Das Transcontinental Race: Zahlen, Daten, Fakten – TCRNo5 und TCRNo6 im Vergleich

Das Transcontinental Race! Ein Rennen über rund 4.000 km quer durch Europa. Von den heiligen Pflastersteinen der Kapelmuur in Geraardsbergen, Belgien zu den sandsteinfelsenkrönenden Klöstern in Meteora, Griechenland. So war es die letzten zwei Jahre für die bereits 5. und 6. Ausgabe dieses im wahrsten Sinne epischen Rennens. Und an beiden Ausgaben habe ich teilgenommen.

So viel könnte man über das Transcontinental Race schreiben – und so viel wurde ja auch schon geschrieben. Auch von mir schon zum TCR 2017 (siehe hier die Übersicht über alle TCR-Artikel auf diesem Blog). Geschichten, Erlebnisse, die Natur des Selbstversorger-Rennens und die Logistik und Taktik die dahinter steckt, Training, Vorbereitung, Mentale Einstellung und und und.

Heute soll es bei mir um Zahlen gehen. Was heisst das, 4000 km quer durch Europa innerhalb kürzestmöglicher Zeit zu fahren?

Wieviele Tage ware es? Wieviele Kilometer und Höhenmeter pro Tag sind notwendig? Wie schnell wurden diese zurückgelegt? Wieviele Pausen und wie und wozu wurden diese gemacht? Wieviel und wo habe ich geschlafen und welche Leistung steckt dahinter?

Und auch: Was habe ich vom TCRNo5 im vergangenen Jahr gelernt und wie unterscheiden sich die Zahlen und mein typischer Tagesablauf zum TCRNo6 in diesem Sommer?

Damit ihr zuerst einen Überblick über die Gesamt-Route bekommt, hier eine Darstellung der Strecke und der Tagesetappen im Höhenprofil als VeloViewer-Wheel:

TCRNo6_wheel
Meine TCR No6 Route über knapp 3900 Kilometer und über 40.000 Höhenmeter von Belgien nach Griechenland.

Für die Details habe ich die folgenden zwei Tabellen erstellt. Und weil die ein paar Spalten haben, folgt als erstes nach den Tabellen eine Erläuterung der Spalteninhalte selbst, bevor ich dann auf die Inhalte und den Vergleich 2017 und 2018 zu sprechen komme.

Das Tabellenwerk

TCRNo5_Tages-Uebersicht
Tages-Übersichtstabelle für das TCR No5 (2017). Klicke auf das Bild, um zu einer vollständigen PDF-Version zu gelangen.

TCRNo5_Tages-Uebersicht als Gesamt-PDF

TCRNo6_Tages-Uebersicht
Tages-Übersichtstabelle für das TCR No6 (2018). Klicke auf das Bild, um zu einer vollständigen PDF-Version zu gelangen.

TCRNo6_Tages-Uebersicht als Gesamt-PDF

Erläuterung der Spalten und Erläuterung der Parameter

Da die Tabellen sehr umfangreich sind, habe ich sie in sechs Blöcke aufgeteilt: Streckendaten, Start und Zielangaben, Schlaf-, Fahr- und Pausenzeiten, Durchschnittsgeschwindigkeiten, Leistungsdaten und Bemerkungen.

Was steht denn in der Tabelle und was verbirgt sich hinter den einzelnen Begriffen?

Block 1: Streckendaten:

Wieviele Kilometer und wieviele Höhenmeter wurden an welchem Tag zurückgelegt und wie sieht das kumuliert aus?

  • Tag: Hochgezählt von Null. Da der Start ja spät abends ist und man beim Ankommen am Abend des Folgetages dann genau einen Tag gebraucht hätte.
  • Stint: Deswegen (Tagezählung) habe ich noch eine Zusatzspalte „Stint“. Ein Stint ist jede lange, zusammengehörende Fahrt, abgetrennt vom folgenden Stint durch eine Schlafpause. Das ist für ein Ultradistanzrennen zugegebenermaßen eine schwammige Beschreibung. Eine Schlafpause kann bei mir alles sein: von 2 h in der Bushaltestelle bis zur einer ordentlichen Nacht in einem Hotel. Und rein theoretisch könnte ein Stint ja auch über 2 oder mehr Tage laufen. Dann würde die Tabelle aber nicht mehr so schön sauber aufzustellen sein. Das ist das eine. Das andere ist, dass ich bisher und so auch dieses Jahr, immer versuche, in einen tatsächlichen Tages-Rhythmus zu kommen. D.h. egal wann der Start ist, ich möchte vorrangig tagsüber fahren und nachts eher schlafen. Das kann in die Randstunden ausgeweitet werden, gar keine Frage. Aber ein Stint ist daher immer auch konkret einem Tag zuordnungsbar.
  • Kilometer: Die Distanz pro Stint.
  • Distanz: kumulierte Distanz über das Rennen hinweg.
  • Höhenmeter: Die Höhenmeter pro Stint.
  • Anstieg: die kumulierten Höhenmeter über das Rennen hinweg.
  • Bergfaktor: Ein Maß für die relative Kletterei. Bergfaktor = Höhenmeter [m] / Kilometer [km]. Ein Bergfaktor von 10 bedeutet also, dass man auf 100 km Fahrt 1000 Höhenmeter zu bewältigen hat. Das entspricht gemäßigten Mittelgebirgstouren. Wenn ich mich in meinen Heimatregionen sehr anstrenge, kann ich auch Touren mit 9 hinbekommen, das ist aber die Ausnahme. Die Regel sind so 10 bis 13. Das ist mit etwas kreativer Tourplanung aber ohne weiteres auf 15 bis 20 und mehr zu schrauben. Bei 15 bis 20 oder auch bis 25 kommen wir in alpine Regionen. Das gilt aber nur, wenn man Pässe hintereinanderweg fährt. Im Rahmen eines Ötztaler Radmarathons z.B. (Bergfaktor 23) oder einer Maratona dles Dolomites (4190 Höhenmeter auf 138 km ergeben Bergfaktor 30,4).

    Natürlich sagt es aber nichts über die Art der Höhenmeter, sondern nur deren relative Zahl bezogen auf die Distanz des Tages aus. Flache Talanfahrten und dann lange Talabfahrten, aber ein fieser und steiler Pass (die Bieler Höhe) ergeben so an Tag 4 nur einen Bergfaktor von 9

Block 2: Start- und Zielangaben

Von wo nach wo bin ich an diesem Tag gefahren und wann war der Start (habe ich also auf meinem Wahoo Elemnt auf „Start“ gedrückt) und wann war die Ankunft an der Biwakstelle oder dem Hotel (habe ich also auf meinem Wahoo auf „Stop“ gedrückt). Die Zeiten sind in MESZ angegeben, welche auch für alle durchfahrenen Länder, außer Griechenland gilt.

  • Start: Startort des Tages
  • Zeit: Startzeit, Aufbruch. Stopuhr beim Losfahren gedrückt.
  • Ziel: Zielort des Tages
  • Zeit: Stopzeit. Stopuhr bei der Ankunft gedrückt.

