Transcontinental Race Kit: The Good, the Bad and the Ugly

Ok, vielleicht auch: die sehr guten, die sehr brauchbaren, die weniger guten aber brauchbaren und die wirklich schlechten….
…Ausrüstungsbestandteile meines Transcontinental Rennens.

Was hat super funktioniert, was hat mich begeistert, wovon war ich weniger angetan und was ist mir regelrecht auf den Keks gegangen?

Das will ich im Folgenden etwas näher ausführen. Das ist keine Ausrüstungsliste und Beschreibung, was ich warum mitgenommen habe und ob ich es gebraucht habe oder nicht. Das soll nochmal Gegenstand eines anderen Artikels werden.

Ich führe nicht jedes kleine Teil auf. Nur dass, was mir besonders aufgefallen ist bzw. besonders am Herzen liegt. Das reicht vom Fahrrad selbst bis hin zu den Toiletten-Feuchttüchern. Wie ich beim Schreiben festgestellt habe, ist es fast ein Mammut-Test von gleich mehreren Ausrüstungsbestandteilen geworden. In Teilen davon jeweils fast eines eigenen Blog-Artikels würdig. Der Übersicht in Bezug auf das Transcontinental Race lasse ich aber alles zusammen in diesem Artikel.

Was hat mir sehr gut gefallen / was hat fast ohne Vorbehalten richtig gut funktioniert?

Das ist die Wertung: Sehr gut!

In der Kategorie: Kontaktpunkte
Die Specialized Grail Handschuhe

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Der Specialized Grail Halbfingerhandschuh.

Normalerweise fahre ich im Sommer ohne Handschuhe. Über Druck- und Taubheitsprobleme bei Ultra-Ausdauer-Radfahren wird aber ja viel geschrieben und berichtet. Neben vielen unterschiedlichen Griffpositionen und ausreichend gepolsterten Lenkern sollen und können da auch Handschuhe helfen. Vorrausgesetzt, sie passen und bieten das richtige Polsterungskonzept. Nicht oder schlecht passende Handschuhe können selbst zum Auslöser von Problemen werden. Eine falsche oder falsch platzierte Polsterung kann unwirksam sein oder kann sogar stören.

Aufgrund einer Empfehlung bestelle ich mir vor dem Rennen noch die Specialized Grail Handschuhe. Anstelle an der Außenseite der Hand im Bereich des Ulnar-Nervs eine extradicke Polsterung zu haben, geht der Grail-Handschuh genau den anderen Weg der Druckminderung. In dem er die Auflagefläche vergrößert. Er tut dies dadurch, dass er in der Mitte der Handfläche ein dünnes Polster aufweist. So verteilt sich ganz automatisch der Druck auf die Handaußenkante auf einen größeren Bereich. Zudem passte er mir in Größe M wie angegossen. Und er hat keine störenden Elemente, wie Klettriemen oder ähnliches. Die im besten Fall nur irgendwann kaputt gehen, meistens die Bündchen von Armlingen oder Langarm-Trikots aufribbeln und im schlechtesten Falle zu Irritationen am Handgelenk führen. Nicht so am Specialized Grail. Obendrein ist er nach dem Transcontinental noch genauso im Schuss wie vorher.

Wenn euch der Schnitt zusagt: Empfehlung.

In der Kategorie: Radcomputer
Der Wahoo Elemnt

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Mein TCR-Cockpit (über einer Sandstraße in Ungarn) mit dem Wahoo Elemnt.

Ich habe hier schon sehr ausführlich über den Wahoo Elemnt im Vergleich zum Garmin Edge 1000 geschrieben.

Während des Transcontinental ist Redundanz wichtig, deswegen war zur Sicherheit der Garmin Edge 1000 in meiner Rahmentasche. Nicht einmal habe ich ihn herausholen müssen. Gott sei Dank! Sehr oft beim Blick auf das klare und stets perfekt ablesbare Display des Wahoo Elemnt habe ich denken und Wahoo danken müssen: Gott sei Dank musst du das hier nicht mit dem Garmin machen!

Nicht einmal herrschte Unklarheit über den zu wählenden Weg, nicht einmal gab es Fehlbedienung, Irritation oder Ärger, weil eine Bedienung vom Gerät nicht ausgeführt wurde. Undenkbar für den Garmin Edge 1000 mit seinem Touchdisplay und seiner Art, einen Track darzustellen.

Und: an normalen Tagen (da habe ich meist so 12-14 Stunden gefahren) brauchte ich mir überhaupt keine Gedanken über die Stromversorgung des Wahoo zu machen oder irgendwo Kabel langführen. Das Gerät war aufgeladen aus der Nacht (meist Hotel, sonst Powerbank) und brauchte erst nach Etappenende wieder an den Strom. So muss das sein!

Für ergänzende Informationen und mehr Übersicht braucht man ein Smartphone. Z.B. kann man mit dem Wahoo Element nicht die Kartenansicht scrollen. Also die Karte in hohen Maßstab nach links oder rechts schieben, um zu sehen, wo eine andere Straße langführen wird. Natürlich kann man hinaus zoomen. Aber dann natürlich mit dem Effekt, dass die gesuchte Straße im neuen Maßstab vielleicht gar nicht mehr dargestellt wird.

Dafür (und um schnell zu prüfen, wie weit es z.B. noch bis zu einer bestimmten Stadt ist) hatte ich das iPhone.

Einmal habe ich den armen Wahoo unabsichtlich gegrillt. Ein Wahoo Elemnt kann überhitzen, wenn er am hohen Mittag während der Hiltzewelle Luzifer bei Temperaturen über 50 Grad in Venzone während einer Eispause in der Sonne steht. Dann hängt er in einer Endlosschleife aus ‚warming up…‘ (die Einschaltmeldung) und sofortigem wieder ausschalten. Bis er im kalten Brunnen geduscht wird… Was ich im Marktplatzbrunnen gemacht habe. Danach fährt er wieder hoch und rekonstruiert das File. Hat aber nicht zur Gänze geklappt. Ich musste die Datei daheim manuell retten. Das Finde ich bei so einem extremen Umstand verzeihbar.

Ein einziges anderes und für mich bis dato zum ersten Mal stellte ich kurz vor der ungarischen Grenze fest, dass die Karte bzw. meine Position nur noch sporadisch aktualisiert wurde. Das GPS-Signal schien Aussetzer zu haben. Nicht jedoch auf meinem IPhone. Daraufhin schaltete ich den Wahoo in der laufenden Aufzeichnung aus und wieder ein. Er stellte die Aufzeichnung perfekt wieder her und ab da war auch das GPS-Signal wieder da. Das war der einzige kleine Schluckauf des Wahoo Element. Ansonsten: Perfektion.

In der Kategorie: Packtaschen
Die Apidura Bags

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Drei Taschen hatte ich von Apidura im Einsatz: Rahmentasche, Oberrohrtasche und die Foodpouch vorne zwischen den Auflieger-Griffen.

Ich hatte von Apidura die Rahmentasche „Mountain Frame Pack (medium)“, die Oberrohrtasche „Top Tube Pack (Extended)“ und die Köchertasche „Food Pouch“. Alle haben das gemacht, was ich von ihnen wollte und waren während der gesamten Fahrt zuverlässig. Es handelte sich dabei um die normalen Versionen. Von denen muss man wissen, dass sie nicht 100 % Wasserdicht sind. Bei längerem Regen gelangt Feuchtigkeit durch die Nähte hindurch in das Innere. Daher waren alle Inhalte nochmals separat in kleinen Plastiktüten bzw. Ziplock-Beuteln verpackt. Das war auch der Organisation zuträglich. So konnte ich z.B. mit einem Griff die Tüte mit allen meinen USB-Kabeln und Netzteilen aus der Rahmentasche nehmen. Es gibt auch neuerdings „Dry“ Varianten der meisten Apidura-Taschen, die mit anderem Material und verschweissten Nähten gearbeitet sind.

Am allerwichtigsten war mir bei Rahmentasche und Oberrohrtasche, dass ich keinerlei Beinkontakt damit hatte. Streifen von Knien oder Waden z.B. Aus diesen Grund fällt bei mir z.B. auch die Verwendung einer Oberrohrtasche im hinteren Teil des Oberrohrs, befestigt anstelle am Gabelschaft an der Sattelstütze, flach. Da reibe ich ständig mit den Oberschenkeln dran. Egal wie schmal die ist.

Rahmentasche und Oberrohrtasche hingegen: Die Position ist gut. Die Taschen sind sehr gut befestigt, insbesondere die Rahmentasche. Und auch befüllt beulen sie nicht so aus, als dass sie die Beine berühren. Die Klettverschlüsse bestehen aus widerstandsfähigem, aber Rahmenschonenden Material und sie lassen sich so perfekt anlegen und schließen, dass nichts übersteht und von sich aus z.B. mit Beinen oder Hosenbünden in Kontakt kommen und diese aufscheuern könnte. Etwas, wo z.B. die ToPeak Fueltank Defizite hat (siehe dazu diesen Beitrag zur Taschenkonfigurations-Überlegung und Wintertests).
Die Oberrohrtasche musste ich etwas modifizieren: die vordere Klettlasche ist eher auf mittiger Höhe angebracht und damit so hoch, dass ein Vorbau schon auf einem sehr hohen Spacerturm thronen muss, damit diese Lasche störungsfrei um den Schaft gelegt werden kann. Ich habe sie deswegen mit der Schere etwas schmaler geschnitten.

Ein weiteres sehr einfaches, aber überaus effizientes kleines Tuning habe ich der Foodpouch widerfahren lassen. Diese hat einen kleinen Kordelzug, um einen Abdeckungsbereich zuziehen zu können. Es gibt aber keinen Gegenhalter oder Stopper, um die Kordel und die Abdeckung dann wieder davon abzuhalten, einfach durch den Fahrtwind oder auch nur so von selbst wieder aufzugehen. Was man auch sehr gut machen kann, ist, eine 0,5 l Flasche in der Food Pouch aufzubewahren (an den Rand drum herum passt dann immer noch weiteres Kleinzeug, etwa Energieriegel, Snickers, Nüsse etc. Um die Flasche allerdings vom Raushüpfen bei rauherer Straße zu hindern, kann man ebenfalls sehr einfach und schnell die Abdeckschürze der Foodpouch um den Hals der Flasche zu ziehen. Nützt nur nichts ohne einen einfachen Weg, die Kordel zu fixieren. Schnur-Verschluss Stopper sind die Lösung! Ich habe nach welchen gesucht, die anstelle von 2 Öffnungen nur eine, dafür eine etwas größere Öffnung haben, um die Apidura-Kordel unzertrennt da hinein- und hindurchführen zu können. Et voilá – mit dem Schnurstopper ist die Foodpouch perfekt. :)

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Tuning der Apidura Foodpouch. Auf den gelben Schnürzug habe ich diesen kugelförmigen Kordelstopper aufgeschoben.

In der Kategorie Augenschutz / Brille
Die Oakley EVZero Range Photochromic

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Die Oakley EVZero Range Photochromic Brille

In, äh, vor (;-)) meinen Augen die ideale Brille, gerade für solch ein Event. Klar, jede Brille, die euch gefällt und wo der Sitz entsprechend ist, ist erst einmal gut und besser als vielleicht gerade die EVZero, wenn sie möglicherweise gar nicht zu eurem Gesicht passt. Aber längst nicht jede Brille ist ideal. Warum ist die EVZero für mich ideal?

a) Das Transcontinental Rennen geht rund um die Uhr. Tag und Nacht. Bei Regen und bei Sonnenschein. Alles andere als photochromatische Gläser sind in meinen Augen fehl am Platz. Klar kann man eine zweite Brille mit klaren Gläsern zusätzlich zu einer Sonnenbrille mitbringen. Aber wer will schon ständig die Brillen wechseln und sich sorgen machen, das jeweils andere Paar nicht zu vergessen bzw. unterzubringen.

b) Die meisten Teilnehmer fahren mit Aufliegern bzw. Aerobars. Selbst wenn diese in komfortabler Höhe angeordnet sind: jeder Millimeter, den man den Nacken nicht zu sehr strecken oder sogar überstrecken muss, ist Gold wert! Ich habe durch das Rahmenlose Design und die hohen Gläser eine solch überragende Sicht und selbst bei extremen Schielen nach oben keinen störenden Rahmen und auch nicht die Oberkante der Gläser im Blick. Und bin auch in einer sehr tiefen Position mit den Augen immer noch Windgeschützt. So kann ich den Kopf deutlich gesenkter halten und habe dennoch die Straße im Blick. Mit meiner früheren Oakley Radar hatte ich da immer den oberen Brillenrahmen im Blick. Gleiches gilt für Unterlenkerpositionen auf dem normalen Rennrad. Brillenrahmen im Blick und teilweise sogar schon über diesen geschielt. Nicht so mit der EVZero Range.

