Aero-Position Problemlöser: Die Redshift Sports Dual-Position Sattelstütze im Test

Dieser Artikel und Test ist für Alle, die Aerobars bzw. Zeitfahraufsätze montiert haben oder montieren wollen, aber nicht auf einem reinen Zeitfahrrad bzw. Triathlon-Rad sitzen. Und sich daraufhin fragen, wie ihre Position auf dem Rad aussehen soll bzw. wie sie eine optimale Position einnehmen können. Und zwar hier zunächst einmal von der Sattelseite her.

An welcher Position sollte sich der Sattel befinden? Und: wie kommt er dahin? Und wie sieht es aus, wenn die Aerobars wieder abmontiert oder gerade nicht gebraucht werden?

Da hat sich Redshift Sports etwas Schlaues ausgedacht und die Dual-Position Sattelstütze erfunden (und sich patentieren lassen). Um diese soll es hier gehen.

11337_0040-redshift_Stamm_2048
Die Redshift Sports Dual-Position Seatpost.

Das interessante und einzigartige an der Redshift Dual-Position Seatpost ist, dass sie zwei Positionen bietet – normale Straßenrad/Rennradposition und Zeitfahrposition – und man zwischen diesen Positionen on-the-fly, während der Fahrt und ohne Absteigen Ruck-Zuck wechseln kann.

Damit nochmal zur Zielgruppe einer solchen Sattelstütze bzw. von Aerobars bzw. Zeitfahraufsätzen auf normalen (Renn)rädern. Aber auch auf Cross- oder Gravel- oder auch Reiserädern.

Wer könnte denn so etwas brauchen?

  • Teilnehmer an Zeitfahr-Rennen, an Time Trials. Die dafür nicht extra ein Zeitfahrrad besitzen, aber schon die aerodynamischen Vorteile einer Position mit den Unterarmen im Auflleger und an den Griffen der Zeitfahraufsätze nutzen wollen.
  • Teilnehmer an Triathlons, die ebenfalls kein spezielles Triathlonrad besitzen, aber für Non-Draft-Legal Events ihr normales Rennrad mit Aerobars ausstatten wollen.
  • Teilnehmer an langen Brevets oder an Ultraausdauer-Events
  • Teilnehmer an Ultracycling-Bikepacking-Events

Bei den letzten beiden Spiegelstrichen soll die Aerobar-Position zwar auch etwas besseren Luftwiderstand, vor allem aber mehr Komfort durch Entlastung des Rückens und mehr Variabilität bei den Hand und Griffpositionen bieten.

Es lassen sich weiterhin Zwecke unterscheiden, wo ich ein Rad nur für ein spezielles Event mit Anpassungen für die Aeroposition versehe und dann in dem Event vorrangig nur in der Aeroposition bleibe. Das sind z.B. flache Zeitfahr-Kurse und Triathlon-Radstrecken. Oder wo ich zwar das Rad mit den Aerobars ausstatte, aber während dem Event hohe Zeit-Anteile in der normalen Fahrposition und den normalen Lenkergriffpositionen verbringen will oder muss. Das trifft typischerweise auf Ultraausdauer- bzw. Bikepacking-Events aber vielleicht auch besonders hügelige Zeitfahr-Rennen bzw. Triathlons zu.

In ersterem Fall kann man sein Rad und seine Position perfekt auf das Event hin aufbauen und ausrichten. Lenkeraufsätze auf dem Lenker befestigen und die Sattelposition anpassen. In den meisten Fällen wird sie etwas nach vorne und ganz leicht nach oben wandern müssen. Wenn die bisherige Sitzposition die Verstellmöglichkeiten der Sattelstützen-Sattelkombination nicht ausgereizt hat, dann mag es schon damit getan sein, die Sitzklemmung zu lösen und den Sattel auf seinen Schienen ein paar Millimeter bis wenige Centimeter nach vorne zu schieben. Man muss dann aber immer rumfummeln. Je nachdem, wie häufig dieser Zeitfahr-Anwendungsfall ist, kann es vielleicht schnell nerven. Und wenn bei der eigenen Sattelposition ein Verschieben gar nicht mehr möglich ist, man aber eine Sattelstütze mit Versatz (engl. Setback) fährt, kann man sich eine gesonderte Sattelstütze ohne Versatz (0 Setback) kaufen und für seine Zeitfahr-Rennen einsetzen. Oder man muss sogar auf eine Sattelstütze ausweichen, die ein umgekehrtes Setback aufweist, also nach vorne gekröpft ist. Solche Sattelstützen sind aber eher selten erhältlich. Die Redshift Dual-Position Seatpost bietet in ihrer „Aero-Position“ genau solch eine passende Verschiebung nach vorn an.

