt Sram ja bald mit einem red AXS long cage Schaltwerk und einer 10-40 oder 12-46 Kassette. In meinen Augen würde das großen Sinn machen. Dann könnte ich auch bei Sram bleiben.

Option 3 und meine Auswahl: Komfort ist Trumpf und Federung bringt ihn. Und nicht nur das, sondern auch bessere Traktion bergauf und mehr Kontrolle, Geschwindigkeit und Sicherheit bergab. Weil’s auch abseits des AMR2020 geil ist und meinen Stall erweitert, wird’s direkt ein Fully. Das Mehrgewicht gegenüber komplett ungefederten Rädern wird durch Investition in hochwertige Parts und den Rahmen in Grenzen gehalten. Das Gesamtgewicht des Rades ist natürlich etwas höher als eine entsprechende Hardtail- oder gar Rigid-Variante, aber immer noch leichter als viele Budget-Stahl- oder Aluminum-Starrgabel-Räder. Taschenplatz im Rahmen geht im Vergleich zur bisherigen Halfframe-Bag am Drifter nur minimal verloren und wird durch den hinzugewonnenen Dry-Bag-Platz am Flatbar-Lenker mehr als ausgeglichen.

Und zum Schluss das Wichtigste zur Radauswahl:
Es muss Spaß machen und dir ein Lächeln in’s Gesicht zaubern, wenn du dich drauf setzt. Dann ist es das richtige Rad für dich. :)