In der Kategorie: Kontaktpunkte
Ilon Protect Salbe und Sudocrem

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Ilon Protect-Salbe und Sudocrem. Mein Champion-Duo für den Kontaktpunkt Sattel. Gemeinsam mit der Ibuprofen-Tube seht ihr, wie die jeweils am Start frischen Tuben nach dem TCR aussahen.

Wer gut schmiert der gut fährt. Das gilt auch beim Gesäss bzw. dem Schritt.
Für normale Fahrten bis 200 km verwende ich üblicherweise keine Gesässcreme. Das ändert sich aber, wenn ich vorhabe, mehrere Tage hintereinander deutlich über 100 km im Sattel zu verbringen. Bei Ultracycling-Events wäre eine Teilnahme ohne irgendein Pflege- bzw. Reibungsverhinderungs-Mittel undenkbar. Es gibt hier viele unterschiedliche Produkte. Mir wurde von erfahrenen Ultra-Ausdauersportlern auch Babypuder empfohlen. Ich bin aber bei der für mich schon länger bekannten Ilon Protect-Salbe geblieben. Mit dieser Salbe auf Bienenwachs und Vaseline-Basis bin ich auch früher schon immer gut gefahren und ich weiss, dass ich ihr gegenüber keine Unverträglichkeit aufweise und dass ich damit einen ganzen Tag herumlaufen kann, ohne dass meiner Haut etwas passiert.

Sie hat mich auch hervorragend durch das gesamte TCR gebracht. Nach den ersten beiden Tagen hatte ich gemerkt, dass ich drohte, im Schritt oben an den Oberschenkelinnenseiten wund zu werden bzw. es fast schon war. Da merkte ich, wie wichtig die Creme ist und dass ich sie noch nicht zur Gänze an allen richtigen Stellen appliziert hatte. Gefahr erkannt, Gefahr gebannt. In der folgenden Nacht habe ich nach dem Duschen auf diesen Stellen Sudocrem zur schnelleren Wiederherstellung aufgetragen und am nächsten Morgen für die Fahrt dann wieder Ilon-Protect. Bis auf die Tage, wo ich durchgefahren bin (und dann einfach morgens oder in der Nacht neue Ilon-Salbe nachgelegt hatte), war das mein Champion-Duo: Sudocrem für die Nachtruhe und Ilon-Protect für das Fahren. Hat in Kombination mit meiner Assos-Hose und dem Brooks Cambium C15 Carved Sattel super funktioniert.

Was hat mir zwar gut gefallen, aber ich habe doch den einen oder anderen deutlicheren Kritikpunkt oder sehe zumindest Verbesserungsbedarf (nichts ist perfekt).

Das ist die Wertung: brauchbar bis gut

In der Kategorie: Bekleidung
Die Endura Weste Pro SL Primaloft

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Die Endura Pro SL Primaloft Gilet

Die Endura Pro SL Primaloft Gilet ist ein wunderbares Teil, welches ich nicht mehr missen möchte. Eine sehr dünne, aber auch sehr effiziente Primaloft-Daunenfüllung sorgt für eine angenehme Körperkerntemperatur, selbst wenn auf 2000 m Höhe über Null der Wind pfeift. In Verbindung mit einer Regenjacke obendrüber als weiterer Windschutz-Layer und um auch die Arme komplett zu bedecken ist man auch im Stillstand gut vor Auskühlen gefeit. Gleichzeitig sitzt sie angenehm und Körpernah und kann sehr klein zusammengeknüllt werden. So passt sie dann sogar in eine Trikot-Tasche. Ich habe die Endura Weste anstelle einer normalen leichten Windweste und auch anstelle einer vielleicht etwas dickeren Daunenweste bzw. Daunenjacke mitgenommen. Ich hatte nie das Bedürfnis, etwas wärmeres zu benötigen (Was natürlich auch mit der Hitzewelle und den durchfahrenen Ländern zu tun hatte, was aber auch für die verregnete hohe Tatra und den Aufenthalt am Kontrollpunkt dort sowie auch für das spätabendliche Ankommen an der Passhöhe der Transfagarasan und die anschließende Abfahrt durch die Wolken zum Kontrollpunkt 4 zutraf).

Ihr einziger Nachteil: es gibt sie nur in Schwarz. Zwar mit einem etwas größerem Reflektorlogo am unteren Rücken, aber dennoch – ich wünsche mir, Endura würde mehr und vor allem auch Fluo-Farben für ein solches Bekleidungsstück anbieten. Gäbe es diese Auswahl, würde ich die Endura uneingeschränkt in die „The Good“ Klasse einordnen!

Hinweis: Primaloft ist toll und im Kommen, vor kurzem habe ich gelesen, dass jetzt auch Mavic eine radsportmäßig geschnittene Primaloft-Weste auf den Markt bringt. Diese wird es mindestens in einem gut sichtbaren Orange geben. Primaloft gibt’s u.a. auch von Rapha, deren Brevet-Weste hat mich aber nicht so überzeugt wie die Endura Weste.

In der Kategorie: Fahrrad
Das J.Guillem Orient

Registrierung und Briefing
Mein J.Guillem Orient bei der Registrierung vor dem Start.

Ich habe vor 6 Monaten bereits einen Artikel zum Thema geschrieben, wie denn mein Lastenheft für ein Transcontinental-Rad aussah und welche Optionen für mich im Raum standen. Im Hinblick auf das Rahmenmaterial war ich damals bei Titan angelangt. Nicht, weil das unbedingt das beste Material für ein Transcontinental- oder ein Touren-Rennrad ist. Einfach aus zwei Gründen: Weil ich noch kein Titanrad hatte und weil mir ein Metall-Rad, zudem noch unlackiertes Titan, doch etwas mehr Sorglos-Charakter gegenüber Carbon versprach. Einfach mal hinfallen, mal an etwas Hartes anlehnen, den Rückflug mit zweifelhafter Verpackung besser überstehen… das waren für mich Gründe.

Getestet hatte ich seinerzeit noch im Winter das J.Guillem Orient (ausführlich dort nachzulesen). Ich war noch nicht so super damit zufrieden. In der Tat war ich danach und durch gewissen andere Umstände auch zwischendurch kurz vor Rennstart drauf und dran, mir doch noch ein anderes Rad zu zulegen. Heißer Kandidat: Das Canyon Endurace CF SLX Disc. Von meinem Canyon Ultimate CF SLX weiss ich – das wäre ein super Rad für das TCR gewesen. Aber halt auch: gleich zweimal fast das identische Rad im Stall haben, wäre auch doof, fand ich.

In diese Überlegung hinein gab mir dann der Eigentümer von J.Guillem Ausblick in die weitere Entwicklung bei J.Guillem. Das gab mir genug Anreiz, dass ich mich schlussendlich doch für das Orient entschieden habe. Ich bekam zunächst ein Leihrad gestellt, bis mein eigenes Rad schlussendlich fertig sein würde. Leider zögerte sich das immer weiter hinaus. J.Guillem bot mir daraufhin an, den Testrahmen, den ich fuhr, durch das Transcontinental hin zu behalten. Ich musste ihn daraufhin dann noch im Vorfeld mit meinen Komponenten (Schaltgruppe, Laufräder, Lenker, Sattel etc.) ausrüsten.

Das bereitete mir nicht nur wegen des Extraaufwandes Kopfschmerzen, sondern auch, weil die Reifenfreiheit des Orient nur für 28 mm Reifen ausgelegt ist. Mit den 28 mm Schwalbe Pro One auf den sehr breiten Hunt Wheels beträgt die effektive Reifenbreite 31 mm. Was einen tollen Fahrkomfort und ein prima Kurvenverhalten ergibt, aber nur minimalst Platz insbesondere zwischen Reifenflanke und Kettenstreben lies. Selbst die kleinste Unwucht, hervorgerufen etwa durch eine lose oder im Feld notdürftig behandelte gebrochene Speiche hätte zum Blockieren führen können. Matschfreiheit war so natürlich gar nicht gegeben – aber bis auf einmal auch nicht vonnöten.

Durch die Führung der hydraulischen Bremsleitung unter dem Unterrohr wurde auch meine eigentlich vorgesehene Montage einer dritten Flaschenhalterung unter dem Unterrohr vereitelt.

Davon aber abgesehen war ich während des Transcontinental stets super zufrieden mit dem Orient. Absolut laufruhig ohne träge zu sein. Keinerlei Geräusche, keine Vibrationen. Auf glattem Asphalt war nur das sirren der Reifen zu hören. Traumhaft. Mit den 28 mm, eigentlich 31 mm, Schwalbe war der Komfort vollkommen ausreichend. Lediglich in Rumänien hätte ich mir des öfteren kein Rennrad, sondern ein vollgefedertes Rad gewünscht…

In der Kategorie: Kontaktpunkte / Sattel
Der Brooks Cambium C15 Carved

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Der Brooks Cambium C15 Carved

Über meine Satteltests habe ich ja schon hier ausführlich geschrieben. Trotz einiger Last-Minute-Bedenken schon auf dem Weg mit dem Rad von Brüssel nach Geraardsbergen zum Start des Transcontinental (Kopfsache?) wo ich auf dem Sattel scheinbar überhaupt keine bequeme Sitzposition ausmachen konnte, hat er meinen Hintern heile durch halb Europa getragen. Besonders zufrieden bin ich darüber, dass er gleichermaßen in aufrechter wie in Aufliegerposition tauglich und komfortabel ist. Ich schreibe dies dem Ausschnitt in der Satteldecke zu. Ein Ausschnitt, der etwas anderes wirkt als die Ausschnitte in typischen gepolsterten Sätteln. Von diesen hat mich noch keiner auch nur ansatzweise überzeugen können. Trotz oder gerade wegen des Versuches, die Sattelfläche zu polstern, kommt es dort immer zu unerträglichen Druckspitzen an den inneren Kanten des Ausschnittes. Nicht so beim Brooks, bei dem es ja bloss die Satteldecke ist, die an entsprechender Stelle ein Loch aufweist. Dennoch – so habe ich das ja im oben verlinkten Artikel bereits ausführlicher beschrieben – sehe ich noch etwas Verbesserungspotenzial. Auch am Brooks ist der Ausschnitt natürlich eine Inhomogenität, wo man noch irgendetwas erfinden müsste, um diese zu Umgehen. Etwa anstelle des Ausschnittes eine graduelle Ausdünnung und örtliche Elastizitätssteigerung des Satteldeckenbereiches (Sattelhersteller: Diese Idee gibt es von mir hier frei Haus. Nutzt sie.).

Auch habe ich mich gefragt, ob ein nochmals leicht schmalerer Sattel für mich noch besser oder eher schlechter gewesen wäre. Normalerweise fahre ich leicht schmalere Sättel und ich hatte mir den C15 Carved anstelle des schmaleren C13 Carved auch hauptsächlich deshalb gekauft, weil mein TCR-Sattel möglichst Robust sein sollte und eben keine Carbonsattelschienen haben sollte. Um sorglos eine vielleicht auch schwerere oder in den Laschen reibende Satteltasche befestigen zu können. Und den C13 gibt es halt leider nur in Carbon. Ich wäre mittlerweile aber bereit, es mit dem C13 Carved vielleicht doch auch mal zu versuchen.

Aber: Das Ergebnis der Kombination von Sattel, Hose und Gesäßcreme: 3400 km ohne Probleme durch Europa und auch im Anschluss für weitere Schandtaten bereit!