Im zweiten Falle benutzt man während einer Fahrt sowohl die Position in den Aufliegern, will aber auch lange und ausdauernd den normalen Lenker benutzen. Z.B. während Anstiegen, bei ruppigen Untergründen, in der Stadt und generell überall da, wo man schnell an den Bremsen sein will. Da gilt es dann, einen guten Kompromiss zu finden. So dass man in beiden Positionen nicht nur komfortabel, sondern auch effizient, pedalieren kann. Ganz besonders hier kann daher die Redshift Dual-Position Sattelstütze genau die richtige Problemlösung sein.

Ist sie das? Brauche ich überhaupt eine angepasste Sattelposition?

Um das zu beantworten, möchte ich hier auf meinen Artikel zum Aerobar-Setup und generellen Positions-Überlegungen verweisen: Ultradistance Cycling Aerobar Setup. Diesen Artikel solltet ihr euch auf jeden Fall einmal durchlesen. Auch wenn ich ihn auf englisch geschrieben habe. Aufgrund dieses Artikels ist auch der Mitgründer und Ingenieur von Redshift Sports auf mich zugekommen und hat mir die hier besprochene Sattelstütze für das ausführliche Testen zur Verfügung gestellt.

Generell gibt es bezogen auf die Aerobar-Positionierung zwei Extreme:

1.) Maximaler Komfort, möglichst ohne Kompromisse in der bisherigen Fahrposition eingehen zu müssen. D.h. der normale Lenker (meist Rennlenker, kann aber auch ein Flatbar sein) bleibt in seiner bisherigen, optimalen Position. Der Vorbau bleibt gleich lang, auch die Höhe bleibt gleich. Der Sattel ebenso. Die Kontaktpunkte des Lenkeraufsatzes (Armschalen und Griffe) müssen nun so angebracht werden, dass der Rücken nicht zu geneigt ist, die Arme nicht zu weit nach vorne gestreckt werden müssen und auch der Hüftwinkel nicht zu eng wird. Ihr könnt das anhand meiner Grafiken im o.g. Artikel sehr gut nachvollziehen. Im Grunde müssen also die Armschalen deutlich oberhalb und deutlich hinter den Lenker wandern. D.h. die Aerobars brauchen Distanzstücke und die Möglichkeit, die Armschalen nach hinten zu setzen.
Nicht alle Aerobars bieten diese Möglichkeit. Für ein Komfort-Setup ohne Anpassungsbedarf der normalen Sattelposition verbleibt dann nur noch, die Aerobars auf einen kurzes, separates Lenkerstück zu montieren, welches über einen zweiten Vorbau etwas erhöht und zurückgesetzt befestigt wird (Vorsicht Platzbedarf und das geht auch nur, wenn der Gabelschaft extrem weit hervorsteht und nicht abgesägt wurde) oder doch eher direkt einen kürzeren und steileren Vorbau zu montieren. Dann wird aber die Vorgabe verletzt, die Lenkerposition unverändert zu lassen. Aber vielleicht war die bisher ja auch eher zu sportlich für eure Langstrecken-Aktivitäten?

Jedenfalls – mit dieser Ausrichtung besteht am wenigsten Bedarf, die Sattelposition anzupassen. In meinen Augen für das Bikepacking die beste Option.

2.) Maximal aerodynamische Position. D.h. hier wandern die Aerobars möglichst tief. Die Armschalen sollen wahrscheinlich so gerade oberhalb des normalen Rennlenkers positioniert werden. Die Griffe ragen dann evtl. auch direkt in Höhe des Lenkers nach vorne. Vielleicht ist der Lenker sogar noch zu hoch und es wäre wünschenswert, ihn mittels eines anderen Vorbaus tiefer zu montieren? Auch die Position auf dem Rad soll und muss sich nun anpassen! Zwar wird man viele Teilnehmer finden, die einfach irgendwelche Lenkeraufsätze auf ihren Lenker montieren und dann in unpassenden und ineffizienten Positionen mit viel zu gestreckten Armen und mit viel zu engem Hüftwinkel fahren, ideal wird dies aber schwerlich sein. Nun bin ich weder Bike-Fitting-Experte noch Sportphysiologe, habe mir aber die Jahre natürlich diverse Dinge angelesen und abgeschaut. Und ich weiss ja aus eigener Erfahrung: ohne Training in den Aufsätzen, ohne ausreichende Flexibilität und mit zu engem Hüftwinkel fällt es schwer, maximale Leistung in der Zeitfahrposition zu entfalten. Oder auch einfach nur längere Zeit ohne Ausfallerscheinungen darin zu verbringen.