Block 3: Schlaf-, Fahr- und Pausenzeiten

  • Schlafstunden: Die tatsächliche Anzahl an Stunden, von denen ich behaupten kann, geschlafen (manchmal auch gedöst) zu haben. Also wann habe ich nach der Ankunft tatsächlich die Augen zugemacht. Zwischen Augen zumachen und Ankunft kann alles liegen. Im Idealfall: Nur schnelles Auspacken von Biwaksack und Luftmatratze, Aufblasen derselben und hinlegen.
    Aber: dieser Idealfall wurde nie erreicht. Das will ich auch gar nicht. Aber Verbesserungspotenzial ist da sicher noch gegeben.
  • Dauer: Die Differenz zwischen dem morgendlichen Start und dem abendlichen Stop im Total und in Dezimalstunden. Darin sind natürlich diverse Stops enthalten. Vom Ampelstop über die schnelle Pinkelpause bis zum Supermarkt-Stop, um Verpflegung einzukaufen (und den ersten Teil davon direkt davor zu verzehren).
  • Zeit in Bewegung: Deswegen ist die Zeit in Bewegung auch deutlich geringer. Das ist die Zeit, die Strava als „Zeit in Bewegung“ automatisch ermittelt. Diese Zeit berücksichtigt alle Stillstandszeiten, unabhängig, ob ich am Radcomputer Pause gedrückt habe, oder nicht.
  • Pausenzeit: Die Differenz von Dauer und „Zeit in Bewegung“. Die Summe aller Stillstandszeiten pro Tagesaufzeichnung.
  • Minuten: Pausenzeit nochmal dargestellt, aber in Minuten.
  • % Pause: Der Prozentanteil der gesamten Pausenzeit an der „Dauer“ der Tagesaufzeichnung. Null Prozent bedeutet: Durchgefahren ohne auch nur einmal anzuhalten, nicht mal an einer Ampel, wenn man es ganz genau nimmt.

Block 4: Durchschnittsgeschwindigkeit

Hier findet sich das direkte Resultat aus zurückgelegten Kilometern und der dafür benötigten Zeit.

  • vquer Dauer: Kilometer / Dauer. Das ist die ausschlaggebende Zahl. Was kommt denn für den jeweiligen Tag bzw. Stint als Schnitt heraus. Wie schnell bin ich mit allen notwendigen Pausen und Stops während ich auf dem Rad sitze. Diese Geschwindigkeit ist es letztendlich, die mir mit den mir pro Tag zur Verfügung stehenden Stunden nach Abzug der Schlafstunden die Distanz ergibt, die ich zurücklegen kann. In der Berechnung natürlich umgekehrt – da stehend Zeit und Geschwindigkeit ja bereits fest. Aber für die Vorausplanung und für die Abschätzung, wieviele Kilometer werde ich denn heute schaffen, ist das der Parameter, um den sich alles dreht.
  • vquer bewegt: Kilometer / Zeit in Bewegung. Das ist auch die Zahl, die z.B. Strava als Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet. Ganz interessant, weil sie aussagt, wie schnell ich während des tatsächlichen Fahrens vorangekommen bin. Einflüsse sind natürlich die aufgewandte Leistung, Steigungen, Gegenwind oder Rückenwind und Untergrund (glatte Straße oder Schotter- und Schlagloch-Hölle).
  • vquer Dauer, hypothetisch: Eine Sensitivitätsbewertung. Bzw. die Frage: „Was wäre, wenn…“. Was wäre, wenn ich nur 1 Stunde weniger Pause pro Stint gemacht hätte. Oder besser gesagt: machen hätte können. Denn was heisst, „nur“? Immerhin von Durchschnittlich 3,8 Stunden pro Stint auf 2,8 Stunden zu reduzieren wäre schon prozentual eine erhebliche Reduktion. Die prozentuale Pausenzeit würde damit von im Schnitt 25,2 auf 18,6 % sinken. Dabei aber auch den Schnitt um ganze 1,15 km/h erhöhen. In dieser Spalte ist die erste Zeile, d.h. der 1 Stint unverändert zur Spalte vquer Dauer, weil ich im ersten Stint sowieso durchgefahren bin.

Block 5: Leistungsdaten

Ich habe an meinem TCR-Rad einen kurbelbasierten Leistungsmesser. Die entsprechenden Angaben und weitergehenden Auswertungen finden sich hier. Einen HF-Gurt nutze ich beim TCR hingegen nicht. Das wäre mir zu viel Umstand, einen solchen Gurt bei brütender Hitze tagein tagaus zu tragen.

  • TSS: Der Trainingstress-Score ist eine Berechnungsdefinition, die die gewichtete (normalisierte) Leistung der jeweiligen Einheit (hier also des Stints) in Bezug zur Schwellenleistung, der Functional Threshold Power (FTP) des Atlethen setzt. Entwickelt wurde dieser Parameter durch Dr. Andrew Coggan und Hunter Allen. Wer sich mit leistungsbasiertem Training schon einmal auseinander gesetzt hat, wird diese Abkürzungen kennen. Allen anderen sei gesagt, dass der TSS versucht, die tatsächliche metabolische Belastung des Körpers durch die jeweilige Trainingseinheit abzubilden. Und zwar als Verhältnis zur funktionalen Leistungsschwelle.

Eine Stunde mit genau der Leistung an der Schwelle ergibt per Definition ein TSS von 100. Und das ist die absolut härteste Stunde, die man zum gegebenen Zeitpunkt erbringen kann. Denn die FTP ist per Definition die Leistung, die man genau 1 Stunde lang unter der allerhöchsten Motivation erbringen kann – und nicht 1 Minute mehr (so die Theorie).

Ob ich jetzt also lange, aber moderat gefahren bin, kurz und intensiv oder lang und intensiv – mit der TSS kann ich das in etwa vergleichen.

  • Energie: Eine sehr wichtige Zahl! Das ist eine absolut bestimmte Maßzahl, die sich direkt aus der Aufzeichnung der Leistung ergibt. Hier gibt es keinerlei Interpretatiionsspielraum. Wenn da 3000 kJ steht, habe ich gegen alle Widerstände (Gegenwind, Steigung, Rollwiderstand, Luftwiderstand) genau diese Leistung erbracht. Das ist zum einen auch eine direkt Maßzahl zur Schwierigkeit des Stints. Zum anderen aber auch sehr interessant für die Auswertung im Nachhinein, aber auch für die Bewertung des Tages während des Fahrens oder direkt danach am Abend. Selbst wenn man wegen Hitze oder kompletter Erschöpfung vielleicht dem eigenen Hungergefühl nicht so ganz trauen könnte – spätestens wenn auf dem Radcomputer eine sehr hohe Zahl steht, man aber weiss, dass man vielleicht gerade mal die Hälfte davon gegessen hat, kann man ein Problem erkennen und vermeiden.

Denn, das schöne: damit weiss man direkt, wieviel Nahrungsenergie man also auch wieder zuführen muss. Üblicherweise messen wir Nahrungsenergie meist in Kilokalorien anstelle der SI-Einheit Kilojoule. Der entsprechende Umrechnungsfaktor ist 0,24. Das Praktische – der Wirkungsgrad des menschlichen Körpers beim Radfahren liegt in der Bandbreite zwischen 22 bis 26 %. Wir setzen also 1/4, d.h. rd 25 % der zugeführten Nahrung in Leistung um. Toll – das sind ja derselbe Faktor. Auch 0,25 oder auch 0,24. D.h. Das, was in der Spalte steht, muss ich 1 zu 1 in Kalorien zu mir nehmen. Zusätzlich zum Grundumsatz.

  • NP (Watt): die Normalized Power. Wurde bereits bei der Definition der TSS erwähnt. Die Normalized Power möchte die Strapazen eines Trainings besser abbilden als einfach nur die Durchschnittliche Leistung anzugeben. Viele kurze harte Intervalle ergeben mit genügend Pausen dazwischen vielleicht eine relative niedrige Durchschnittsleistung, die problemlos über lange Zeit beibehalten werden kann. Wenn ich aber immer wieder gefordert bin, hohe Lastspitzen abzuliefern, bin ich hinterher aber doch viel angestrengter und merke es mehr in den Muskeln. Hohe Leistungsphasen gehen bei der Berechnung der Normalized Power also höher ein als niedrige Leistungsphasen.
  • avg P (Watt): die Durschnittsleistung über den Stint
  • IF: Intensitätsfaktor. IF = NP / FTP. Höher als 1.0 sollte per Definition nicht machbar sein. Das wäre die Fahrt bei FTP. Alles darunter ist weniger intensiv. Eine Einheit im Grundlagenausdauer-Bereich liegt typischerweise in einem Intensitätsbereich zwischen 0,55 und 0,75.
  • avg Temp (°C): Kein Leistungsdatum per se, aber für mich von Interesse. Führen heisse Tage zu geringerer Leistung? Diese Spalte beinhaltet die Mittlere Temperatur des Stints. Diese wird natürlich von den Tages-Höchsttemperaturen beeinflusst, aber genauso auch von der gewählten Start- und Stopzeit. War ich schon am kühlen frühen Morgen unterwegs? Oder war ich das, aber der Morgen war gar nicht so kühl? Bin ich an dem Tag lange bis in die Nacht hinein gefahren oder hatte ich schon am Abend gestoppt?