In der Kategorie: Fahrrad / Schaltgruppe
Die SRAM Red etap HRD

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Die SRAM RED eTap HRD Schaltgruppe

Eine elektronische Schaltgruppe mit hydraulischen Bremsen. Allein schon von den Bedienkräften ideal auf Schonung der Hände und der Finger ausgelegt. Wer jetzt denkt: Bedienkräfte bei Schaltungen? Das ist doch unerheblich, wovon redet der? Der sollte sich den Ausdauereffekt vor Augen halten. Eine kleine Bewegung, x mal pro Stunde, Stunde um Stunde, Tag für Tag durchgeführt, am Besten noch mit Händen, die ohnehin schon allein vom ständigen Druck durch das Abstützen auf dem Lenker in Mitleidenschaft gezogen sind (siehe den Abschnitt zu den Handschuhen in diesem Beitrag), die kann deutliche Folgen ergeben. Ich kenne Berichte von Teilnehmern auch schon kürzerer Rennen, die noch Monate nach der Veranstaltung mit Nervenproblemen in den Fingern zu tun hatten. Gut, das sind extreme Fälle, aber sie lassen sich durch gute Griffpositionen und durch möglichst leichtgängige Schaltungen komplett vermeiden.

Und zum Bremsen… wer schon mal bei etwas kälterem Wetter einen Gebirgspass mit eng aufeinanderfolgenden Haarnadelkurven hinabgefahren ist, der weiss schon alleine nach dieser einen Abfahrt und selbst mit guten Bremsen, was er da gemacht hat.

Also sollte es für das Transcontinental Rad auf jeden Fall eine elektronische Schaltgruppe sein. Sowieso, weil ich auch an meinem Rennrad seit mehreren Jahren schon auf elektronische Schaltungen (die in meinen Augen Beste: Campagnolo Super Record EPS) schwöre.

Um der Vielfalt eine Chance zu geben und um mit Fug und Recht über die diversen Vor- und Nachteile (die jede vom Menschen gemachte Technik halt hat) lästern zu können (Ich bin keinerlei Marke Fanboy und möchte am liebsten vom Standpunkt „Ja, habe ich alle drei – die hier ist trotzdem die Beste“ aus erläutern können), sollte es diesmal die SRAM red eTap werden. Dazu hatte ich aber noch zwei weitere handfeste Gründe:

1.) Ich wollte eine elektronische Schaltung in Kombination mit hydraulischer Scheibenbremse. Campagnolo war leider noch nicht so weit. Und die bisherigen Shimanogruppen wollte ich nicht. Die bisherigen Shimano-Schaltbremsgriffe fand und finde ich jetzt nicht sehr schön und gut gestaltet. Das Design auch der gesamten Gruppe ist auch nicht da, wo Campagnolo und SRAM sind. Die beiden ganz neuen Gruppen, die neue Dura-Ace Di2 und die neue Ultegra Di2 gefallen mir hingegen von den Griffformen gut. Auch das Gesamtdesign hat sich verbessert. Überhaupt nicht gut gefällt mir aber die Schalthaptik der elektronischen Shimanogruppen. Auch hier soll Shimano auf viel Kritik reagiert und das Feedback und die Unterscheidbarkeit der beiden direkt nebeneinanderliegenden Taster leicht verbessert haben. Aber da ging wohl nicht all zu viel. Mit dieser Anordnung und dem grundlegenden Design lässt sich wohl nicht so furchtbar viel verbessern. Ein Test durch mich selbst steht für die neuen Shimano-Gruppen allerdings noch aus. Aber auch hier galt: In der Kombination elektronisch schalten und hydraulisch bremsen war die neue Dura-Ace Di2 noch nicht wirklich im Handel verfügbar.

2.) Ich wollte die Aerobar-Enden ebenfalls mit Schalttastern ausstatten. Die Einfachheit, wie das bei der Sram eTap machbar ist, hat mich sehr angesprochen

Deswegen wurde es die SRAM eTap HRD, die ja auch erst kurz vor dem Transcontinental so wirklich im Handel angekommen war.

Diese hat für das Transcontinental einen weiteren entscheidenden Vorteil: Die Ladeschale für die Akkus ist vergleichsweise winzig und nimmt fast keinen Platz im Gepäck weg. Ganz im Gegenteil zu einem Ladenetzteil für eine Campagnolo EPS beispielsweise. Und gleichzeitig wird das Ladeschälchen sowieso mittels USB-Kabel über ein Steckernetzteil geladen. D.h. es ist auch jederzeit ohne Extraaufwand möglich, die Ladeschale an eine Powerbank anzuschließen, und die eTap Akkus darüber zu laden. Und ein Steckernetzteil benötigt man für andere Gerätschaften ohnehin. Das der eTap hat zwei USB-Buchsen und fungierte gemeinsam mit einem ebenfalls 2-buchsigem Anker-Steckernetzteil (Redundanz, in Teilen 3 Geräte, ausnahmsweise 4 Geräte gleichzeitig laden) als essentieller Bestandteil meiner Elektrik-Strategie.

Was hat mir noch gefallen:

  • sehr schönes Design
  • tolles Bremsen, dabei niemals Quietschen
  • die eTap Clics (Zusatzschalttaster für die Aerobars)
  • Laufzeit: ich habe die eTap Akkus nur einmal während der 3400 km geladen.
  • sehr gute, stufenlose Einstellbarkeit von Griffweite und Druckpunkt
  • keine Trimmung des Umwerfers durch die Schaltung erforderlich sondern geräuschloser Kettenlauf bis hin zum vorletzten Ritzel oben oder unten durch die durchdachte Schwenkkinematik des Frontumwerfers (aber trickreich einzustellen, siehe bei „Was hat mir weniger gefallen“).

Was hat mir weniger gefallen:

  • Für eine elektronische Schaltung vergleichsweise hohe Bedienkräfte, aber durchaus ok. Das ist Kritik auf höchster Ebene – dennoch, das taktile Feedback einer Super Record EPS wird von der eTap bei weitem nicht erreicht.
  • Sehr feine Linie zwischen „Schaltet erst ab den mittleren bis kleinsten Ritzeln sauber auf das große Blatt“ und „wirft die Kette fast immer über das große Blatt hinaus, wenn die Kette auf den drei bis vier kleinsten Ritzeln läuft“
  • Keine separate Einstellung der Frontumwerferposition auf dem großen Blatt sondern nur Begrenzung über die Begrenzungsschraube des Umwerfers vorgesehen.
  • Die recht großen Schalt-Pedals lassen den Fingern am Lenker beim Bremsen kaum / keinen Raum mehr, wenn die Griffweite bei mittelgroßen Händen optimal eingestellt ist. Man klemmt sich dann quasi selbst. Die Größe der Pedals ist auch eigentlich unnötig.
  • Die Schaltlogik ist so lala. Gerade bei den ersten Tests diverser Zeitschriften und Webseiten kam es mir so vor, als hätte da einer von dem anderen abgeschrieben. Oft musste ich da lesen „tolle Bedienlogik, gerade für Anfänger eingängig, warum sind da andere Hersteller nicht drauf gekommen,…“ Dem stimme ich nicht zu. Alle Schaltlogiken sind Konvention. Auch die der eTap. Ich glaube, es gab für SRAM überhaupt keine andere Wahl, weil man mit der Design-Entscheidung, pro Schalt-Bremshebel nur eine Schalttaste zu nutzen, halt nur begrenzte Möglichkeiten hat. Und andere Möglichkeiten durch Patente anderer Hersteller sicher abgedeckt sind. Leider kann man die eTap anders als Shimano oder Campagnolo auch nicht umprogrammieren.

Warum ist auch die Schaltlogik der eTap nur Konvention und nicht „logisch“? Nun, wenn man schon das Sinnbild bemüht, dass eine Lenkerseite für das Rauf- und die andere Lenkerseite für das Runterschalten am hinteren Ritzelpaket zuständig ist, warum ist es dann die rechte Seite für das Herunterschalten? Ja, die Kette wandert ein Ritzel nach rechts. Ok. Aber die Bewegung, die ich mit dem Schalthebel mache, geht an der rechten Lenkerseite nach innen. Nach links. Eingängiger – oder genau so eingängig – wäre es, wenn die Kette dieser Wipp- bzw. Drück-Bewegung folgt. Also weiter nach Innen, weiter nach links geschoben wird. Tut sie aber nicht. Ich finde das nicht logisch und eingängig (nicht nur mir, sondern z.B. auch Cycling Claude geht es so). Also – nur eine Konvention. Die muss ja nicht schlecht sein. Macht sie aber nicht logischer oder intuitiver.

Und gerade beim Wechsel zwischen großem und kleinen Kettenblatt wird das Design zum Nachteil. Wie schon mal bei meinem ersten Test einer eTap angemerkt, ist es von grundsätzlichem Nachteil, dass man dafür beide Hände am Lenker braucht.
Was ich zudem feststellen musste: Diese Schaltweise befördert Schaltirrtümer am Kettenblatt. Während ich bei meiner Campagnolo eher weiss, auf welchem Blatt ich mich befinde, musste ich dazu bei der eTap doch häufiger nach unten schauen. Und wenn man schon ermüdet ist und die ganze Zeit kurbelt und meint, ich muss vorne noch runterschalten, klickt dann beide Taster und die eTap befolgt den Befehl „wechsle das Kettenblatt“ und man war doch schon auf dem kleinen Blatt… dass ist ein Irrtum, den man nicht gerne macht. Bei anderen Herstellern klickt man die Taste für das kleinere Kettenblatt und nichts passiert. „Aha“ weiss man dann, bin ja schon am kleinen Blatt.

Aus diesen Gründen ist die SRAM eTap halt auch nicht die perfekte, aber immerhin eine ganz tolle Gruppe, mit der ich gerne weiter und wieder auf Touren gehen werde.

In der Kategorie: Bekleidung
Das Isadore Signature Cycling Jersey Golden Oak / Black

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Das Isadore Signature Cycling Jersey Goladen Oak / Black

Ich war im Vorfeld des Transcontinental auf der Suche nach einem schönen, sehr gut passenden Trikot. Es sollte für heisse Tage genau so tauglich wie für kühlere Morgen oder Passabfahrten tauglich sein und ich kann dem Trend nach immer längeren Ärmeln nichts abgewinnen. Im Zweifelsfall sind die nämlich viel zu lang und stören mich im Ellbogen. Und die Tanline am Ellbogen will ich da auch nicht haben. Einem zu tiefen oder sogar non-existentem Kragen kann ich auch nichts abgewinnen. Wichtig waren auch gute Taschen. Und idealerweise wäre es in irgendeiner Art und Weise Orange, um ein wenig Farbkoordination aufrecht zu erhalten. Ich habe mich dann auch für einen leichten Merino-Stoff entschieden, um mal die diesem Material zugeschriebene Klima- und Geruchskontrolle auszuprobieren.

Positiv ist mir aufgefallen:

  • Top Verarbeitung
  • Schöne Details
  • Gute Passform (der Kragen darf gerne ein winziges bisschen weiter sein. Leider scheint es bei Isadore die Regel zu sein, dass sich solche Maße zwischen zwei Größen nur in kaum wahrnehmbaren Ausmaß ändern.)
  • Gute, geräumige Taschen
  • Kein/ kaum Geruch (soweit ich das aus meiner eigenen Perspektive beurteilen kann. Take it with a grain of salt)

Ich fühlte mich immer sehr wohl in diesem Jersey, selbst bei den vielen extrem heißen Tagen des diesjährigen Rennens. Als Nachteil habe ich festgestellt, dass das Trikot, wenn es mal nass ist – z.B. durch Schweiss – am Körper nur sehr langsam bzw. kaum trocknet. Das können andere Trikots besser.

Isadore sollte auch seine Kragenweiten überdenken. Die sind immer sehr am zu engen Ende des Spektrums. Bzw. schon über das Ende hinaus. Sie sind definitiv für die jeweiligen Trikotgrößen zu eng. Das trifft leider auch auf die neue Echelon-Trikot Linie von Isadore zu.