D.h. hier in diesem Szenario muss der Sattel auf jeden Fall nach vorne! Nicht nur, um eine halbwegs sinnvolle Armposition auf den Armschalen einnehmen zu können, sondern auch um der gängigen und bewährten Praxis zu folgen, mit dem ganzen Körper für die Zeitfahrposition quasi um das Tretlager zu rotieren. D.h. alles an der Körperposition bleibt mehr oder weniger gleich, man kippt nur um das Tretlager nach vorne. D.h. der Sattel muss nicht nur ein kleines Stückchen nach vorn, sondern auch ein kleines Stückchen nach oben wandern, damit die Beinbeugung und Beinstreckung auch in der Aeroposition gleich bleibt. Genaueres sollte euch ein Bike-Fitting-Experte verraten. Oder ihr tastet euch langsam an diese Position durch Trial und Error heran. Bekommt erst mal ein Gefühl für diese Position und schaut, ob und wie ihr auch in der Aeroposition optimal eure Watt auf die Straße bekommt. Es hilft ja nichts, wenn ihr vermeintlich Aero seit, aber nur noch 85 % eurer Leistung auf die Straße bekommt. Oder 100 % eurer Leistung jetzt nur noch halb so lang wie in eurer normalen Position liefern könnt.

Und hier ist der Clou der Dual-Position Seatpost. Die zwei angebotenen Positionen bieten genau das, was ich gerade erläutert habe. In der „Rennrad“-Position habt ihr eine Sattelstütze mit 16 mm Setback. Die Höhe der Sattelstütze stellt ihr genau so ein, wie ihr sie für eure normale Position auf eurem Rennrad, Gravelbike, Randonneur oder sogar Flatbar-Racer benötigt. In der „Aero“-Position wandert der Sattel genau 5 cm nach vorn und ganz leicht (rund 12 mm) nach oben, so dass ihr wesentlich näher nach vorne positioniert werdet, sich aber am Abstand zwischen Sattel und Tretlager bzw. Pedalen nichts ändert. Effektiv hat man dann ein „Setback“ von – 34 mm.

Nicht nur, dass man sich den Umbau spart und nicht jedes mal wieder aufs Neue an der exakten Sattelposition tüfteln muss – man kann das auch noch während der Fahrt machen. Einfach kurz den Hintern aus dem Sattel lupfen, den Sattel nach vorn ziehen und schon ist man in der Aeroposition. Genau so einfach geht es wieder zurück.

Jetzt muss man sich nur noch 3 Fragen beantworten:

  1. Will ich die ganze Zeit mit der Redshift Dual-Position Seatpost herumfahren oder setze ich lieber auf jeweilige Spezialisten?
  2. Passt die Dual-Position Seatpost in mein Rad?
  3. Gibt es andere Hinderungsgründe oder Showstopper?

Zu Erstens muss ich mich fragen: Wie ist die Qualität der Sattelstütze, Wie ist ihre Dauerhaftigkeit? Ist sie komfortabel oder fahre ich normalerweise spezielle Komfort-Sattelstützen? Gefällt mir das Aussehen? Wie ist der Gewichtsnachteil gegenüber meiner normalen Sattelstütze? Und wie oft brauche ich sie überhaupt?

Zur Qualität:

Die Redshift Dual-Position Seatpost macht einen hervorragenden Eindruck. Super sauber gefertigt, tolle Oberflächenbearbeitung, satte Mechanik und Kinematik, die einen sehr robusten und geschmeidigen Eindruck aufweist. Da klappert nichts und nirgendwo sind sind scharfe Kanten.

11337_0018-redshift_RennradPos_2048
Redshift Sports Dual-Position Sattelstütze in „Rennrad“-Position. Montiert ist ein Brooks Cambium C13 Carved Sattel mit Carbon Sattelstreben. Die 27.2 mm Sattelstütze steckt mit einem Shim im größeren Sitzrohr.