Block 6: Hotel oder Biwak und Bemerkungen

  • Hotel/Biwak: ein H für Hotel, Pension oder Ähnliches. Ein B für ein Biwak mit Schlafmatte und Biwaksack in einer Bushaltestelle oder sonstwo.
  • Bemerkungen: Kurze Anmerkungen. Name des Hotels, Besonderheiten etc.
11354_0119-Bankbett_2048
Wie man sich bettet, so liegt man. Flucht aus dem stickigen Mehrbettzimmer auf die Bank vor einer Schweizer Jugendherberge am Bodensee.

 

Besprechung der Tabelleninhalte:

Kommen wir zum eigentlichen Inhalt. Das TCRNo5 in 2017 war mein erstes Ultracycling-Event. Mein erstes Selbstversorger-Rennen. Mein erstes Bikepacking. Ja – ich hatte nicht mal ein Brevet vorher gefahren. Mein Hintergrund sind Ein-Tages-Veranstaltungen mit vielen Höhenmetern wie die Maratona dles Dolomites oder ein Dreiländer-Giro oder der eine oder andere Radmarathon in Deutschland bzw. die Jedermann-Ausgaben der Frühjahrsklassiker wie Flandern-Rundfahrt oder Paris-Roubaix.

Entsprechend spannend war meine Vorbereitung und entsprechend lehrreich dann auch die Teilnahme am Transcontinental Race selbst. Über die vielen Eindrücke und Erlebnisse habe ich ja bereits ausführlich berichtet (Link auf’s Tagebuch). Und ich hatte Feuer gefangen. Konnte diesen Frühsommer ein zweites, etwas kürzeres Selbstversorger-Rennen fahren – das Three Peaks Bike Race (siehe meinen Bericht dazu hier), noch etwas mehr lernen und testen und schlussendlich dann diesen Sommer von Ende Juli bis Mitte August das TCRNo6 bestreiten. Das Lernen wird nie enden – das ist toll. Aber trotzdem konnte ich meine Herangehensweise schon anpassen und bin sehr mit dem Erreichten zufrieden!

In 2017 musste ich letzten Endes das Rennen abbrechen. „Kurz“ vor Ende – ungefähr nur noch 600 Kilometer bis zum Ziel verblieben. Aber meine verfügbare Zeit war um – ich musste unbedingt wieder ins Büro. Zuvor war mein Fortschritt o.k. aber ich habe mich echt nicht kaputt gemacht (mehr zu ausgiebigen Frühstücks später ;-). Dann hatte ich einen Vorderradbruch und später ganz am Ende in Bulgarien zwei Tage erzwungenen Hotel-Aufenthalt wegen einer Lebensmittelvergiftung. Dort brach ich dann das Rennen ab und fuhr mit dem Rad noch 160 km nach Sofia, von wo aus ich dann zurückflog.

Deswegen findet sich dieser Tag nach Sofia auch in der 2017er Tabelle, er ist aber ausgegraut und alle Auswertungen zu Gesamt- und Durchschnittswerten beziehen sich auf die 14,9 Tage davor bis Wraza.

Fangen wir damit an – Zeit und Distanz:

2017 war ich 14 Tage und 22 Stunden (14,9 Tage) unterwegs bis zum Scratchen in Wraza. Bis dahin hatte ich 3268 km zurückgelegt. Macht 218,9 km pro Tag. Und 2185 Höhenmeter pro Tag. In 2018 habe ich da ordentlich drauf gesattelt: Ich erreichte das Ziel pünktlich zur Finisher Party in 15 Tagen und 22 Stunden (15,9 Tage). Um das zu schaffen, waren 243,88 km und 2522 Höhenmeter pro Tag notwendig. Da meine Route genau 3877 km lang war (in 2017 wäre sie 3858 km lang gewesen).

Höhenmetertechnisch war 2018 sehr nahe an 2017. Es waren bei nahezu gleicher Gesamtstrecke auch ähnliche Höhenmeter: Bis zum Ziel 40.108 m (barometrisch im Radcomputer gemessen). Dies ergibt einen Bergfaktor von 10,3 für das gesamte TCRNo6. Das ist für meine normalen Radreviere vergleichbar flach (siehe Erläuterung zum Bergfaktor weiter oben). Aber natürlich waren die Höhenmeter ungleichmäßig verteilt. Tage mit hohem Anteil an flacher Rollerstrecke (und mit Glück Rückenwind, mit Pech Gegenwind – und oh Junge, war der Gegenwind gerade auf dem Weg nach Süden südlich von Wien übel) hielten sich mit Tagen mit vielen Pässen die Waage.

Und diese Pässe hatten es in sich. Die diesjährigen Parcours waren allesamt steiler als die Parcours von 2017. Und das nicht nur im Vergleich. Sie waren auch absolut verdammt steile Brocken. Mein lieber Herr Gesangsverein. Die Krone schoss der Karkonozse-Pass (Spindler-Pass) zum CP 3 im Riesengebirge ab. Größer als 21 % über zwei längere Abschnitte. Sowas bin ich in dieser Länge noch nie gefahren. Aber gefahren bin ich es – ohne Absteigen. Welch schöne Herausforderung!

11354_0325-Mangart_15_Pano_2048
Jeder Parcours extrasteil – wie hier der Mangart. Und 15 % waren da eher die Basislinie, von der gerne nach oben abgewichen wurde.

Ich habe 2018 also deutlich mehr Kilometer pro Tag zurückgelegt, was steckt dahinter?

Geschwindigkeit

Bin ich schneller gefahren? Mitnichten. Ich war sogar langsamer! Wenn man die Pausen- und Stops unberücksichtigt lässt und nur die Zeit in Bewegung heranzieht, war ich 2017 mit 24,3 km/h unterwegs, 2018 nur mit 21,6 km/h. D.h. 2017 war ich 2,7 km/h schneller in Bewegung.

Woran lag’s? War ich schwächer, habe ich weniger Leistung erbracht? Wäre möglich und Nachvollziehbar. Schließlich hatte ich anfangs des Jahres eine Sehnenruptur im linken Fuß und musste sehr langsam wieder in das Training finden. Aber: Nein. Sowohl Normalized Power als auch die Durchschnittsleistung sind zwischen 2017 und 2018 nahezu identisch: 146 zu 143 NP und 109 zu 106 avg P (je 2017 zu 2018) sind marginal. Auch die Höhenmeterverteilung war ja ähnlich, wie ich im vorhinein schrieb. Und ich hatte zwar keine Leistungstests unmittelbar vor dem TCRNo6 gefahren, gehe aber davon aus, dass ich genau wie in 2017 auch wieder mit einer FTP von 266 Watt in das Rennen gestartet bin.

Es bleiben der Untergrund und der Wind als mögliche Erklärungen (auch mein Bike-Setup, wobei das sehr ähnlich zu 2017 war). In 2017 waren alle CPs ohne Gravelpassagen zu fahren. In 2018 hat gerade der CP 4 mit allein 12 km Schotteranstieg und 6 km Schieben viel Zeit gekostet. Ebenso ein paar Straßen in Albanien. Dann waren wie gesagt alle Parcours-Sektionen extrem steil. Und ich hatte in Südtirol einen Tag, der sich für mich doch recht zäh mit all den Radwegen anfühlte.