In der Kategorie: Reifen
Der Schwalbe Pro One im Tubeless Setup:

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Der Schwalbe Pro One im Tubeless Setup.

Ich habe lange gezögert, das TCR tubeless anzugehen. War hin und her gerissen. Im Zweifel würde ich lieber viermal einen Schlauch wechseln oder flicken, als einmal mit einem zickigen, kaum von oder auf die Felge zu bekommenden Tubeless-Reifen zu kämpfen. Je nach Reifen- und Felgenkombination kann das im Feld ein aussichtsloses Unterfangen sein.

Auf die Hunt Felgen liessen sich die Schwalbe Pro One mit Geduld, aber auch nur mit Einsatz von 2 soliden Reifenhebern montieren. Je einen dünnen Faden Dichtmilch zwischen Felgenhorn und Reifenflanke rinnen lassen und sie liessen sich ohne Einsatz von Druckluft allein mit meiner normalen Standluftpumpe final in den Sitz bringen. Soweit so gut. Also immer noch schwierig, aber machbar.

Dafür entschädigt das Fahrgefühl, der Rollwiderstand und die erhöhte Pannensicherheit. Wenn einem nicht gleich die ganze Felge bricht (wie mir), dann sind auch harte Schläge über nicht erkenn- oder vermeidbare Kannten kein Problem. Bei normalen Reifen mit Schlauch ist hier stets die Gefahr von Durchschlägen und sogenannten Snakebites gegeben.

Und kleinere Löcher oder Durchstiche sollte die Reifenmilch abdichten, von der ich je 60 ml in den Reifen hatte.

Leichter war mein Setup dadurch aber kaum. Natürlich hatte ich dennoch einen Ersatzschlauch für den Fall der Fälle dabei. Zusätzlich noch ein Tubeless Dichtkitt. Und weil ich die Schwalbe zwar mit meiner Standluftpumpe in den Sitz pressen konnte, traute ich das meiner Lezyne-Pumpe nicht notwendigerweise zu. Also besorgte ich mir noch 2 CO2-Patronen samt Ventilaufsatz. Und natürlich musste ich auch Ersatzdichtmilch mitführen. Entweder für den GAU und eine komplette Reifen-Neumontage oder einfach nur zum Nachfüllen durch das Ventil, sollte nach einem größerem Loch Bedarf bestehen.

Ich hatte also 4 x 60 ml Fläschchen Dichtmilch, 2 CO2-Patronen (à 59 gr), Flickset und ein Schlauch dabei. In den Reifen nochmal 120 ml Milch. Macht 478 gr + Reifen + Extrareifenheber und Flickset.

Bei Normalen Reifen stünde gegenüber:
2 normale (keine Lightweight) Schläuche in den Reifen (240 gr) + 4 Ersatzschläuche (4 x 120 gr = 480 gr) + Flickzeug. Macht 720 gr. + Reifen + Flickzeug.

28 mm Reifen rangieren nach Herstellerangabe im Bereich 280 gr (Conti GP 4000 ii) und 275 gr (Schwalbe Pro One). Gleichauf, sage ich hier einfach mal.

Hmm, doch sogar immer noch signifikant leichter, das Tubeless-Setup. Hätte ich vor meiner Aufstellung gar nicht gedacht.

Aber das wichtigste: Abrollverhalten und Komfort: Ein Traum. Natürlich ist das wie immer subjektiv und ohne direkte Quervergleiche nebeneinander schwierig, aber: Die Schwalbe Pro One rangieren für mich im Fahrgefühl ganz weit oben im Bereich meiner besten Schlauchreifen (Tubulars) den Veloflex Arenberg. Besser als Vittoria Graphene G+ und auch ein Quentchen besser als die Conti 4000 GP mit Schlauch.

Auch die Robustheit überzeugt. Mit ein- und denselben Reifen bin ich dieses Jahr Paris-Roubaix und das TCR gefahren. Dabei hat der Vorderreifen sogar eine im tiefen Schlagloch in der Nacht gebrochene Frontfelge überlebt. Er wurde wieder, dann mit Schlauch, auf ein am nächsten Morgen neu aufgebautes Laufrad montiert.

Also eigentlich müsste der Reifen selbst in die Kategorie: Sehr gut!

Was mich zögern lässt ist das Thema Tubeless und die Eingangs erwähnte Schwierigkeit, wenn unterwegs tatsächlich eine größere Reparatur notwendig wird. Bis dahin ist das Thema brilliant, ab da wird das Thema oder kann das Thema zur Krätze werden. Es ist halt nicht einfach damit getan, mal eben den Reifen von der Felge zu ziehen und einen Schlauch einzuziehen. Wenn das „mal eben“ in eine epische Ochserei mit Reifenhebern und (unterwegs nicht vorhandenen) Zangen, Spülmittel und weiteren Tricks verbunden ist. Mavic scheint hier mit seiner neuen UST-Technologie auf einem sehr viel versprechendem Weg zu sein. Tubeless Reifen ohne jedes weitere Hilfsmittel nur mit den Fingern auf die Felge ziehen und mit einer ganz normalen Standpumpe aufpumpen können? Oh ja, bitte! Ich hoffe wirklich, dass alle anderen Hersteller von Felgen und Reifen auf diesen Zug aufspringen. Allein – ob das wirklich jemals der Fall sein wird und ab wann zumindest ein paar weitere renommierte Felgen- und Reifenhersteller da mitmachen…? Bis dahin geht es halt nur mit den Mavic-Laufrädern und den Mavic-Reifen. Von den Laufrädern hat davon noch keines weder für reine Rennrad- noch für Transcontinental-Zwecke angesprochen. Design gefällt mir nicht. Ersetzbarkeit von Laufradkomponenten bei Systemlaufrädern irgendwo in Rumänien schwierig. Und die Mavic-Reifen… gehören nicht zu den Besten. Ich will nicht auf diese beschränkt sein.

Kategorie: Fahrrad / Laufräder
Die HUNT 30Carbon Aero Disc | Road Laufräder von Hunt Bike Wheels

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Die Hunt 30Carbon Aero Disc | Road Laufräder

Welche Laufräder sollten denn mein neues Titanrad zieren? Aus Carbon sollten sie sein (Aussehen, Gewicht), relativ Leicht sollten sie sein, von Hause aus für Tubeless Reifen geeignet sollten sie sein und ein bisschen Aero, aber nicht zu hochprofilig sollten sie sein. Zudem sollten sie ein modernes, d.h. weites Felgenprofil aufweisen, um den vorgesehenen Reifenbreiten von 28 bis 35 mm ein gutes Bett zu geben und ein gutes Querprofil zu verleihen.

Dann mussten sie noch die richtigen Achsdurchmesser für mein Rad aufweisen. Steckachse 12 x 142mm für Hinten, Steckachse 12 x 100 für Vorne. Bonuspunkte für wechselbare Achsstandards. Da einerseits immer noch Bewegung im Markt ist – auch wenn sich nun der 12 mm Durchmesser für vorne und hinten durchzusetzen scheint. Und da ich so auch die Option hätte, die Laufräder auf meinem Crosser einzusetzen. Der hat nämlich vorne eine Steckachse 15 x 100 mm und Hinten Schnellspanner.

Warum nicht zu Hochprofilig? Von meiner jetzigen Erfahrung aus würde ich sagen: trotz aller Höhenmeter beim Transcontinental – das Dingen ist letzten Endes ein ewig langes Zeitfahren. Gerade durch Niederösterreich, den ersten Teil der Slowakei, den letzten Teil der Slowakei, ganz Ungarn, alles in Rumänien bis auf die Transfagarasan und die übelsten Rumpelpisten und dann wieder Bulgarien bin ich fast durchwegs in den Aufliegern gefahren. Hohe und besonders windschlüpfrige Laufradprofile wären hier nochmals schneller gewesen. Ein Zipp 404 Profil vielleicht ideal. Noch höher wäre noch schneller gewesen.

Aber schon bei meinen Zipp 404 merke ich an böigen (Herbst- und Frühjahrs-)Tagen Windeinfluss auf das Vorderrad. Er ist gering, deutlich geringer als bei anderen Aero-Laufrad-Profilen. Aber er ist für mich rund 66-67 kg wiegenden Radfahrer doch spürbar. Ein Effekt, den ich für ein Rundum-Sorglos Rad gerade auf kurvigen Abfahrten nicht haben möchte. Und den ich gerade in Bezug auf Böenstöße dicht vorbeifahrender Lkws ganz und gar nicht haben möchte. Und – Junge Junge, da gab es Abschnitte in Österreich und nochmals viel heftiger in Rumänien, wo eine solche Eigenschaft absolut lebensrettend war…

Deswegen sollten meine TCR-Laufräder nicht über 35 mm Profilhöhe hinausgehen.

Fündig, und das zu einem sehr angemessenen Preis, wurde ich bei Hunt Bike Wheels. Dort wählte ich die HUNT 30Carbon Aero Disc Laufräder aus. Super-Weit mit 27 mm Felgenbreite und interner Maulweite von 21 mm. 30 mm hoch. Die große Breite ergibt mit den 28 mm Schwalbe Reifen (und anderen 28 mm Reifen wahrscheinlich ebenso) ein wunderbar formschlüssiges Gesamtgebilde. Da ist nur eine sehr geringe Einwölbung bzw. nur eine sehr kleine Extrakante in Form des Felgenhorns zu sehen. Dazu trägt sicherlich auch das „hookless“ Design des Felgenmauls bei. Das Resultat sieht super aus und ich vermute einfach mal, trägt noch über das nicht sehr hohe Felgenproil hinaus zur Gesamt-Windschlüpfrigkeit der Reifen-Felgenkombination bei.

In Kombination mit den Schwalbe Pro One im Tubeless Setup rollen die Hunt-Laufräder sehr komfortabel und gaben mir bereits bei meinen Tests in den Dolomiten im Mai die bisher höchste Kurven-Zuversicht und mit die schnellsten Abfahrtszeiten einiger Pässe für mich. Dazu trägt das sehr weite Profil bei, die die 28 mm Schwalbe Pro One in den Hunt-Felgen einnehmen. Sie werden darin 31 mm breit! Super Kurven-Zutrauen, höherer Komfort und besserer Rollwiederstand – Dreifach-Gewinn! :)

Dazu trägt aber auch bei, dass die nur 30 mm hohen Felgen absolut unempfindlich gegenüber Seitenwind oder Böen sind. Ein Umstand, den ich gerade an sehr böigen Tagen in alpinen Regionen zu schätzen weiss. Meine Zipp 404 Laufräder sind da auch sehr gute Performer, aber man muss trotz allem gerade beim in die Kurve legen aufpassen, was der Wind gerade macht. Nicht so mit den Hunt-Laufrädern.

Warum rangieren die Hunt-Laufräder bei all dem bisherigen Lob nur bei „gut bis brauchbar“?

Nun, sie weisen auch ein paar Nachteile auf:
Zum einen bestehen sie aus insgesamt 3 verschiedenen Speichenlängen. Um auch nur eine Speiche ersetzen zu können, muss man also gleich drei verschiedene dabei haben. Auf dem Foto könnt ihr sie so gerade noch sehen. Ich habe die drei Speichen an die Rückseite der rechten Sitzstrebe angelegt und mit mehreren Lagen Isoband befestigt.

Zum zweiten sind diese Speichen auch noch Straight-Pull. Also eher schwieriger unterwegs nach zu beschaffen.

Zum dritten kann ich noch nichts über die Dauerhaftigkeit der Naben sagen.

Und zum vierten bin ich über das Hookless Design etwas unentschieden bzw. mir missfällt eine nachträgliche Einschränkung seitens des Herstellers.

Zuerst lasen sich die Argumente des Hookless Design ja sehr gut.
Die so genannten Hunt H-Lock Wedge (HLW) Felgenhörner, welche ähnlich wie auch die neuen Enve SES AR4.5 Disc Laufräder und die Stans Avion Disc Laufräder ohne Haken ausgeformt sind sollen sehr guten Einschlag-Widerstand aufweisen und auch den Reifenwulst sicher halten während sie dieses sehr weite und gut formschlüssige Reifenprofil ermöglichen, über das ich ja im vorherigen Abschnitt geschwärmt habe. Das soll auch den Rollwiderstand und den Kurvengrip nochmals verbessern, was ich zumindest gefühlt subjektiv bestätigen kann.