Das Wechseln der Positionen ist, wenn man die Sattelstütze unmontiert in den Händen hält, überraschend schwergängig und man muss aufpassen, dass man sich beim rumfummeln nichts klemmt. Wenn die Sattelstütze allerdings im Sattelrohr steckt und auf ihr ein Sattel montiert ist, dann wird genau der richtige Widerstand geboten. Man muss sich kurz dran gewöhnen, aber dann kann man den Sattel wirklich mit einem kleinen, minimal beherzten Zug, der leicht nach oben vorn gerichtet ist zwischen den Beinen nach vorn ziehen. Dazu geht man ganz kurz aus dem Sattel und schon ist es erledigt. Das Zurückdrücken in die Rennradposition geht sogar ganz ohne eine Hand vom Lenker zu nehmen, wenn man mag. Dazu drückt man einfach die Oberschenkel zusammen und klemmt quasi den Sattel zwischen ihnen ein. Dann drückt man den Sattel mit den Beinen zurück.

11337_0019-redshift_AeroPos_2048
Die Dual-Position Sattelstütze in der nach vorn geklappten „Aero“-Position.

Zwischendurch sitzt der Sattel satt und fest in seiner Position. Es ist also nicht so, als ob der Sattel ständig locker wäre und bei der leichtesten Gewichtsverlagerung die Position wechselt oder klappert. Das ist wirklich sehr durchdacht abgestimmt bzw. konstruiert.

Das einzige Mal, wo ich leichtes, vereinzeltes Klappern wahr genommen hatte, war beim kraftvollen Pedallieren auf leicht abfallender und sehr schlechter Straße mit Asphaltversätzen etc. Also in einer Situation, wo man an einer Stelle durchpedaliert (weil es gerade eine Bestzeit zu fahren gilt) wo man zu jeder anderen Gelegenheit den Hintern aus dem Sattel nimmt, weil die Schläge einfach zu hart sind und einem sowohl der eigene Rücken als auch das Rad leid tut.

Also: Qualität und Funktion: Top Eindruck meinerseits!

Zur Dauerhaftigkeit:

Dazu kann ich mich natürlich nur vermutend äußern, weil ich die Dual-Position Seatpost nur über wenige Fahrten, deren maximale Länge 115 km betrug, getestet habe. Ich habe aber keinen Anlass zur Vermutung, dass die Sattelstütze ein Haltbarkeitsproblem entwickeln könnte. Ich denke, die hält was aus und wird auch lange ihre Funktion behalten.

Komfort:

Die Dual-Position Seatpost besteht aus dickwandigem Aluminium und ist solide gefertigt. Nichts an ihr deutet darauf hin, besonders auf Komfort oder Nachgiebigkeit getrimmt zu sein. Für kurze bis mittellange Zeitfahren ist das O.K. Für Bikepacking-Szenarios, wo viel des Komforteindrucks am Sattel aus der Verwendung von breiteren Reifen ab 28 mm aufwärts stammt, vermutlich auch. Aber: andere Sattelstützen können das dennoch besser. Gegen eine Canyon VCLS Sattelstütze hat die Redshift natürlich keine Chance in der Komfortwertung. Das haben aber auch viele andere Sattelstützen nicht. Es gibt (demnächst wohl wieder) auch eine Carbon Version der Sattelstütze, die wohlmöglich im Hinblick auf Komfort etwas vorteilhafter sein mag.

Aussehen:

Das ist natürlich Geschmackssache. Ich finde, alles in allem sieht die Redshift Dual-Position Sattelstütze sehr gut aus. Trotz ihres speziellen Kopfes. Was natürlich trotzdem gar nicht geht: das Rad mit der Sattelstütze in der vorwärts gekröpften Aero-Position stehen lassen… Urgh ;-)

Gewicht:

Die Aluminium-Version der Dual-Position Seatpost ist nach Herstellerangabe 400 gr schwer. Eigenes Nachwiegen bestätigt die Angabe mit 401,0 gr auf meiner Waage. Die Carbon-Version wird mit 340 gr angegeben. Zum Vergleich: eine Canyon S13 VCLS Sattelstütze gleicher Dimension wiegt nur 220 gr. Lässt man die Dual-Position Seatpost also ohne sie tatsächlich zu brauchen am Rad, schleppt man vielleicht 180 gr umsonst mit.