Meine Ausrüstung und das Radgewicht waren nahezu unverändert, aber ich hatte diesmal andere Reifen. Dieses Jahr fuhr ich die Continental GP4000Sii als Clincher. Die sind ja weiss Gott nicht als langsam bekannt. Im Gegenteil, gerade, wenn man die Aerodynamik mit einbezieht, bieten diese Reifen in meinen Augen immer noch das nahezu beste Gesamtpaket, was Clincher angeht. Im letzten Jahr fuhr ich allerdings die Schwalbe Pro One Tubeless. Und diese hatten wohlmöglich minimale Vorteile, was dann den Gesamtrollwiderstand angeht. Weiss ich nicht – den Hauptanteil der Geschwindigkeits-Differenz vermute ich beim Untergrund und den steilen Parcours. Sicherlich auch beim Wind, wobei ich jetzt nicht sagen könnte, ob ich letztes oder dieses Jahr mehr oder weniger Gegenwind gehabt hätte.

Aber das war ja bisher die Geschwindigkeit in Bewegung. Wichtiger ist die Geschwindigkeit über die Dauer. Also vom morgendlichen Start bis zum abendlichen / nächtlichen Stop. Und siehe da: Letztes Jahr lag diese bei 17 km/h und dieses Jahr bei 16,2 km/h. Die Differenz ist also deutlich geschrumpft. Ich habe also im Vergleich nicht so viele Pausen gemacht, wie man gleich sehen wird. Und ich bin einfach länger pro Tag gefahren – meine Stints waren länger.

Startzeiten und Fahrtdauern: der halbwegs frühe Vogel… ;-)

Viele Bikepacking-Füchse und alte Brevet-Hasen scheinen mir Frühaufsteher zu sein. Oder zumindest so eine Abneigung gegen Tageshitze zu haben, dass sie dafür in aller Herrgottsfrühe oder sogar mitten in der Nacht schon aufbrechen. Ab einer gewissen Tages-Fahrdauer kommt man auch gar nicht drum herum. Ich wiederum will schon ein paar Stunden schlafen. Und wenn ich Nachts um 12 erst zur Ruhe komme, dann ist ein Aufbruch viel früher als 6 Uhr eher blöd. Und wenn man in einem Hotel übernachtet hat, dann kann man ja auch direkt noch ein Frühstück mitnehmen. Gut gerüstet in den Tag. Dazu stehe ich auch heute noch.

Besser schnell das vor einem aufgebaute Frühstück mitnehmen und auch noch was für den Weg und die Foodpouch zubereiten, als erst losfahren, dann extra anhalten und eine Frühstückspause einlegen oder erst mal etwas einkaufen. Die Betonung liegt aber auf „schnell“

Im letzten Jahr habe ich das Frühstück ausführlicher genossen, habe auch Frühstücke genommen, die erst etwas später verfügbar waren (etwa um 8:00 Uhr), habe auch nochmal ausführlicher auf den sozialen Medien das Rennen verfolgt und selbst noch Sachen geschrieben und war auch danach noch mit (nicht unwichtigen) Kleinigkeiten beschäftigt wie selten mal Antriebsstrang putzen und ölen, Sonnencreme auftragen, erst ganz zum Schluss den letzen Rest in die Radtaschen packen usw.

In diesem Jahr bin ich rigoros komplett fix und fertig zum Frühstückstisch erschienen und das auch nur, wenn es schon früh losgehen konnte. Oder ich schon vor offiziellem Frühstücksbeginn anfangen konnte. Habe nicht hastig, aber auch nicht bummelnd mein Frühstück genossen und bin dann sofort auf’s Rad gehoppst und losgefahren. Ich hatte auch einige Biwaks, wo ich sehr früh aufgestanden bin. Entweder hatte ich da noch an Ort und Stelle Mitgebrachtes vom Vorabend verzehrt (wenn’s Brot und Salami gab) oder bin sofort losgefahren und habe z.B. einen kalten Cheeseburger im Fahren gegessen.

Das sieht man an den durchschnittlichen Startzeiten (jeweils ohne 1. Tag, weil Start um 22:00 Uhr): 2017: 09:19 Uhr (Schockschwerenot – das ist mitten am Vormittag!) und 2018: 07:40 Uhr.

Und ich bin auch dann länger gefahren. 2017 im Schnitt 12,9 Stunden mit Ankunftszeiten um 21:46 Uhr und 2018 im Schnitt 15,1 Stunden mit Ankunftszeiten um 22:32 Uhr.

Länger fahren heisst ja aber auch – weniger Zeit zwischen den Stints. Zum Schlafen und was man sonst noch so erledigen will / muss.

Schlafdauer:

Diese sagt aus, wann ich nach der Ankunft tatsächlich die Augen zugemacht habe. Also wirklich die effektive Erholungsauer. Zwischen Augen zumachen und Ankunft kann alles liegen. Im Idealfall: Nur schnelles Auspacken von Biwaksack und Luftmatratze, Aufblasen derselben und hinlegen.
Aber: dieser Idealfall wurde nie erreicht. Das will ich auch gar nicht. Aber Verbesserungspotenzial ist da sicher noch gegeben.

Man muss zwischen Biwak und Hotel trennen.
Bei beiden will ich aber nach der Fahrt erst mal noch etwas essen. Und wenn es nur die Notration Nüsse aus dem Daypack ist. Meistens aber eher das bei der letzten Pause noch extra zusätzlich gekaufte Sandwich, Brot und Salami oder was auch immer. Eine klassische Post workout-Verpflegung, wenn man so will.
Dann will ich natürlich auch mal kurz (meistens dann noch etwas länger vom Kauen des Essens bis vielleicht zu den ersten Minuten in der Horizontalen) die Sozialen Medien checken, die Tracking-Webseite checken, der hochgeladenen Strava-Aktivität vielleicht noch einen Titel geben (was ich auch nicht immer hinbekommen habe, geschweige denn, auch noch eine kurze Tageszusammenfassung dort hineinzuschreiben).
Im Hotel kommt natürlich noch die Dusche hinzu. Wenn Zeit – aber auch das habe ich dieses Jahr nicht bei jeder Hotelübernachtung gemacht – dann auch noch das Waschen der Klamotten im Waschbecken.
Am nächsten Morgen kommt natürlich noch die Morgentoillette hinzu (kann in Ausnahmefällen bei einem Biwak auch schon mal in der ersten Pause der dann schon laufenden Fahrt durchgeführt werden (z.B. in einem Café, einer Tankstelle oder einem McDonalds).
Und oft auch das erste Frühstück (im Hotel) oder wenigstens das Belegen von Brotscheiben, die dann im Fahren verzehrt werden (Biwak).

So kommt es, dass ich dann vielleicht um 22:00 oder 22:00 Uhr schon im Hotel bin, die Augen trotzdem aber erst um 00:00 Uhr zumache. Das ist ziemlich dieselbe Uhrzeit, wie wenn ich um 23:15 bis 23:30 Uhr einen Biwakplatz gefunden habe (vorher will ich dann nicht anhalten und finde auch meist nichts, da ich bewohnte Areale zum biwakieren vorziehe und in entsprechenden Ortschaften dann halt noch vor Supermärkten oder in Bushaltestellen Betrieb ist (Spätschicht, Abendspaziergänger, Feiernde, Jugendliche mit ihren Autos usw.) Und selbst wenn es dann morgens schon um 08:00 nach einem Hotelfrühstück los geht, waren das vielleicht halt nur 6,5 Sunden. Oft weniger. Im Schnitt 6,2. Das war aber doch auskömmlich.