Und mir gefiel, dass man bei dieser Felge ganz normal sowohl Clincher als auch Tubeless-Reifen fahren konnte. Zwischendurch hatte ich dann doch etwas Sorgen, ob es nicht doch Umstände geben könnte, wo der Reifen aus der Felge springt. Und dann gab es Anfang Juni die Nachricht an alle Besitzer, das Hunt die Nutzungsanweisungen ändert. Und zwar auf „please use tyres specifically designated as TUBELESS or TUBELESS READY only“. Also nur bitte nur Tubeless-Reifen benutzen. Normale Schläuche sollen trotzdem hervorragend funktionieren – dann aber bitte mit Tubeless-Reifen benutzen. Ich denke dies kam als Reaktion auf die Änderungen von Continental, die für einige ihrer Reifen nun deren Nutzungshinweise in Bezug auf Hakenfelgen erweitert haben sollen. Ich weiss nicht, ob das vorher noch nicht da stand. Aktuell findet sich jedoch auf Contis Warnhinweis „Reifen-Felge-Kombination“ Folgendes: „Generell empfiehlt Continental, Fahrradreifen nur auf Hakenfelgen zu montieren. Hakenfelgen geben deutlich sichereren Halt. Besonders bei Luftdrücken über 3 bar sind die Vorteile sicherheitsrelevant. Ab 5 bar schreibt die ETRTO-Norm Hakenfelgen sogar vor.

Hmm. Das ist natürlich für den Hinterkopf unschön. Und schränkt den Einsatzbereich der Laufräder dann doch etwas ein. Dann wiederum muss ich sagen: Für alles, was mit noch rauerem Terrain als das TCR einhergeht würde ich sowieso immer auf Tubeless Reifen (oder auch Schlauchreifen) setzen. Und ich kann sagen: der Schwalbe Pro One saß sogar nach komplett gebrochener Vorderfelge noch fest und sicher auf der Felge.

Gebrochene Felge? Ja, leider bin ich bei hohem Tempo auf wirklich schlechter Straße in ein von mir nicht gesehenes tiefes Schlagloch gebrettert. Es gab den wohl härtesten Schlag, den ich bis dato auf dem Rad erlebt hatte. Ich fuhr aber weiter. Hielt dann an, um nach der Satteltasche zu sehen. Die bereitete mir ständige Sorge und ich vermutete, dass sie durch den Schlag gefährlich nahe an das Hinterrad gesackt sein könnte. Ging aber noch. Rollte dann weiter und stelle eine weicher werdende Front fest. Hielt wieder an und stellte fest, dass der Vorderreifen Luft verlor. Nochmaliges Weiterrollen zu einem geeigneten Platz für die Reparatur zu einem Baum am Straßenrand funktionierte ebenfalls. Hut ab und alle Vorteile von Tubeless ausgespielt. Einen Clincher-Reifen hätte es sofort den Schlauch zerfetzt und vermutlich wäre ein Sturz die Folge gewesen. Erst am Baum stellte ich dann fest, dass die Vorderfelge komplett gebrochen war.

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Gebrochene Vorderrad-Felge
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Den sehr wahrscheinlichen Übeltäter am nächsten Tag bei Tageslicht ausfindig gemacht.

Also Vor- und Nachteile vereint. Tubeless doch super. Hookless Design für Tubeless kein Nachteil sondern eher Vorteil. Aber den Felgenbruch konnte sowohl das Hookless Design als auch die Felge nicht verhindern. Auch nicht das beworbene V.Absorbe Harz, das Vibrationen reduzieren und Einschlag-Widerstand erhöhen soll. Wäre eine andere Carbon-Felge, wäre eine andere Aluminium-Felge auch gebrochen? Unmöglich zu sagen. Ich habe mal eine Zipp 404 mit hoher Wucht durch einen verunglückten Not-Bunny-Hopp auf eine Bordsteinkante geschmettert. Das mag vom Einschlag vergleichsweise gewesen sein. Der Felge ist nichts passiert, der Clincher-Reifen ist sofort vom platzenden Schlauch von der Felge gesprungen und ich schlittere zum Halt. Hätte also eine Zipp 404 das Schlagloch überstanden? Unmöglich zu sagen – aber gewisse Zweifel bleiben.

Vor- und Nachteile in der Übersicht:

Vorteile

  • Rollen gut
  • Formschlüssiges Profil mit Schwalbe Reifen
  • Tolles Kurvenverhalten
  • Für Reifenbreiten von 25 bis 50 mm tauglich.
  • Achsen auf unterschiedliche Standards umrüstbar
  • Speichennippel außenliegend für gute Wartbarkeit
  • gute Schnellspanner beigefügt
  • leicht: 1338g für den Satz
  • Crash Replacement Rabatt

Nachteile

  • 3 verschiedene Speichen erforderlich (Straightpull)
  • Benötigt trotz tubeless Design Extra Dichtband
  • Nur tubeless zugelassen

Was fand ich jetzt nicht wirklich gut oder überwiegend gut, aber was hat sich wenigstens mit den Mankos, die ich vielleicht auch schon im Vorfeld in Kauf genommen habe, als brauchbar erwiesen?

Das ist die Wertung: brauchbar

In der Kategorie: Smartphone-Mount
Das Topeak WEATHERPROOF RIDECASE für mein iPhone 6

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Mein TCR-Cockpit (über einer Sandstraße in Ungarn) mit dem Weatherproof Ridecase.

Mein Cockpit-Setup habe ich hier vor dem TCR beschrieben und dort auch das Topeak Weatherproof Ridecase und warum ich gerade dieses ausgewählt habe, dargestellt.

Kurzum, die Befestigung der iPhone-Hülle auf dem Mount war stabil, hat sich nie gelöst und war trotzdem leicht abzunehmen und wieder auf zu setzen. Die Stelle und der Winkel der Anordnung zwischen den Aerobars war super und sorgte für gute Ablesbarkeit und Bedienbarkeit während des Fahrens. Es hat sich wie erwartet als sehr praktisch herausgestellt, das Smartphone direkt im Blick und am Lenker befestigt zu haben. Ich hatte zwar nicht Twitter, aber Whats App und den facebook Messenger auf Pop-Ups Zulassen eingerichtet. Sehr cool war es, die da (glücklicherweise nicht übermäßig vielen – ich wollte auf dem Rad nicht gerade meinem Twitter-Stream folgen, das habe ich lieber in Pausen oder Abends gemacht) aufpoppenden Anfeuerungen direkt vor Augen zu haben. Etwa so nachts um 12 „Du fährst ja immer noch!“ :)

Noch praktikabler für unterwegs war es aber, auch während des Pedalierens schnell mal per Google Maps aufzurufen, ob und wo in der nächsten Ortschaft vielleicht eine Tankstelle ist. Oder zu sehen, dass es da einen Lidl oder Penny o.ö. gibt. Oder abends, wie weit die nächsten größeren Orte entfernt sind, um Überlegungen für eine Hotelübernachtung zu treffen, schnell eines über Booking.com zu buchen und sich in größeren Städten dann die letzten km per Google Maps routen zu lassen. Alles viel schneller und geschmeidiger gemacht als mit jedem Radcomputer oder Garmin etrex o.ä.
Und – psst, nicht verraten – aber der eine oder andere ganz vereinzelte Tweet mag auch während des Befahren eines Anstieges gelesen worden sein…

Relativ praktisch fand ich auch die Schwenkfunktion der Grundhalterung. Anfangs hatte ich die ab und an benutzt, um das iPhone senkrecht zu stellen und so mit der iPhone-Kamera direkt zu filmen. Dazu war die Position der Halterung aber nicht optimal. Die Hauptbefestigungsschraube darf auch nicht zu fest angezogen sein, um das Drehen und Schwenken zuzulassen. Das führt aber über Rüttelpisten dazu, dass die Schraube immer lockerer wird und das Smartphone mit dem Schwenkarm mehr und mehr hüpft. Etwas dauerelasischer Gewindekleber könnte hier wohl Abhilfe schafen. Oder, wie dann irgendwann in Rumänien (dort hatte ich die Nase voll und die Straßen waren überwiegend richtig schlecht), die Schraube ganz fest gezogen, so dass kein Schwenken mehr möglich war. Das machte es etwas schwerer, mit dem Finger die Entriegelungswippe an der Rückseite des Ridecase zu erreichen und das Case abzunehmen (bei jedem Tankstellen- oder Supermarkt-Stop), aber es war besser als das ständige Herumgehüpfe auf Rumäniens Straßen mit der Sorge, dass sich die Hauptschraube komplett löst und verabschiedet.

Die Hülle selbst war sehr robust und durch die Displayschutzfolie war eine gute Ablesbarkeit und leidliche Bedienbarkeit gegeben. Natürlich leidetete beides etwas, aber doch sehr im Rahmen. Lediglich die Bildschirmtasten in den äußersten unteren Bildschirmecken wurden dadurch etwas trickreich in der Bedienung und Treffsicherheit.

In längeren Pausen habe ich das iPhone aber lieber aus der Hülle genommen, was schnell und einfach geht.

Alles in allem würde ich mir bei solch einem Gehäuse eine noch bessere Bedienbarkeit des Smartphone-Bildschirms wünschen (was sicher schwierig ist) und generell denke ich, dass eine Art Quarter-Turn-Mount als Befestigung nochmals bedienfreundlicher (einhandtauglich) und schneller sein kann. Hier hatte ich mich aus Platzgründen ja aber bewusst dagegen entschieden.

Dann gibt es Dinge, die haben so leidlich funktioniert, aber eigentlich finde ich sie schlecht und ich empfehle, die Finger davon zu lassen.

Das ist die Wertung „brauchbar bis schlecht“

Kategorie: Hygiene / Antriebswartung
Die Floralys Feuchttücher

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Floralys feuchtes Toilettenpapier. Als allgemeines Hygienetuch im Einsatz. Praktische Packungsgröße: Links frisch, rechts die Packung, die ich beim Transcontinental dabei hatte.

Es ist längst kein Geheimtip mehr. Seit Jahren schwöre ich auf Babyfeuchttücher als Hauptstandbein einer regelmäßigen Rad- und Antriebswartung. Was für Baby-Popos gemacht wird und dem sanften Reinigen und Entfernen von sowohl organisch-menschlichen Ausscheidungsprodukten als auch fetthaltigen-schützenden Cremes gedacht ist, weisst genau die richtigen Eigenschaften auf, um Kettenöl und andere Rückstände von Kette, Ritzeln, Umlenkröllchen und dem gesamten Rest eines Fahrrades zu entfernen.

Super praktisch in der Handhabung sind sie obendrein und zum Schluss macht man sich noch selbst die Hände damit sauber. Bingo!

Am Besten dafür geeignet sind die preiswerten Tücher entweder von Aldi oder von Lidl.

Für das TCR hatten die Tücher noch weitere Zwecke zu erfüllen:

  • Toilettenpapier, falls mal ein großes Outdoorgeschäft erforderlich sein sollte (war einmal der Fall)
  • Hygiene für das Gesäss, um den Hintern bei längeren Nachtpausen von Gesässcreme zu befreien und zu säubern (war ebenfalls nur einmal erforderlich – entweder war ich sonst in Hotels mit Duschmöglichkeit oder hatte bei Bushaltestellen-Biwaks die Radhose erst gar nicht ausgezogen.
  • Hände säubern (fast täglich erforderlich, um die Hände von der Sitzcreme oder von Sonnencreme jeweils nach dem Auftragen zu befreien)
  • Auch mal Arme und Beine vor einem Nachtlager von Straßenstaub, Sonnencreme-Rückständen und Schweiss zu befreien (ab und an – immer dann, wenn nicht in einem Hotel übernachtet)

Nun wollte ich aber nicht so eine fette Packung der von mir üblicherweise genutzten Lidl-Tücher mitnehmen und schaute mich nach kleineren Packungsgößen um. Ich hatte dann die Floralys gekauft.