Ein Shim 27,2 mm auf 30,9 mm wiegt 42,4 gr.

Zu Zweitens: Passt die Dual-Position Seatpost in mein Rad / zu meinem Sattel?

Die Sattelstütze wird in Aluminium angeboten. Es ist eine Carbon-Version in Vorbereitung, für die Redshift Sports allerdings noch einen neuen Hersteller sucht, der ihre Qualitätsanforderungen erfüllen kann. Beide Versionen sind generell mit einem Durchmesser von 27,2 mm versehen. Wenn das Sitzrohr des eigenen Rades einen größeren Durchmesser aufweist, muss man einen Shim, also eine Adapterhülse verwenden. Die kann man bei Redshiftsports direkt mitbestellen. Es gibt sie für diverse Durchmesser. Ich habe für mein Rad eine Hülse von 27,2 auf 30,9 mm benötigt. Es gab keinerlei Probleme bei der Verwendung.

Wenn ihr allerdings engere Sitzrohre als 27,2 mm habt (gibt es so etwas überhaupt?) oder ein Rad mit speziell geformter Sattelstütze besitzt, dann könnt ihr diese Sattelstütze nicht verwenden. Wollte ich z.B. meinen Giant Crosser zu einem Bikepacking-Gravel-Racer umbauen, dann könnte ich leider mit dieser Sattelstütze nichts anfangen…

Die Längen der Sattelstütze betragen 350 mm (Aluminium) bzw. 330 mm (Carbon), minimal müssen sie 75 bzw. 65 mm eingesteckt sein.

11337_0001-redshift_innen_2048
Die Aluminium Dual-Position Seatpost. Auf ihr schon mein Testsattel, der Brooks Cambium C13 Carved, montiert. Daneben der Shim, damit ich die 27,2 mm durchmessende Sattelstütze in meinem J.Guillem Orient mit 30,9 mm Sitzrohr verwenden konnte.

Bei fast allen Sattelstützen ist die Kompatibilität mit ovalisierten Carbon-Sattelstreben ein Thema. So auch hier. Herstellerseitig wird nur die Kompatibilität für Standardmäßige 7 mm Rund-Streben angegeben. Die Befestigungsschalen sind jedoch perfekt und ohne scharfe Kanten verarbeitet und stützen vollflächig. Ich sehe keinen Grund, warum nicht auch ovale Carbonstreben verwendet werden können. Ganz im Gegenteil, von allen Klemmprinzipien ist die hier gewählte die optimale auch für Carbonstreben. Diese Entscheidung muss natürlich jeder auf eigene Verantwortung treffen. Das gesagt: Ich hatte keine Probleme, meine Tests mit einem Brooks Cambium C13 Sattel mit Carbonstreben durchzuführen.

Die Montage des Sattels und die Einstellung der Sattelneigung war sehr einfach vorzunehmen. Da gibt es viel schlimmere Befestigungsprinzipien, die einen in den Wahnsinn treiben können. Hier beim Dual-Position Seatpost muss man nur berücksichtigen, dass man immer nur an eine Schraube herankommt. In der Aeroposition nur an die vordere, in der Rennradposition nur an die hintere Schraube. Man klappt den halb montierten Sattel während es Einstellens also ein paar mal hin und her, was aber kein großes Problem darstellt.

Die Sattelstütze ist bis zu einem Fahrergewicht von 115 kg zugelassen.

Zu Drittens: Gibt es andere Hinderungsgründe oder mögliche Showstopper

Wie also geschildert: die Sattelstütze macht einen tollen Eindruck von ihrer Fertigung, ist durchdacht konzipiert und die angebotenen Positionen ergeben Sinn und fühlen sich auch jeweils korrekt an. Hier möchte ich einfach die weiteren Eindrücke und Überlegungen schildern, die mir so beim Testen und Hantieren gekommen sind.