Vergleich 2017 zu 2018:
2017: Durchschnittlich 6,4 h pro Nacht
2018: Durchschnittlich: 6,2 h pro Nacht

In 2018 hatte ich mehr Hotelübernachtungen (12 x Hotel und nur 4 x Biwak) als in 2018 (10 x Hotel und 6 x Biwak). In 2018 war ich auch konstant deutlich früher gestartet und oft länger unterwegs. Trotzdem differieren die durchschnittlichen Schlafdauern nur wenig. Das liegt daran, dass ich in 2018 relativ konstant genächtigt habe und keinen Monsterstint bis um 4 in der Nacht durchgeführt habe, wie einmal vor CP 3 in 2017. Zudem hatte ich zwei Hotelübernachtungen in 2017, die schlaftechnisch sehr unbefriedigend waren. Bei CP1 hatte ich unvorsichtigerweise in einer Dönerbude für das Hotelzimmer neben einem Döner auch irgendeine Softdrink-Dose mitgenommen. Das stellte sich als sehr potenter türkischer Energydrink heraus. An Schlaf war erstmal kaum zu denken. Und in Auer war das Hotelzimmer total heiss und stickig, so das ich auch keine gute Nachtruhe hatte. Da hätte ich besser mal biwakiert. Insgesamt hatte ich in 2017 mehr und längere Hotelschlafpausen und danach noch ausführliche Frühstücke. Hatte also doch mehr Erholungszeit, zumindest die überwiegenden Tage.

Quintessenz / Lesson learned: 2018 war deutlich besser. Ich kann noch effizienter werden, was Zeit vom Absteigen zum Einschlafen betrifft. Ein Teil der Zeit will ich aber auch nicht missen, um wenigstens ein Minimum an Interaktion mit sozialen Medien beizubehalten. Die 6,2 h pro Nacht haben 2018 ausgereicht, um jeden Morgen den Tag auf’s Neue gut beginnen zu können.

Pausenzeiten:

Wie man sieht, liege ich im Schnitt bei 25,3 % der Gesamtdauer eines Stints. D.h. egal wie lange ich jetzt fahre, am Ende habe ich ein Viertel der Zeit damit verbracht, anzuhalten. Von kurzen Stops, wo ich nur mal die Wasserflaschen an einen Brunnen gehalten habe über das Anhalten, um ein Foto (oder zwei bis 12) zu machen bis zu den regelmäßigen Stops an Tankstellen oder kleinen Supermärkten, um mal mehr und mal weniger schnell das zu finden, wo mir gerade der Appetit nach steht und das zu kaufen. Und dann meist an Ort und Stelle zu verzehren. Denn: eine eisgekühlte Dose Cola erst mitzunehmen und später zu trinken, wenn sie schon warm ist, macht nun wirklich keinen Sinn. Genauso, eine Dose (oder auch eine Flasche mit Schraubverschluss) unterwegs im Fahren zu öffnen und zu trinken (vom explosiven Austritt kohlesäurehaltiger Getränke nach holperiger Straße ganz zu schweigen). Nein – sowas und auch ein Eis oder ein Joghurt esse ich direkt nach dem Kauf draußen vor dem Supermarkt. Die gleichzeitig mitgekauften anderen Sachen (Nüsse, Backwaren etc.) – klar – die kommen in die Foodpouch und werden später unterwegs verzehrt. Genau so wie das Wasser – das kommt in die Bidons und ist für unterwegs. Bis mich die Hitze und die leeren Trinkflaschen dann wieder zum nächsten Stop animieren, wo es wieder einen frischen, kühlen Joghurt oder etwas ähnliches gibt. Das sieht bei einem Rennen in kühlerer Witterung sicher anders aus, da kann man mehr auf’s Rad laden und hat auch noch nach einen halben Tag Hunger da drauf. Und braucht auch nicht so viel Wasser. Aber bei solch heißen Bedingungen bin ich froh über kurze Pausen und deshalb geht es in Supermärkte nicht nur rein und raus, sondern kommt mindestens mal noch das Öffnen und Runterkippen eines Softdrinks und das mehr oder minder schnelle Löffeln eines Joghurts etc. hinzu.

In einem späteren Beitrag werde ich zeigen, dass ich im Schnitt so bei 4,4 Stops pro Tag landete. Diese Zahl ist natürlich „tune-bar“. Nach dem Biwak losgefahren, einen Cheeseburger vom Vorabend im Fahren verzehrt (gut), aber dann doch Lust auf einen Cappuccino bekommen und kurz an Tanke angehalten: 1 Stop.
Statt dessen im Hotel gefrühstückt, dabei einen Kaffee gehabt, auch noch ein Sandwich für unterwegs geschmiert und dann erst auf’s Rad gestiegen und Start gedrückt: 1 Stopp gespart. Aber halt auch später losgefahren. Oder kürzer geschlafen. Bei Abendessen könnte ein ähnlicher Effekt eintreten (vorher angehalten, um noch etwas zu kaufen oder durchgefahren, und etwas zum Abendessen im Hotel ergattern können). Bei den 4,4 im Mittel ist aber alles dabei: Tankstellenstop für Cola und Eis bis hin zu einem McDonalds-Stop mitten im Ride oder gegen Abend der Fahrt.

Vergleich 2017 zu 2018:
2017: Durchschnittlich 3,88 h (30,1 % der Fahrdauer)
2018: Durchschnittlich 3,81 h (25,2 % der Fahrdauer)

Man sieht also, absolut gesehen habe ich während eines Stints in beiden Jahren rd. 3,8 bis 3,9 Stunden pausiert. In 2018 war ich aber trotzdem effizienter, weil ich genauso viel Pausenzeit bzw. sogar einen Ticken weniger pro Stint benötigt habe; die Stints aber viel länger waren. So habe ich meine Pausenzeit in 2018 von 30,1 % auf 25,2 % reduziert).

Quintessenz / Lesson learned: Muss man so lange anhalten? Bzw. ist das lange? Zweimal: eigentlich nicht. Nun will ich mich auch nicht abhetzen und man muss nicht auf glatten Pedalplatten durch einen Supermarkt schlittern und sofort wieder auf’s Rad hopsen. 3 Mal durch den Supermarkt Schleifen ziehen, weil man sich erst das Angebot ansieht oder halt einfach nicht so wirklich findet, worauf einem der Appetit steht, muss aber auch nicht sein. So gerne ich gerade durch ausländische Märkte schlendere.

Es ist auch eine Frage der mentalen Stärke: Muss ich wirklich anhalten, auch wenn ich noch eine Flasche mit Wasser am Rad habe und in den Taschen auch noch zwei Müsliriegel und ein Brötchen? Theoretisch kann ich also den Supermarkt oder die Tankstelle links liegen lassen (sofern in den nächsten 1 bis 2 Stunden der nächste Ort erreicht ist – und fast immer ist das so). Aber wenn ich schon seit zwei Stunden eine kühle Cola oder ein Eis herbeisehne… Oder lieber einen frischen, kühlen Joghurt als das trockene Brötchen will…

Zum Erreichen der Finisher-Party muss ich nichts anpassen, das funktioniert so. Sollte ich aber anstreben, in die Top 50 oder noch besser vorzustoßen, dann muss und kann – Hitze hin oder her – hier optimiert werden.

Jeden Tag eine Stunde solcherart eingespart ergibt über 15 Tage ganze 15 Stunden. Ich habe dieses Jahr 15 Tage und 21,5 Stunden benötigt. Meine Durchschnittsfahrzeit pro Tag waren auch 15 Stunden. Ich hätte einen ganzen Tag früher im Ziel sein können!

Aber das sagt sich so leicht: Jeden Tag 1 Stunde bei im Schnitt 3,81 Stunden Pausenzeit – das entspricht einer Reduktion von einem Viertel. Das ist eine Menge Holz.

Halten wir also insgesamt fest:

Ich bin früher aufgestanden und habe später gestoppt. Meine Stints waren also länger und auch effizienter, weil ich bei längeren Stints nicht nur meine Pausenzeiten gleich lang, sondern sogar minimal kürzer gehalten habe. Meinen Schlaf erachte ich mit durchschnittlich 6,2 Stunden pro Nacht als sehr auskömmlich über diese knapp 16 Tage. Ist da noch mehr Effizienz möglich? Na klar – ohne Frage. Ganz enorm, wenn ich mir den Sieger James Hayden anschaue. Braucht man es, wenn man die Finisher-Party erreichen möchte? Nein – eigentlich nicht, wenn sonst nichts großartig schief läuft.
Will ich es auch? Ja, ich hätte schon Lust, bei einer dritten Teilnahme von mir mal auszuloten, was geht.