Gut war: Der Formfaktor und die Packungsgröße (klein, ausreichend, zum Schluss noch ein paar Tücher über. Vermutlich genau so viel, wie ich bei besserer Kettenputztauglichkeit mehr verbraucht hätte).
Schlecht war: von der Reinigungsfähigkeit vielleicht ein wenig schlechter als die Lidl-Tücher. Aber viel wesentlicher: Die Tücher fasern schon bei stärkerem Händeputzen und sie zerreissen viel zu leicht. Für die Kettenreinigung sind sie somit untauglich. Sie halten kaum und man hat hinterher Fasern und sogar ganz kleine Tuchstückchen in der Kette oder an den Ritzeln. Sehr schlecht. Werde ich nicht nochmal kaufen!

Ja und dann gibt es noch Teile meiner Ausrüstung, die mich die ganze Zeit negativ genervt haben und aus denen sich eigentlich erst der Titel dieses Blogpost „The good, the bad and the ugly“ schon während des TCR manifestierte.

Das ist die Wertung: Schlecht

Und in dieser Wertung gibt es genau nur ein Teil:

In der Kategorie: Packtaschen
Die Ortlieb Seat-Pack

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Die Ortlieb Seat-Pack

Nach den Erfahrungen des Transcontinental Race muss ich meinen guten Ersteindruck vom Februar diesen Jahres ganz deutlich revidieren.

Zum Thema Montage am Rad, Wackelfreiheit und Beinfreiheit sowie Wasserdichtigkeit bleibt meine positive Einschätzung bestehen. In diesen Eigenschaften ist die Ortlieb Seat-Pack sehr gut. Gerade für eine Satteltasche ist für mich wirkliche Wasserdichtheit essentiell. Zum einen bekommt die Satteltasche ohne Schutzbleche bei Regen nicht nur den Regen, sondern die volle Ladung an Gischt und vom Reifen geschleudertes Wasser ab. Sie ergibt damit einerseits einen tollen Ass-Saver Ersatz, muss aber nicht nur den Hintern über ihr, sondern vor allem ihren Inhalt davor schützen. Und der Inhalt ist genau der, der eben nicht Nass, noch nicht mal feucht oder klamm werden sollte. Nämlich Ersatzkleidung oder vielleicht auch ein winziger Schlafsack.

Soweit, so gut. Mit ihren nominellen maximalen Packvolumen von 16,5 l wäre sie obendrein ein Raumwunder und damit könnte der Test schon wieder zu Ende und eine gute Note im Sack sein. So ist es aber leider nicht.

Ich war kreuzunglücklich mit der Ortlieb Seat-Pack und ihrer Formhaltigkeit. Ständig, schon zu Anfang sackte der Hinterteil der Tasche ab. Ich schob das (obgleich ich die Tasche bereits seit Februar besitze und ein paarmal, unter anderem auch deutlich, aber nicht voll, gefüllt beim Rhön-Radmarathon benutzt habe) vorrangig meiner Unerfahrenheit in der optimalen Befüllung bzw. im optimalen Packen einer solchen Tasche zu.

Da mag auch etwas dran gewesen sein. Aber, um es vorwegzunehmen: ich wurde dann sehr schnell besser und erfahrener im Packen und in der Handhabung dieser Tasche, die Tasche wurde aber nicht furchtbar viel besser in ihrem Vermögen, mit der Befüllung bzw. den Anforderungen des Bikepacking umzugehen.

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Typische Ortlieb-Traurigkeit. Die Tasche ist bei weitem nicht überfüllt und schwer ist der Inhalt auch nicht. Dennoch sackt das Hinterteil bedrohlich ab. Hier extrem. Das obere Foto wurde direkt nach dem Anhalten gemacht. Noch eine Erschütterung des Hinterrads hätte hier schon eine Blockierung erzeugt… Auf der Tasche ist in dem kleinen orangen Drybag nur die SeatoSummit-Isomatte mit 345 g und dünne Stoff-Slipper).

Anfangs experimentierte ich noch mit der Reihenfolge der Inhalte der Befüllung und ihrer Anordnung in der Tasche. Entgegen gesunden Menschenverstands auch mal die am ehesten zusammenknüllbare Kleidung ganz nach vorne in den Keilbereich der Tasche an der Sattelstütze und die anderen Sachen eher nach hinten. Normalerweise aber wie man es aus Empfehlungen aus Bikepacking-Blogs kennt und es auch nachvollziehbar ist: die etwas schwereren Sachen (Ersatzteile und Pannenmaterial wie Flickzeug, CO2-Kartuschen, Ersatzbremsscheiben etc.) nach vorne in den Keil, die leichteren und gut komprimierbaren Sachen wie Ersatz-Trikot, Regenjacke, Primaloft-Weste, Off-Bike-T-Shirt und Off-Bike-Shorts etc. nach hinten. Die dann gut in die Tasche pressen und dann säuberlich und eng den Rollverschluss mehrfach umlegen, bis es gar nicht mehr geht (dabei das Kompressionsventil der Seat-Pack geöffnet, so dass die eingeschlossene Luft entweichen kann), und dann sicher mit den Seitenschlaufen geschlossen. Zum Schluss dann auch nochmals an diesen Seitenschlaufen richtig gezerrt, um den Sack nochmals ein Quentchen mehr zu komprimieren und das Ende noch näher an den Sattel heran zu holen.

Ich habe die Seitenschlaufen, die üblicherweise an den Seiten laufen und dort bleiben (linke Rollverschluss-Stecklasche wird in die linke Schlaufe geclipst, rechte Stecklasche in die rechte Schlaufe), auch mal kreuzweise über den Rücken der Seat-Pack geführt. So wollte ich versuchen, ob so mehr Widerstand gegenüber dem Abknicken bzw. Absacken des Hinterteils entgegengebracht werden könnte. Nein, konnte es nicht. Das hatte keinerlei Auswirkungen.

In meinen Augen hatte ich also alle Tricks versucht, um eine solche Tasche nach allen Regeln der Kunst zu packen. Trotzdem musste ich immer wieder mal anhalten, die Tasche öffnen, das Hinterteil nochmals betont nach oben ziehen, den Inhalt nochmal neu hineinstopfen und die Tasche neu zurollen! An einem „Schlafenden Polizisten“ irgendwo im Grenzgebiet Frankreich-Deutschland war es dann soweit. Die Tasche war schon wieder soweit mit ihrem Hinterteil abgesackt, dass es durch die Erschütterung beim Überfahren zum Kontakt der Tasche mit dem Hinterreifen kam. Ich dachte wer weiss was, was mir hier gerade einen blockiertes Hinterrad beschert und kam glücklicherweise schnell zum stehen. Um die Wasserdichtheit und Lochfreiheit der Tasche war es seit dem aber geschehen. Glücklicherweise hat es den Reifen nicht zerstört! Leider habe ich zu spät bemerkt, dass ich dadurch das an der Ortlieb Tasche befestigte Rücklicht verloren habe!

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Ortlieb-Tasche. Loch aus Reifenkontakt.
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Ortlieb Seat-Pack. Lochfrass durch Reifenreibung.

Von da an hatte ich die Faxen dick. Ich hatte die Tasche bei weitem noch nicht mit ihren nominellen 16,5 l befüllt! Sah mich aber genötigt, die Tasche nochmals weniger zu befüllen und wenigstens den sehr kleinen und nur zwei Fäuste großen Helium-Solo-Schlafsack aus dem Seat-Pack zu nehmen und ihn statt dessen in meiner Pedal Ed Musette zu transportieren. Was ich genau bis Kempten gemacht habe und ihn dann samt Isomatte im Paket nach Hause gesendet habe.

Und trotz dass die Tasche jetzt noch geringer befüllt war, musste ich immer mal wieder an ihr herumzupfen bzw. das Zupfen bestand im Öffnen, Inhalt nochmal nachstopfen, Tasche erneut zurollen und komprimieren. Nicht schön. Spätestens bei jedem normalen Halt war das erforderlich.

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Variable und typische Zustände der Ortlieb-Traurigkeit… Hier schon längst ohne Schlafsack und auch im Drybag ist keine Isomatte mehr. Selbst so blieb die Tasche nie formhaltig.
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Variable und typische Zustände der Ortlieb-Traurigkeit… Hier schon längst ohne Schlafsack und auch im Drybag ist keine Isomatte mehr. Selbst so blieb die Tasche nie formhaltig.

Ich hatte mich im Anschluss an das TCR mit dieser Thematik an die rege englischsprachige TCR-Facebook-Gruppe gewendet und erhielt ausführliche und aufschlussreiche Rückmeldungen.

Meine Quintessenz die ich daraus ziehe: Es gibt Besitzer jeglicher Taschen ähnlichen Designs, die, egal welche Marke, davon berichten: jawohl, blöde Sache, macht meine Tasche auch (egal ob Ortlieb, Apidura oder andere). Sehr schade, weil ich eigentlich dachte, dass die Apidura-Designs vielleicht ein bisschen wiederstandsfähiger gegenüber diesem Absacken sind. Es gab aber auch Besitzer von Ortlieb Seat-Packs, die sagten: Nö, ein solches Problem habe ich nicht.
Alles in allem schienen mir aber die Rückmeldungen, dass sie die gleichen Probleme mit ihren Ortliebs hatten wie ich, in der Mehrzahl gegenüber denjenigen, die so etwas von Apidura-Taschen berichteten.

Dann gab es natürlich auch viele hilfreiche Kommentare zu Taschendesigns oder Rack-Lösungen, die solche Probleme prinzipiell vermeiden. Das fand ich auch hilfreich, hatte mich ja auch schon im Vorfeld des TCR mit Taschenlösungen auseinander gesetzt. Hier soll es jetzt aber genau um solche Seat-Packs gehen, die ohne Rack oder Zusatzgeschirr auskommen.

Da scheinen mir Lösungen, die entweder vergleichsweise steil montiert werden (die neueren Apidura-Dry-Bags insbesondere) oder die nicht nur im Sattelstützenbereich die Seitenwende durch Plastik verstärkt haben (so etwas hat die Ortlieb), sondern die auch eine Plastik- oder Fiberglas-Versteifung im Boden über mindestens zwei Drittel ihrer Länge haben (so etwas hat die Ortlieb leider nicht, eine Revelate Pika aber zum Beispiel), deutlich besser als die Ortlieb Seat-Pack zu sein.

Ein Teilnehmer berichtete auch, dass ihm ein brauchbares Befüllen seiner Ortlieb nur gelänge, wenn die Satteltasche vom Rad abmontiert würde. Das führte mich zu der weiteren Überlegung, welche Voraussetzungen denn über eine normale Kompression des Inhalts gegeben sein müssen, damit eine solche Tasche die Chance hat, halbwegs Formstabil zu bleiben:

Einfach nur den Inhalt eng einzufüllen und nachzustopfen und dann mittels dem Rollverschluss weiter zu komprimieren scheint mir nicht ausreichend. Und das darüber hinausgehende weitere Komprimieren indem man die Seitenschlaufen nach dem Schließen nochmal richtig fest zurrt und so das Ende des Seat-Packs noch weiter nach vorne zurrt, vielleicht sogar kontraproduktiv. Meine Theorie ist nun, dass u.a. auch dadurch unterstützt eine Faltenzone entsteht, die trotz hohem Zug durch die Verschlussschlaufen letzten Endes ein Gelenk formt. Mit fortlaufenden Erschütterungen (und dazu braucht es bei weitem keinen unbefestigten Untergrund und nicht mal eine besonders schlechte Straße) knickt dort das Hinterteil vielleicht mehr und mehr ab. Bis es richtig durchhängt. Keine Kompression der Welt und auch nicht das festzurren bis an die Annählaschen der Seitenlaschen scheint mir das verhindern zu können. Design-Immanent.