Hantieren:

Hantieren ist da zum Beispiel ein erstes gutes Stichwort. Nimmt man sein Rad hoch (aus dem Ständer, von der Wand, beim Hochheben über eine Treppe oder weil man gerade in irgendeinem Sumpf steckt etc.) packt man es ja oft an Lenker und Sattel an. Mit der Dual-Position Seatpost bewegt sich in diesen Situationen erst mal der Sattel nach oben. Das ist jetzt überhaupt nicht schlimm oder verhindert, dass man das Rad gut bewegen kann – irritiert mich aber doch. Man kann anstelle an den Sattel natürlich genauso gut an das Oberrohr fassen. Vorausgesetzt, das Oberrohr ist für das einfache Umgreifen auch zugänglich. Im Bikepacking-Setup hängt da jedoch wohl sehr oft eine Rahmentasche dran. Das macht das Anfassen dort dann nicht so günstig. Denkt man sich dann auch noch ein umfangreiches Bikepacking-Cockpit mit Aerobars, Foodpouches, Lampen, Radcomputer und Navi etc. am Lenker, werden die Anfasspunkte, die ungestörten und robusten Griff zulassen langsam knapp. Wenn dann auch noch der Sattel in der Form der beweglichen Sattelstütze irgendeine Besonderheit aufweist, könnte es manchmal nervig werden, so mein Eindruck.

In welcher Position bin ich denn gerade?

Gerade beim Bikepacking-Setup habe ich mich beim Grübeln ertappt: Will ich eigentlich ständig einen Gedanken daran verschwenden, auf welcher Position sich jetzt auch noch mein Sattel befindet? Man hat da genug zu überdenken und zu entscheiden… Auch noch je nach Fahrsituation mal den Sattel nach vorn oder nach hinten? Ich habe das mal ganz bewusst hin- und her durchgeführt. Ortsdurchfahrt mit Ampeln: Rennradposition. Aus dem Ort raus: Aeroposition. Unübersichtliche Verkehrssituation: Rennradposition. Das war Overkill und hat mich bald genervt. Jetzt guckt man nicht nur runter, um sich zu vergewissern, in welchem Gang man gerade fährt, jetzt schaut man auch noch: „Ich bin in den Aufliegern – habe ich den Sattel auch vorne in der Aeroposition?“

Bikepacking-Satteltaschen

Die überwiegende Bikepacking-Konfiguration setzt auf die klassischen, großen Seatpacks. Also die großvolumigen Satteltaschen, deren Form und Funktion darauf ausgelegt ist, mit breiten und stabilen Klettriemen dicht an der Sattelstütze befestigt und mit weiteren Spannriemen über die Sattelstreben fest nach oben gezogen zu werden.
Hier darf keinerlei Spiel offenbleiben, sonst sitzen diese Satteltaschen nicht richtig und schwingen spätestens bei Wiegetritteinlagen unkontrolliert hin und her.

11337_0255_Seatpack_redshift_2048
Bikepacking Seatpack (hier von Ortlieb) und Redshift Sports Dual-Position Seatpost

Keinerlei Spiel. Das heisst auch, ist die Satteltasche korrekt an der Dual-Position Seatpost in Rennradposition befestigt, kann sie nicht nach vorne oben in die Aeroposition bewegt werden. Ist sie korrekt an der Aeroposition befestigt, kippt sie etwas nach hinten und wird locker, wenn der Sattel in die Rennradposition zurückbewegt wird. Redshift Sports führt an, dass dennoch nicht wenige Kunden die Dual-Position Seatpost auch mit großen Satteltaschen verwenden. Das mag sein – ich sehe das nicht so.

11337_0259-Seatpack_Detail_2048
So muss sich eine Satteltasche gut und enganliegend an Sattelstütze und Sattel anschmiegen bzw. dran-geklettet und dran-gezurrt sein. Die Dual-Position Sattelstütze ist hier in der Rennrad-Position.
11337_0264-Redshift_max_pull_2048
Und nur so weit bekomme ich die Dual-Position Sattelstütze mit der korrekt befestigten und gut befüllten Satteltasche nach vorne gezogen. Mehr geht nicht, die Aero-Position ist so nicht einnehmbar.

Ergo: In meinen Augen fällt zumindest die „Positionswechseln-während-dem-Fahren“-Funktion der Dual-Position Seatpost weg, wenn man eine klassische Bikepacking Satteltasche verwendet. Natürlich kann man sie dennoch verwenden, wenn man sie z.B. die ganze Zeit in einer Position belassen möchte. Oder Tage hat, wo man sich für viele Hügel und für das Fahren in Rennradposition entscheidet und andere Flachetappen, wo man sich für das Fahren in Aeroposition entscheidet. Dafür kann man die Tasche und deren Gurte ja jeweils anpassen.