Soviel zum generellen Überblick und zum Vergleich der Durchschnittswerte.
Wie sieht das denn grafisch über den Verlauf der Renntage aus?

 

Grafische Übersicht über die Renntage und Analyse der erbrachten Leistung im Vergleich zur zugeführten Energie

Wie hoch war die erbrachte Leistung an den jeweiligen Tagen, wieviel Energie habe ich verbraucht und was habe ich durch welche Ernährung wieder zugeführt?

Aus den Durchschnittswerten und der Tabelle sieht man ja schon, welchen Gesamt-Energieverbrauch ich hatte, wie sich das dann auf die einzelnen Tage verteilt und wie die Leistungsparameter pro Tag aussehen.

Deswegen hier mal die beiden TCR-Jahre 2017 und 2018 in der Diagramm-Form, zunächst mit mehreren Kurven übereinander, bevor ich im weiteren Verlauf Einzelkurven zeige:

Wie sind eigentlich die Durchschnittsleistungswerte (auch die Durchschnittsgeschwindigkeit) einzuordnen?

Da mag mancher, der schon mal was von Leistung und Watt im Zusammenhang mit Radfahren gehört hat, aber nur Eintages-Events oder kurze Ausfahrten kennt denken: Hmm, das erscheint mir aber wenig. Auch die Durchschnittsgeschwindigkeiten sind ja oftmals Lieblingsthema von Rennradanfängern (und leider auch Fortgeschrittenen). Da sind ja oft die 30 km/h die magische Grenze, die es nach Kräften in jeder Ausfahrt zu erreichen gilt. Egal wie ausgepumpt man ist und egal wie nachteilig das für eine vernünftige Trainingssteuerung ist. Wird die gesetzte Grenze erreicht und überschritten, klopft sich diese Klientel auf die Schulter (egal ob es nur daran lag, dass sie Rückenwind hatten oder von A nach B gefahren und dabei überwiegend Gefälle hatten oder im Windschatten einer Gruppe fuhren). Wird die Grenze nicht erreicht, ist man am Boden zerstört, zu nichts fähig oder es werden Ausreden gesucht: Der Gegenwind, die vielen Ampeln, die vielen Anstiege.

Und genau da liegt ja dann auch die Wahrheit enthalten: Die Geschwindigkeit ergibt sich bei gegebener Leistung einfach aus der Summe der Widerstände (Luft-, Rollwiderstand) und der Topographie. Dazu kommt noch: bei gleicher relativer Leistung, ausgedrückt in Watt pro kg Körpergewicht, leistet ein 85 kg schwerer Fahrer einfach absolut gesehen mehr, als ein 65 kg schwerer Fahrer.

Selbst einem untrainiertem 85 kg schweren Anfänger wird es daher gar nicht so schwer fallen, in der Ebene zumindest für kurze Zeit 30 km/h zu fahren. Ich kann in der Ebene (bei Null Wind) auch problemlos 30 km/h fahren und bin dabei sogar noch im G1 Grundlagen-Bereich. Aber: schon recht an der oberen Grenze. Dann darf kein Gegenwind dazu kommen, keine Steigung (aber auch keine diffizilen Abfahrten mit Schlaglöchern oder engen Serpentinen usw.).

Eine Beispielrechnung:
Zwei Personen mit jeweils 4,0 Watt/kg Schwellenleistung (FTP). Die 65 kg schwere Person (ich), liegt dann bei 260 Watt Schwellenleistung, die 85 kg schwere Person liegt dann bei 340 Watt.

Der G1-Bereich wird zwischen 55 bis 75 % der Schwellenleistung verortet. Liegt bei der 65 kg schweren Person also bei 143 bis 195 Watt. Bei der 85 kg schweren Person bei 187 bis 255 Watt.

Auf kreuzotter.de kann man sehr schön mit diversen Parametern spielen und sehen, welche Auswirkungen das auf Geschwindigkeit oder Leistung hat. Darüber finden wir, dass ein 1,73 m großer und 65 kg schwerer Fahrer mit einem 18,5 kg Rad in Oberlenkerhaltung bei 0 Wind 192 Watt für 30 km/h in der Ebene aufbringen muss. Wie gesagt: das ist gerade noch in meinem Grundlagenbereich.

Der Einfachheit halber lassen wir alles Gleich (also auch die Körpergröße) und erhöhen nur das Fahrergewicht. Kreuzotter gibt an, dass auch das Fahrergewicht in die Ermittlung des Luftwiderstandsbeiwertes eingeht. Der nicht nur schwerere, sondern auch insgesamt etwas massigere, weniger windschlüpfrige Körper wird also berücksichtigt. Wir erhalten anstelle 192 Watt nun 215 Watt. Signifikant mehr, aber die 85 kg Person braucht nur einen Intensitätsfaktor von 0,63 (also 63 % ihrer Schwellenleistung) während ich 74 % meiner Schwellenleistung aufbringen muss. Das ist ein erheblicher Unterschied.

Aber wie gesagt, durch die ganzen Randbedingungen ist es irrelevant, die Geschwindigkeit zu analysieren. Wichtiger ist, den Ursachen auf den Grund zu gehen. Wie war denn meine Leistung? Wenn die ok war, oder die zu verbessern ist, folgt die Geschwindigkeit den weiteren, nur bedingt beeinflussbaren Randbedingungen, automatisch.

Mehr als Grundlage geht nicht

Vielleicht selbstverständlich, aber über das Große und ganze gesehen, geht nicht mehr als Grundlagenleistung. Und da auch nicht der obere Grenzwert. Klar gibt es gute und schlechte Tage und es gibt auch Abschnitte in den Tagen, wo man es auch mal krachen lassen kann und will. Manchmal bedauert man das hinterher, manchmal nicht. Daher ist es nicht verwunderlich, wenn ihr in den Tabellen und in den Grafiken Intensitätsfaktoren findet, die nochmal deutlich unter den Obergrenzen für den Grundlagenbereich liegen. 0,55 oder 0,44, aber nicht 0,75, was die Obergrenze für G1 wäre. Logisch – weder fahre ich die ganze Zeit genau am oberen Limit, noch fahre ich ununterbrochen ohne jeglichen Stop und ohne Freilauf in Abfahrten.

Wie kann man das einordnen? Nehmen wir den zweimaligen Sieger des Transcontinental, James Mark Hayden und schauen mal auf seinen Blog-Beitrag (http://jamesmarkhayden.uk/stories/the-power-of-recovery-what-it-takes-to-win-the-transcontinental-race-2017/) wo er seine Leistungsdaten und Tagesverläufe analysiert.

Nun fahre ich keine 600 km am Stück wie er, aber auch schon mal 300 km wie er an einem Tag. Und das Grundprinzip ist ja ähnlich. Da sieht man, dass er selbst „frisch“ also in den ersten Stints, ebenfalls mit Intensitätsfaktoren von 0,5x unterwegs ist. Und er dann auf niedrige 0,4x Werte heruntergeht. Klar – er schläft viel weniger, fährt länger und betreibt geplanten Raubbau.

Ich habe keinen Raubbau betrieben und hatte auch kürzere Stints. Frage mich deshalb, ob ich meine Intensitäten nicht doch noch etwas höher hätte halten können und sollen. Bzw. habe ja bereits schon im Transcontinental selbst gesehen und erfahren, dass ich mal besser und mal schlechter drauf war.

Das Geheimnis der On- und Off-Tage

So ein Leistungsmesser ist ein wunderbares Werkzeug. Es kann auch dazu dienen, das Körpergefühl einzuordnen.