Das einzige, was es sinnvoll verhindern könnte:
a) eine verstärkte, biegesteife Bodenplatte
b) ggfs. eine zweite Schlaufenabspannung zu den Sattelstreben hin.
c) eine Aufhängung von der Taschenrückseite her, wie es z.B. die Arkel Seatpacker Bikepacking Seatpack aufweist (aber ich schrieb ja, hier soll es gerade nicht um Taschen mit Zusatzgeschirr gehen – es bliebt also a) und b) als Lösung.

Oder vom Packen her: wenn man es vielleicht beim Befüllen der Tasche hinbekommt, dass der Inhalt einen wirklichen monolithischen Bock bildet. Am besten, wie guter Betonzuschlag ein Mix aus verschiedenen Größen samt „Bewehrung“, hoch verdichtet, und zwar ohne an der Tasche zu drücken. Der Taschenstoff drum herum muss komplett faltenfrei sein und sich quasi wie ein Schrumpfschlauch um einen möglichst festen und koherenten Inhaltsblock spannen. Jegliche Falte darf sich nur im Rollverschluss ergeben und nach dem Anlegen der Seitenschlaufen darf nicht und es muss auch keine weitere Möglichkeit der Kompression ergeben.

Nur dann hat meines Erachtens nach einen solche Tasche im typischen Montagewinkel die Chance, formstabil zu bleiben. Aber wohl auch nur über halbwegs gute Straßen und nur, wenn deutlich unter Maximalvolumen befüllt.

Ich glaube allerdings nicht, dass das praktikabel ist. Zum einen wird man nicht immer / nur kaum genau den Inhalt dabei haben, der eine solche Befüllung möglich macht. Noch mag man es einem jeden Inhalt zumuten, solcherart komprimiert zu werden ohne in Mitleidenschaft gezogen zu werden und noch denke ich, dass das dazu erforderliche Ab- und wieder Anmontieren sinnvoll machbar ist, ohne einen Nervenzusammenbruch zu erleiden. Rolltaschen Seat-Packs sind aus Prinzip keine super-schnell zugängliche Taschen. Aber mal anhalten, um die Regenjacke heraus zu holen oder ähnliches, dass muss auch unterwegs immer mal drin sein. Dafür aber jedesmal die Tasche vom Rad zu nehmen… Nein, damit wäre dieses Taschenprinzip für mich ziemlich uninteressant…

Was bleibt?
Eine kaputte Ortlieb-Tasche und der Wunsch, sich nach einem Ersatz einer anderen Marke umzusehen.
Entweder besorge ich mir eine mittelgroße Apidura in der „Dry“-Version oder eine Revelate Pika. Zudem werde ich eine Harnisch-Lösung, in der dann ein Drybag eingeschoben wird, mal überdenken. Oder es wird noch etwas anderes werden. Mal sehen. Der Ortlieb-Tasche kann ich aber keine Empfehlung mehr aussprechen!

Das war’s! Wenn ihr Fragen habt – jederzeit gerne! Weitere kleinere und auch größere Anmerkungen werde ich sicherlich in weiteren Artikeln über die einzelnen Tage meines Transcontinental und auch in einer Darstellung meiner kompletten Ausrüstungsliste verpacken.

 

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30 Kommentare zu „Transcontinental Race Kit: The Good, the Bad and the Ugly

  1. Das Packen der Ortlieb-Tasche ist tatsächlich problematisch. Aus den Weiten des Internets habe ich den Tipp bekommen, die Alltags-Schuhe jeweils links und rechts an der Problemzone zu platzieren. Das stabilisiert dann die Tasche über die gesamte Länge. Mit der Methode hab ich meine Alpenquerung dieses Jahr gemacht und es hat wahrlich gut funktioniert. …nun weiß ich aber gar nicht mehr, ob Du beim TCR überhaupt noch ein zweites Paar Schuhe dabei hattest …

    1. Hallo Andre,

      danke für den Tipp. Also quasi ein Exoskelett anlegen. Bzw. die Tasche wie einen gebrochenen Arm schienen. Ja, das würde sicher funktionieren. Aber im Sinne einer tauglichen Bedienung sehe ich das nicht sinnvoll. Wenn’s die Tasche als einfachst handhabbares Funktionselement mitbringt, würde das etwas anderes sein. Also z.B. die im Beitrag erwähnte Bodenverstärkung oder vielleicht auch Fiberglas-Stabelemente an der Seite?

      Schuhe hatte ich, aber nur leichte KungFu-Slipper. Wohl eher weniger als sinnvolle Verstärkung tauglich. Ganz davon ab, dass die Schuhe ja auch trocken und sauber bleiben sollten und ich auch nicht jedesmal zusätzlich zum auf- und wieder zu machen der Tasche weitere Elemente links und rechts gesondert anlegen will.

      1. Nein, die Schuhe kommen dabei in die Tasche, aber jeweils an den äußeren Rand …. also ein Indoskelett?! ;)
        Aber natürlich geb ich Dir Recht, dass das vom Produkt her nicht ganz ausgereift ist … oder es müsste ein deutlicher Hinweis platziert werden („es werden Schuhe mindestens in der Größe 45 zur Stabilisierung benötigt“)

  2. Hallo Torsten, wow, was für ein Beitrag, eine unglaubliche Bandbreite, greife einige Anregungen für mich auf, auch wenn ich zu solchen Touren nicht einmal ansatzweise in der Lage bin. Du machst mir die Nase mächtig lang :-)

  3. Super Beitrag, danke für die Einblicke.

    Bei Taschen bleibe ich bei Revelate, habe da nun ausgiebige km weg und keine Kritik – aber, sind nicht wasserdicht, nur bedingt. Bei Starkregen ist Schluss und kleine Menge kommen rein, sowohl in der Rahmen- und Satteltasche. Bei der Rahmentasche bin ich wie du mit Zip unterwegs und die Satteltasche hat seit kurzem einen wasserdichten Innensack, direkt vom Hersteller. Macht auch das Herausnehmen etc. komfortabel.

    Bzgl. Kleidung bin ich wieder am Sammeln, ein Plus für Rapha. Brevet Trikot, Weste und Core Hose mache bei diesen km leider einen Unterschied zu all meinen anderen Marken, lediglich Cuore ist noch super, aber eher für Sport, nicht lange Touren geeignet. Castelli fehlt in meinem Schrank, daher dazu kein Urteil. ;)

    1. Hallo Frank, vielen Dank für deinen Kommentar. Bei Castelli schwöre ich ja auf deren Gabba Convertible (jetzt ja in Perfetto umgetauft). An Arm- und Beinlingen hatte ich die Nanoflex-Teile dabei. Ansonsten sehe ich im Castelli-Sortiment jetzt auch nicht so viel, was zwingend „Langstrecke“ ruft. Aber sicher vieles, was einem gut passen kann.

      1. P.S. die Revelate Seat Bags haben im Übrigen eine stabile Einlage, die dieses Abknicken verhindern. Das Problem kenne ich nicht, packe nur am Rahmen, montiere die Tasche also nur initial oder bei langem Stop (Schlaf) ab.

  4. Hallöchen, ich habe ja den Ortlieb Seat-Pack im Tagesdauereinsatz. Ein so deutlichen Einsacken konnte ich nur unter extrem „schlampigen“ Packbedingungen feststellen. Aber andersrum, ich fahre ja auch nicht so lange Strecken.
    Man kann also zugeben, es ist schon tricky und eben nicht ideal.

    Aber es stellt sich dann doch die Frage, welche Tasche ist ideal ( man kann ja nicht jede ausprobieren )?

    Ich würde diese Infos aber auf jeden Fall mal Ortlieb zukommen lassen. Ich hatte, für Fragen allgemein, mit denen immer einen guten Kontakt.

    1. Hallo Alex, danke für deine Erfahrungen mit der Tasche. Ich kann dir aber versichern, das mein Packen fern von „schlampig“ und Äonen von „extrem schlampig“ entfernt war. Und was noch hinzukommt. Der Effekt des Sackens trat halt mit nichten nur nach extremen Rüttel- oder Schlagloch-Pisten auf, sondern schon in Folge ganz normaler Straßen. Wo es immer je nach Oberfläche etwas vibriert, wo immer mal Asphaltrillen oder auch Asphaltflicken zu überfahren sind.

      Ja, Ortlieb habe ich bereits kontaktiert. Heute bekam ich Rückmeldung, man wolle es mit dem Produktmanagement besprechen. Ich bin (milde) gespannt.

      1. Hi Torsten, das war auch nicht von mir gemeint, das Du da weniger gewissenhaft gepackt hättest. Zumal Du ja auch schreibst, daß andere das gleiche Problem hätten.

        Ich hab mir das jetzt, also nach dem Lesen Deines Artikel, immer wieder Mal angeschaut. Ich transportiere ja mehr oder weniger Alltagskleidung und die steckt in einer Baumwolltasche drin.

        Ich könnte mir vorstellen, daß die Sachen die man transportiert mitverantwortlich für die Stabilität sind. Schlafsack, Isomatte oder Funktionswäsche sind ja eher super flexibel. Und das auch wenn sie komprimiert sind.

  5. Hallo Torsten,

    Danke für deine ausführlichen TCR Berichte.

    Welches Licht / Stromkonzept hast du genutzt? Einen NaDynamo hattest du nicht, oder?
    Gruss
    Sebastian

    1. Hallo Sebastian,

      ich hatte eine Lupine Neo die ganze Zeit an der Spitze der Aerobars montiert. Strom kam aus einem unter dem Vorbau hängenden Lupine Smartcore 6,3 AH Akku. Bei sehr hellen 5 Watt hätte ich 9 Stunden Licht gehabt, bei 1,5 Watt 32 Stunden. Fast die ganze Nacht in Belgien habe ich nur die 1,5 Watt gebraucht, so hell war da alles. Im Grunde habe ich diesen Akku nur einmal etwas nachladen müssen. Er wäre auch noch ein Zusatz-Notakku für Radcomputer oder iPhone gewesen. War aber nie nötig. Selbst den 13,4 Ah Anker Powercore Akku habe ich nie auch nur an die Hälfte seiner Kapazität gebracht. Ich war aber auch spätestens jede zweite Nacht in einem Hotel.

      Ergänzung: Und ich hatte eine separate Supernova Airstream dabei. Zur Redundanz. Und um auch eine StZO-zugelassene Lampe dabei zu haben.

  6. Hi Torsten,

    Zunächst mal meinen Glückwunsch zum TCR Finishing, whow ! Mit der Ortlieb bin ich dieses Jahr München-Hamburg und München-Bozen gefahren, ein Problem wie Du es hattest, hatte ich da nie, die Tasche empfand ich als genial, schade, dass Du diese Probleme hattest. Gepackt hatte ich immer im abmontierten Status, ca. 80-90% gefüllt, 3-4kg. Auf einem Deiner Fotos sieht man die Tasche am Rad mit dem Ventil scheinbar geöffnet. Du hast das Ventil schon wieder geschlossen nachdem Du sie verzurrst hast ?
    Viele Grüße,

    Olaf

    1. Hallo Olaf,

      vielen Dank für deinen Kommentar. Ja ich habe das Ventil immer geschlossen. Habe aber so ziemlich auch jede mögliche Packart ausprobiert. Aber nochmal gesondert zum Ventil: das darf so oder so eigentlich keine Rolle spielen. Es würde ja sonst voraussetzen, dass in der Tasche ein Unterdruck herrschen müsste, damit sie formhaltig bliebe. A) wo soll ein Unterdruck überhaupt herkommen? B) ohne Unterdruck ist auch die Stellung des Ventils total egal – es wird ohne äußere Kompression weder Luft nach außen gelangen noch Luft auch durch komplettes Lockern des Inhaltes wesentlich Luft nach innen gezogen werden können, die zusätzlich zu einer Volumenvergrößerung der Tasche und somit Verlust der Inhaltskompression führen kann. C) Würden Taschen, die von Hause aus nicht wasserdicht sind (normale Apiduras z.B.) ja dann auch aus der Form gehen – was sie nicht (immer) tun. Physik. Ein Schließen des Ventils (was ich so oder so gemacht habe) hat somit eigentlich nur 2 Gründe: die persönliche Pedanterie zu befriedigen und für den Regenfall keinen Weg für das Eindringen von Wasser über lassen.