Gänzlich ohne Probleme ist die Verwendung der Sattelstütze, wenn am Sattel nichts hinderliches befestigt ist. Anstelle einer Satteltasche also ein Gepäckträger verwendet wird, der am Rahmen befestigt ist. Oder man die Sattelstütze gar nicht für das Bikepacking, sondern für reines Zeitfahren oder für Triathlons verwenden möchte.

Fazit:

Und so fällt auch mein persönliches Fazit aus: Für mein Bikepacking Setup werde ich wohl auf die Dual-Position Sattelstütze verzichten. Meine Aerobars sind so positioniert, dass ich mit einer leichten Vorwärtspositionierung meines Sattels sehr gut auskomme. So kann ich (Transcontinental Race erprobt) sehr gut in beiden Positionen (Aerobars und normaler Rennlenker) ohne Kompromisse fahren und auch richtig Leistung erbringen. Ich liebäugle für mein neues J.Guillem Orient jetzt aber auch damit, mal einen Gepäckträger (und darauf dann einen Dryback) zu installieren. Dann wäre die Dual-Position Sattelstütze wieder gut einsetzbar.

Für ein reines Zeitfahr-Setup, wenn ich z.B. die schon hier liegenden Aerobars für das H36 Aerocockpit meines Canyon mal verwenden sollte, da wäre die Redshift Dual-Position aber auf jeden Fall sehr angebracht. Wie oben allerdings geschrieben: für mein Canyon Ultimate würde das klappen, weil dieses eine runde Sattelstütze hat. Für ein für Zeitfahrer noch interessanteres Canyon Aeroad würde das leider nicht funktionieren, weil Canyon dort eine speziell geformte Sattelstütze verwendet.

Wer aber ein Rad mit rundem Sitzrohr hat und die korrekte Sitzposition für Zeitfahren erreichen möchte, der sollte die Dual-Position Seatpost auf jeden Fall in Erwägung ziehen.

Ansonsten hat Redshift Sports noch so ein paar Teile, die ich sehr interessant finde. Z.B. deren gefederte Vorbauten (Shock Suspension Stem). Etwas, was ich in früheren Jahren immer mit großer Skepsis betrachtet habe. Wenn man allerdings längere Zeit in den Aufliegern fährt, dann bedeutet das auch, dass die Ellenbogen in den Armschalen fixiert sind. Es fällt also die Federung des Oberkörpers durch die gebeugten Arme weg. D.h. dass das ganze Gerüttel bei nicht so tollen Straßen ungedämpft in den Oberkörper übertragen wird und den Nacken und Kopf belastet und durchschüttelt. Mit dieser neuen Erfahrung versehen, werde ich mir den Shock Suspension Stem vielleicht mal ansehen.

Und so oder so: Gewöhnt euch langsam an das Fahren in den Aufliegern. Und prüft ständig, ob ihr mindestens genau so gut wie in eurer ansonsten gewohnten Position die Leistung auf das Pedal bringen könnt. Für eine Zeitfahrposition ist es nicht mit dem Anschrauben von irgendwelchen Clip-On-Aerobars an euren normalen Lenker getan!

11337_0037-JGuillemvorBaum_2048
Titan Endurance Rad mit Redshift Sports Dual-Position Sattelstütze.

Und damit…

Happy Riding!

Advertisements

3 Kommentare zu „Aero-Position Problemlöser: Die Redshift Sports Dual-Position Sattelstütze im Test

  1. Interessante Idee. Während des Lesens kam in mir aber auch die Frage auf, ob und wie diese Stütze mit Satteltaschen nutzbar ist. Einen Aero-Aufsatz zu montieren ziehe ich auch in Erwägung. Ich fahre spätestens nach ein paar Tagen im Sattel immer wieder mit dem Fake Aero Tuck, also die Unterarme auf den Lenker abgelegt, wobei ich dank eines Vordergepäckträgers mit Korb auch etwas zum Greifen habe. Das passiert, wenn ich auf eintönigen, schnurgerade Strecken einfach nur vorankommen will oder halt bei Gegenwind. Oder eben, wenn mein chronisch empfindlichen Hände nicht mehr mitmachen und Entlastung bruchen. Durch eine Google-Suche zu dem Thema bin ich übrigens auf deinen Blog gestoßen, der mir gut gefällt.

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

w

Verbinde mit %s