„Ich fühle mich eigentlich gut, es läuft doch irgendwie – hmm, nur 140 Watt? Hier, jetzt nicht taggeträumt! Zwing dich mal zu mehr, Torsten!“ Oder „Puh ist das alles zäh, ziehe irgendwie keinen Hering vom Teller – ist das jetzt die Hitze oder was? Waaaas? Nur 100 Watt? Erbärmlich – woran liegt’s? Muss ich mehr essen? Wasser? Habe aber keinen Durst und keinen Appetit… kann ich nur auf Schatten hoffen oder kann ich noch etwas anderes machen?“ Aber auch: „Yeah, die Welt ist schön und ich feuere auf allen Zylindern – und der Blick auf den Wattmesser zeigt mir, dass ich zwar sogar über G1 fahre, das aber alles voll ok ist.“

Aber das besagte „Zwing dich mal zu mehr“ ist gar nicht so einfach. Es gab Tage, da war ich morgens vom Fleck weg bei 160 bis 180 Watt und es flutschte und war eine Freude mit Druck zu pedalieren. Und dann wieder gab es Tage wo ich auf den Radcomputer schaute und froh war, wenn die Leistung um 130 bis 140 Watt pendelte. Und jeder Versuch, sich zu mehr zu zwingen unsäglich anstrengend und nicht aufrechterhaltbar schien. Wie als wollte ich auf einer kurzen Trainingsfahrt von G1 in den EB-Bereich beschleunigen. Ich fiel sofort wieder auf diese Mini-Watt zurück, eigentlich im Normalfall im kompensatorischen ReKom-Bereich anzusiedeln, zurück.

War es die „Treibstoff-Versorgung“? War es die Hitze der entsprechenden Tage? Auch 2018 war wieder ein extrem heißes Rennen. Deswegen habe ich auch die Durchschnittstemperaturen in der Tabelle und in den Diagrammen aufgeführt. War es etwas anderes? Weil – an den Tagen, an denen mir das im Fahren aufgefallen ist, gab es nichts, was mich selbst unmittelbar an schnellerem Fahren gehindert hätte. Ich war nicht hungrig und sorgte mich um Nahrungsnachschub. Ich war nicht durstig. Alles an Bord. Klar war es heiss, aber an anderen heissen Tagen war ich auch schnell.

Was war mein Limiter? Mein Unterbewusstsein, das mir doch mehr Ruhe verschaffen wollte, das mich doch vor zu hoher Hitzeanstrengung bewahren wollte? Das doch besser als ich wusste, dass ich unterversorgt war? War ich unterversorgt? Wie stand es um meine Motivation? Die war ungebrochen, das große Ziel stand fest. Aber von Tag zu Tag und von Stunde zu Stunde fluktuiert natürlich auch die eigene Stimmung. Vom Grunde her immer positiv – aber mal mehr, mal weniger Antrieb?

Ich habe in solchen Momenten dann ganz aktiv versucht, positiv zu denken, die Mundwinkel nach oben zu ziehen, Musik anzumachen (die sich dabei dann in Teilen auch schon abgenutzt hatte und mal wirklich und von mir merklich einen Boost gab und mal einfach nur störend war).

Ich bin ja insgesamt super durchgekommen und hatte nur sehr wenige solche Phasen und viel mehr tolle Phasen, wo auch die Leistung an sich richtig Spaß gemacht hat.

Aber diese On- und Off-Tage, wie ich sie nenne, haben mir keine Ruhe gelassen, weil man sie auch so schön in der Grafik und sich abwechselnd sehen kann:

Diagr_NP_2017vs2018
Normalized Power TCRNo5 vs TCRNo6

Hier sieht man die Verläufe der Normalized Power von 2017 und 2018 gegenübergestellt. Die rote Linie von 2018 zeigt dabei ein deutliches Auf- und Ab. Die blaue 2017er Linie ist viel gleichmäßiger und der Abfall am Ende eindeutig aus dem letzten Tag mit Durchfall erklärbar.

Aber woran lag es? Waren „Off-Tage“, also Tage mit NPs um die 120, immer die Folge von besonders harten Vortagen? Ja, irgendwie vielleicht schon. Aber das ist ein zirkulärer Zusammenhang: Tage mit schlechter NP ergeben halt insgesamt weniger Gesamtenergie als Tage mit guter NP. Das ist also keine hinreichende Erläuterung. In der Grafik sieht das übrigens so aus:

Diagr_Arbeit_2017vs2018
Arbeit TCRNo5 vs. TCRNo6
Diagr_TSS_2017vs2018
Training Stress Score Werte TCRNo5 vs TCRNo6

Lag es an der Hitze? Die hat definitiv großen Einfluss. Auf manche mehr, auf manche weniger. Wie sieht es bei mir aus? Erst mal der Versuch, die Durchschnittstemperaturen 2017 und 2018 zu vergleichen:

Diagr_Temp_2017vs2018
Verlauf der mittleren Temperaturen (über dem jeweiligen Stint) TCRNo5 vs TCRNo6

Zunächst sieht man: Oh, viele Tage an die oder sogar über die 30 Grad Celsius. Und das für die Gesamt-Durchschnittstemperatur! Dieser Parameter an sich ist aber auch mit Vorsicht zu betrachten. Ein Tag kann noch deutlich heißer gewesen sein, aber wenn ich an diesem Tag besonders lange in die vielleicht kühlere Nacht gefahren bin, senkt dies die Durchschnittstemperatur.

Man sieht in 2017 auch einen deutlichen Abfall über mehrere Tage mit dem Minimum am Tag 11. Dieser Tag war tatsächlich so kalt, weil es vormittags regnete und insgesamt kühl und bedeckt war. Der Stint davor war kühl, weil es zwar auch kühler war, weil ich aber auch durch die ganze Nacht bis 4 Uhr in der Früh durchgefahren bin.

In 2018 gibt es einen sehr kühlen Tag, das ist der Stint 14. Der Tag war tatsächlich kühl, bedeckt und in Teilen leicht regnerisch.

Insgesamt zeigt der Durchschnittstemperaturverlauf aber keine Korrelation mit den On- und Off-Tagen.

Nächste Vermutung:

Waren die Off-Tage vielleicht die Tage, wo ich bis lang in die Nacht gefahren bin? Eigentlich sind die ja eher kühler und in den frühen Abendstunden fuhr es sich auch wesentlich leichter und angenehmer mit mehr Druck auf dem Pedal. Das kehrte sich beim mir im Dunkeln aber um. Viele Leute haben mir erzählt, dass sie lieber in der Nacht fahren (gerade wegen der Tageshitze). Mir sind es aber zu viele Nachteile in der Nacht. Vorrangig die Sicht. Selbst mit dem besten Scheinwerfer – man sieht doch nie so gut und so weit wie am Tag. Mit 60 irgendwo eine Abfahrt heruntersausen? Da braucht es viel zutrauen in die Straße. Das darf man nicht mal in Deutschland haben. Geschweige denn in Bosnien-Herzegovina oder Albanien. Auch kleine Rillen und Versätze bis hin zu richtigen Schlaglöchern sieht man zu spät bzw. kann sie nicht richtig einschätzen. Gleiches gilt für Kies oder Sand in den Kurven. Alles Gründe, warum ich im Dunklen wirklich langsamer bin. Demzufolge auch weniger Leistung in die Pedalen bringe. Das mache ich aber ganz bewusst.

Ein eher unbewusster Faktor (oder einer, wo ich bewusst gegensteuern muss) ist eine gewisse Nacht-Bummelei. „Ach, schon mal ausrollen, im nächsten Ort finde ich einen Schlafplatz“. Dann rolle ich durch den Ort – finde erst mal nichts. Ok, der Nächste Ort, dann… Roll, roll, roll… Im Gegensatz dazu stehen feste Ziele, wie ein Hotel mit Rezeptionsschluss oder auch ein im Vorfeld genau ausgekundschafteter Biwakplatz. Das hilft mir, bis zum Schluss Druck aufrecht zu erhalten.

Also in sich schon widersprüchlich und es passt auch nicht zu meinen Hotelübernachtungen. Hmm.

Sind es vielleicht die Schlafstunden?

Nein, Schlafmangel scheint es auch nicht zu sein: Hohe NP folgt Tagen mit kurzem Schlaf. Aber: Tage mit kurzem Schlaf haben davor geringe NP. Diese Tage sind durch lange Abendfahrten bis 23:30 gekennzeichnet. Aber: Das ist auch nicht schlüssig.