      80 bis 90 % gefüllt. Hattest du vielleicht sowas wie ein Zelt o.ä. dabei? Auf den Gedanken hat mich eine andere Diskussion heute gebracht. Ich schrieb ja schon – wann kann eine solche Tasche funktionieren… wenn man den richtigen „Mix“ aus groß und klein und mit „Bewehrung“ einfüllt – eine solche Bewehrung könnte ja hervorragend durch einen Zeltpack mit ein paar Stangen oder so hergestellt werden. Doof nur, wenn man solche Teile gar nicht dabei hat. Hmmm.

      Viele Grüße,
      Torsten

      1. Hi Torsten,

        Stimmt eigentlich, ich hab jedoch schon beobachtet, dass die Tasche, wenn man sie verdichtet hat, sofort wie Volumen aufbaut, natürlich nicht aufgrund eines Vakuums , denn das gibt es ja nicht. Vermutlich aber wollen die kleidungstücke einfach nicht gepresst werden. Aber egal, du hast es ja probiert. Kein Zelt, nein. Ich hatte auch ohne Bewehrung kein Problem, aber zuletzt in der Tat eine Art Bewehrung dabei: Erste Hilfe Kit, in einen Zip Beutel von ca 15cm x 30cm flach gepackt und den dann oben zuletzt reingeschoben. Der war recht „selbsttragend“ durch den Inhalt. Vielleicht ja auch eine Idee für was immer deine neue Tasche sein wird.
        Olaf

  7. Ja, die Ortlieb Seatpack … auch hier gab es lokal einiges an Diskussion und Ausprobieren im Bekanntenkreis, eben wegen dem Einsacken. Ich fahre übrigens auch auf schlechtesten Wegen, von daher dürften hier die Vertikalkräfte deutlich höher sein als bei dir als Straßenfahrer.

    Letztendlich bin ich zu folgenden Einsichten gelangt, die mir jetzt einen befriedigenden Einsatz der Tasche ermöglichen:

    – Die Tütenform der Tasche beachten und entsprechend packen! Das heißt, nach hinten mehr in die Breite gehen.
    – Lange Gegenstände nutzen. Ich rolle zB meine „Ausgehklamotten“ und diese Rolle überbrückt den potentiellen Knickbereich. Analog den in einem anderen Kommentar genannten Schuhen.
    – Die Verschlußriemen über Kreuz oben über die Tasche zu spannen hilft zumindest mir. Es wird dann aber etwas pfriemelig, wenn man die Spannriemen auf der Tasche nutzt, weil die Verschlüsse just unter dem Gepäck liegen.
    – Bei mir spielt es übrigens keine Rolle, ob das Ventil offen oder geschlossen ist.

    1. Hallo Trailchaser,

      vielen Dank für deine Einsichten.

      – Tütenform: check. Führt für sich genommen nicht zum Erfolg
      – Lange Gegenstände: ja, das ist scheint’s genau das Thema. Wenn man sowas eh dabei hat – sei es ein Minizelt, eine Falt-Schlafunterlage einer gewissen Länge oder auch feste Ausgehklamotten, die man wie du schreibst, in eine stabilisierende Rolle formen kann – dann ist das quasi eine innenliegende Stütze. Anscheinend geht es ohne kaum. Wenn dem aber so ist, wäre es gut, wenn der Hersteller darauf hin wiese. Und wenn man das nicht hat, und der Hersteller auch keine Vorrichtungen für die Tasche vorsieht, dann vielleicht selbst eine Bastellösung (ggf. eine dünne, leichte Kunsttoffplatte zurechtschneiden) herstellen.
      – Leider hat das Überkreuzen der Riemen bei mir überhaupt nicht geholfen, aber das hast du ja gelesen.
      – Ventil: danke für die Bestätigung.

      So manche Straße in Rumänien kam mir übrigens schlimmer vor als der eine oder andere Trail bzw. Waldweg. Aber das schlimme war bzw ist ja, dass es die Ortlieb schon auf normalguten normalen Straßen zum Sacken gebracht hat.

  8. Ich benutze einen Apidura Seatpack seit gut 2 Jahren. Das Probelm mit dem Absacken kenne ich überhaupt nicht. Mittlerweile nutze ich die Tasche mit einem 10 Liter DryPack von SeaToSummit. Der EvacSack ist vergleichsweise dünn und hat im Boden eine Membran welche beim Packen die Luft entweichen lässt. In der Unterkunft und beim Campen bleibt die Tasche am Rad und mit dem DrySack hat man alles im Griff und nichts fliegt herum.

    1. Hallo Achim,

      vielen Dank für deine Erfahrungen. Ja, sehr praktisch. Bei der normalen Apidura braucht man ja sowieso einen oder mehrere Drybags bzw. Tüten, wenn der Inhalt trocken bleiben soll.

  9. Ich hatte noch vor der Eurobike Kontakt zu Ortlieb aufgenommen und unter Verweis auf diesen Artikel und meinen Erfahrungen gefragt, ob Ortlieb eine Zufriedenheits- oder Geld-Zurück-Garantie habe. Darauf hin habe ich recht schnell einen hilfreichen Kontakt und nach der Eurobike die Bestätigung erhalten, dass man mir gerne eine ganz neue Seat-Pack als Ersatz zusenden möchte. Gut, das Angebot wollte ich natürlich nicht ausschlagen.

    Man höre und staune: U.a. habe man auch eine Verbesserung oder Ergänzung herausgebracht. Diese habe ich ebenfalls dazu erhalten und heute im Paket erhalten. Einen sogenannten Stützgurt, der die originären Befestigungsgurte der Ortlieb Seat-Pack bei voller Beladung unterstützen und bei ungünstiger Lastverteilung das Absinken der Tasche verhindern soll. Ganz offensichtlich bin ich also nicht der Erste und bei weitem nicht Einzige (das könnt ihr ja auch den Kommentaren hier und auf Facebook entnehmen), der mit diesen Problemen bei der Seat-Pack zu Kämpfen hat.

    Ich werde das mal ausprobieren. Ihr könnt euch den Stützgurt hier ansehen: https://www.ortlieb.com/de/Stützgurt%20für%20Seat-Pack/

    Ortlieb hatte auf der Eurobike auch noch ein paar andere Bikepacking Taschen vorgestellt und ihr Sortiment dort erweitert. So gibt es eine Seat-Pack M (als kleinere Option mit 11 l Volumen – und leider ohne Schnürgurte oder Laschen auf der Oberseite), eine Rahmentasche, die waagerecht unter dem Oberrohr platziert werden kann, eine Oberrohr-Tasche (Cockpit-Pack) und eine kleinere Version der Lenker-Rolltasche.

  10. Danke für den Artikel!
    Erstaunt bin ich über die positive Beurteilung des Schwalbe-Reifens. Gab es ein Loch, das durch die Milch abgedichtet wurde? Welchen Reifendruck hattest du? Ich habe mit (25er) Pro One sehr schlechte Erfahrungen gemacht.
    Ich fahre als Satteltasche eine Harnisch-Lösung mit Drybag und das auch auf Rüttelpisten. Ich werfe einfach die Sachen in den Drybag und zurre das ganze dann der Halterung fest. Das hat bisher immer vollkommen problemlos funktioniert. Ich habe allerdings nicht verfolgt, warum du eine solche Lösung ausgeschlossen hattest. Gut, gewichtsmäßig ist das nicht die beste Lösung, aber es funktioniert und ich finde es ganz praktisch, den Halter am Rad lassen zu können. Bei einer anderen Reisenutzung kann man in den Halter auch ganz gut die abendlichen Einkäufe stopfen, um sie z. B. zum Camping zu bringen.

    1. Hallo Blechroller,
      gerne – vielen Dank für deinen Kommentar.

      Wieso erstaunt dich mein Eindruck des Schwalbe-Reifens? Er hat für mich einen rundum positiven Eindruck hinterlassen. Das, was man als Fahrer so halbwegs sinnvoll bewerten kann, ist der Fahreindruck, das Abrollverhalten und das Kurvengefühl bzw. das Kurvenzutrauen. Letzteres sehr stark durch das eigene Fahrvermögen (ich bin sicher nicht der schnellste Kurvenkünstler) und vieles davon durch die Felge bzw. das Laufrad mitbestimmt. Pannen oder Löcher habe ich (und bestimmt viele andere) viel zu selten, um daraus mehr als anektdotische Erkenntnisse zu ziehen. Mal erwischt es einen, mal nicht. Aber klar – auch meine Erfahrung basiert nur auf diesen einen Satz, der dieses Jahr alles mitgemacht hat, was ich ihm entgegengestellt habe. Und das bei sehr geschmeidigem Abrollverhalten.

      Welcher Art waren deine schlechten Erfahrungen mit dem 25er?

      Zu Satteltaschen und Harnisch-Lösung: die habe ich nicht kategorisch ausgeschlossen. Ich hatte nur im Vorfeld keine gefunden, die mich wirklich angesprochen hätte und verfügbar war. Und ich war dann recht früh beim Ausprobieren der Ortlieb gelandet und anfangs schien mir die auch sehr praktisch. Hier im Artikel habe ich aber extra nochmal erwähnt, dass es bei der Besprechnung nicht um Harnisch-Lösungen gehen soll. Ich kenne ja das Internet. Man fragt zur Frage A und möchte Lösungsmöglichkeiten für A diskutieren, erhält aber als Antwort nur „Mach doch X“. Das ist nicht zielführend, wenn man A beleuchten möchte. :)
      Wenn man das dann getan hat, dann ist es immer noch an der Zeit, die anderen Optionen zu benennen und sich mit deren Vor- und Nachteilen zu befassen.

      1. Schwalbe-Reifen:
        Ich bin recht lange die 25er Pro ONE gefahren. Ungefähr 3 Sätze (und noch 2 Sätze 23er mit selber Erfahrung) auf 3 Laufradsätzen. Ich fand und finde den Reifen vom Fahren her wirklich gut und bin auch von dem TL-System angetan. Nur leider funktioniert nach meiner Erfahrung die Dichtmilch beim Pro ONE im Gegensatz zum alten ONE nicht. Selbst kleinere Löcher werden nicht gedichtet oder nur so lange, bis man wieder über 5 Bar reinpumpt. Daher meine Frage nach deinem Reifendruck. Ich kann auch ausschließen, dass ich „Montagsreifen“ hatte und ich habe 4 verschiedene Milchsorten probiert. Funktioniert hat nichts. Außerdem hat nach so 2.000km die Pannenanfälligkeit stark zugenommen.
        Ich vermute, dass Schwalbe im Drang nach einem noch leichteren TL-Reifen die Lauffläche so dünn gemacht hat, dass die Milch nicht mehr dichtet.
        Bei einem 28er mit entsprechend niedrigem Druck kann das aber trotzdem funktionieren. Bei 6 oder 7 Bar leider nicht mehr.
        So viele Pannen wie mit dem Pro ONE hatte ich davor und danach nie wieder. Ich fahre so pro Winter 4 bis 6 Platten und vielleicht noch mal 1 bis 2 im Sommer (diesen Sommer mit dem Conti keinen) auf so 15 +X KKm/Jahr. Mit dem Pro ONE hatte ich locker 5 nicht mit Milch gedichtete Pannen pro Monat…

        Meine Ausführung zum Satteltäschlein warren nur als Anregung gedacht, doch mal über ein Harnisch-System nachzudenken. Ich hatte auch lange die Ortlieb im Visier; fand das Harnsich-System aber praktischer ohne von den Problemen mit der Ortlieb zu wissen….

        Die richtige Antwort auf „Mach doch X“ wäre eh „Packtaschen“ ;-)

      2. Vielen Dank für die Ergänzung. Hmm, hatte halt noch kein Loch mit den Schwalbe, zumindest kein erkanntes. Kann daher nichts dazu sagen. Da ich nicht viel wiege und auch am Renner nur 6 bis 6,5 bar (bei 25ern) fahre, brauche ich bei den 28ern auch nur so um die 5 bar. Das wäre ja der Druck, der nach deiner Beobachtung safe wäre…

        Packtaschen… da kann man ja direkt mit dem Cargobike fahren… ;-)

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