Diagr_Schlaf_vs_NP_2018
Schlafdauer vs Normalized Power über das TCRNo6 hinweg.

Bis hierhin alles Negativ bzw. nicht schlüssig!

Es bliebt Fuel und Motivation bzw. gefühlte Anstrengung (die würde ich eigentlich bei den Low-Tagen auch normal werten – aber das Hirn ist da eine ganz eigene Entität. Hier möchte ich einen Verweis auf das Buch „Endure“ von Hutchinson unterbringen, dass ich ganz fantastisch finde, mir hier aber auch nur übergreifend Rat geben kann.

Einen Off-Tag muss ich allerdings einer Besonderheit zusprechen: das ist Stint 14. An dem Tag stand nach ausgiebigen Frühstück die Fahrt zum CP 4 an, die 6 km Fußmarsch und schieben erforderte. Und danach fast nur Bergab führte. In Montenegro wurde es abends aber auch wieder etwas zäher.

Energieverbrauch und Energiezufuhr – Meine typischen Nahrungsmittel

Während die durchschnittlichen Leistungen zwischen 2017 und 2018 vergleichbar waren, war ich 2018 einfach länger pro Stint unterwegs und bin weiter gefahren. Habe deshalb auch entsprechend mehr Energie verbraucht:

Diagr_Energiebedarf_vs_NP_2017
Energiebedarf vs Normalized Power für das TCRNo5 (2017)
Diagr_Energiebedarf_vs_NP_2018
Energiebedarf vs Normalized Power für das TCRNo6 (2018)

In 2018 habe ich alle meine Essenseinkäufe (meine „Foodhauls“) fotografiert. Egal ob das die Cola und das Eis von der Tanke waren oder die 3 Joghurt, das Brötchen und die Wurst aus dem Supermarkt. Das einzige was fehlt, ist das eine oder andere Frühstück im Hotel oder die eine oder andere Mahlzeit in McDonalds (von der ich aber noch wusste, was ich denn da im einzelnen hatte).

11354_1312-Mtngro_Supermarktpause_2048
Ohne Mampf kein Kampf – Foodhaul und Snackpause vor einem kleinen Supermarkt in Montenegro

Von daher kann ich im Nachgang nicht nur sehen, wie oft ich wo angehalten habe, sondern auch wofür. Wonach mir der Appetit stand und wessen ich habhaft werden konnte. Und ich habe alles ausgewertet und versucht, die Kalorien dafür abzuschätzen.

Das werde ich aber in einem separaten Artikel beleuchten. Für’s erste sind hier schon sehr viele Informationen und Zahlen zusammengestellt. Die wollen erst einmal verdaut und verstanden sein.

Vielen Dank für’s Lesen und ich freue mich, wenn ich euch über diese tabellarische Übersicht und die jeweiligen Zahlen einen Einblick in typische Tage und generell den Ablauf eines… hier meines… Transcontinental Race geben konnte.

Advertisements

20 Kommentare zu „Das Transcontinental Race: Zahlen, Daten, Fakten – TCRNo5 und TCRNo6 im Vergleich

  1. Jo, diese Nachanalyse, ich geb das jetzt mal zu, das ich das nicht alles gelesen habe, hat es ja in sich. Ich denke aber für Dich ist das gut und wohl auch wichtig, denn die nächste Chance auf eine Wiederteilnahme wirst Du dir nicht entgehen lassen.

    Dennoch überlege ich, wie würde ich das planen ? Natürlich nur so rein theoretisch.

    1. Vielen Dank für deinen Kommentar, Alex.

      War das jetzt rhetorisch oder darf ich das als Artikel-Wunsch verstehen: „Wie plane ich eine TCR-Teilnahme?“ :)

      Wobei du ja meine ganze Vorbereitungsreihe vom letzten Jahr schon kennst und ich gebe ja gerne auch immer Hinweise auf die exzellente Webseite ridefar.info von Chris White.

  2. Hallo Torsten, danke für die sehr interessante Zahlenjongliererei! Ich finde es sehr cool, dass Du diese wahnsinnige Leistung erbringst (Chapeau übrigens!) und dabei auf gesunde Schlafzeiten etc. achtest. Deine Analyse finde ich auch für andere Zusammenhänge (Brevets, Mehrtagestouren) sehr nützlich. Weiterhin viel Spaß beim Radeln!

  3. Mehr als ausführlich ! Jetzt habe ich mal eine Vorlage/Idee wie ich meine Daten aufbereiten kann. Das muss ich noch mal in Ruhe ein zweites Mal alles durchgehen. Ich bin übrigens dauerhaft mit Brustgurt gefahren, hat mich nicht sonderlich gestört.

  4. …interressant, was man so alles aus den zahlen herauslesen kann! Eine akribische arbeit!

    PS – das titelbild erinnert mich an den mangart. kann das sein?

    …gruß uli

  5. Ich liebe Statistiken!
    Ich kann mich in die Zahlen und die Versuche Korrelationen daraus zu erkennen absolut hinein vertiefen. Aber so akribisch, wie Du das hier aufzeigst (und dann noch mit den Hinweisen auf weitere, noch kommende Infos), das ist noch mal eine ganz andere Liga!
    Ich werde schon immer belächelt weil ich genau sagen kann wie weit meine Reifen schon gefahren sind und wieviele Km meine letzten Ketten oder Bremsbeläge gehalten haben.
    Schön zu sehen, dass es noch Beklopptere gibt ;-)
    Jetzt bin ich auf die Kalorienliste gespannt!

    Viele Grüße aus Duisburg,
    Markus

  6. Torsten…. ganz großartig! Finde deine Art die „Zahlen zu kauen“ und dann mit viel Verstand Muster zu erkennen und ausgewogen zu interpretieren wirklich beeindruckend und erhellend. Auch, dass es dir nicht nur um das „höher, schneller, weiter“ geht, sondern du auch berücksichtigst was gut tut, was nicht und wieviel du dir zumuten willst und musst. Diese letztere Fähigkeit repräsentiert meiner Meinung nach auch einen wichtigen Teil des Spirits, den man braucht um dad TCR zu schaffen, und auch deshalb hast du da so brilliert.
    Wenn ich diese ganzen Daten über meine Fahrt hätte sähe es aus wie Kraut und Rüben 😄. Die Daten habe ich nicht, aber mit einer ähnlichen grundlegenden Herangehensweise wie du viele Rückschlüsse darauf gezogen was ich beim nächsten mal besser machen kann um es entweder schneller oder mit weniger Leid zu schaffen haha

      1. Ja, habe sehr Lust! Aber mache es auch noch von der Route abhängig. Wenn’s durch eine „Hundehölle“ geht, überlege ich‘s mir noch…
        Würde es gern noch etwas besser (vor allem mit mehr Kontinuität) machen als dieses Jahr. Da gibt’s ne Menge Optimierungspotenzial 😄

  7. Hallo Torsten,
    Du bist mir ein Zahlenfreak ;-)
    Was mich interessiert: wie geht man mit ganz alltäglichen Problemen um? (gr. Geschäft unterwegs, Einkaufen im Supermarkt und Rad draussen,…)

    mfg,
    Armin

    1. Hi Armin,

      Ersteres: weitestgehend in Hotels oder sonst in McDonalds oder Tankstellen erledigen. Oder an geeigneter Stelle nahe des nächtlichen Biwak. Hygienetücher sollte man sowieso immer ein paar dabei haben. Für die Kette und für die tatsächliche Hygiene des Gesäß. Oder einfach um Sonnencreme von den Händen zu bekommen.

      In der Nacht vor einem Biwak kann man auch einfach kurz durch eine Tankstelle fahren und da Papiertücher aus dem Spender bei den Tanksäulen holen.

      Einkaufen im Supermarkt: Ich habe so ein kleines Aufroll-Kabelschloss mit Zahlenkombination. Wiegt nix, ist auch nur ein dünner Draht. Einfach nur eine Wegnahmesperre. Das muss reichen.

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s